Frachtowiec jeziorny

SS Arthur M. Anderson , ze sterówką z przodu i maszynownią z tyłu, również wyposażony w wysięgnik samorozładowczy.

Frachtowce jeziorne lub Lakers to masowce , które działają na Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej. Statki te są tradycyjnie nazywane łodziami , chociaż klasyfikowane są jako statki .

Od końca XIX wieku Lakers przewozili masowe ładunki materiałów, takich jak wapień , ruda żelaza , zboże, węgiel lub sól z kopalń i pól górnych Wielkich Jezior do zaludnionych obszarów przemysłowych położonych dalej na wschód. W 2006 roku 63 porty handlowe obsłużyły 173 miliony ton ładunków. Z powodu zimowego lodu na jeziorach sezon nawigacyjny zwykle nie trwa przez cały rok. Soo Locks i Welland Canal są zamknięte od połowy stycznia do końca marca, kiedy większość łodzi jest odstawiona do konserwacji. Członkowie załogi spędzają te miesiące na lądzie.

W zależności od ich zastosowania, lakery mogą być również określane według ich typów, takich jak rudowce lub żelazne łodzie (głównie do rudy żelaza), proste pokładowce (bez sprzętu do samorozładunku), masowce (przewożące ładunek masowy), rufowe (wszystkie kabiny na rufie) , samowyładowcze (z mechanizmem samorozładowczym), długie łodzie (ze względu na ich smukły wygląd) lub łodzie jeziorowe .

W połowie XX wieku na jeziorach pracowało 300 Lakers, ale na początku XXI wieku było ich mniej niż 140 aktywnych. SS Edmund Fitzgerald , który zatonął w 1975 roku, stał się powszechnie znany jako najnowszy i największy duży statek, który rozbił się na Wielkich Jeziorach.

Lakers kontra salties

Drogą morską Świętego Wawrzyńca mniejsze jeziora mają dostęp do Oceanu Atlantyckiego, a niektóre statki oceaniczne mają dostęp do jezior. Odwiedzające statki oceaniczne nazywane są „słonymi”. Wiele nowoczesnych statków oceanicznych jest zbyt dużych dla stosunkowo małych śluz na torze wodnym Świętego Wawrzyńca, więc duże statki morskie nie mogą podróżować dalej w głąb lądu niż Montreal w Quebecu. [ potrzebne źródło ]

Ponieważ jedna z śluz Soo jest większa niż jakakolwiek śluza Seaway, solanki, które mogą przejść przez Seaway, mogą podróżować w dowolne miejsce w Wielkich Jeziorach. I odwrotnie, największe jeziora są ograniczone do górnych jezior ( Superior , Michigan , Huron , Erie ), ponieważ są zbyt duże, aby korzystać z śluz Seaway, zaczynając od kanału Welland, który omija rzekę Niagara . [ potrzebne źródło ]

Ze względu na głębsze zanurzenie i mniejszą wyporność słodkiej wody, słone wody mogą przyjmować częściowe obciążenia Wielkich Jezior, „dopełniając” po opuszczeniu toru wodnego. [ potrzebne źródło ]

Ładunek


Średnioroczne ładunki — 2002–2007 (mln ton)
Ruda żelaza 60,0
Węgiel 41,3
Wapień 37,7
Ziarno 12.0
Sól 8.8
Cement 5.2
Potaż 0,6
Całkowity 164,6


Źródło: Great Lakes Dry-Bulk Commerce , Statystyczny raport roczny za 2007 r., Lake Carriers' Association

Lakers to generalnie masowce ; to znaczy przewożą ładunki skały, rudy, soli lub zboża w dużych, przylegających do siebie ładowniach, niepakowanych w kontenery. Wcześniejsze statki wymagały rozładunku wagonów w dokach rudy i maszyn rozładunkowych w dokach odbiorczych, ale współczesne lakery są samorozładowcami, co pozwala im na szybszy rozładunek iw większej liczbie portów. [ potrzebne źródło ]

Najczęstsze ładunki na Wielkich Jeziorach to takonit , wapień , zboże , sól , węgiel , cement , gips , piasek , żużel i potaż . Znaczna część ładunku dostarcza huty przemysłu samochodowego , skupione wokół Wielkich Jezior ze względu na łatwość transportu. Inne kierunki to elektrownie węglowe , kopuły solne departamentu autostrad i kamienne doki, gdzie rozładowuje się wapień dla przemysłu budowlanego. Frachtowce pływające pod banderą Stanów Zjednoczonych przewoziły największą część handlu, odpowiadając za dwie trzecie całego ładunku wagowo. Amerykańskie kadłuby przewoziły większość żelaza, wapienia i cementu, podczas gdy kanadyjskie łodzie przewoziły większość potażu, a prawie całą sól i zboże przemieszczały się po jeziorach. [ potrzebne źródło ]

Cason J. Callaway zatrzymał się w Sturgeon Bay w stanie Wisconsin. (2021)

Porty docelowe, rozmiary statków i ograniczenia prawne w dużym stopniu wpływają na schemat przewozów. Duże amerykańskie statki przewoziły większość rudy żelaza na jeziorach (79%) z amerykańskich kopalń do amerykańskich hut. Odzwierciedla to wymagania Ustawy Jonesa , a także przemysł wykorzystujący duże ilości materiałów, a jednocześnie skoncentrowany w kilku dużych lokalizacjach portowych. Sól i kanadyjskie zboże można przewozić do wielu mniejszych portów obu krajów na mniejszych, głównie kanadyjskich statkach, które mogą również wpływać na tor wodny św. Wawrzyńca z kanadyjskimi portami w Montrealu i Quebec City. [ potrzebne źródło ]

Rozmiar

1000-metrowy George A. Stinson (obecnie American Spirit ) przebija się przez fale jeziora Huron.

Największe statki na jeziorach to 1000-stopowe (300 m). Statki te mają od 1000 do 1013,5 stóp (304,8 do 308,9 m) długości, 105 stóp (32 m) szerokości i 56 stóp (17 m) głębokości kadłuba. Mogą przewozić aż 78 850 długich ton (80 120 ton) ładunków masowych, chociaż ich załadunek zależy od poziomu wody w jeziorach, zwłaszcza w kanałach i portach. W latach 1976-1981 zbudowano kilkanaście takich statków i wszystkie pozostają w służbie do dziś. Najpotężniejszy to MV Edwin H. Gott , który był wyposażony w dwa silniki wysokoprężne Enterprise DMRV-16-4 napędzające podwójne śmigła i został wyceniony na 19 500 moc hamulca (14 500 kW), co czyni ją najpotężniejszą łodzią na jeziorze na Seaway. Pozwoliło to na osiągnięcie maksymalnej prędkości 16,7 mil na godzinę (14,5 węzłów; 26,9 km / h). MV Edwin H. Gott został wzmocniony w 2011 roku dwoma silnikami MaK / Caterpillar 8M43C, każdy o mocy 9650 koni mechanicznych (7200 kW), a inne frachtowce Laker również zostały wzmocnione. MV Paul R. Tregurtha to największa łódź na jeziorach, mająca 1013 stóp 6 cali (308,91 m) i zdolna do załadunku 68 000 ton ładunków masowych. [ potrzebne źródło ]

Stewart J. Cort był pierwszym 1000-stopowym statkiem oddanym do użytku na jeziorach, a także jedynym zbudowanym w tradycyjnym stylu Wielkich Jezior z przednią sterówką (chociaż wszystkie pomieszczenia mieszkalne są dziobowe, a nadbudówka rufowa jest zajęta przez sprzęt do samodzielnego rozładunku i silniki). Stewart J. Cort rozpoczął życie w Mississippi jako Hull 1173 , składający się tylko z części dziobowej i rufowej (i odpowiednio nazywany „Stubby”). Stamtąd popłynął do Erie w Pensylwanii , gdzie został przecięty na pół i dodano dodatkowe 800 stóp kadłuba. Innym interesującym 1000-stopowym statkiem jest Presque Isle , zintegrowana kombinacja holownika i barki . Presque Isle to największy kompozyt holownik / barka na świecie. [ potrzebne źródło ]

Wszystkie 1000-stopowe statki to statki amerykańskie. Flota kanadyjska musi podróżować do iz głównych miast wzdłuż toru wodnego św. Wawrzyńca, więc największa długość statków kanadyjskich to 740 stóp (230 m) ( rozmiar Seawaymax ). Powodem tej standardowej długości jest kanał Welland, który omija wodospad Niagara . Śluzy mają tutaj około 800 stóp (240 m) długości, co ze względów bezpieczeństwa ogranicza maksymalną długość statków.

Innym powodem braku większych statków kanadyjskich jest charakter legislacyjny. Większe statki na jeziorach są zwykle używane do transportu rudy wydobywanej w Ameryce do amerykańskich młynów. Ze względu na ustawę Jones Act kanadyjskie statki nie mogą przewozić rudy z amerykańskich kopalń do amerykańskich hut; ergo większe statki kanadyjskie nie są potrzebne. [ potrzebne źródło ]

Bardziej powszechne są łodzie jeziorne w klasach 600 i 700 stóp (180 i 210 m), ze względu na ograniczenia kanału Welland. Statki te różnią się znacznie pod względem konfiguracji i ładowności, mogąc przewozić od 10 000 do 40 000 ton na rejs, w zależności od konkretnej łodzi. Te mniejsze łodzie mogą obsługiwać mniejsze porty wokół jezior, które mają nieregularne zapotrzebowanie na ich usługi. Najnowszym dużym statkiem zbudowanym dla ładunków masowych na jeziorach jest przegubowy holownik / barka Ken Boothe Sr. / Lakes Contender . 740-stopowa barka Lakes Contender i 135-stopowy (41 m) holownik Ken Boothe Sr. wszedł do służby w 2012 roku. [ potrzebne źródło ]

Samowyładowczy frachtowiec rozładowujący ładunek masowy w Duluth w stanie Minnesota .

Lista 1000-stopowych na jeziorach

Frachtowiec James R. Barker przepływający przez Cieśninę Mackinac
  • Masowce (samorozładunki)
    • American Integrity (1000 stóp × 105 stóp [304,8 m × 32,0 m])
    • American Spirit (1004 stóp × 105 stóp [306,0 m × 32,0 m])
    • American Century (1000 stóp × 105 stóp [304,8 m × 32,0 m])
    • Edgar B. Speer (1004 stóp × 105 stóp [306,0 m × 32,0 m])
    • Edwin H. Gott (1004 stóp × 105 stóp [306,0 m × 32,0 m]) Najpotężniejsze silniki na Wielkich Jeziorach.
    • James R. Barker (1004 stóp × 105 stóp [306,0 m × 32,0 m]) Pierwsza standardowa konstrukcja 1000 stóp
    • Mesabi Miner (1004 stóp × 105 stóp [306,0 m × 32,0 m])
    • Paul R. Tregurtha (1013 stóp 6 cali [308,9 m] × 105 stóp [32,0 m]) Największy statek na Wielkich Jeziorach
    • Stewart J. Cort (1000 stóp × 105 stóp [304,8 m × 32,0 m]) Pierwszy 1000-stopowy na jeziorach
    • Port Burns (1000 stóp × 105 stóp [304,8 m × 32,0 m])
    • Port w Indianie (1000 stóp × 105 stóp [304,8 m × 32,0 m])
    • Walter J. McCarthy Jr. (1000 stóp × 105 stóp [304,8 m × 32,0 m]) Największa ładowność (78850 długich ton [88310 ton amerykańskich; 80120 ton])
  • Kombinacja holownika / barki (ITB)
    • Presque Isle (1000 stóp [304,8 m] × 104 stóp 7 cali [31,9 m]) Tylko jednostka holownika / barki o długości 1000 stóp

Projekt

MV John B. Aird , Laker z pojedynczą nadbudówką rufową.

Ponieważ statki te muszą przepływać przez śluzy Drogi Wodnej Wielkich Jezior , wszystkie mają wspólne cechy, a ich wygląd różni się od oceanicznych frachtowców podobnej wielkości . Na przykład są węższe i generalnie dłuższe. Wczesną odmianą tego typu (zaprojektowaną przez Alexandra McDougalla i budowaną w latach 1887-1898) był projekt „ grzbiet wieloryba ”, który charakteryzował się znacznymi opadami po bokach kadłuba i zaokrąglonym dziobem, wyglądającym raczej jak grzbiet wieloryba . Podczas gdy nadbudówka zwykłego frachtowca miała mostek pośrodku statku, od końca XIX wieku frachtowce jeziorne zazwyczaj miały mostek i związaną z nim nadbudówkę na dziobie. [ potrzebne źródło ] Tradycyjnie mieli drugą wyspę nad maszynownią na rufie. Te dwukabinowe łodzie zostały zbudowane w latach 1869-1974. RJ Hackett miał premierę w tym stylu, a drugi Algosoo był ostatnim statkiem zaprojektowanym w ten sposób. [ potrzebne źródło ] Niedawno zbudowane Lakers, takie jak CSL Niagara , mają pojedynczą dużą wyspę nadbudówki na rufie.

Frachtowiec po jeziorze opuszczający śluzy Soo (na dole po prawej). Michigan na prawym pierwszym planie, Ontario po lewej i w tle.

Prędkości statków nie są tak ważne na jeziorach jak na oceanie. Porty są często bliżej siebie niż w przypadku handlu oceanicznego, więc ładowność jest ważniejsza niż prędkość. Statki na jeziorze są projektowane z największym współczynnikiem blokowym , aby zmaksymalizować rozmiar statku w śluzach w systemie Great Lakes / St Lawrence Seaway. Dlatego projektanci statków preferowali dzioby blefowe zamiast opływowych dziobów. Po drugiej wojnie światowej kilka oceanicznych frachtowców i tankowców zostało przetransportowanych do Wielkich Jezior i przekształconych w masowce, aby tanio kupować statki. Kilku z nich pływa do dziś (np. Lee A. Tregurtha i kilku innych).

Inną cechą wyróżniającą statki jeziorne w porównaniu ze statkami oceanicznymi jest konfiguracja luków ładunkowych . Na statkach jeziornych luki są tradycyjnie oddalone od siebie o 24 stopy (7,3 m). Ta konfiguracja była potrzebna, aby dopasować włazy do urządzeń załadunkowych. Na przełomie XIX i XX wieku większość urządzeń do załadunku rudy miała rynny załadunkowe rozmieszczone co 12 stóp (3,7 m). Projektanci statków wykorzystali ten wzór do konfiguracji włazu. Ten wzór jest kontynuowany do dziś, nawet w przypadku nowoczesnych statków jeziornych, dlatego statek jeziorny ma o wiele więcej luków niż statek oceaniczny o równej długości.

Największą głęboką śluzą w Soo Locks jest Poe Lock, która ma 1200 stóp (370 m) długości i 110 stóp (34 m) szerokości. Ze względu na ograniczenia wielkości, obecnie na jeziorach pływa trzydzieści statków, które mogą przepływać tylko między jeziorem Superior a jeziorem Huron za pomocą śluzy Poe, chociaż żaden nie zbliża się do wielkości śluzy. Wielu jeziorników ogranicza się do Wielkich Jezior, nie mogąc poruszać się po torze wodnym św. Wawrzyńca, którego śluzy pozwalają na maksymalny rozmiar statku o długości 740 stóp (230 m) i szerokości 78 stóp (24 m). Płytkie zanurzenie narzucone przez rzeki (kontrolne głębokości 27 stóp (8,2 m) w rzece St. Marys i 21 stóp (6,4 m) w Lake St. Clair ) ogranicza pojemność ładunkową Lakers, ale jest to częściowo rekompensowane przez ich dodatkową długość i konstrukcję skrzyni. Ponieważ fale Wielkich Jezior nie osiągają dużej długości ani okresu fal oceanicznych, szczególnie w porównaniu z wysokością fal, statki są mniej narażone na zawieszenie między dwiema falami i pęknięcie, więc stosunek między długością statku, szerokością i jego głębokością może być większy niż statek oceaniczny. Statki jeziorne mają na ogół stosunek długości do szerokości 10: 1, podczas gdy statki oceaniczne mają zwykle stosunek 7: 1. Wymiary śluz są decydującym czynnikiem przy budowie zbiorników jeziornych.

Długość życia

W 2006 roku JB Ford (po lewej) używany do przechowywania cementu w wieku 102 lat z JAW Iglehart (po prawej) w jej ostatnim miesiącu 70-letniej kariery żeglarskiej, która obejmowała przeżycie ataku U-Boota na Atlantyku podczas II wojny światowej.

Ponieważ słodkowodne jeziora są mniej korozyjne dla statków niż słona woda w oceanach, wiele jezior pozostaje w służbie przez długi czas, a średni wiek floty jest znacznie wyższy niż flota oceaniczna. Średnia długość życia lakera wynosi 40–50 lat. Do 2014 roku SS St. Marys Challenger , zbudowany w 1906 roku jako William P. Snyder (552 ft, 168 m), był najstarszym statkiem w czynnej służbie na jeziorach. Była zarządzana przez Port City Steamship i należała do St. Mary's Cement, spółki zależnej Votorantim Cimentos . EM Forda miał jedną z najdłuższych karier, został zbudowany w 1898 roku (jako Presque Isle – 428 stóp, 130 m) i nadal pływał po jeziorach 98 lat później w 1996 roku. W 2007 roku nadal pływał jako stacjonarny statek transferowy na cementowni nad rzeką silos w Saginawie . Poszła na złomowisko w listopadzie 2010 roku w Purvis Marine w Sault Ste. Maria, Ontario . JB Ford , zbudowany w 1904 roku, ostatni pływał w 1985 roku, aw 2007 służył w tej samej pojemności co EM Ford w silosie cementowym w Superior, Wisconsin . Kilka odznaczonych statków weteranów II wojny światowej jest nadal aktywnych, chociaż cywilnych, takich jak tankowce Chiwawa i Neshanic (zezłomowany w 2018 r.) , Obecnie frachtowce masowe odpowiednio Lee A. Tregurtha i American Victory oraz Landing Craft Tank 203, teraz statek roboczy Outer Island . [ potrzebne źródło ]

Najnowsze frachtowce

Niektóre firmy żeglugowe budują nowe frachtowce, które będą kursować po wodach Wielkich Jezior. Następujące nowe frachtowce są w użyciu lub zostaną uruchomione do użytku na Wielkich Jeziorach:

Straty i incydenty statków

Cedarglen nękany lodem podczas grudniowej wyprawy, dopóki nie został uwolniony przez dwa lodołamacze US Coast Guard.
Zobacz też: Lista wraków statków na Wielkich Jeziorach i Lista burz na Wielkich Jeziorach

Wielkie Jeziora mają długą historię wraków statków, wejść na mieliznę, sztormów i kolizji. Od zatonięcia Le Griffon z ładunkiem futer w 1679 r. do utraty Edmunda Fitzgeralda w 1975 r. Zginęły tysiące statków i tysiące istnień ludzkich, a wiele statków brało udział w handlu ładunkami. Muzeum Wraków Wielkich Jezior wykorzystuje przybliżone liczby 6000 statków i 30 000 ofiar śmiertelnych. David D. Swayze sporządził listę zawierającą ponad 4750 dobrze udokumentowanych wraków statków, głównie statków handlowych, oraz listę znanych nazwisk ponad 5000 ofiar tych zatonięć. Historyk morski Mark Thompson donosi, że na podstawie zapisów żeglarskich w latach 1878-1994 doszło do prawie 6000 wraków statków na Wielkich Jeziorach, z czego około jedna czwarta została wymieniona jako straty całkowite, w których zginęło łącznie 1166 osób.

Ostatnie straty współczesnych Lakersów to:

  • SS Henry Steinbrenner , 11 maja 1953, Lake Superior, zginęło 17 z 31 członków załogi (zalany po utracie pokryw luków ładunkowych podczas burzy)
  • SS Scotiadoc , 20 czerwca 1953, Lake Superior, 1 z 29 członków załogi nie żyje (staranowany przez frachtowiec Burlington w gęstej mgle)
  • SS Carl D. Bradley , 18 listopada 1958 r., Jezioro Michigan, zginęło 33 z 35 członków załogi (podzielone na pół podczas burzy )
  • SS Cedarville , 7 maja 1965, Cieśnina Mackinac, 10 z 35 członków załogi zginęło (zderzenie z saltie Topdalsfjord )
  • SS Daniel J. Morrell , 29 listopada 1966 r., Lake Huron, zginęło 28 z 29 członków załogi (podzielone na pół podczas burzy)
  • SS Edmund Fitzgerald , 10 listopada 1975, Lake Superior, zginęło 29 z 29 członków załogi (nieznana przyczyna podczas burzy)

Słone statki Prins Willem V i Monrovia również zatonęły w Wielkich Jeziorach w latach pięćdziesiątych; zarówno w kolizjach z innymi statkami. Saltie Francisco Morazan poniósł całkowitą stratę po tym, jak 29 listopada 1960 r. osiadł na mieliźnie u wybrzeży wyspy South Manitou. Inny saltie Nordmeer osiadł na mieliźnie na Thunder Bay Island Shoal w listopadzie 1966 r., Ale zanim mógł zostać ponownie wypłynięty, został dodatkowo uszkodzony podczas tej samej burzy, która zatopił Morrell i został uznany za całkowitą stratę.

Statki na jeziorach brały udział w wielu mniejszych incydentach. Lakers byli narażeni na częste wejścia na mieliznę w portach i kanałach z powodu różnych poziomów jezior i zamulania , kolizji z obiektami (takich jak kolizja portu Indiana ze stacją latarni morskiej Lansing Shoals w 1993 r .), oblodzenia podczas zimowych wypraw i pożarów na statkach (w tym niezwykły przypadek z 2001 r., kiedy most zwodzony najechał na kanadyjski transportowiec zbożowy Windoc , powodując pożar). Aby uniknąć kolizji i wejść na mieliznę, Wielkie Jeziora są dobrze wyposażone w latarnie morskie i światła oraz pływające pomoce nawigacyjne. Straż przybrzeżna USA i kanadyjska straż przybrzeżna utrzymują stacje wokół Wielkich Jezior, w tym lodołamacze i helikoptery ratownicze . Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych i inne agencje utrzymują porty i tory wodne, aby ograniczyć wejścia na mieliznę przez pogłębianie i stawianie falochronów .

Listopad był tradycyjnie ostatnim miesiącem żeglugi przed zimowym postojem (i zamarznięciem jeziora). W listopadzie występuje większość najgorszych warunków pogodowych w sezonie żeglugowym, co skutkuje nieproporcjonalnie dużą liczbą wypadków. Jedno z badań pokazuje, że ponad połowa wszystkich wyrzuconych na brzeg i jedna trzecia wszystkich statków utraconych w wyniku zatonięcia w latach 1900–1950 zaginęła w listopadzie.

Słynne statki

SS Edward L. Ryerson
Zobacz też: Lista muzeów Wielkich Jezior i historycznych statków

Najsłynniejszym jeziorowcem był SS Edmund Fitzgerald (spopularyzowany piosenką Gordona Lightfoota „ The Wreck of the Edmund Fitzgerald ” w 1976 r.), który zatonął na jeziorze Superior 10 listopada 1975 r. Edmund Fitzgerald był pierwszą łodzią o długości 729 stóp (222 m) i był okrętem flagowym Columbia Steamship Division of Oglebay Norton Co. MV Stewart J. Cort był pierwszym z łodzi rudowych o długości 1000 stóp (300 m).

Pierwszym Lakerem ze sprzętem do samorozładunku był Hennepin (dawniej George H. Dyer ), mały drewniany Laker, który został wyposażony w sprzęt w 1902 roku. Pierwszym Lakerem zbudowanym jako samorozładowujący był Wyandotte zwodowany w 1908 roku. Wcześniej wszystkie łodzie były rozładowywane wraz z wyposażeniem brzegowym. Sprzęt do samorozładunku dobrze sprawdzał się w przypadku ładunków, które mogły „wypływać” z ładowni na pasy, takich jak węgiel i wapień. Nie sprawdzało się to w przypadku zboża, które spływało zbyt szybko i wylewało się z przenośników, ani rudy żelaza, która nie spływała dobrze i zatrzymywała się w ładowni. Ponieważ dominującym ładunkiem dla Lakers była ruda żelaza, samozaładowcze nie stały się powszechne, dopóki rudy wyższej jakości nie zostały wyczerpane, a takonitu nie zostały opracowane w latach siedemdziesiątych.

Energia parowa pojawiła się po raz pierwszy w latach 60. XIX wieku i stała się standardowym źródłem energii przez ponad sto lat. Kanadyjski statek zbożowy Feux Follets z 1967 r. Był ostatnim jeziorem zbudowanym z turbiną parową , a tym samym ostatnim parowcem zbudowanym na jeziorach. Henry Ford II i Benson Ford firmy Ford Motor Company z 1924 r. Były pierwszymi łodziami jeziornymi z silnikami wysokoprężnymi . Silniki wysokoprężne stały się standardem dopiero w latach siedemdziesiątych. Ostatnimi aktywnymi statkami z lat dwudziestych XX wieku i najstarszymi statkami nadal działającymi w niewyspecjalizowanym handlu masowym są statki motorowe Maumee of Lower Lakes Transportation. Została zbudowana jako William G Clyde dla US Steel. ST Crapo , nieaktywny od 1996 roku, został zbudowany do transportu cementu dla Huron Cement Co. w 1927 roku i był drugim statkiem tego projektu, pierwszym był John G Boardman z tej samej firmy. ST Crapo był ostatnim frachtowcem spalającym węgiel na Wielkich Jeziorach.

RJ Hackett o długości 208 stóp (63 m), zaprojektowanego i zbudowanego przez Elihu Pecka w 1869 r. Pierwszym Lakerem o żelaznym kadłubie był Brunswick , zwodowany w Detroit w 1881 roku. Brunswick zatonął po kolizji w tym samym roku i najwyraźniej był mało znany. Wielu podąża śladami współczesnej Cleveland i uważa Onoko za pierwszego Lakera o żelaznym kadłubie, zwodowanego w 1882 roku . Wyższa sekcja środkowa stała się standardem dla późniejszych Lakersów. Na 302 stóp (92 m) Onoko był pierwszym masowcem, który otrzymał nieoficjalny tytuł „ Królowej Jezior ” (najdłuższy statek na jeziorach). SS Carl D. Bradley (1927–1958 640 stóp, 200 m) posiadał tytuł przez 22 lata, dłużej niż jakikolwiek inny laker klasycznego projektu. Carl D. Bradley jest również znany ze złamania kręgosłupa i zatonięcia podczas burzy nad jeziorem Michigan w 1958 roku. Tylko dwóch przeżyło.

Paul R. Tregurtha o zimowym postoju w Sturgeon Bay, Wisconsin , 19 lutego 2008 r.

Obecnie tytuł „Królowej Jezior” dzierży współczesny rufowiec Paul R. Tregurtha . Wprowadzony na rynek w 1981 roku jako William J. Delancy i mierzący 1013,5 stóp (308,9 m), Paul R. Tregurtha posiada tytuł od czasu jej premiery. Wilfred Sykes (1949 - 678 stóp, 207 m) jest uważany za pierwszego współczesnego Lakera, a po przekształceniu w samorozładowujący w 1975 roku jako pierwszy miał sprzęt zamontowany na rufie. Od tego czasu wszystkie urządzenia do samorozładunku zostały zamontowane na rufie. Algoisle (dawniej Silver Isle ) (1962 - 715,9 ft, 218,2 m) był pierwszym nowoczesnym lakerem zbudowanym ze wszystkimi kabinami na rufie („koniec rufy”), podążając za przykładem masowców oceanicznych i powracającym do stuletniej formy używanej przez małe rzeczne barki parowe i wielorybów . Stewart J. Cort (1971) był pierwszym 1000-stopowym i jedynym „stopką” zbudowanym w klasycznym stylu kabin z przodu iz tyłu. Algosoo (1974–2015 730 stóp, 220 m) był ostatnim jeziorem zbudowanym w stylu klasycznym.

Godny uwagi jest również parowiec Edward L. Ryerson , szeroko znany ze swojego projektu artystycznego i będący jedynym pozostałym frachtowcem z prostym pokładem (bez urządzeń do samorozładunku) nadal w czynnej służbie po amerykańskiej stronie Wielkich Jezior (jedyny inny amerykański prosty deckerem wciąż wymienionym jest John Sherwin , który nie pływał od 1981 roku i jest obecnie zacumowany w Detour w stanie Michigan po przebudowie na samorozładowarkę i zatrzymaniu wymiany zasilania w listopadzie 2008 roku). Latem 2006 roku Edward L. Ryerson został wyposażony i oddany do użytku po długotrwałym przestoju, który rozpoczął się w 1998 roku. Edward L. Ryerson był często używany jako łódź muzealna podczas wycieczek. Został przywrócony do służby z powodu braku niezawodnych kadłubów na jeziorach i zapotrzebowania na większy tonaż. [ Potrzebne źródło ] (Flota kanadyjska zachowuje pewną liczbę aktywnych prostowników do transportu zboża, które nie jest dobrze przystosowane do sprzętu do samorozładunku. Większość zboża w USA jest obecnie transportowana koleją).

Służąc jako miejsce akcji filmowej wersji sztuki Davida Mameta Lakeboat , kanadyjski prosty pokładowiec Seaway Queen , dawniej należący do Upper Lakes Shipping i od tego czasu złomowany (patrz poniżej), tymczasowo pływał pod banderą USA i przez pewien czas pokazywał Chicago jako swój port macierzysty strzały.

Statki i łodzie muzealne, zachowane kadłuby

Cleveland w stanie Ohio

William G. Mather , Laker zbudowany w 1925 roku i były okręt flagowy Cleveland-Cliffs Iron Company , został przekształcony w muzeum morskie i jest otwarty dla publiczności w Cleveland w North Coast Harbor .

MV Maumee , jeden z długowiecznych masowych frachtowców na jeziorach, rozładowuje się w Holland w stanie Michigan . Złomowany w 2012 roku, gdy miała 83 lata.

Duluth-Superior, Minnesota-Wisconsin

William A. Irvin został mianowany prezesem US Steel w momencie jej wodowania i służył jako okręt flagowy floty US Steel Great Lakes od jej wodowania w latach 1938-1975. Był pierwszym jeziorem, który włączył spawanie do swojego projektu i jest otwarte dla wycieczek w Pływającym Muzeum Morskim Wielkich Jezior w Duluth w stanie Minnesota . Inny statek-muzeum , Meteor , jest ostatnim zachowanym statkiem typu wieloryb i jest muzeum w Superior w stanie Wisconsin, gdzie American Steel Barge Company , gdzie budowano wieloryby. McDougall Duluth Shipbuilding Company zbudowała Lakers w Duluth.

Sault Ste. Maria, Michigan

Valley Camp został zbudowany w 1917 roku i służył National Steel Corporation , Republic Steel Corporation i Wilson Transit Co. podczas jej życia zawodowego 1917–1966. W 1968 roku stał się statkiem-muzeum na nabrzeżu „American Soo ” , na wschód od śluz Soo. Posiada wiele pamiątek po zatonięciu Edmunda Fitzgeralda , w tym dwie zniszczone łodzie ratunkowe Edmunda Fitzgeralda .

Toledo, Ohio

Willis B. Boyer i Buckeye w rzece Maumee, Toledo. Buckeye został później przekształcony w barkę i przemianowany na Lewis J. Kuber, a obecnie nosi nazwę Menominee.

SS James M. Schoonmaker to były statek Cleveland-Cliffs Iron Company , który pływał od 1911 do 1980 roku. Pierwotnie był własnością Shenango Furnace Company, ale przemianowano go na Willis B. Boyer w ramach własności Cleveland Cliffs. Pułkownik James M. Schoonmaker był w chwili oddania do użytku największym frachtowcem masowym na świecie. W jednej z najbardziej ambitnych jak dotąd renowacji statków na Wielkich Jeziorach, płk James M. Schoonmaker został ponownie ochrzczony 1 lipca 2011, w setną rocznicę wodowania statku w Toledo. Była otwarta dla publiczności przez wiele lat jako muzeum w International Park w Toledo w stanie Ohio, ale 27 października 2012 r. Została przeniesiona w dół rzeki, obok nowej siedziby Muzeum Narodowego Wielkich Jezior . Została ponownie otwarta dla publiczności wiosną 2014 roku, kiedy otwarto muzeum.

Inne ocalałe kadłuby i częściowe statki

DeTour, Michigan

Zachował się tu dziób i nadbudówka dziobowa Lewisa G. Harrimana . Lewis G. Harriman , zwodowany jako specjalnie zbudowany parowiec cementowy John W. Boardman , został złomowany, ale dziób został zachowany jako rezydencja DeTour. Niedawno przywrócono kolory Boardmana.

Put-In-Bay, Ohio

Benson Ford został nazwany na cześć wnuka Henry'ego Forda i był okrętem flagowym Ford Motor Company (1924). Kabina dziobowa znajduje się obecnie na klifie na wyspie South Bass Island w Lake Erie, gdzie została przeniesiona w 1986 roku przez Franka J. Sullivana i Lydię Sullivan z Cleveland w stanie Ohio. Jest to prywatna rezydencja muzealna należąca do Bryana Kaspera z Sandusky w stanie Ohio od 1999 roku. Była prezentowana w wielu magazynach i krajowych programach telewizyjnych, takich jak Extreme Homes HGtv i Extreme Vacation Homes Travel Channel .

Mississauga, Ontario

SS Ridgettown został częściowo zatopiony jako falochron (z nienaruszonym kominem i kabinami) w pobliżu Toronto w Port Credit. Został zbudowany w 1905 roku i jest jednym z najstarszych zachowanych kadłubów na jeziorze. Jego sylwetka jest przykładem wyglądu frachtowców jeziornych z początku XX wieku.

Detroit w stanie Michigan

Dom pilotów Williama Claya Forda jest częścią Muzeum Wielkich Jezior Dossin na Belle Isle. Dom pilotażowy jest otwarty na wycieczki i wychodzi na rzekę Detroit.

Nieudane próby muzealne, statki złomowane

Współczesny Laker, Earl W. (obecnie Manitowoc ), mija Renaissance Center w Detroit w stanie Michigan.

Kilku innych Lakers prawie stało się muzeami, ale zostało złomowanych z powodu braku funduszy, sprzeciwu politycznego i innych przyczyn.

  • Lewis G. Harriman : specjalnie zbudowany cementowiec z 1923 r., Pierwszy w swoim rodzaju, który pływał od wodowania do 1980 r. Używany jako barka magazynowa do 2003 r. Grupa próbowała go uratować, ale zła komunikacja w firmie widziała statek sprzedany w 2004 roku i złomowany w Sault Ste. Marie autorstwa Purvis Marine. Większość kadłuba została dostarczona do Algoma Steel Mill, ale dziobówka została zachowana jako domek letniskowy w Detour w stanie Michigan .
  • SS Niagara : frachtowiec zbudowany w 1897 roku, później przekształcony w wysysacz piasku. Złomowany w 1997 roku przez Liberty Iron & Metal z Erie w Pensylwanii , po nieudanej próbie przekształcenia jej w muzeum w Erie. Została uratowana ze złomowiska 11 lat wcześniej.
  • John Ericsson : Przedostatni frachtowiec wielorybi. John Ericsson został złomowany w 1969 roku w mieście Hamilton w Ontario . Polityka, podobnie jak w przypadku Canadiana , odegrała główną rolę w utracie statku.
  • SS Seaway Queen : kanadyjski prosty pokładowiec Seaway Queen , dawniej należący do Upper Lakes Shipping, będący miejscem akcji filmowej wersji sztuki Davida Mameta Lakeboat , był zaangażowany w próbę uratowania jej jako muzeum. Ostatecznie firmie nie udało się zlokalizować organizacji, która byłaby zdolna i chętna do jej ochrony, i została sprzedana i zezłomowana w Alang w Indiach w 2004 roku.
  • JB Ford : frachtowiec z 1904 r., Który przetrwał burzę Mataafa w 1905 r. I burzę nad Wielkimi Jeziorami w 1913 r. Z ostatnim trzysuwowym silnikiem parowym tłokowym, był zbyt drogi, aby zamienić go w muzeum i został wysłany do Azcon Metals w Duluth w celu złomowania w 2015 r.

Przyszły potencjał muzealny

Roger Blough w Milwaukee na zimową przerwę w lutym 2014 r
  • Parowce cementowe: Flota parowców cementowych jest szybko wypierana przez kombinacje holownik/barka, takie jak Integrity i Innovation . Do historycznych przewoźników cementu należą St. Marys Challenger (1906), ST Crapo (1927), JAW Iglehart (1936) i SS   Alpena ( 1942) . SS St. Marys Challenger został przekształcony w barkę, chociaż jego sterówka znajduje się w doku w Toledo w stanie Ohio i czeka, by stać się częścią Muzeum Narodowego Wielkich Jezior.
  • SS Arthura M. Andersona . uruchomiony w 1952 roku, nadal działa. Słynie z ostatniego kontaktu z Edmundem Fitzgeraldem przed jego zatonięciem. Był także pierwszym niedoszłym statkiem ratunkowym, który poszukiwał Edmunda Fitzgeralda .
  • SS Lee A Tregurtha jest drugą najstarszą istotą znaną z tego, że był byłym tankowcem floty US Navy i ocalałym statkiem Cleveland Cliffs.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lake_freighter&oldid=1141049807 ”