Frachtowanie

Affreightment (od frachtu ) to termin prawny odnoszący się do wysyłki .

Umowa frachtowa to umowa między armatorem a czarterującym, w której armator zobowiązuje się do przewozu na statku towarów dla czarterującego lub do oddania czarterującemu do użytku całości lub części ładunku statku: przestrzeń ładunkowa do przewozu towarów w określoną podróż lub podróże lub przez określony czas. Czarterujący zobowiązuje się zapłacić określoną cenę, zwaną frachtem , za przewóz towarów lub korzystanie ze statku.

Statek można wynająć, podobnie jak dom, osobie, która obejmie go w posiadanie i kontrolę nad nim na określony czas . Osoba wynajmująca w ten sposób statek zajmuje przez określony czas pozycję armatora. Kontrakt, na podstawie którego statek jest w ten sposób wynajmowany, można nazwać umową czarterową — ale właściwie nie jest to umowa frachtowa i jest tu wspomniana tylko po to, by wyjaśnić różnicę między umową czarterową tego rodzaju, która czasami nazywana jest umową frachtową. upadek umową statku i umowa czarteru, która jest frachtową .

Zasady prawa

Prawo dotyczące umowy frachtowej jest gałęzią ogólnego prawa umów. Prawa i obowiązki armatora i frachtowca zależą, tak jak w przypadku wszystkich stron umów, od warunków zawartej między nimi umowy.

Prawo jednak w pewnym stopniu ingeruje w regulację skutków, jakie należy nadać umowom. Niektóre umowy są prawnie zakazane, a ponieważ są nielegalne, nie można ich wyegzekwować. Najważniejszym przykładem nielegalności w przypadku umów frachtowych jest sytuacja, gdy umowa dotyczy handlu z wrogiem.

Prawo znowu ingeruje w interpretację umowy. O znaczeniu słów w umowie, czyli jej konstrukcji, gdy powstaje co do niej spór, decyduje sędzia lub sąd. W rezultacie pewne mniej lub bardziej powszechne klauzule w umowach frachtowych trafiły do ​​sądów, a decyzje w tych sprawach są traktowane praktycznie – choć może nielogicznie – jako przepisy prawa, które określają znaczenie pewnych powszechnych wyrażeń w umowach spedycyjnych .

Prawo działa w trzeci sposób – poprzez ustanowienie reguł regulujących prawa stron w przypadku braku wyraźnego zastrzeżenia umownego, które te reguły obejmują. Odbywa się to albo w drodze aktu prawnego, jak w części VIII ustawy o żegludze handlowej z 1804 r., która dotyczy odpowiedzialności właścicieli statków, albo w drodze ustalonych zasad prawa zwyczajowego, jak na przykład zasada, że ​​wspólny przewoźnik jest absolutnie odpowiedzialny za bezpieczną dostawę przewożonych towarów, chyba że uniemożliwi to działanie Boga lub wrogowie Królowej.

Te przepisy prawa, czy to prawa zwyczajowego, czy ustawowego , które regulują obowiązki przewoźników towarów drogą morską, mają największe znaczenie w przypadkach, w których dochodzi do frachtowania bez pisemnej umowy. Wygodnie jest więc rozważyć pierwsze przypadki tego rodzaju, w których nie ma wyraźnej umowy, ustnej lub pisemnej, z wyjątkiem kwestii frachtu i miejsca przeznaczenia towarów, i gdzie w konsekwencji prawa i obowiązki stron co do wszystkich inne warunki przewozu zależą całkowicie od przepisów prawa, zawsze pamiętając, że te same zasady mają zastosowanie w przypadku umowy pisemnej, chyba że są one określone lub zanegowane przez warunki takiej umowy.

W przypadku braku umowy ekspresowej

Zasady powszechnego lub starożytnego zwyczajowego prawa angielskiego w odniesieniu do przewozu towarów były bez wątpienia najpierw rozpatrywane przez sądy i ustalane w odniesieniu do przewozu towarów przez zwykłych przewoźników na lądzie. Zasady te były stosowane do zwykłych przewoźników drogą wodną i obecnie można uznać za ogólną zasadę, że armatorzy przewożący towary drogą morską podlegają odpowiedzialności wspólnych przewoźników zgodnie z prawem angielskim. (Patrz, co do podstaw i dokładnego zakresu tej doktryny, wyroki w Liver Alkali Company przeciwko Johnson (1874), LR, 9 Ex. 338 i Nugent przeciwko Smith (1876) 1 CPD 423.)

W praktyce. towary nie są często wysyłane bez pisemnej umowy lub potwierdzenia warunków. Dla każdej oddzielnej przesyłki lub paczki wysyłanych towarów prawie zawsze wystawiany jest list przewozowy . Kiedy przewożony jest cały ładunek, warunki są określone w dokumencie zwanym stroną czarterową, podpisanym przez lub w imieniu armatora z jednej strony i załadowcy, zwanego czarterującym, z drugiej strony.

Gdy nie ma pisemnej umowy, prawa stron zależą od przepisów prawa lub od gwarancji lub obietnic, które, choć nie zostały wyrażone, są dorozumiane jako część relacji między załadowcą a przewoźnikiem.

Obowiązki po jednej i drugiej stronie to:

• Załadowcy nie wolno przewozić towarów, których charakter lub stan, o których wie lub powinien wiedzieć, gdyby dołożył należytej staranności , były niebezpieczne dla statku lub innych towarów — chyba że armator został poinformowany lub ma wystarczającą możliwość obserwowania niebezpieczny charakter. Załadowca musi być przygotowany, bez zawiadomienia ze strony armatora, na przyjęcie dostawy swoich towarów z rozsądną wysyłką po przybyciu statku do miejsca przeznaczenia. Nadawca musi zapłacić uzgodniony fracht i nie jest uprawniony do żądania dostawy, dopóki fracht nie zostanie opłacony.

Innymi słowy, armator ma prawo zastawu na przewożonych towarach za fracht płatny z tytułu przewozu. Z drugiej strony armator jest zobowiązany do bezpiecznego dostarczenia towarów, a obowiązek ten jest, zgodnie z prawem zwyczajowym, z zastrzeżeniem tylko tego wyjątku, że armator nie ponosi odpowiedzialności za straty lub szkody spowodowane działaniem Boga lub wrogów Królów . Statuty (Ustawa o żegludze handlowej z 1894 r., część VIII) określają jednak, że armator nie ponosi odpowiedzialności za straty powstałe bez jego faktycznej winy lub wtajemniczenia , w wyniku pożaru na pokładzie statku, rabunku lub sprzeniewierzenia — lub dokonywania zabrać ze złotem lub srebrem lub biżuterią, której charakter i wartość nie zostały zadeklarowane na piśmie w momencie wysyłki. Ponadto armator nie ponosi odpowiedzialności za uszkodzenie lub utratę towarów lub towarów powyżej łącznej wartości nieprzekraczającej ośmiu funtów na tonę na każdą tonę tonażu statku.

Armator jest związany dorozumianym zobowiązaniem — innymi słowy, jest odpowiedzialny zgodnie z prawem, tak jakby podjął wyraźne zobowiązanie: (1) że statek jest zdatny do żeglugi; (2) że wyruszy w podróż z rozsądną szybkością i nie będzie zbaczać bez konieczności ze zwykłego toru podróży.

Artykuł ten określa ważne obowiązki nadawcy i armatora, w przypadku gdy nie uzgodniono żadnych warunków przewozu, z wyjątkiem frachtu i miejsca przeznaczenia towarów, które zostały opisane powyżej.

Konosamenty

Konosament (1886)

Konosament to dokument, który kapitan lub agent podpisuje armator (w imieniu kapitana) w celu potwierdzenia wysyłki paczki towarów i warunków, na jakich jest ona przewożona . Dokument używany dzisiaj pojawił się po raz pierwszy przed wiekami jako rachunek (konto) przedstawiany spedytorom za wszystkie opłaty ponoszone przez ładunek, dopóki nie zostanie odpowiednio zabezpieczony na pokładzie.

W epoce żagli ładunki i statki ginęły częściej niż obecnie. Rachunek ten dowodził, że koszty ładunku zostały opłacone, ale stał się głównie dowodem na to, że ładunek rzeczywiście znajdował się na pokładzie, a tym samym stał się zbywalnym tytułem własności. W ramach tego rodzaju przewozu list przewozowy spełnia dwa główne zadania, jako przyjęcie ładunku i tytuł własności. W żegludze liniowej przyjmuje potrójną tożsamość: tytuł własności, przyjęcie ładunku i umowa przewozu. W żegludze trampowej, przedmiotem tego wpisu wiki, umowa przewozu jest stroną czarterową.

Ekspresowe postanowienia

• Nie należy przypuszczać, że nawet te podstawowe zobowiązania, które są wprowadzane do każdej umowy frachtowej, nie wynikają z wyraźnych warunków umowy.
• Obecnie stało się powszechną formą zastrzeżenia, że ​​armator nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek straty wynikające z zaniedbania jego sług lub że nie ponosi odpowiedzialności za straty wynikające z niebezpieczeństw objętych wyłączeniem, nawet jeśli zostały spowodowane zaniedbaniem jego sług.
• A co się tyczy zdolności żeglugowej, nierzadko armator zastrzega, że ​​nie ponosi odpowiedzialności za straty wynikające nawet z niezdatności statku do żeglugi podczas żeglugi, pod warunkiem że właściciel oraz jego agenci i pracownicy dołożyli należytej staranności , aby zapewnić zdatność statku do żeglugi na początku podróży.
• Żaden przepis prawa angielskiego nie zabrania armatorowi zwolnienia się na mocy warunków konosamentu od odpowiedzialności za szkody i straty wszelkiego rodzaju, wynikające z niezdatności do żeglugi lub z jakiejkolwiek innej przyczyny.
• W takim przypadku towary są przewożone na ryzyko ich właściciela, a jeśli chce on ochrony, musi ją uzyskać poprzez ubezpieczenie .
• Pod tym względem prawo Anglii zezwala na większą swobodę zawierania umów niż prawo niektórych innych stanów.
• Właścicielom, agentom i kapitanom statków załadunkowych w Stanach Zjednoczonych Ameryki zabrania się ustawą Kongresu, zwaną potocznie ustawą Hartera, uchwaloną w roku 1893, umieszczania w umowach frachtowych jakiejkolwiek klauzuli zwalniającej armatora od odpowiedzialności za zaniedbanie jego sług; ale jednocześnie uchwala się, że pod warunkiem, że armator dołożył wszelkich rozsądnych umiejętności i staranności, aby uczynić statek zdatnym do żeglugi i zdolnym do żeglugi w chwili jego rozpoczęcia, armator nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek straty spowodowane zaniedbaniem kapitana lub załogi w żegludze statku, niebezpieczeństwami morskimi lub innymi przyczynami określonymi w ustawie.
• Obecnie bardzo często umieszcza się w konosamentach brytyjskich statków ładujących się w Stanach Zjednoczonych odniesienie do ustawy Hartera, zawierające jej przepisy w celu uczynienia z nich warunków konosamentu.

Trudność w interpretacji warunków konosamentu w odniesieniu do niebezpieczeństw objętych wyłączeniem, często wyrażanych niejasnym i niedokładnym językiem, doprowadziła do wielu sporów sądowych, których wyniki są rejestrowane w raportach prawnych . Tam, gdzie pojawiają się takie trudności, pojawia się debata na temat prawdziwego i naturalnego znaczenia języka używanego przez strony. Słowa umowy należy zawsze rozpatrywać w odniesieniu do tych zasad, które opierają się na ugruntowanych zwyczajach kupców, uznanych i sformułowanych przez prawo.

Konosament czasami zawiera klauzulę dotyczącą zastawu armatora . Bez żadnego wyraźnego przepisu na to, armator ma na mocy prawa zwyczajowego zastaw frachtu. Jeżeli żąda się ustanowienia na armatorze zastawu na przestój lub inne opłaty, musi to być wyraźnie przewidziane. Zastaw to prawo armatora do zatrzymania przewożonych towarów do czasu uiszczenia opłaty frachtowej, przestoju lub innej opłaty, na którą udzielono zastawu. Zastaw może zostać zniesiony i wygasa wraz z dostarczeniem towaru lub jakimkolwiek postępowaniem z odbiorcą niezgodnym z prawem armatora do zatrzymania towaru w posiadaniu aż do uiszczenia zapłaty. Armator może zachować swoje prawo zastawu, wyładowując towary i przechowując je we własnym magazynie lub przechowując je w magazynie publicznym, z zastrzeżeniem warunków wymaganych przez ustawę o żegludze handlowej (1894).

Strony czarterowe

Główny artykuł: Czarterowanie (wysyłka)

Czartery są najczęściej - jak wspomniano wcześniej w tym artykule - na rejs lub na pewien okres czasu.

Czarter rejsu

Umowa czarterowa na rejs to formalna umowa zawarta między właścicielem statku a czarterującymi, w której zgadzają się oni, że statek załaduje określony ładunek w określonym miejscu – a po załadowaniu statek uda się bezpośrednio do do określonego miejsca lub do wskazanego miejsca w określonym porcie zawinięcia , gdzie ładunek zostanie dostarczony.

Niektóre klauzule określają wysokość frachtu do zapłaty oraz sposób i termin zapłaty. Klauzula może określać czas, zwykle określany jako dni postoju, na załadunek i rozładunek oraz na opłacenie postoju, jeśli statek jest zatrzymany poza tymi dniami postoju. Zwykle istnieje również klauzula, która wymaga, aby kupiec poniósł ryzyko i koszty związane z dostarczeniem ładunku na statek i odebraniem go przy dostawie. Inna klauzula określa, że ​​kapitan musi podpisać konosamenty za ładunek, albo według tej samej stawki należnej zgodnie z umową czarterową, albo zwykle według stawki frachtu (z zastrzeżeniem, że jeżeli całkowity konosament jest niższy niż całkowity fracht płatny w ramach umowy czarterowej, czarterujący płacą różnicę kapitanowi przed wypłynięciem statku). Zwykle istnieje tak zwana klauzula cesji, na mocy której odpowiedzialność czarterującego wynikająca z umowy czarterowej ustaje w momencie wysyłki ładunku, a właściciel statku przejmuje zastaw na ładunku za fracht, martwy ładunek i przestój. Czarter-strona podlega wyjątkom podobnym do tych w konosamentach. Zazwyczaj inne klauzule przewidują prowizje wypłacane brokerom za podpisanie umowy czarterowej, adresową płaconą agentom za statek w porcie wyładunku oraz inne szczegóły. Klauzule w umowach czarterowych są różne, ale powyższe przedstawia to, co jest typowe.

Warunki konosamentu co do rejsu, miejsca dostawy, wyjątków, niebezpieczeństw wyłączonych oraz odpowiedzialności armatora i jego zastawu mają zastosowanie również do umów czarterowych. Istotne są tutaj inne terminy: demurrage , martwy fracht i cesser , które opisano poniżej.

Demurrage to stała kwota za dzień lub za godzinę, którą czarterujący zgadza się zapłacić za każdy czas zatrzymania statku w celu załadunku lub rozładunku w czasie dozwolonym w umowie — zwykle określanym jako dni postoju . Czasami liczba dni, przez które statek może być zatrzymany po uzgodnionej stawce, jest ustalana przez stronę czarterującą. Jeżeli strona czarterująca nie przewiduje postoju, a statek nie dokonuje załadunku lub rozładunku poza dni postoju, armator może dochodzić odszkodowania za straty poniesione w wyniku zatrzymania statku.

W innych przypadkach, jeżeli statek zostanie zatrzymany poza ustaloną liczbę dni przestoju, armator może dochodzić odszkodowania za zatrzymanie. Czasami strona czarterowa nie określa ustalonego czasu załadunku lub rozładunku. W takich przypadkach strona czarterująca jest zobowiązana do jak najszybszego załadunku lub rozładunku. Jeżeli załadunek lub rozładunek nie nastąpi w rozsądnym czasie, armator może dochodzić odszkodowania za zatrzymanie.

Stawka przestoju (jeśli istnieje) jest ogólnie akceptowana jako miara odszkodowania za zatrzymanie, ale niekoniecznie jest prawdziwą miarą. Gdy roszczenie dotyczy zatrzymania, a nie postoju, rzeczywista strata podlega zwrotowi, która może być wyższa lub mniejsza niż uzgodniona stawka postoju. Umowa zwykle nie liczy niedziel i świąt jako dni wolnych od pracy, ale o ile wyraźnie nie określono inaczej, wyjątek ten nie ma zastosowania po wygaśnięciu dni wolnych.

Martwy fracht to kwota utraconego frachtu, a zatem możliwa do odzyskania przez armatora od czarterującego jako odszkodowanie, jeśli pełny i kompletny ładunek nie zostanie załadowany zgodnie z warunkami strony czarterowej.

cesji weszła do powszechnego użytku, ponieważ często czarterujący nie są osobiście zainteresowani ładunkiem. Mogą być jedynie agentami lub wyczarterować statek w ramach spekulacji, aby zarobić na konosamencie. Skutkiem klauzuli jest to, że czarterujący, wysyłając pełny ładunek, wypełniają wszystkie swoje zobowiązania. Armator zwalnia ich z dalszej odpowiedzialności i zamiast tego bierze zastaw na ładunku w celu zapłaty całego należnego frachtu, przestoju lub martwego frachtu. Przy konstrukcji klauzuli cesji ustalono, że jeśli język na to pozwala, cedent odpowiedzialności przyjmuje się jako współwystępujący tylko z zastawem udzielonym armatorowi. Innymi słowy, czarterujący są zwolnieni tylko z zobowiązań, które zostały zastąpione zastawem udzielonym armatorowi.

Właściciel statku jest dodatkowo zabezpieczony przez zastrzeżenie, że jeśli całkowity fracht płatny na podstawie konosamentu jest mniejszy niż pełny czarterowany fracht, różnica jest wypłacana armatorowi przed wypłynięciem statku. Czasami pojawia się trudność, pomimo tych środków ostrożności: nawet jeśli umowa czarterowa daje obfity zastaw, warunki konosamentów mogą być niewystarczające, aby zachować ten sam rozległy zastaw, co wobec posiadacza konosamentów. Nadawcy na podstawie konosamentów, jeżeli nie są czarterującymi, nie ponoszą odpowiedzialności za czarterowany fracht, a jedynie za konosament. O ile konosament wyraźnie tego nie zastrzega, nie podlegają zastawowi na czarterowany ładunek. Kapitan może zabezpieczyć się przed tą trudnością, odmawiając podpisania konosamentów, które nie zachowują zastawu armatora na pełny czarterowany ładunek. Jednak trudność często wynika z improwizowanej klauzuli w umowie czarterowej, która wymaga od niego podpisania konosamentów zgodnie z przedstawionymi. Zobacz Kruger przeciwko Moel Tryvan, 1907 AC 272.

Czasowy

Umowa czarteru na czas to umowa między armatorem a czarterującymi, na mocy której armator zobowiązuje się wynajmować, a czarterujący wynajmować statek na określony czas w celu zatrudnienia — ogólnie w jakimkolwiek legalnym obrocie lub w rejsach w określonych granicach. Czarter na czas zwykle określa miejsce, w którym statek musi zostać ponownie dostarczony właścicielom na koniec okresu, a fracht jest płatny do tego czasu. Właściciel prawie zawsze płaci pensje kapitanowi i załodze, a czarterujący dostarczają węgiel i płacą opłaty portowe. Fracht jest zwykle ustalany według określonej stawki za tonę rejestrową brutto miesięcznie i płatny miesięcznie z góry. Przewiduje się zawieszenie wynajmu w niektórych przypadkach, jeśli statek jest niepełnosprawny. Kapitan, choć zwykle zatrudniony przez właściciela, musi przestrzegać poleceń czarterujących dotyczących użytkowania statku. Czarterujący zgadzają się zwolnić właścicieli z wszelkiej odpowiedzialności, na jaką mogą być narażeni w związku z podpisaniem przez kapitana konosamentów lub innym przestrzeganiem poleceń czarterujących. Umowa podlega wyjątkom podobnym do tych w konosamentach i umowach czarterowych na rejs. Jest to ogólny zarys zwykłej formy czarteru na czas, ale formy i klauzule mogą się znacznie różnić.

W ramach czarteru na czas właściciel statku w dużej mierze traci kontrolę nad swoim statkiem. Statek jest eksploatowany, w pewnych granicach, zgodnie z potrzebami czarterujących. Jednak armator pozostaje w posiadaniu statku za pośrednictwem swojego pracownika, kapitana. Kapitan pozostaje odpowiedzialny przed właścicielem za bezpieczeństwo i właściwą nawigację statku.

Oznacza to, że posiadacz konosamentu podpisanego przez kapitana bez znajomości warunków umowy czarterowej na czas może pociągnąć armatora do odpowiedzialności za umowę, którą kapitan podpisał jako pracownik armatora – choć de facto podpisując konosamentu kapitan działał jako agent i na polecenie czarterującego na czas. W języku zwykłego czarteru na czas statek jest wynajmowany czarterującym - ale nie ma prawdziwego upadku, ponieważ statek pozostaje w posiadaniu armatora.

W przypadku posiadania statku przez najemcę, który wyznacza własnego kapitana i załogę, obowiązują inne względy. Jednakże, chociaż umowę, na podstawie której statek jest wynajmowany, można nazwać umową czarterową, nie jest to tak naprawdę umowa frachtowa.

Prawa zwyczajowe

Pewne prawa i obowiązki wynikają ze stosunku między armatorem a właścicielem ładunku w przypadku nadzwyczajnego niebezpieczeństwa lub nagłej potrzeby podczas podróży. Chociaż nie są one ściśle umowne, są one dobrze ugruntowane w zwyczajach kupców i uznawane przez prawo.

Kiedy statek przewozi ładunek w rejs, kapitan — do pewnego stopnia — reprezentuje właścicieli zarówno statku, jak i ładunku. Sytuacja nadzwyczajna może wymagać od kapitana, nie czekając na upoważnienie lub instrukcje, poniesienia kosztów lub poświęcenia jako agent — nie tylko dla swojego pracodawcy, właściciela statku, ale także dla właściciela ładunku. Statek i ładunek mogą być w niebezpieczeństwie i dla bezpieczeństwa obu stron konieczne może być zawinięcie do portu schronienia. Tam może zaistnieć konieczność naprawy statku, lądowania i składowania, a następnie ponownego wysłania ładunku.

W tym celu kapitan jest zobowiązany do poniesienia wydatków, z których część, jak na przykład koszt naprawy statku, jest na rzecz armatora. Inne wydatki, takie jak opłaty magazynowe, są na korzyść właściciela ładunku. Jeszcze inne wydatki, takie jak opłaty portowe ponoszone za wejście do portu schronienia, służą dobru i bezpieczeństwu zarówno statku, jak i ładunku.

Podczas sztormu na morzu dla bezpieczeństwa statku i ładunku może być konieczne odcięcie masztu lub wyrzucenie (wyrzucenie za burtę) części ładunku. W takim przypadku kapitan, działając w imieniu armatora lub armatora, zależnie od przypadku, poświęca część statku lub część ładunku, aby uratować resztę statku i ładunek przed powszechnym niebezpieczeństwem.

Ofiary dobrowolne i wydatki nadzwyczajne ponoszone na rzecz wspólnego bezpieczeństwa nazywamy ofiarami i wydatkami przeciętnymi . Są one wyrównane stronie, która złożyła ofiarę lub poniosła wydatek, przez ogólną przeciętną składkę, która podlega zwrotowi od właścicieli zaoszczędzonej własności proporcjonalnie do jej wartości. Innymi słowy, każdy wnosi wkład zgodnie z otrzymaną korzyścią. Prawo regulujące prawa stron w odniesieniu do takiego wkładu nazywa się prawem średniej powszechnej .

Jednakże właściciel ładunku jest uprawniony na podstawie umowy frachtowej do zwykłej obsługi statku i załogi w celu bezpiecznego przewozu ładunku do miejsca przeznaczenia, a armator jest zobowiązany do pokrycia wszystkich zwykłych wydatków poniesionych w związku z podróżą. Musi również ponieść wszelkie straty, które wynikną z przypadkowego uszkodzenia statku. Jednakże, gdy armator poniesie nadzwyczajne wydatki związane z bezpieczeństwem ładunku, może odzyskać ten wydatek od właściciela ładunku jako specjalną opłatę za ładunek. Ponadto, gdy armator poniesie nadzwyczajny wydatek lub złoży dobrowolną ofiarę w celu ratowania statku i ładunku przed wspólnym niebezpieczeństwem, może zażądać od właściciela ładunku udziału w ogólnej średniej.

Zobacz też

• Umowa przewozu
• Słowniczek terminów żeglarskich
• Statek towarowy

Źródła

• Ten artykuł zawiera tekst z publikacji znajdującej się obecnie w domenie publicznej : Walton, Joseph (1911). „ Zastraszanie ”. W Chisholm, Hugh (red.). Encyklopedia Britannica . Tom. 1 (wyd. 11). Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. s. 302–306.
• Carver, Carriage by Sea (Londyn, 1905); Scrutton, strony czarterowe i konosamenty (Londyn, 1904). (W.)
•   Huber, Marek (2001). „Rozdział 9: Czarterowanie i operacje”. Operacje na tankowcach: podręcznik dla dowódcy (PIC) . Cambridge, Maryland: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-528-6 .
•   Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). „Rozdział 18: Przepisy nawigacyjne Stanów Zjednoczonych i działalność statku”. Podręcznik oficerów marynarki handlowej . Centreville, Maryland: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-056-X .