Irish Mercantile Marine podczas II wojny światowej
Irlandzka piechota morska podczas II wojny światowej kontynuowała niezbędny handel zagraniczny podczas konfliktu, okres nazywany przez irlandzkich marynarzy „ Długą strażą” .
Irlandzka żegluga handlowa zadbała o to, aby nadal napływał niezbędny import i dostarczano eksport, głównie dostawy żywności do Wielkiej Brytanii. Irlandzkie statki pływały nieuzbrojone i zwykle samotnie, identyfikując się jako neutralne z jasnymi światłami i malując irlandzki trójkolorowy i EIRE dużymi literami na burtach i pokładach . Niemniej jednak dwadzieścia procent marynarzy służących na statkach irlandzkich zginęło jako ofiary wojny innej niż ich własna: atakowanej przez obie strony, choć głównie przez państwa Osi . [ potrzebne źródło ] Często Konwoje alianckie nie zatrzymywały się, by zabrać rozbitków, podczas gdy statki irlandzkie regularnie odpowiadały na sygnały SOS i zatrzymywały się, by ratować rozbitków, niezależnie od tego, do której strony należały. Irlandzkie statki uratowały 534 marynarzy.
W momencie wybuchu II wojny światowej, znanej jako „Nagły wypadek” , Irlandia ogłosiła neutralność i została odizolowana jak nigdy dotąd. Żegluga była zaniedbana od czasów irlandzkiej wojny o niepodległość . Zagraniczne statki, od których dotychczas zależał handel Irlandii, były mniej dostępne; neutralne amerykańskie okręty nie wkroczyłyby do „strefy wojny”. W swoim przemówieniu z okazji Dnia Świętego Patryka w 1940 r. Taoiseach Éamon de Valera ubolewał:
„Żaden kraj nie był nigdy skuteczniej blokowany z powodu działań walczących stron i naszego braku statków…”
Irlandia była eksporterem netto żywności. Nadmiar został wysłany do Wielkiej Brytanii. Irlandzka piechota morska zapewniła, że irlandzki eksport produktów rolnych i innych dotarł do Wielkiej Brytanii, a brytyjski węgiel dotarł do Irlandii. Importowano niektóre produkty spożywcze, takie jak pszenica, owoce cytrynowe i herbata. Irlandia zależała głównie od brytyjskich tankowców ropy naftowej. Początkowo statki irlandzkie pływały w konwojach brytyjskich. W świetle doświadczenia zdecydowali się płynąć samotnie, opierając się na swoich neutralnych oznaczeniach. Niemiecki szacunek dla tej neutralności wahał się od przyjaznego do tragicznego.
Handel „przez kanały” między Irlandią a Wielką Brytanią był z perspektywy obu krajów najważniejszym irlandzkim szlakiem handlowym. Irlandzkie statki przepłynęły Atlantyk trasą wyznaczoną przez aliantów: linią od Fastnet Rock do Azorów , a następnie wzdłuż linii 38° szerokości geograficznej północnej. Statki kursujące po Lizbonie, pszenica i owoce importowane z Hiszpanii i Portugalii, a także towary przeładowywane z obu Ameryk. Podążali za linią długości geograficznej na 12° W, podczas gdy konwoje alianckie do Gibraltaru znajdowały się na 20° W.
Na irlandzkich statkach podczas wojny nigdy nie służyło jednocześnie więcej niż 800 ludzi.
Tło
Po uzyskaniu niepodległości w 1921 r. nie było zachęt ze strony państwa do rozwoju marynarki handlowej. „Nasi nowi przywódcy zdawali się odwracać plecami do morza i ignorować fakt, że jesteśmy wyspą” . Każdego roku flota spadała. W 1923 roku flota handlowa liczyła 127 statków. Liczba ta spadała z każdym rokiem aż do 1939 roku, kiedy to na początku II wojny światowej flota liczyła zaledwie 56 statków. Tylko 5% importu odbywało się na statkach pływających pod banderą Irlandii. Przyczyn tego upadku było kilka: konsekwencja wojny o niepodległość, polityka samowystarczalności, kryzys gospodarczy, brak inwestycji i zaniedbania rządu. Zagraniczne statki, od których dotychczas zależała Irlandia, zostały wycofane. „W okresie kwiecień 1941 i czerwiec 1942 tylko siedem takich statków odwiedziło kraj”. Wojna o niepodległość (1919–1921) i tzw wojna domowa (1921–1922), która po niej nastąpiła, doprowadziła kraj do bliskiej zapaści gospodarczej. Nastąpiło zniszczenie przemysłu i infrastruktury. Wiele branż przeniosło się za granicę. Transport morski w obrębie Irlandii był często tańszy niż korzystanie z kiepskiej sieci drogowej i kolejowej. Aby skorzystać z tej okazji handlowej, w latach trzydziestych XX wieku zakupiono nowe statki przybrzeżne , przeznaczone do kursowania między irlandzkimi portami. Statki te byłyby nieocenione po rozpoczęciu działań wojennych. Wiele z tych małych kolejek górskich zaginęło, szczególnie podczas „biegu lizbońskiego”, rejsu, do którego nigdy nie były przeznaczone.
Ówczesny Taoiseach (premier) Éamon de Valera opowiadał się za polityką samowystarczalności . Import zagraniczny był zniechęcony. „Był to ważny symbol statusu we współczesnym świecie dla kraju, który mógł produkować własne towary i być samowystarczalny”.
Globalny kryzys gospodarczy z początku lat trzydziestych XX wieku dotknął Irlandię w mniejszym stopniu ze względu na częściowe ożywienie po wojnie domowej i ponieważ przemysł był chroniony za barierami celnymi ustanowionymi podczas anglo-irlandzkiej wojny handlowej (1932–1938). Potrzeba dodatkowej przepustowości morskiej została z łatwością zaspokojona przez statki brytyjskie i inne zagraniczne. Używano obcych statków, zamiast zachowywać rodzimą flotę. Banki niechętnie udzielały pożyczek irlandzkiemu przemysłowi, preferując loszki rządu brytyjskiego .
Chociaż istniało wsparcie państwa dla wielu branż, nie obejmowało to żeglugi. W 1933 r. Rząd de Valery powołał Radę ds. Rozwoju Turf, która stała się głównym źródłem paliwa dla Irlandii w latach kryzysowych i była gromadzona, ponieważ brakowało importowanego węgla. W 1935 r. urzędnicy we własnym departamencie de Valery ostrzegł go przed konsekwencjami wojny dla importu paliwa. Zignorował to ostrzeżenie. Wcześniej, w 1926 r., powołano do życia Trybunał Portów i Przystani. Trybunał otrzymał „obfite dowody” „nieefektywnego, nieekonomicznego i ekstrawaganckiego zarządzania”. W 1930 r. przedłożył raport z zaleceniami, które zostały zrealizowane dopiero po wojnie. Trybunał zauważył, że „obawiamy się, że społeczeństwo na ogół nie docenia znaczenia naszych portów…”. Vickers-Armstrongs zlikwidował swoją spółkę zależną Vickers (Ireland) Ltd. 15 listopada 1938 r .; ich Stocznia w Dublinie zaprzestała działalności w 1937 roku.
2 września 1939 r. „Irlandię uświadomiła sobie, że kraj jest otoczony wodą i że morze ma dla niej ogromne znaczenie” . Jednak w tym momencie obowiązywały już brytyjskie wojenne ograniczenia dotyczące żeglugi. Historyk Bryce Evans argumentował, że niepowodzenie Seána Lemassa i innych w utworzeniu irlandzkiej marynarki handlowej w latach trzydziestych XX wieku zaostrzyłoby irlandzkie problemy z zaopatrzeniem podczas drugiej wojny światowej.
Odpowiedź
Seán Lemass jako minister przemysłu i handlu , a później minister zaopatrzenia starał się rozwiązać te problemy. Wiele raczkujących gałęzi przemysłu rozwinęło się w latach trzydziestych XX wieku za ochronną barierą taryfową . (Stąd pochodzi określenie „Żydzi taryfowi”, Seán Lemass od 1932 r. pomagał żydowskim przedsiębiorcom w zakładaniu przedsiębiorstw produkcyjnych ) Przemysły te okazały się cenne w latach wojny. Zmniejszyli zapotrzebowanie na import, na przykład w 1931 roku sprowadzono ponad pięć milionów par butów, do 1938 roku liczba ta spadła do ćwierć miliona par. W latach 1931-1938 produkcja przemysłowa brutto wzrosła z 55 milionów funtów do 90 milionów funtów; i zatrudnienie w przemyśle ze 162 000 do 217 000. W 1933 r. rząd powołał Industrial Credit Corporation w celu finansowania przemysłu. W 1938 roku ubezpieczyciele na życie byli zobowiązani do utrzymywania swoich rezerw w Irlandii, aby udostępnić kapitał przemysłowi; natychmiast pięciu z sześciu brytyjskich dostawców zostało zamkniętych, przenosząc swoją działalność do Irish Assurance . Powołane przedsiębiorstwa prywatne obejmowały: Grain Importers Ltd., Animal Feed Stuffs Ltd., Fuel Importers Ltd., Oil and Fats Ltd., Timber Importers Ltd. i Tea Importers Ltd. Wspierano przemysł, na przykład plany Irish National Refineries Ltd. , aby zbudować rafinerię ropy naftowej. Dawna stocznia naprawcza Vickers w porcie w Dublinie została ponownie otwarta w 1940 roku przez Portu i Doków w Dublinie . Naprawiała statki brytyjskie i irlandzkie. Półstan powstały przedsiębiorstwa, w tym Irish Shipping w 1941 r., która kupiła dziewięć statków i wydzierżawiła sześć kolejnych.
Wypowiedziano wojnę
W chwili wybuchu II wojny światowej Irlandia ogłosiła neutralność . W chwili wybuchu II wojny światowej było łącznie 56 irlandzkich statków; zakupiono lub wydzierżawiono 15 kolejnych , a 16 zaginęło. Do tego czasu większość statków zarejestrowanych w Irlandii nosiła czerwoną flagę Marynarki Handlowej Wielkiej Brytanii . Wszyscy byli zobowiązani przez prawo brytyjskie do latania na Red Ensign, ale niektóre, takie jak statki Wexford Steamship Company, zawsze podróżowały pod trójkolorowym. Wraz z wybuchem działań wojennych wybory zostały wymuszone. Rząd irlandzki nakazał wszystkim irlandzkim statkom latać na trójkolorowych . Niektóre brytyjskie statki znajdowały się w irlandzkim rejestrze, na przykład statki wielorybnicze , które były własnością Szkocji ( Christian Salvesen Shipping ), ale zostały zarejestrowane w Irlandii, aby skorzystać z irlandzkiej kwoty wielorybów. Sześć poławiaczy wielorybów i dwa statki przetwórnie zostały wcielone do brytyjskiej marynarki wojennej po tym, jak ich właściciele przekazali je do brytyjskiego rejestru. Niektóre statki, które można określić jako brytyjskie, również wybierają trójkolorowy. Kerrymore , który został zarejestrowany jako należący do R. McGowana z Tralee , był faktycznie własnością Kelly Colliers z Belfastu . Większość załogi miała adresy w lojalistycznych dzielnicach Belfastu. Przez sześć lat pływali pod tricolorem.
Munster należący do brytyjskiej i irlandzkiej firmy Steam Packet Company , który obsługiwał trasę z Dublina do Liverpoolu , latał trójkolorowym samolotem. Ale żadna flaga nie była ochroną przed minami; Munster uderzył w minę zbliżającą się do Liverpoolu i zatonął. Na pokładzie było ponad 200 pasażerów i 50 członków załogi. Kilka godzin później wszyscy zostali uratowani przez górnika Ringwall . Czterech zostało rannych; a jeden zmarł później. L &NWR promy Cambria , Hibernia i Scotia były zarejestrowane w Irlandii i pływały między Dún Laoghaire a Holyhead pod banderą Red Ensign. Ich brytyjskie załogi były zaskoczone, gdy trójkolorowy został podniesiony. Zastrajkowali i odmówili wypłynięcia, dopóki statki nie zostaną przeniesione do brytyjskiego rejestru i przywrócona czerwona chorągiewka . Scotia została zatopiona podczas ewakuacji Dunkierki ze stratą 30 członków załogi i 300 żołnierzy. Hibernia szczęśliwie uciekł w nocy 20 grudnia 1940 r. Cumowała w Dún Laoghaire, kiedy spadł niemiecki bombowiec. Wszystkie światła zgasły. Bomby spadły na pobliską stację kolejową Sandycove . Promy GWR obsługujące trasę Rosslare do Fishguard pływały pod czerwonym szyldem. Trzydzieści osób zginęło, gdy ich Święty Patryk został zbombardowany i zatopiony. Brytyjska i irlandzka firma Steam Packet Company miała niektóre ze swoich statków w rejestrze brytyjskim, a inne w rejestrze irlandzkim.
Ładunek
Eksport
Głównym eksportem były produkty rolne do Wielkiej Brytanii. Podczas pierwszej wojny światowej produkcja żywności w Irlandii wzrosła, aby zaspokoić potrzeby Wielkiej Brytanii; wzór, który powtórzy się w przypadku drugiej wojny światowej. W 1916 r. Orano 1 735 000 akrów (702 130 ha), liczba ta wzrosła do 2 383 000 akrów (964 370 ha) w 1918 r., A następnie spadła. Na początku wojny handlowej w 1932 roku uprawa spadła do 1 424 000 akrów (576 270 ha).
Wojna handlowa między Irlandią a Wielką Brytanią rozpoczęła się w 1932 roku, w której Wielka Brytania nałożyła podatek na irlandzkie produkty. Bydło z Republiki Irlandii było opodatkowane, ale bydło z Irlandii Północnej nie. Bydło przemycano więc przez granicę . W latach 1934/5 „wyeksportowano” w ten sposób około 100 000 sztuk bydła. Departament Zaopatrzenia był „wszyscy za przemytem i nalegał, aby nie robić nic, co mogłoby go powstrzymać”. Do tego czasu Wielkiej Brytanii zależało na zabezpieczeniu irlandzkich dostaw żywności przed kolejną wojną światową. Przetrwanie w zbliżającej się wojnie było bodźcem. Istniało szereg porozumień, od „paktu bydło-węgiel” z 1935 r. Po anglo-irlandzką umowę handlową z 1938 r., Która zakończyła spór na warunkach korzystnych dla Irlandii.
| Przedmiot | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bydło, tysiące | 702 | 784 | 636 | 307 | 616 | 453 | 445 | 496 |
| Wołowina, tysiące ton | 0,0 | 1.0 | 0,3 | 16.2 | 5.7 | 1.0 | 3.1 | 3.9 |
|
|
||||||||
W ramach „paktu bydło-węgiel” Brytyjczycy utworzyli centralny organ ds. Zakupu bydła pod przewodnictwem Johna Maynarda Keynesa . Ceny ustalone przed wojną były atrakcyjne. W miarę postępu wojny ceny na wolnym rynku dramatycznie rosły. Bydło z Irlandii Północnej osiągnęło lepszą cenę, więc wznowiono przemyt, praktykowany podczas wojny handlowej. W odpowiedzi na zapotrzebowanie na żywność podczas II wojny światowej obszar pod orką wzrósł z 1 492 000 akrów (603 790 ha) w 1939 r. na trudności w rozliczaniu skutków przemytu, nierzetelność statystyk i wojenną cenzurę. Podczas gdy produkcja żywności w Irlandii rosła, import brytyjskiej żywności spadał; na przykład Wielka Brytania importowała 1 360 000 ton żywności w sierpniu 1941 r., ale tylko 674 000 ton w sierpniu 1942 r.
| rok | Irlandia | Brytania | Francja | Niemcy |
|---|---|---|---|---|
| 1934/38 | 3109 | 3042 | 2714 | 2921 |
| 1946/47 | 3059 | 2854 | 2424 | 1980 |
Przed i podczas drugiej wojny światowej Irlandia była eksporterem żywności netto, a Irlandczycy cieszyli się dietą wysokokaloryczną. (Mimo to biedni doświadczyli prawdziwej nędzy). Żywność została przekazana uchodźcom wojennym w Hiszpanii. Naród musiał importować niektóre produkty spożywcze, takie jak owoce, herbata i pszenica. Prawie połowa irlandzkiej pszenicy pochodziła z Kanady. Krajowa produkcja żywności opierała się na importowanych nawozach i paszach dla zwierząt . W 1940 r. Importowano 74 000 ton nawozów, w 1941 r. Przybyło tylko 7 000 ton. Podobnie w 1940 r. Zaimportowano 5 milionów ton paszy dla zwierząt, spadając do miliona w 1941 r., A później ilości znikome.
Import
Chociaż Irlandia miała nadwyżki żywności, niektóre produkty spożywcze nie były uprawiane w Irlandii, ponieważ klimat był nieodpowiedni. Uprawiano tylko małe poletka pszenicy. Wydano szereg nakazów przymusowej uprawy roli, grożąc konfiskatą ziemi tym, którzy nie będą uprawiać pszenicy. W 1939 r. Zasadzono 235 000 akrów (95 100 ha) pszenicy; do 1945 roku liczba ta wzrosła do 662 000 akrów (267 900 ha). Jednak brakowało i potrzebny był import. Starcia między przemytnikami a celnikami były na porządku dziennym. W 1940 roku na granicy Leitrim i Fermanagh rozegrała się niesławna „bitwa pod Dowrą” . Ekipy skarbowe z Blacklion i Glenfarne przechwyciły ponad stu mężczyzn z ładunkiem przemycanej mąki . Nie chcąc rozstać się z łupem, przemytnicy użyli pałek , butów, kamieni i pięści w późniejszej walce. Większość mąki została zniszczona w walce, a niektórzy ludzie z Revenue zostali ranni.
Na początku 1942 roku alianci ograniczyli dostawy pszenicy do Irlandii. W zamian Irlandczycy zagrozili wstrzymaniem eksportu Guinness . Ku wielkiej irytacji Davida Graya , ambasadora Stanów Zjednoczonych w Irlandii , Irlandia otrzymała 30 000 ton pszenicy. Gray narzekał na marnowanie „żywotnej konieczności tego, co Amerykanie uważają w najlepszym razie za luksus, aw najgorszym za truciznę”.
W latach 1944-45 import węgla stanowił zaledwie jedną trzecią importu z lat 1938-1939, a dostawy ropy prawie ustały. Produkcja gazu miejskiego , wytwarzanego z importowanego węgla, została tak osłabiona, że wprowadzono przepisy ograniczające jego wykorzystanie, wymuszone przez „ Glimmer Mana ”. Wielka Brytania złagodziła te ograniczenia od 19 lipca 1944 r.
Były plany budowy rafinerii ropy naftowej w Dublinie. W przypadku tej rafinerii nie została zakończona. Bremen-Vegesack w Niemczech zbudowano siedem tankowców dla Inver Tankers Ltd. Każdy o długości 500 stóp (150 m) i zdolny do przewożenia 500 ton znajdował się w irlandzkim rejestrze.
Wielka Brytania poprosiła Irlandię o zarekwirowanie tankowców. Odpowiedzią było, że rekwizycja statków nie była irlandzką polityką, zamiast tego oferowała przeniesienie ich do brytyjskiego rejestru. Przeniesiono ich 6-go, 3-go ogłoszono wojnę.
W sposób przypominający przekazanie portów de Valerze przez Chamberlaina , dwa dni po wybuchu wojny, sam de Valera przeniósł tankowce do rejestru brytyjskiego, nie otrzymując w zamian żadnej obietnicy dostaw paliwa.
Dwa dni po przeniesieniu, 11 września 1939 r., podczas lotu na irlandzkim trójkolorowym statku Inverliffey został zatopiony. Pomimo zapewnień kapitana Williama Trowsdale'a, że byli Irlandczykami, U-38 powiedział, że „przepraszają”, ale zatopią Inverliffey , gdy przewozi benzynę do Anglii, uważaną za kontrabandę dla Niemców. Następne starcie U-38 z trójkolorowym Irlandczykiem było mniej waleczne. U-38 ostrzelał trawler rybacki Leukos , cała 11 załoga zginęła. Cała flota Inver Tankers zginęła podczas wojny.
Spotkania U-Bootów
_A14899.jpg)
Vizeadmiral Karl Dönitz wydał 4 września 1940 r. Stały rozkaz dla okrętów podwodnych, który określał siły wojownicze, neutralne i przyjazne. Neutralny obejmował „w szczególności Irlandię”. Rozkaz kończył się następująco: „Irlandia zabrania żeglugi po swoich wodach terytorialnych okrętom wojennym pod groźbą internowania. Zakazu tego należy ściśle przestrzegać ze względu na właściwe zachowanie jej neutralności. Podpisano, Dönitz”. Jednak rozkazy te nie zawsze chroniły statki irlandzkie. Wolf Jeschonnek , dowódca U-607, został łagodnie upomniany „Zrozumiały błąd gorliwego kapitana” za zatonięcie dąb irlandzki . Kiedy U-46 zatopił Luimneach w biegu do Lizbony, jej dowódca odnotował w swoim dzienniku wojennym „pod banderą brytyjską lub irlandzką”. Dodatek do rozkazu Dönitza, znaleziony po U-260 u wybrzeży Cork, brzmiał: „z powodów politycznych irlandzkie statki, a czasami także irlandzkie konwoje, nie mogą być atakowane w strefie blokady, jeśli są postrzegane jako takie. Istnieje jednak nie ma specjalnego obowiązku określenia neutralności w strefie blokady.”.
Było wiele spotkań z U-Bootami, niektóre przyjemne, inne nie. 16 marca 1942 estoński statek wydzierżawił go firmie Irish Shipping. Irish Willow został zatrzymany przez U-753 , który zasygnalizował „Wyślij kapitanowi i dokumenty statku”. Ponieważ kapitan Shanks pochodził z Belfastu, a zatem prawnie był poddanym brytyjskim, uznano to za nierozsądne. Starszy oficer Harry Cullen wraz z czterema członkami załogi wiosłował do U-Boota. Powiedział, że jego (39-letni) kapitan jest za stary na łódź. rano będzie Dzień Świętego Patryka . Byli traktowani sznapsa w kiosku i dał butelkę koniaku do przyniesienia do Irish Willow . Później Irish Willow przeprowadził niebezpieczną akcję ratunkową 47 brytyjskich marynarzy z Empire Breeze .
20 marca 1943 U-638 dowodzony przez Kapitänleutnanta Heinricha Oskara Bernbecka zatrzymał Irish Elm . Wzburzone morze uniemożliwiło załodze Elma przyciągnięcie łodzi wiosłowej do łodzi podwodnej w celu przedstawienia dokumentów, więc wywiad został przeprowadzony przy użyciu krzyków. W trakcie rozmowy dyrektor generalny Elm , Patrick Hennessy, podał Dún Laoghaire jako swój adres domowy. Bernbeck zapytał, czy „strajk nadal trwa w Downey's”, pubie niedaleko portu Dún Laoghaire. ( Strajk Downeyów rozpoczął się w marcu 1939 roku i trwał 14 lat).
Konwoje
Władze irlandzkie i brytyjskie współpracowały przy czarterowaniu statków. Dokonywali łącznych zakupów pszenicy, kukurydzy, cukru, paszy dla zwierząt i benzyny. Na początku wojny irlandzkie statki dołączyły do konwojów chronionych przez Royal Navy . Zaletą była ochrona i tańsze ubezpieczenie. Te zalety nie zostały potwierdzone przez doświadczenie. Postanowili więc żeglować samotnie.
Możliwość ubezpieczenia statków, ładunku i załogi ma istotny wpływ na opłacalność żeglugi. Ubezpieczenie statków irlandzkich w „długiej straży” było problematyczne. Jednym z ważnych aspektów tego było to, że irlandzkie statki zwykle nie podróżowały w konwoju, a ubezpieczyciele, tacy jak Lloyd's of London, pobierali wyższą składkę za ubezpieczenie statków niebędących w konwoju. Przykład problemów z ubezpieczeniami dotyczy załogi City of Waterford . Kiedy ten statek dołączył do Konwoju OG 74, życie załogi było ubezpieczone. Statek zderzył się z holenderskim holownikiem Thames i zatonął. Załoga Waterforda została uratowana przez HMS Deptford , a następnie przeniesiona na statek ratunkowy Walmer Castle. Walmer Castle został zbombardowany dwa dni później i pięciu ocalałych z City of Waterford zginęło . Kiedy ich rodziny złożyły roszczenia z tytułu ubezpieczenia na życie, odmówiono im, ponieważ w chwili śmierci nie byli załogą City of Waterford , ale pasażerami Walmer Castle . Później irlandzki rząd wprowadził system odszkodowań dla marynarzy zaginionych lub rannych na irlandzkich statkach, a Irish Shipping otworzyła własną spółkę zależną zajmującą się ubezpieczeniami morskimi, która przyniosła pokaźny zysk.
Dwa statki Limerick Steamship Company, Lanahrone i Clonlara, były częścią „koszmarnego konwoju” OG 71 , który opuścił Liverpool 13 sierpnia 1941 roku. Statek Commodore , liniowiec Aguila , sprzeciwił się, że dzięki temu konwój będzie widoczny dla wroga w nocy. W pozornie daremnej próbie uczynienia ich mniej widocznymi, wiceadmirał który był Convoy Commodore umieścił dwa irlandzkie statki na środku konwoju. 19 sierpnia w oddzielnych atakach norweski niszczyciel HNoMS Bath został odciągnięty od konwoju i zatopiony przez U-204 , a trzy minuty później U-559 zatopił brytyjski statek handlowy Alva . Clonlara uratował 13 ocalałych z Alvy . Dwie godziny później U-201 zatopił statek Commodore Aguila i brytyjski statek towarowy Ciscar . Dwa dni później U-564 zatonął Clonlara . Korweta typu Flower HMS Campion uratowała 13 rozbitków (ośmiu z Clonlara , pięciu z Alvy ). Zginęło osiem statków handlowych, dwie eskorty morskie i ponad 400 osób.
Pięć ocalałych statków handlowych konwoju dotarło do Gibraltaru; 10 wycofało się do neutralnej Portugalii. Zostało to opisane jako „gorzki akt poddania się, który kiedykolwiek mógł się nam przydarzyć” . W Lizbonie załoga Lanahrone rozpoczęła strajk, który rozwiązano dodatkowymi tratwami ratunkowymi i płacą. W Lizbonie czekała załoga Irish Poplar ; kiedy przykuśtykały resztki OG 71. Załoga Irish Poplar postanowiła samotnie popłynąć do domu. Podczas gdy miasto Dublin sprowadziło ocalałych z Clonlary do Cork , Lanahrone dołączył do konwoju HG 73 . Dziewięć z 25 statków w tym konwoju zginęło. Te doświadczenia i niezdolność Royal Navy do ochrony statków handlowych miały najgłębszy wpływ na wszystkie statki irlandzkie. Następnie zostały zaciemnione podczas żeglugi w konwojach alianckich. Armatorzy, za radą swoich kapitanów, postanowili nie pływać na swoich statkach w konwojach brytyjskich i na początku 1942 r. praktyka ta ustała.
Kapitan William Henderson z Irish Elm , powracający z rejsu transatlantyckiego, poinformował, że „okrążeni przez dwa niemieckie bombowce, prawdopodobnie Condory , krążyli przez dłuższy czas i dokładnie sprawdzali, ale nie molestowali. Incydent dał załodze wielkie zaufanie do zapewnianej ochrony neutralnymi oznaczeniami”.
Szlaki handlowe
trasy brytyjskie
Ten „międzykanałowy” handel stanowił większość handlu w Irlandii. Statki różniły się wiekiem, od Dundalk , zbudowanego dwa lata przed rozpoczęciem wojny w 1937 r., do Brooklands zbudowanego w 1859 r. Najważniejszymi statkami dla Irlandii było dziesięć górników , a dla Wielkiej Brytanii przewoźnicy żywego inwentarza. Początkowo Niemcy uszanowali neutralność irlandzkich statków, przepraszając za pierwszy atak na górnika Kerry Head i wypłacając odszkodowanie. Straty pochodziły z min, a nie bezpośrednich ataków. Mięso spotkał taki los; kiedy był kontrolowany przez brytyjską służbę kontroli marynarki wojennej, został uderzony przez minę magnetyczną, która utopiła siedemset sztuk bydła i zniszczyła oba statki.
W sierpniu 1940 r. Niemcy „zażądały” od Irlandii zaprzestania eksportu żywności do Wielkiej Brytanii. 17 sierpnia 1940 r. Niemcy ogłosiły, że duży obszar wokół Wielkiej Brytanii jest „miejscem działań wojennych”. Uważano, że ataki na statki irlandzkie i bombardowanie Campile miały wzmocnić to przesłanie. Lord Haw-Haw w audycji w języku niemieckim zagroził, że Dundalk zostanie zbombardowany, jeśli eksport bydła do Wielkiej Brytanii będzie kontynuowany. W dniu 24 lipca 1941 r. George's Quay w Dundalk zostało zbombardowane. Mimo to handel trwał.
Pierwszy atak, po niemieckim ultimatum, skierowany był na wracający do Arklow szkuner Lock Ryan . Został ostrzelany i zbombardowany przez trzy niemieckie samoloty. Na szczęście Locka Ryana pochłonął wybuch i choć poważnie uszkodzony, przeżył. Niemcy przyznały się do ataku, ale odmówiły wypłaty odszkodowania za szkody, ponieważ znajdowały się w „zablokowanym obszarze”, „przez który Irlandczykom zaproponowano swobodny przejazd, ale na warunkach, które zostały odrzucone”. Było wiele ataków na statki w handlu międzykanałowym. W 1940 roku zaginęło dziewięć irlandzkich statków. Liczba ta może być niewielka w porównaniu z alianckie , ale stanowi większą część małej floty irlandzkiej.
Były ograniczenia w zgłaszaniu ataków na statki. Frank Aiken , minister ds. koordynacji działań obronnych , do którego obowiązków należała cenzura, zmienił tę politykę. Jego zamiarem było poinformowanie Niemiec, że irlandzka opinia publiczna wie i „nie podoba im się to”. Pojawiła się brytyjska propozycja przeładunku . William Warnock, irlandzki chargé d'affaires w Berlinie, powiedział Niemcom, że Irlandia odmawia przeładunku brytyjskich ładunków, protestując jednocześnie przeciwko atakom na irlandzkie statki i inne neutralne statki z irlandzkimi ładunkami. Celowe ataki na żeglugę międzykanałową ustały 5 listopada 1941 r., Kiedy górnik Glencree zostało ostrzelane. Były ataki na innych trasach. Miny były stałym zagrożeniem.
Handel iberyjski
W listopadzie 1939 roku Roosevelt podpisał Czwartą ustawę o neutralności zabraniającą amerykańskim statkom wchodzenia do „strefy wojny”, którą zdefiniowano jako linię poprowadzoną z Hiszpanii do Islandii . Ładunki przeznaczone dla Irlandii zostały wysłane do Portugalii. Sprowadzenie ich stamtąd należało do Irlandczyków. Trasa ta, zwana Trasą Iberyjską lub Trasą Lizbońską . Wypływające z Irlandii statki miały przewozić produkty rolne do Wielkiej Brytanii. Tam rozładowywali swój ładunek, ładowali paliwo, odbierali brytyjski eksport (często węgiel) i przewozili go do Portugalii. W Portugalii, zwykle w Lizbonie, irlandzkie statki ładowały czekające ładunki amerykańskie, takie jak nawozy czy maszyny rolnicze.
Czasami ładunku tam nie było: mógł być opóźniony lub zaginął na morzu z powodu wojny. W takim przypadku irlandzcy kapitanowie załadowaliby „ładunek okazji” i przywieźli go z powrotem do Irlandii. Może to być pszenica lub pomarańcze; czasami kupowali nawet własny ładunek węgla. MV Kerlogue miał szczęście mieć ładunek węgla, kiedy dwa niezidentyfikowane samoloty zaatakowały go ogniem armatnim . Pociski , zamiast przebić kadłub . Wielka Brytania zaprzeczyła zaangażowaniu, ale kiedy wyładowano węgiel, znaleziono fragmenty łusek brytyjskiej produkcji. Napastnikami byli de Havilland Mosquitos z polskiego dywizjonu RAF .
Cymric nie miała tyle szczęścia, zniknęła w tych samych wodach bez śladu .
Trasa lizbońska została podjęta przez małe przybrzeżne statki handlowe , zwane potocznie coasterami, które nie były przeznaczone do żeglugi dalekomorskiej. Małe i mające niską wolną burtę (często około jednej stopy (30 cm) ) statki te zostały zaprojektowane tak, aby nigdy nie były poza zasięgiem wzroku lądu i aby mogły szybko dotrzeć do portu, gdy pogoda się pogorszyła. Kerlogue stał się wzorem irlandzkiej piechoty morskiej w nagłych wypadkach. Tylko 335 ton rejestrowych brutto (BRT) i 142 stóp (43 m) długości, Kerlogue został zaatakowany przez obie strony i uratował obie strony. Jej uratowanie 168 niemieckich marynarzy, biorąc pod uwagę jej rozmiar, było dramatyczne. Od stycznia 1941 r. władze brytyjskie wymagały, aby irlandzkie statki odwiedzały brytyjski port i otrzymywały „navicert”. Wizyta ta czasami okazała się śmiertelna. Dodało to również do 1300 mil (2100 km) do podróży. Statek z „navicertem” miał swobodny przejazd przez sojusznicze patrole i paliwo, jednak byłby przeszukiwany. Irlandzkie statki w „biegu do Lizbony” przewoziły brytyjski eksport do Hiszpanii i Portugalii.
szlaki atlantyckie
Niektóre brytyjskie statki handlowały między Irlandią a Wielką Brytanią. Inne miejsca docelowe były obsługiwane przez statki irlandzkie i inne neutralne. Philip Noel-Baker ( sekretarz parlamentarny Churchilla ) był w stanie powiedzieć brytyjskiemu parlamentowi że „żaden statek Zjednoczonego Królestwa ani aliantów nie zaginął podczas przewożenia pełnego ładunku towarów do lub z Irlandii podczas rejsu oceanicznego”. Dodał, że „bardzo duża część importu ze źródeł zagranicznych do Irlandii oraz eksportu wysyłanego za granicę z Irlandii jest już przewożona statkami na Eire lub w neutralnym rejestrze”. oraz „Handel między Wielką Brytanią a Irlandią przynosi obopólne korzyści obu krajom, a związane z nim ryzyko dla brytyjskich marynarzy jest niewielkie”.
W kryzysie gospodarczym firma Limerick Steamship Company sprzedała oba swoje statki oceaniczne, Knockfierna i Kilcredane . Były to ostatnie statki oceaniczne Irlandii. W chwili wybuchu działań wojennych Irlandia nie posiadała statku przeznaczonego do przepłynięcia Atlantyku. Brytyjskie statki nie były dostępne. Amerykańskie statki płynęłyby tylko do Portugalii. Irlandia zależała od innych państw neutralnych. roku zaginęły kolejne statki z Norwegii, Grecji, Argentyny i Finlandii, zwykle przewożące pszenicę do Irlandii. Wkrótce wiele z tych narodów przestało być neutralnych. Irlandia musiała nabyć własną flotę. Powstała Irlandzka Żegluga . Irish Poplar był pierwszym statkiem Irish Shipping. Został nabyty w Hiszpanii po tym, jak został porzucony przez załogę. Inne statki pozyskano z Palestyny , Panamy , Jugosławii i Chile . Frank Aiken , minister ds. koordynacji działań obronnych w irlandzkim rządzie, negocjował czarter bez załogi dwóch parowców opalanych ropą od Komisji Morskiej Stanów Zjednoczonych floty rezerwowej. Obaj zostali straceni przez U-booty. Irish Oak został zatopiony w kontrowersyjnych okolicznościach przez U-607 . Cała 33-osobowa załoga Irish Pine zginęła, gdy został zatopiony przez U-608 . Trzy statki pochodziły z Estonii . Były w irlandzkich portach, kiedy Estonia została anektowana przez Związek Radziecki. Ich załogi odmówiły powrotu do nowej estońskiej SRR . Statki zostały sprzedane firmie Irish Shipping. SS Cetvrti (Jugosławia) został porzucony w zatoce Dingle po ostrzelaniu 1 grudnia 1940 r. Został uratowany przez Fort Rannoch irlandzkiej marynarki wojennej ; została zakupiona i przemianowana na Irish Beech . Włoski statek Caterina Gerolimich był uwięziony w Dublinie od wybuchu wojny. Po upadku włoskiego faszyzmu został wyczarterowany, naprawiony i przemianowany na Irish Cedar . Po zakończeniu wojny wróciła do Neapolu z ładunkiem żywności, prezentem od Irlandii dla zniszczonych wojną Włoch. leszczyna irlandzka został zakupiony 17 czerwca 1941 r. Miał 46 lat i wymagał gruntownego remontu. „Nadawała się tylko do złomowiska”. Brytyjski stocznia złożyła ofertę i wygrała kontrakt na jej renowację. Prace te zakończono w listopadzie 1943 r. Mimo że rząd irlandzki zapłacił za jego zakup i naprawy, został zarekwirowany przez brytyjskie Ministerstwo Transportu Wojennego i przemianowany na Empire Don . Wróciła do Irish Shipping w 1945 roku.
Irlandzka flota żeglugowa zaimportowała przez Atlantyk: 712 000 ton pszenicy, 178 000 ton węgla, 63 000 ton fosforanów ( na nawozy ) , 24 000 ton tytoniu, 19 000 ton papieru gazetowego, 10 000 ton drewna i 105 000 ton różnych innych ładunków . Dane z innych firm żeglugowych nie zachowały się.
Po wojnie
Kiedy działania wojenne dobiegły końca, 16 maja 1945 r., Éamon de Valera w swoim przemówieniu do narodu powiedział: „ Żołnierzom naszej Mercantile Marine, którzy stawili czoła wszystkim niebezpieczeństwom oceanu, aby dostarczyć nam niezbędne zapasy, naród jest głęboko wdzięczny Rejon Ringsend w Dublinie ma długą tradycję morską . Kiedy w latach 70. przebudowywano mieszkania, niektóre ulice nosiły nazwy zaginionych statków: Breman Road , Breman Grove , Cymric Road , Isolda Road , Pine Road , Leukos Road , Kyleclare Road i Clonlara Road . „ An Bonn Seirbhíse Éigeandála” za „An tSeirbhís Mhuir-Thráchtála” lub w języku angielskim: „Medal służb ratunkowych” „ Mercantile Marine Service” był przyznawany wszystkim, którzy służyli przez sześć miesięcy lub dłużej na statku zarejestrowanym w Irlandii statek w sytuacji awaryjnej.
W dniu 24 września 2001 r. Wzniesiono cokół i tablicę z wytłoczonym trójkolorowym irlandzkim symbolem dla upamiętnienia załóg utraconych na neutralnych irlandzkich statkach zarejestrowanych w latach 1939-45. „bardzo znaczący gest naszych brytyjskich przyjaciół w uznaniu długu honorowego wobec wszystkich członków załogi, niezależnie od narodowości, którzy stracili życie w drugiej wojnie światowej”. w National Memorial Arboretum w Anglii.
W Dublinie coroczne obchody obchodzone są w trzecią niedzielę listopada. Uroczystości upamiętniające Cork odbywają się w czwartą niedzielę listopada w byłych biurach White Star Line . Upamiętnienie Belfastu odbywa się w drugą niedzielę maja.
![Third Sunday in November It is the site of an annual commemoration, sponsored by the Maritime Institute of Ireland, for all those who died at sea, particularly on Irish ships in the emergency.[193]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/c/c3/Irish_Seamens_Memorial_Two.jpg/120px-Irish_Seamens_Memorial_Two.jpg)
Trzecia niedziela listopada Jest to miejsce corocznych obchodów upamiętniających wszystkich, którzy zginęli na morzu, zwłaszcza na irlandzkich statkach w nagłych wypadkach, sponsorowanych przez Instytut Morski Irlandii.
Eoghan Ganly, prezes Instytutu Morskiego Irlandii (w łańcuchu urzędowym) podczas wręczania medali wnukom Timoteo McCarthy'ego, obywatela Argentyny, który służył na wielu irlandzkich statkach podczas wojny.
Upamiętnienie Belfastu W drugą niedzielę maja organizowane są obchody, sponsorowane przez Brytyjskie Stowarzyszenie Marynarki Handlowej, upamiętniające „tych, którzy nie mają grobu prócz morza”, szczególnie w bitwie o Atlantyk .
Członkowie Dublina ze Stowarzyszenia Marynarki Handlowej, Stowarzyszenia Marynarki Wojennej Irlandii, Instytutu Morskiego Irlandii i Stowarzyszenia Królewskiej Marynarki Wojennej (Dublin) uczestniczący w obchodach upamiętniających Belfast
![Third Sunday in November It is the site of an annual commemoration, sponsored by the Maritime Institute of Ireland, for all those who died at sea, particularly on Irish ships in the emergency.[193]](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Irish_Seamens_Memorial_Two.jpg)
Statki
| Właściciel | Łódź | Data |
|---|---|---|
| Szkunery Arklow | Agnieszki Craig | |
| Antylopa | ||
| Cymryk | 24 lutego 1944 r | |
| de Wadden | ||
| Gaelic | ||
| Happy Harry | ||
| Harvest King | ||
| Invermore | ||
| J. T. & S. | ||
| James Postlethwaite | ||
| Mary B Mitchell | 20 grudnia 1944 | |
| ME Johnson | ||
| Venturer | ||
| Windermere | ||
| Miasto Cork Steam Packet Company | Ardmore | 11 listopada 1940 r |
| Nieupadły | 21 grudnia 1940 r | |
| Kenmare | ||
| Brytyjska i irlandzka firma Steam Packet | Dundalk | |
| Kilkeny | ||
| Mięso | 16 sierpnia 1940 r | |
| Munster | 2 lutego 1940 | |
| Wicklowa | ||
| Firma gazowa w Dublinie | Glenageary | |
| Glencree | ||
| Glencullen | ||
| T Heiton & Co | Święty Fintan | 22 marca 1941 |
| Św Kenneth | ||
| St Mungo | ||
| Irlandzka wysyłka | olcha irlandzka | |
| Jesion irlandzki | ||
| Buk irlandzki | ||
| Cedr irlandzki | ||
| Wiąz | ||
| irlandzki Jodła irlandzka Leszczyna | ||
| irlandzka Modrzew | ||
| irlandzki | ||
| dąb irlandzki | 15 maja 1943 r | |
| sosna irlandzka | 15 listopada 1942 | |
| Samolot irlandzki | ||
| Topola | ||
| irlandzka Róża | ||
| irlandzka Świerk | ||
| irlandzki Wierzba irlandzka | ||
| Limerick Steamship Co | Clonlara | 22 sierpnia 1941 r |
| Kyleclare | 23 lutego 1943 r | |
| Lanahrone | ||
| Luimneach | 4 września 1940 r | |
| Maigue | 4 stycznia 1940 r | |
| Monaleen | ||
| Moyalla | ||
| Rynnan | 21 stycznia 1940 r | |
| Palgrave'a Murphy'ego | Assaroe | |
| Miasto Antwerpia | ||
| Miasto Brema | 2 czerwca 1942 r | |
| Miasto Dublin | ||
| Miasto Limerick | 15 lipca 1940 r | |
| Miasto Waterford | 19 września 1941 r | |
| W. Herriott, Limerick | Głowa Kerry'ego | 22 października 1940 r |
| S. Lockington, Dundalk | Margaret Lockington | |
| R. McGowan & Sons, Tralee | Kerrymore | |
| P. Moloney & Co., Dungarvan | Pani Bella | |
| L. Ryan, Nowy Ross | Elli Park | |
| J. Nolan, Skibbereen | Zablokuj Ryana | 7 marca 1942 |
| J. Creenan, Ballinacurry | Brooklands | |
| J. Rochford, Kilmore Quay | Herb | 17 września 1941 r |
Zobacz też
- The Emergency (Irlandia) - sprawy wewnętrzne, narodowe w czasie II wojny światowej
- Irlandzka neutralność w czasie II wojny światowej - stosunki międzynarodowe
- MV Kerlogue - wzór neutralnych okrętów irlandzkich z czasów II wojny światowej.
- Bitwa o Atlantyk
przypisy
Publikacje
- Anderson, Ernest (1951). Żaglowce Irlandii . Morrisa.
- Barton, Brian (1995). Irlandia Północna w czasie II wojny światowej . Fundacja Historyczna Ulsteru. ISBN 978-0-901905-69-7 .
- Bell, Jonathan; Watson, Mervyn (2008). Historia rolnictwa irlandzkiego . Dublin: Four Courts Press. ISBN 978-1-84682-096-0 .
- Benson, Asher (2007). Żydowski Dublin . A&A Farmar. ISBN 978-1-906353-00-1 .
- Blair, glina (1996). Hitlerowska wojna U-Bootów . Londyn: Weidenfeld & Nicolson. ISBN 0-297-84076-2 .
- Burne, Lester H. (2003). Dean Burns, Richard (red.). Chronologiczna historia stosunków zagranicznych USA: 1932-1988 . Tom. 2. Ruletka. ISBN 978-0-415-93916-4 .
- Carroll, Joseph T. (1998). Irlandia w latach wojny . Międzynarodowe publikacje naukowców. ISBN 978-1-57309-186-2 .
- Coogan, Tim Pat (1995). De Valera . Londyn: Arrow Books. ISBN 0-09-995860-0 .
- Coogan, Tim Pat (2003). Irlandia w XX wieku . Londyn: Hutchinson. ISBN 0-09-179427-7 .
- Duggan, John P (1985). Neutralna Irlandia i Trzecia Rzesza . Gill i Macmillan. ISBN 978-0-389-20598-2 .
- Duggan, John P (2003). Panie Hemplu . Irlandzka prasa akademicka. ISBN 0-7165-2757-X .
- Dwyer, T Ryle (1982). Najlepsza godzina De Valery . Korek: Mercier Press. ISBN 0-85342-675-9 .
- Dwyer, T Ryle (1988). Napięte stosunki: Irlandia w pokoju i USA w stanie wojny, 1941-45 . Rowmana i Littlefielda. ISBN 978-0-7171-1580-8 .
- Dwyer, T Ryle (1977). Irlandzka neutralność i USA, 1939-47 . Gill i Macmillan. ISBN 978-0-87471-994-9 .
- Dwyer, T Ryle (2009). Za zieloną kurtyną - fałszywa neutralność Irlandii podczas II wojny światowej . Dublin: Gill i Macmillan. ISBN 978-0-7171-4638-3 .
- Ferryter, Diarmaid (2007). Oceniając DeV . Dublin: Królewska Akademia Irlandzka. ISBN 978-1-904890-28-7 .
- Ferryter, Diarmaid (2006). Co jeśli? Alternatywne poglądy na dwudziestowieczną Irlandię . Gill & Macmillan. ISBN 978-0-7171-3990-3 .
-
Ryba, Robert (1983). W czasie wojny . Londyn: Andre Deutsch. ISBN 0-233-97514-4 . (Później opublikowane jako: Fisk, Robert (1996). In Time of War: Ireland, Ulster and the Price of Neutrality, 1939-45 . Gill & Macmillan Ltd. ISBN 978-0-7171-2411-4 . ) - Fitzgerald, John (2008). Czy jesteśmy już zaatakowani? . Korek: Callan Press.
- Forde, Frank (2000) [1981]. Długi zegarek . Dublin: New Island Books. ISBN 1-902602-42-0 .
- Forde, Frank (1988). Arków Morskich . Dun Laoghaire: Glendale Press. ISBN 0-907606-51-2 .
- Gerwarth, Robert (2007). Pokręcone ścieżki: Europa 1914-1945 . Oxford University Press. ISBN 978-0-19-928185-5 .
- Gilligan, HA (1988). Historia portu w Dublinie . Dublin: Gill i Macmillan. ISBN 0-7171-1578-X .
- Gleichauf, Justin (2002). Nieznani Żeglarze . Książki Bluejacket. ISBN 978-1-55750-420-3 .
- Szary, Tony (1997). Utracone lata . Londyn: Little Brown and Company. ISBN 0-316-88189-9 .
- Griven, Brian (2006). Nagły wypadek . Londyn: Macmillan. ISBN 978-1-4050-0010-9 .
- Johnston, Roy (2003). Stulecie starań . Irlandzka seria badawcza. Tom. 46. Prasa akademicka. ISBN 978-1-930901-76-6 .
- Kennedy, Michael (2008). Ochrona neutralnej Irlandii . Dublin: Four Courts Press. ISBN 978-1-84682-097-7 .
- Lee, Józef (1989). Irlandia 1912-1985 . Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. ISBN 9780521377416 .
- Lund, Paweł; Ludlam, Harry; Shuttleworth, Tom (1987). Konwój koszmarów . Foulshama. ISBN 978-0-572-01452-0 .
- MacAonghusa, Proinsias (1983). Cytaty z Eamona de Valera . Dublin: Mercier Press. ISBN 0-85342-684-8 .
- MacGinty, Tom (1995). Irlandzka Marynarka Wojenna . Tralee: Kerryman. ISBN 0-946277-22-2 .
- Manning, Maurycy (1971). Niebieskie koszule . University of Toronto Press. ISBN 978-0-8020-1787-1 .
- Mason, Urszula (1992). Córki Britannii: historia WRNS . Barnsley: Leo Cooper. ISBN 978-0-85052-271-6 .
- McIvor, Aidan (1994). Historia irlandzkiej służby morskiej . Dublin: irlandzka prasa akademicka. ISBN 0-7165-2523-2 .
- McMahon, Sean (2009). Bomby nad Dublinem . Dublin: Currach Press. ISBN 978-1-85607-983-9 .
- McRonald, Malcolm (2007). Irlandzkie łodzie . Tom. 3 z Liverpoolu do Belfastu. Tempus. ISBN 978-0-7524-4235-8 .
- Monsarrat, Mikołaj (1970). Życie to czteroliterowe słowo . Londyn: Cassell. ISBN 978-0-330-02294-1 .
- O'Carroll, John P, wyd. (1983). De Valera i jego czasy . Murphy, John A. Cork University Press. ISBN 0-902561-26-X .
- O'Connell, Cathal (2007). Państwo i mieszkalnictwo w Irlandii . Nova Science Publishers, Inc. ISBN 978-1-60021-759-3 .
- Ó Grada, Cormac (1997). Wyboista droga: irlandzka gospodarka od lat 20 . Spostrzeżenia z historii gospodarczej . Manchester: Manchester University Press. ISBN 978-0-7190-4584-4 .
- Ó Drisceoil, Donal (1996). Cenzura w Irlandii 1939-1945 . Cork University Press. ISBN 978-1-85918-074-7 .
- O'Halpin, Eunan (2008). Szpiegostwo w Irlandii . Oksford: Oxford University Press. ISBN 978-0-19-925329-6 .
- O'Hanlon (przewodniczący), HB; Trybunał ds. Portów i Przystani (1930). Sprawozdanie Trybunału ds. Portów i Przystani . Dublin: Biuro Sprzedaży Publikacji Rządowych.
- Raymond, Raymond James (1983). „Irlandzki rozwój gospodarczy”. W JP O'Carroll i John A. Murphy (red.). De Valera i jego czasy . Cork: Cork University Press. ISBN 0-902561-26-X .
- Rohwer Jürgen (1999). Sukcesy okrętów podwodnych państw Osi podczas drugiej wojny światowej . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 9781853673405 .
- Udostępnij, Bernard (1978). Nagły wypadek . Dublin: Gill i Macmillan. ISBN 071710916X .
- Sinclair, Andrew (2001). Blood & Kin: saga o imperium . Sinclaira-Stevensona . ISBN 978-0-9540476-3-4 .
- Somerville-Large, Peter (2000). Irlandzkie głosy: nieformalna historia . Pimlico. ISBN 978-0-7126-6532-2 .
- Gąbka, HC (1982). Irish Shipping Ltd., 1941-1982 . Światowe Towarzystwo Okrętowe . ISBN 978-0-905617-20-6 .
- Stephan, Enno (1965). Szpiedzy w Irlandii . Londyn: Plac Czterech.
- Sweeney, Pat (2010). Statki Liffeya . Mercier. ISBN 978-1-85635-685-5 .
- Warner, Mildred (1989). W. Lloyd Warner: antropolog społeczny . Centrum Wydawnicze Zasobów Kultury. ISBN 978-0-89062-234-6 .
- Testamenty, Clair (2007). Ta neutralna wyspa . Londyn: Faber i Faber. ISBN 978-0-571-22105-9 .
- Drewno, Ian (2003) [2002]. Irlandia w czasie II wojny światowej . Londyn: Caxton. ISBN 1-84067-418-0 .
Linki zewnętrzne
- Broszura pamiątkowa (Irlandzki Instytut Morski)
- Stowarzyszenie Krewnych Marynarzy Irlandzkich
- Upamiętnienie, zawiera dwa filmy
- Zgony irlandzkich marynarzy handlowych w latach 1940–1945