Willow irlandzka SS (1917)

W przypadku innych statków o tej samej nazwie zobacz SS Irish Willow , SS Nestor i SS Otto .
Nie mylić z SS Veragua .

SS Irlandzka wierzba
Irish Willow. Oil painting by Kenneth King(artist) from the National Maritime Museum of Ireland
Obraz olejny autorstwa Kennetha Kinga z pokładu U-boota U-753 , sygnalizujący Irish Willow „wyślij dokumenty kapitana i statku” Narodowe Muzeum Morskie Irlandii
Historia
Stany Zjednoczone
Nazwa Jezioro Sunapee
Właściciel Zarząd Żeglugi Stanów Zjednoczonych (1918–23)
Operator Armia Stanów Zjednoczonych (1918–1919)
Wystrzelony 28 grudnia 1917
Nieczynne 1920–23
Stany Zjednoczone
Nazwa Franka Lyncha
Właściciel WJ Gray, San Francisco (1923–37)
Grecja
Nazwa Nestora
Właściciel George D. Gratsos and Co Ltd. (1937–38)
Estonia
Nazwa Otto
Właściciel K. Jurnas (1938–1946)
Irlandia
Nazwa wierzba irlandzka
Właściciel K. Jurnas; Pani Egon Jurgenson (1938–1946)
Operator Irish Shipping Limited (1942–46)
Trasa Saint John, New Brunswick do Irlandii (1942–45)
Los Zwrócony właścicielom 6 maja 1946, po czym sprzedany
Panama
Nazwa Veraguas
Właściciel Cia de Vapores (1946–60)
Los 26 lipca 1960 Podzielone przez J Boel et fils
Charakterystyka ogólna
Typ Frachtowiec jeziorny
Tonaż
Długość 252 stóp (76,8 m)
Belka 43 stopy 5 cali (13,2 m)
Głębokość 18 stóp 9 cali (5,7 m)
Pokłady 1
Napęd
Pojemność 130 000 stóp sześciennych (3681 m 3 )

Irish Willow był jednym z nielicznych statków, które utrzymywały irlandzki handel podczas II wojny światowej .

W chwili wybuchu II wojny światowej, nazywanej czasem w Irlandii „ stanem wyjątkowym” , Irlandia ogłosiła neutralność i została odizolowana jak nigdy dotąd. Chociaż Irlandia miała znaczną nadwyżkę żywności, brakowało określonych produktów spożywczych, takich jak owoce , pszenica i herbata . Irlandzkich statków było bardzo mało, ponieważ żegluga była zaniedbana od czasu uzyskania niepodległości . Zagraniczne statki, które przed wojną przewoziły irlandzkie ładunki, wkrótce stały się niedostępne.

Żaden kraj nie został nigdy skuteczniej zablokowany z powodu działań walczących stron i naszego braku statków ...

— Taoiseach ( premier ) Éamon de Valera , przemówienie z okazji Dnia Świętego Patryka , 17 marca 1940 r.

Otto , estoński statek, był w Cobh , kiedy Republika Estonii została zaanektowana przez ZSRR . W październiku 1941 roku powiernicy nieobecnych właścicieli wydzierżawili go firmie Irish Shipping. Został przemianowany na Irish Willow . Odbył 18 rejsów do Saint John w Nowym Brunszwiku , wracając z pszenicą. Eksportowała także żywność do Wielkiej Brytanii i importowała węgiel. Początkowo statki irlandzkie pływały w konwojach brytyjskich. W świetle doświadczenia zdecydowali się płynąć samotnie, opierając się na swoich neutralnych oznaczeniach. Niemiecki szacunek dla tej neutralności wahał się od przyjaznego do tragicznego.

Budowa

Statek został zbudowany jako stocznia numer 143 przez Toledo Shipbuilding Company , Toledo, Ohio , Stany Zjednoczone dla United States Shipping Board . Standardowy statek towarowy z I wojny światowej, został zwodowany jako War Flag , ale nazwano Lake Sunapee na cześć jeziora w New Hampshire. Został zwodowany 28 grudnia 1917 roku, gdy I wojna światowa wciąż trwała. Statek był jednostką jednopokładową o pojemności ziarna 130 000 stóp sześciennych (3681 m 3 ) i pojemność bunkra 2009 BRT . Miał 252 stopy (76,81 m) długości, 43 stopy 5 cali (13,2 m) szerokości i 18 stóp 9 cali (5,7 m) głębokości. Jej silnik parowy z potrójnym rozprężaniem miał cylindry o średnicy 20 + 1 ⁄ 2 cali (52 cm), 33 cali (84 cm) i 45 cali (110 cm) i skoku 40 cali (100 cm). Pracując pod ciśnieniem 180 funtów na cal kwadratowy (1200 kPa), rozwijał moc 260 NHP . Silnik został zbudowany przez Toledo Shipbuilding.

Wczesna historia

Jako Laker została zaprojektowana do poruszania się po śluzach kanałowych omijających wodospad Niagara . Lake Sunapee służył jako transportowiec armii amerykańskiej z siedzibą w Cardiff w Walii, przywożąc węgiel do Francji. Wypłynął z Cardiff do Nowego Jorku 7 czerwca 1919, przybył 25 czerwca i został wycofany ze służby w Hoboken, New Jersey 3 lipca 1919.

Niewiele wiadomo o jej służbie w latach bezpośrednio po I wojnie światowej, chociaż odnotowano, że przybył do Nowego Jorku z Pará 29 maja 1920 r. Został odstawiony do 1923 r., Kiedy został sprzedany WJ Gray Jnr. z San Francisco i przemianowany na Frank Lynch . Frank Lynch został zbudowany jako parowiec opalany węglem z silnikiem parowym o potrójnym rozprężaniu . W 1923 roku silnik został zastąpiony silnikiem wysokoprężnym Werkspoor . który miał 8 cylindrów 20 + 7 / 8 cali (53 cm) średnicy o 35 + 7 / 16 cali (90 cm) skoku. Silnik miał moc 253 KM. Został zbudowany przez firmę Pacific Diesel Engine Company z Oakland w Kalifornii . W dniu 29 sierpnia 1929 r. Statek pasażerski San Juan zderzył się z tankowcem S.CT Dodd i zatonął, powodując śmierć wielu osób. Frank Lynch , Munami i SCT Dodd uratowali ocalałych.

W 1937 roku została sprzedana greckiej firmie George D. Gratsos' Sons, która przemianowała ją na Nestor . W 1938 roku doznał całkowitej awarii silnika i został odholowany do Rotterdamu w Holandii Południowej , gdzie został przerobiony z powrotem na parowiec. Zamontowano zamienny silnik parowy z potrójnym rozprężaniem. Został wykonany przez John Lewis & Son, Aberdeen , Wielka Brytania. Miał cylindry 19 cali (48 cm), 31 cali (79 cm) i 51 + 1 / 2 cali (131 cm) średnicy i 33 cali (84 cm) skoku i oceniono na 153 KM. W 1939 został sprzedany K. Jurnasowi z Estonii i przemianowany na Otto .

II wojna światowa

Tło

Rząd irlandzki prowadził politykę autarkii lub samowystarczalności , więc zniechęcano do handlu międzynarodowego , a marynarkę handlową ignorowano. W chwili uzyskania niepodległości w 1923 r. było 127 statków irlandzkich, ale we wrześniu 1939 r. było ich tylko 56, w tym 7 bez ładunku. Irlandzki import, taki jak pszenica , kukurydza , drewno i nawozy, był przewożony zagranicznymi, głównie brytyjskimi statkami. Wraz z wybuchem działań wojennych stały się one niedostępne. Churchill wyjaśnił, że „potrzebujemy tego tonażu na własne potrzeby”. W listopadzie 1939 roku amerykańskie okręty zostały wyłączone z wód irlandzkich ustawą o neutralności . Do końca 1940 roku dziewięć statków irlandzkich oraz dziesięć neutralnych zagranicznych statków przewożących irlandzkie ładunki, z których część była wyczarterowana przez irlandzkie firmy, zostało zatopionych przez okręty podwodne , Luftwaffe lub miny . Na tym tle rząd założył Irish Shipping i poszukiwał statków, które mógłby wyczarterować lub kupić. wierzba irlandzka był jednym z tych statków.

roszczenie sowieckie

W czerwcu 1940 r. Związek Radziecki zajął kraje bałtyckie , a 6 sierpnia 1940 r. Estonia została anektowana jako Estońska Socjalistyczna Republika Radziecka . Przemysł został znacjonalizowany , a estońskie statki otrzymały polecenie udania się do sowieckiego portu. Było kilka statków z krajów bałtyckich w portach irlandzkich lub zmierzających do nich. Wszyscy zignorowali to polecenie. Peter Kolts, członek załogi Pirer , innego estońskiego statku przy południowych nabrzeżach Dublina, podniósł sierp i młot i uniemożliwił kapitanowi Josephowi Juriska usunięcie go. Garda Síochána zostali wezwani. Po stawieniu się w sądzie przed sędzią Michaelem Lennonem marynarz spędził tydzień w więzieniu.

Ten telegram otrzymało również dwadzieścia estońskich statków w portach brytyjskich. August Torma , ostatni estoński wysłannik w Londynie, przedstawił swoją sprawę Ministerstwu Spraw Zagranicznych i powiedział, że potrzebują zapewnień, jeśli chcą pozostać w Wielkiej Brytanii. Nie udało mu się uzyskać zapewnienia. Większość trafiła do Związku Radzieckiego. Po werdykcie sędziego Michaela Lennona statki w irlandzkich portach decydują się pozostać.

Ivan Maisky , sowiecki ambasador w Wielkiej Brytanii , wystąpił do Sądu Najwyższego w Dublinie o przejęcie statków. Nie udało się skontaktować z ich właścicielami. Sprawę sowiecką poparł list Johna Whelana Dulanty'ego , irlandzkiego Wysokiego Komisarza w Londynie. Ten list, napisany, gdy statkom polecono natychmiast udać się do ZSRR, zawierał pytanie, czy trzy statki przewożące ładunki przeznaczone do Irlandii mogłyby najpierw dostarczyć swój irlandzki ładunek. Majski zgodził się w imieniu Związku Radzieckiego, pod warunkiem, że rząd irlandzki zagwarantuje, że po rozładowaniu ładunku otrzymają żywność wystarczającą na podróż do sowieckiego portu. AK Overend, KC , działająca w imieniu Maisky'ego, powiedziała, że ​​to dowodzi, że jego klient został uznany przez Irlandię za „odpowiednią osobę do wydawania instrukcji statkom” i że jego klient był jedynym wnioskodawcą.

John McEvoy był konsulem honorowym Republiki Estonii w Dublinie. Wraz z przedstawicielami Estonii w Szwajcarii sprzeciwiał się roszczeniom sowieckim . Chociaż nie miał statusu dyplomatycznego, Trybunał uznał prawo Herberta Martinsona, określanego jako „obywatel Estonii zamieszkały w Szwajcarii”, do dochodzenia praw nieobecnych właścicieli; McEvoy i Martinson zostali uznani za powierników właścicieli. Sąd Najwyższy rozpatrzył pięć statków: trzy z Estonii, Otto , Piret i Mall oraz dwa z Łotwy , Ramava i Everoja . McEvoy działał w imieniu różnych właścicieli estońskich statków. 16 maja 1941 r. Sąd Najwyższy odrzucił roszczenie sowieckie. Władze sowieckie odwołały się od tej decyzji do pięcioosobowego Sądu Najwyższego . 3 lipca 1941 r. apelacja została jednogłośnie odrzucona z kosztami. Związek Radziecki złożył „najbardziej stanowczy” protest.

Martinson wydzierżawił trzy estońskie statki firmie Irish Shipping na czas wojny plus trzy miesiące. Dwa łotewskie statki zostały przeniesione do rejestru brytyjskiego i pływały pod banderą Red Ensign . Ramava przeniósł się do Wielkiej Brytanii. Everoja pozostał w Irlandii. Everoja został storpedowany i zatopiony 3 listopada 1941 r. Przez U-203 w konwoju SC-52 na trasie z Kanady do Dublina z 6400 tonami pszenicy.

John McEvoy działał na własny koszt, ale sąd nakazał zwrot kosztów z dochodów uzyskanych przez Otto ( Irish Willow ). Rola McEvoya została uznana przez Estonię po jej uzyskaniu niepodległości („ śpiewającej rewolucji ”), kiedy prezydent Estonii Toomas Hendrik Ilves powiedział: „…… jesteśmy wdzięczni, że Irlandia nigdy nie uznała nielegalnej aneksji Estonii przez Związek Radziecki po drugiej wojnie światowej. Nigdy nie zapomnimy Johna McEvoya, konsula honorowego Estonii w Dublinie w latach 1938-1960. Między innymi rzeczy, jednym z jego dobrych uczynków była pomoc w ochronie interesów estońskich armatorów…”

wierzba irlandzka

W październiku 1941 roku w Cobh Otto został wyczarterowany przez Irish Shipping. Została przywieziona do Dublina w celu przeprowadzenia rozległych napraw. 5 grudnia 1941 odbył swój pierwszy rejs jako Irish Willow : udał się z Cobh do Dublina pod dowództwem kapitana GR Bryana z Rathfarnam, wcześniej kapitana City of Dublin . H. Cullen, poprzednio z Irish Elm , był pierwszym oficerem . H. Jurgenson był głównym inżynierem ; był obywatelem Estonii i był głównym inżynierem, kiedy była Otto . Ponieważ nie można było zlokalizować elementów silnika, naprawy musiały zostać zakończone w Kanadzie. 5 grudnia wyruszył w swój pierwszy rejs handlowy pod dowództwem kapitana R. Shanksa z Belfastu jako Irish Willow . Pojechała do Troon po paliwo, a następnie dołączyła do konwoju ON-47. Konwój wyruszył 15 grudnia 1941 r. Mniej więcej w tym czasie irlandzkie załogi odmawiały podróżowania w konwoju. wierzba irlandzka „zgubiła” swój konwój. Przybyła do Saint John 12 stycznia 1942 r. I 22 stycznia załadowała swój ładunek pszenicy. Naprawy opóźniły ją o kolejne dwa tygodnie. Miała wrócić w konwoju SC-68. Wracając samotnie, 3 lutego zauważono łódź podwodną. Nie było kontaktu. Wyładowała swój ładunek pszenicy w Waterford 2 marca, a następnie udała się ponownie po kolejny ładunek pszenicy z Saint John do Waterford. W czasie wojny odbyła 18 takich rejsów.

Spotkanie z U-753

Obraz olejny Kennetha Kinga z pokładu U-753 , sygnalizujący Irish Willow „wyślij dokumenty kapitana i statku” National Maritime Museum of Ireland

Rankiem 16 marca 1942 roku U-753 dostrzegł samotny statek na południowy zachód od Rockall Bank ( Irish Willow ) i przygotowywał się do zatopienia go, dopóki nie ujrzą neutralnych oznaczeń ( irlandzki trójkolorowy napis i słowo EIRE). pm U-753 wypłynął na powierzchnię i zasygnalizował „wyślij dokumenty kapitana i statku”. Ponieważ kapitan Shanks urodził się w Belfaście i można go było uznać za Brytyjczyka, uznano to za nierozsądne. Zamiast tego udał się starszy oficer Henry Cullen z czterema członkami załogi jako wioślarzami. W kiosku wyjaśnił, że jego kapitan jest za stary na małą łódkę. Mówił o neutralności Irlandii. Przypomniał im, że następnego dnia będzie Dzień Świętego Patryka . Wyczuł, że robi postępy, kiedy wyprodukowano szklanki wódki na cześć świętego Patryka. Ale wtedy Niemcy – którzy wydawali się przepraszać – powiedzieli, że czekają na instrukcje, czy zatopić statek; wystrzeliliby jednak czerwoną flarę pięć minut wcześniej, gdyby mieli zatopić Irish Willow . Cullen i wioślarze wrócili na swój statek. Dostali po butelce koniak , do zabrania "dla załogi". Nastąpiło niespokojne oczekiwanie, aż w końcu U-boot wystrzelił zieloną flarę.

Ratowanie załogi Empire Breeze

Konwój ON 122 opuścił Liverpool 15 sierpnia 1942. Dziesięć dni później, 25 sierpnia 1942, kiedy znajdowali się na środkowym Atlantyku, konwój został zaatakowany przez Wolfpack Lohs . Cztery statki zostały storpedowane i zatopione. Konwój wycofał się do mgły, przy widoczności mniejszej niż 300 metrów (330 jardów), prawdopodobnie oszczędzając dalsze straty. Mgła nadal gęstniała.

U-176 trafił w Empire Breeze o masie 7457 ton dwiema torpedami. Sygnał SOS został przesłany i potwierdzony. 47 ocalałych członków załogi opuściło statek i zabrało się do swoich trzech łodzi ratunkowych. Czwarta łódź ratunkowa została zniszczona podczas startu. Jeden członek załogi zginął, Empire Breeze pozostało na powierzchni. Statek ratunkowy Stockport miał ich uratować. Irish Willow znajdowała się 45 mil morskich (83 km) na zachód, zbyt daleko, aby pomóc. 24 godziny po ataku załoga Empire Breeze nadal znajdowała się w łodziach ratunkowych. Stockport nie udało jej się zlokalizować ich we mgle, więc odeszła, by dołączyć do konwoju. Było trzech radiooperatorów. Mieli przenośny nadajnik radiowy w łodzi ratunkowej. Powtarzające się wiadomości SOS nie zostały potwierdzone. „Imperium Breeze” nadal pływało. Kapitan Thomson i część załogi ponownie weszli na pokład. Kucharz przygotowywał gorące posiłki. anteną statku i ponownie nadał sygnał SOS. Zostało to usłyszane i potwierdzone przez stację radiową Belle Isle w Kanadzie . Holownik ratunkowy HMS Frisky i korweta HMCS Rosthern zostały wysłane na ratunek i, jeśli to możliwe, do ocalenia Empire Breeze . Nie udało im się zlokalizować jej ani ocalałych. Poważnym problemem było to, że przez kilka ostatnich dni panowała mgła, nie prowadzono obserwacji astronomicznych , więc żaden statek w okolicy nie znał ich dokładnej lokalizacji. Różne relacje z tego wydarzenia podają różne lokalizacje: www.wrecksite.eu (z raportu konwoju) ma . Książka Franka Forde'a (z dziennika Irish Willow ) cytuje .

36 godzin po ataku wysłali kolejny sygnał SOS. Irish Willow usłyszała to SOS, odpowiedziała i skierowała się w stronę miejsca zdarzenia. Irish Willow odpowiedziała, pytając, jak długo mogą wytrzymać. Kapitan Thomson z Empire Breeze oszacował sześć godzin. Kapitan Shanks z Irish Willow odpowiedział: „Jadę do ciebie - z tobą za około pięć godzin”. Mgła gęstniała, a widoczność spadła do zera. Zamiast kreślić lokalizacje ( dead reckoning ) Irish Willow używała wyszukiwania kierunku sprzęt; jechała w kierunku sygnału SOS: To było niebezpieczne dla Irish Willow . Znali kierunek, w którym powinni podążać, ale nie znali odległości. Podróżując we mgle, mogą zderzyć się z Empire Breeze lub zagrozić ocalałym w wodzie. Wzdłuż jej dziobu rozmieszczono dodatkowe punkty obserwacyjne, a co dwie minuty rozbrzmiewały gwizdki. Powtarzające się komunikaty SOS mogą przyciągać łodzie podwodne, próbujące „dokończyć robotę”, a jeśli taki U-boot znajdzie Irish Willow na miejscu zdarzenia, jego postawa może być zupełnie inna niż ta napotkana 16 marca.

W gęstej mgle ocaleni zostali zlokalizowani i uratowani. Irish Willow wznowiła podróż do Waterford . Gdy okrążali latarnię morską Hook , spotkali łódź ratunkową RNLI Annie-Blanche-Smith z Dunmore East z grupą lekarzy i ochotników Czerwonego Krzyża . Dunmore East Parish Hall został przekształcony w centrum recepcyjne. Pełen zespół Czerwonego Krzyża ochotnicy przybyli z Waterford. Na ocalałych czekały gorące posiłki i pomoc medyczna. Postanowiono wylądować ocalałych w Dunmore East, podczas gdy Irish Willow kontynuował podróż do Waterford. Dwie z gorączką zostały przewiezione karetką pogotowia do Waterford Infirmary.

4 września 1942 r. Munster Express opublikował wywiad z kapitanem Thomsonem: „Jesteśmy bardzo zadowoleni z lądowania w Irlandii iz pewnością nie mogliśmy znaleźć lepszego lądowania”.

Służba powojenna

W maju 1946 Irish Willow została zwrócona Egonowi Jurgensonowi. Została sprzedana Cia. de Vapores Veraguas i przemianowany na Veraguas z panamskim rejestrem. Kontynuowała handel przez kolejne 14 lat. Pod koniec swojej 42-letniej kariery został złomowany w Tamise w Belgii w lipcu 1960 roku.

Dziedzictwo

Irish Willow uratowała 47 ocalałych z Empire Breeze . Przez całą wojnę irlandzkie statki odpowiadały na wezwania SOS i zatrzymywały się na ratunek, niezależnie od narodowości i często – jak w tym przypadku – narażając się na niebezpieczeństwo. Statki w konwoju miały zwykle zakaz zatrzymywania się w celu ratowania, aby nie stały się celem. Empire Breeze znajdowała się w łodziach ratunkowych, gdy Athelprince z komandorem konwoju na pokładzie musiała zmienić kurs, aby uniknąć kolizji z opuszczonym Empire Breeze , ale nie zatrzymał się, by ratować załogę. Irlandzkie statki uratowały podczas wojny co najmniej 534 marynarzy.

Przed wojną Irish Shipping Ltd nie istniała. Jego 15 statków nie było pod banderą irlandzką. W czasie wojny sprowadzili ponad milion ton niezbędnych artykułów: 712 000 ton pszenicy; 178 000 ton węgla; 63 000 ton fosforanów (nawozów); 24 000 ton tytoniu; 19 000 ton papieru gazetowego; 10 000 ton tarcicy; oraz ponad 100 000 ton ponad 500 rodzajów innych towarów. (Jest to dodatek do importu przewożonego przez inne statki irlandzkie)

16 maja 1945 r., tydzień po Dniu Zwycięstwa, Éamon de Valera przemówił do narodu:

Żołnierzom naszej Mercantile Marine, którzy stawili czoła wszelkim niebezpieczeństwom oceanu, aby dostarczyć nam niezbędne zapasy, naród jest głęboko wdzięczny…

— Taoiseach Éamon de Valera , przemówienie radiowe do narodu, 16 maja 1945 r.

W czerwcu 1946 roku podpisano kontrakt z John Redhead and Sons, stoczniowcami z South Shields, na budowę nowego Irish Willow .

Zobacz też

Inne statki obsługiwane przez Irish Shipping podczas II wojny światowej

Inne irlandzkie statki działające podczas II wojny światowej

Notatki

Bibliografia

Książki

Dziennik

  • Higgins, John, wyd. (jesień 1980). „irlandzka wierzba”. Sygnał . 17 (4). Biuletyn Magazyn Irish Shipping Ltd
  •   „Zarine przeciwko właścicielom itp. SS Ramava, McEvoy & Ors. przeciwko właścicielom itp. SS Otto, McEvoy i Veldi przeciwko właścicielom itp. SS Piret i SS Mall, Eckert & Co. przeciwko właścicielom itp. SS Everoja". Amerykański Dziennik Prawa Międzynarodowego . 36 (3): 490–504. lipiec 1942. doi : 10.2307/2192676 . JSTOR 2192676 .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Irish_Willow_(1917)&oldid=1138967336 ”