Liniowiec oceaniczny
.jpg)
Liniowiec oceaniczny to duży statek pasażerski używany głównie jako forma transportu przez morza lub oceany. Liniowce oceaniczne mogą również przewozić ładunki lub pocztę, a czasami mogą być wykorzystywane do innych celów (takich jak rejsy wycieczkowe lub statki szpitalne ). Obecnie w służbie pozostaje tylko jeden liniowiec oceaniczny.
Statki towarowe kursujące zgodnie z harmonogramem są czasami nazywane liniowcami . Kategoria nie obejmuje promów ani innych jednostek pływających w handlu morskim bliskiego zasięgu, ani wyspecjalizowanych statków wycieczkowych , dla których głównym celem rejsu jest sam rejs, a nie transport. Nie obejmuje też parowców trampowych , nawet tych przystosowanych do obsługi ograniczonej liczby pasażerów. Niektóre przedsiębiorstwa żeglugowe nazywają siebie „liniami”, a swoje kontenerowce , które często kursują na ustalonych trasach zgodnie z ustalonymi harmonogramami, „liniowcami”.
Liniowce oceaniczne są zwykle silnie zbudowane z wysoką wolną burtą , aby wytrzymać wzburzone morze i niekorzystne warunki panujące na otwartym oceanie. Ponadto często są projektowane z grubszym kadłuba niż na statkach wycieczkowych i mają duże pojemności na paliwo, żywność i inne materiały eksploatacyjne podczas długich rejsów.
Pierwsze liniowce oceaniczne powstały w połowie XIX wieku. Innowacje technologiczne, takie jak silnik parowy i stalowy kadłub, pozwoliły na zbudowanie większych i szybszych liniowców, co zapoczątkowało konkurencję między ówczesnymi potęgami światowymi, zwłaszcza między Wielką Brytanią, Cesarstwem Niemieckim iw mniejszym stopniu Francją . Niegdyś dominująca forma podróży między kontynentami, liniowce oceaniczne stały się w dużej mierze przestarzałe w wyniku pojawienia się samolotów dalekiego zasięgu po drugiej wojnie światowej . Pewną rolę odegrał również postęp w technologii samochodowej i kolejowej. Po królowej Elżbiecie 2 przeszedł na emeryturę w 2008 roku, jedynym statkiem, który nadal służy jako liniowiec oceaniczny, jest RMS Queen Mary 2 .
Przegląd
w latach pięćdziesiątych zaczęły być wypierane przez samoloty pasażerskie . Oprócz pasażerów liniowce przewoziły pocztę i ładunek. Statki zakontraktowane do przewozu brytyjskiej poczty królewskiej używały oznaczenia RMS . Liniowce były również preferowanym sposobem przemieszczania złota i innych ładunków o dużej wartości.
Najbardziej ruchliwa trasa dla liniowców wiodła przez północny Atlantyk, gdzie statki podróżowały między Europą a Ameryką Północną. To na tej trasie podróżowały najszybsze, największe i najbardziej zaawansowane liniowce, chociaż historycznie większość liniowców oceanicznych była statkami średniej wielkości, które przed świtem służyły jako zwykli przewoźnicy pasażerów i towarów między narodami i między krajami macierzystymi oraz ich koloniami i terytoriami zależnymi z epoki odrzutowców . Takie trasy obejmowały Europę do kolonii afrykańskich i azjatyckich, Europę do Ameryki Południowej oraz ruch migracyjny z Europy do Ameryki Północnej w XIX i pierwszych dwóch dekadach XX wieku oraz do Kanady i Australii po drugiej wojnie światowej.
Linie żeglugowe to firmy zajmujące się przewozem pasażerów i ładunków, często na ustalonych trasach i według ustalonych rozkładów. Regularne zaplanowane rejsy na ustalonej trasie nazywane są „rejsami liniowymi”, a statki (pasażerskie lub towarowe) obsługujące te trasy zgodnie z rozkładem jazdy nazywane są liniowcami. Alternatywą dla handlu żeglugowego jest „tramping”, w ramach którego statki są powiadamiane ad hoc o dostępności ładunku do transportu. (W starszym użyciu „liniowiec” odnosił się również do statków liniowych , to znaczy statki liniowe, ale takie użycie jest obecnie rzadkie.) Termin „liniowiec oceaniczny” zaczął być używany zamiennie z „liniowcem pasażerskim”, chociaż może odnosić się do liniowca towarowego lub liniowca towarowo - pasażerskiego .
Nadejście ery odrzutowców i upadek obsługi statków transoceanicznych przyniosły stopniowe przejście od statków pasażerskich do nowoczesnych statków wycieczkowych jako środka transportu. Aby liniowce oceaniczne pozostały rentowne, linie wycieczkowe zmodyfikowały niektóre z nich, aby działały na trasach wycieczkowych, takich jak SS France . Pewne cechy starszych liniowców oceanicznych sprawiały, że nie nadawały się do pływania, takie jak wysokie zużycie paliwa, głębokie zanurzenie uniemożliwiające im wpływanie do płytkich portów oraz kabiny (często bez okien) zaprojektowane tak, aby maksymalizować liczbę pasażerów, a nie wygodę. linii włoskiej _ SS Michelangelo i SS Raffaello , ostatnie liniowce oceaniczne zbudowane głównie do przekraczania północnego Atlantyku, nie mogły zostać przekształcone ekonomicznie i miały krótkie kariery.
Historia
19 wiek
.jpg)
Na początku XIX wieku rewolucja przemysłowa i handel międzykontynentalny sprawiły, że rozwój bezpiecznych połączeń między kontynentami stał się koniecznością. Będąc na czele mocarstw kolonialnych, Wielka Brytania potrzebowała stabilnych szlaków morskich, aby połączyć różne części swojego imperium : Daleki Wschód , Indie, Australię itd. Narodziny koncepcji międzynarodowej wody i brak jakichkolwiek roszczeń do niej uproszczona nawigacja. W 1818 roku Linia Czarnej Piłki dysponując flotą żaglowców, zaoferował pierwsze regularne połączenia pasażerskie z naciskiem na komfort pasażerów, z Anglii do Stanów Zjednoczonych.
W 1807 roku Robertowi Fultonowi udało się zastosować silniki parowe na statkach. Zbudował pierwszy statek napędzany tą technologią, Clermont , który z powodzeniem podróżował między Nowym Jorkiem a Albany w stanie Nowy Jork w trzydzieści godzin przed wejściem do regularnych połączeń między dwoma miastami. Wkrótce potem zbudowano inne statki wykorzystujące tę innowację. W 1816 roku Élise jako pierwszy parowiec przepłynął kanał La Manche . Kolejny ważny postęp nastąpił w 1819 roku, kiedy SS Savannah stał się pierwszym parowcem, który przepłynął Ocean Atlantycki. Opuściła amerykańskie miasto o tej samej nazwie i przybyła do Liverpoolu w Anglii w 27 dni. Większość dystansu pokonywano żeglugą; moc pary nie była używana przez więcej niż 72 godziny podczas podróży. Entuzjazm opinii publicznej dla nowej technologii nie był duży, ponieważ żadna z trzydziestu dwóch osób, które zarezerwowały miejsce, nie weszła na pokład statku w tę historyczną podróż. Chociaż Savannah udowodnił, że parowiec jest w stanie przepłynąć ocean, opinia publiczna nie była jeszcze gotowa zaufać takim środkom podróży na otwartym morzu, aw 1820 r. parowóz został usunięty ze statku.
Prace nad tą technologią były kontynuowane, a nowy krok został podjęty w 1833 roku. Royal William zdołał przepłynąć Atlantyk, wykorzystując energię parową przez większą część rejsu; żagiel był używany tylko podczas czyszczenia kotłów. Nadal było wielu sceptyków, aw 1836 roku pisarz naukowy Dionysius Lardner oświadczył, że:
Jako projekt podróży bezpośrednio z Nowego Jorku do Liverpoolu był całkowicie chimeryczny i równie dobrze mogliby mówić o podróży z Nowego Jorku na Księżyc.
Ostatni krok w kierunku podróży dalekobieżnych z wykorzystaniem napędu parowego został podjęty w 1837 r., Kiedy SS Sirius opuścił Liverpool 4 kwietnia i przybył do Nowego Jorku osiemnaście dni później, 22 kwietnia, po burzliwej przeprawie. Na przeprawę przygotowano zbyt mało węgla, a załoga musiała spalić meble kabinowe, aby dokończyć rejs. Podróż odbyła się z prędkością 8,03 węzła. Rejs był możliwy dzięki zastosowaniu skraplacza, który zasilał kotły świeżą wodą, unikając konieczności okresowego wyłączania kotłów w celu usunięcia soli. Wyczyn był krótkotrwały. Następnego dnia SS Great Western , zaprojektowany przez inżyniera kolei Isambarda Kingdom Brunela , przybył do Nowego Jorku. Opuścił Liverpool 8 kwietnia i pobił Syriusza ze średnią prędkością 8,66 węzła . Rozpoczął się wyścig szybkości, a wraz z nim tradycja Błękitnej Wstęgi .
Wraz z Great Western , Isambard Kingdom Brunel położył podwaliny pod nowe techniki budowy statków. Zdał sobie sprawę, że nośność statku wzrasta wraz z sześcianem jego wymiarów, podczas gdy wodoodporność wzrasta tylko wraz z kwadratem jego wymiarów. Oznacza to, że duże statki zużywają mniej paliwa, co jest bardzo ważne w przypadku długich rejsów przez Atlantyk. Dlatego budowa dużych statków była bardziej opłacalna. Co więcej, migracja do obu Ameryk ogromnie wzrosła. Te ruchy ludności były gratką finansową dla firm żeglugowych, z których niektóre z największych powstały w tym czasie. Przykładami są P&O w Wielkiej Brytanii w 1822 r. I Compagnie Générale Transatlantique we Francji w 1855 r.
Silnik parowy umożliwiał również statkom regularną obsługę bez użycia żagli. Aspekt ten szczególnie spodobał się firmom pocztowym, które wynajmowały statki do obsługi klientów rozdzielonych oceanem. W 1839 roku Samuel Cunard założył Cunard Line i jako pierwszy poświęcił działalność swojej firmy spedycyjnej transportowi poczty, zapewniając w ten sposób regularne usługi zgodnie z ustalonym rozkładem. Statki firmy obsługiwały trasy między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi. Z biegiem czasu koło łopatkowe, niepraktyczne na pełnym morzu, zostało porzucone na rzecz śruby napędowej. W 1840 roku Cunard Line's RMS Britannia rozpoczął swoje pierwsze regularne usługi pasażerskie i towarowe statkiem parowym, płynącym z Liverpoolu do Bostonu w stanie Massachusetts.
Wraz ze wzrostem wielkości statku drewniany kadłub stał się kruchy. Począwszy od zastosowania kadłuba żelaznego w 1845 r., a następnie kadłubów stalowych, rozwiązano ten problem. Pierwszym statkiem, który miał zarówno żelazny kadłub, jak i śrubę napędową, był SS Great Britain , dzieło Brunela. Jej kariera była katastrofalna i krótka. osiadł na mieliźnie i utknął w zatoce Dundrum . W 1884 r. przeszedł na emeryturę na Falklandy , gdzie służył jako magazyn, statek kwarantanny i kadłub węgla, dopóki nie został zatopiony w 1937 r. Amerykańska firma Collins Line zastosował inne podejście. Wyposażył swoje statki w chłodnie, systemy grzewcze i różne inne innowacje, ale operacja była kosztowna. Zatonięcie dwóch statków było poważnym ciosem dla firmy, która została rozwiązana w 1858 roku.
W 1858 roku Brunel zbudował swojego trzeciego i ostatniego giganta, SS Great Eastern . Statek był przez 43 lata największym statkiem pasażerskim, jaki kiedykolwiek zbudowano . Miała zdolność do przewozu 4000 pasażerów. Jej kariera była naznaczona serią niepowodzeń i incydentów, z których jednym była eksplozja na pokładzie podczas jej dziewiczego rejsu.
Wiele statków należących do niemieckich firm, takich jak Hamburg America Line i Norddeutscher Lloyd, płynęło w tym czasie z głównych niemieckich portów, takich jak Hamburg i Brema, do Stanów Zjednoczonych. Rok 1858 upłynął pod znakiem poważnego wypadku: zatonięcia SS Austria . Statek, zbudowany w Greenock i pływający między Hamburgiem a Nowym Jorkiem dwa razy w miesiącu, uległ przypadkowemu pożarowi u wybrzeży Nowej Fundlandii i zatonął, tracąc wszystkich oprócz 89 z 542 pasażerów.
Na rynku brytyjskim Cunard Line i White Star Line (ta ostatnia po zakupie przez Thomasa Ismaya w 1868 r.) Silnie konkurowały ze sobą pod koniec lat 60. XIX wieku. Symbolem walki było zdobycie Błękitnej Wstęgi, którą obie firmy osiągnęły kilkakrotnie pod koniec stulecia. Ewoluował także luksus i technologia statków. Żagle pomocnicze stały się przestarzałe i zniknęły całkowicie pod koniec wieku. Przewidywano możliwość wojskowego wykorzystania statków pasażerskich i w 1889 r. RMS Teutonic stał się pierwszym krążownikiem pomocniczym w historii. W czasie wojny statki można było łatwo wyposażyć w armaty i wykorzystać w przypadku konfliktu. Krzyżakom udało się zaimponować cesarzowi Niemiec Wilhelmowi II , który chciał, aby jego kraj został wyposażony w nowoczesną flotę.
RMS Oceanic linii White Star Line wyznaczył nowy standard podróży oceanicznych, oferując kabiny pierwszej klasy na śródokręciu, z dodatkowymi udogodnieniami w postaci dużych iluminatorów, elektryczności i bieżącej wody. Wielkość liniowców oceanicznych wzrosła od 1880 roku, aby zaspokoić potrzeby imigracji do Stanów Zjednoczonych i Australii.
RMS Umbria i jej siostrzany statek RMS Etruria były ostatnimi dwoma liniowcami Cunard z tego okresu, które zostały wyposażone w żagle pomocnicze. Oba statki zostały zbudowane przez firmę John Elder & Co. z Glasgow w Szkocji w 1884 roku. Według ówczesnych standardów były rekordzistami i największymi wówczas eksploatowanymi liniowcami kursującymi na trasie Liverpool-Nowy Jork.
SS Ophir był 6814-tonowym parowcem należącym do Orient Steamship Co. i był wyposażony w urządzenia chłodnicze. Pływał trasą Kanału Sueskiego z Anglii do Australii w latach 90. XIX wieku, aż do lat poprzedzających I wojnę światową, kiedy został przekształcony w uzbrojony krążownik handlowy .
W 1897 Norddeutscher Lloyd zwodował SS Kaiser Wilhelm der Grosse . Za nią poszły trzy lata później trzy siostrzane statki . Statek był zarówno luksusowy, jak i szybki, udało mu się ukraść Błękitną Wstęgę od Brytyjczyków. Była także pierwszym z czternastu liniowców oceanicznych z czterema kominami , które pojawiły się w historii morskiej. Statek potrzebował tylko dwóch kominów, ale więcej kominów dawało pasażerom poczucie bezpieczeństwa i mocy. W 1900 roku Hamburg America Line konkurowała z własnym czterolejkowym liniowcem SS Deutschland . Szybko uzyskała dla swojej firmy Błękitną Wstęgę. Ten wyścig o prędkość był jednak niekorzystny dla komfortu pasażerów i generował silne wibracje, które sprawiły, że jej właściciel stracił zainteresowanie nią po tym, jak stracił Błękitną Wstęgę na rzecz innego statku Norddeutscher Lloyd. Był używany tylko przez dziesięć lat do przepraw transatlantyckich, zanim został przekształcony w statek wycieczkowy. Do 1907 r. Błękitna Wstęga pozostawała w rękach Niemców.
Początek 20 wieku
W 1902 roku JP Morgan przyjął ideę imperium morskiego składającego się z dużej liczby firm. Założył International Mercantile Marine Co. , trust, który pierwotnie składał się tylko z amerykańskich firm żeglugowych. Następnie trust wchłonął Leyland Line i White Star Line. Rząd brytyjski zdecydował się wówczas interweniować w celu odzyskania przewagi.
Chociaż niemieckie liniowce dominowały pod względem prędkości, brytyjskie liniowce dominowały pod względem wielkości. RMS Oceanic i Wielka Czwórka White Star Line były pierwszymi liniowcami, które wyprzedziły Great Eastern jako największe statki pasażerskie . Ostatecznie ich właścicielem był Amerykanin (jak wspomniano powyżej, White Star Line została wchłonięta przez fundusz powierniczy JP Morgan). W obliczu tej poważnej konkurencji rząd brytyjski wsparł finansowo budowę przez Cunard Line dwóch liniowców o niezrównanych rozmiarach i prędkości, pod warunkiem, że będą one dostępne do przekształcenia w uzbrojone krążowniki, gdy będą potrzebne marynarce wojennej. Efektem tej współpracy było ukończenie w 1907 roku dwóch siostrzanych statków: RMS Lusitania i RMS Mauretania , obaj zdobyli Błękitną Wstęgę podczas swoich dziewiczych rejsów. Ten ostatni zachował to wyróżnienie przez dwadzieścia lat. Ich dużą prędkość osiągnięto dzięki zastosowaniu turbin zamiast konwencjonalnych maszyn rozprężających. W odpowiedzi na konkurencję ze strony Cunard Line, White Star Line zamówiła klasy Olympic pod koniec 1907 roku. Pierwszy z tych trzech liniowców, RMS Olympic , ukończony w 1911 roku, miał świetną karierę, choć przerywaną incydentami. Inaczej było w przypadku jej siostry, RMS Titanic , który zatonął w swój dziewiczy rejs 15 kwietnia 1912 r., w wyniku którego wprowadzono kilka zmian w praktykach bezpieczeństwa na morzu. Jeśli chodzi o trzecią siostrę, HMHS Britannic , nigdy nie służyła jako statek pasażerski, ponieważ została powołana podczas pierwszej wojny światowej jako statek szpitalny i zatonęła w minach morskich w 1916 roku.
W tym samym czasie Francja próbowała zaznaczyć swoją obecność ukończeniem w 1912 roku SS France należącej do Compagnie Générale Transatlantique . Niemcy szybko odpowiedziały na konkurencję ze strony Brytyjczyków. Od 1912 do 1914 roku Hamburg America Line skompletował trzy liniowce znacznie większe niż olimpijskiej White Star Line . Pierwszym ukończonym w 1913 roku był SS Imperator . Po niej w 1914 roku podążył SS Vaterland . Budowa trzeciego liniowca SS Bismarck , przerwał wybuch I wojny światowej.
Pierwsza wojna światowa była ciężkim okresem dla liniowców. Niektóre z nich, jak Mauretania , Aquitania i Britannic zostały przekształcone w statki szpitalne podczas konfliktu. Inne stały się transportowcami żołnierzy, a niektóre, jak Kaiser Wilhelm der Grosse , brały udział w wojnie jako okręty wojenne. Transport wojsk był bardzo popularny ze względu na duże rozmiary liniowców. Liniowce przerobione na okręty wojskowe zostały pomalowane w olśniewający kamuflaż , aby zmniejszyć ryzyko storpedowania przez wrogie okręty podwodne .
Wojna naznaczona była utratą wielu liniowców. Britannic , służąc jako statek szpitalny, zatonął na Morzu Egejskim w 1916 roku po tym, jak uderzył w minę. Doszło do licznych incydentów torpedowania i zatonięcia dużej liczby statków. Kaiser Wilhelm der Grosse został pokonany i zatopiony po zaciętej bitwie z HMS Highflyer u wybrzeży Afryki Zachodniej, podczas gdy jego siostrzany statek Kronprinz Wilhelm służył jako rajdowiec handlowy . Storpedowanie i zatonięcie Lusitanii 7 maja 1915 r. spowodował śmierć 128 Amerykanów w czasie, gdy Stany Zjednoczone były jeszcze neutralne. Chociaż w grę wchodziły inne czynniki, śmierć Amerykanów podczas zatonięcia silnie skłoniła Stany Zjednoczone do faworyzowania mocarstw sprzymierzonych i ułatwiła przystąpienie kraju do wojny.
Straty liniowców należących do mocarstw sprzymierzonych zostały zrekompensowane traktatem wersalskim z 1919 r. Doprowadziło to do przyznania zwycięskim aliantom wielu liniowców niemieckich. Trio z Hamburg America Line ( Imperator , Vaterland i Bismarck ) zostało podzielone między Cunard Line, White Star Line i United States Lines , podczas gdy trzy ocalałe okręty klasy Kaiser zostały zarekwirowane przez US Navy w kontekście konflikt, a następnie zachowane. Tirpitza _ , którego budowę opóźnił wybuch wojny ostatecznie stał się RMS Empress of Australia . Spośród niemieckich superlinerów tylko Deutschland , ze względu na swój zły stan, uniknął tego losu.
Po I wojnie światowej
Po okresie odbudowy przedsiębiorstwa żeglugowe szybko podniosły się ze zniszczeń spowodowanych I wojną światową. Statki, których budowę rozpoczęto jeszcze przed wojną, takie jak SS Paris linii francuskiej , zostały ukończone i oddane do użytku. Wybitne brytyjskie liniowce, takie jak Olympic i Mauretania , również zostały przywrócone do służby i miały udaną karierę na początku lat dwudziestych. Zbudowano również bardziej nowoczesne liniowce, takie jak SS Île de France (ukończony w 1927 r.). Linie Stanów Zjednoczonych , otrzymawszy Vaterland , przemianował go na Lewiatan i uczynił okrętem flagowym floty kompanii. Ponieważ wszystkie zarejestrowane w USA liczyły się jako przedłużenie terytorium Stanów Zjednoczonych, ustawa National Prohibition Act uczyniła amerykańskie liniowce wolnymi od alkoholu, powodując, że pasażerowie poszukujący alkoholu wybierali inne liniowce do podróży i znacznie zmniejszali zyski United States Lines.
W 1929 roku Niemcy powróciły na scenę z dwoma statkami Norddeutscher Lloyd, SS Bremen i SS Europa . Brema zdobyła Błękitną Wstęgę od brytyjskiej Mauretanii po tym, jak ta ostatnia utrzymywała ją przez dwadzieścia lat. Wkrótce na scenę wkroczyły również Włochy . Linia włoska ukończyła SS Rex i SS Conte di Savoia w 1932 roku, bijąc rekordy zarówno luksusu, jak i szybkości ( Rex wygrał Blue Riband w kierunku zachodnim w 1933 roku). Francja powróciła na scenę wraz z SS Normandie z francuskiej Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Statek był największym statkiem na wodzie w momencie jego ukończenia w 1932 roku. Był także najszybszy, zdobywając Błękitną Wstęgę w 1935 roku.
Kryzys pojawił się, gdy Stany Zjednoczone drastycznie obniżyły kwoty imigrantów, przez co firmy żeglugowe straciły dużą część swoich dochodów i musiały dostosować się do tych okoliczności. Ważną rolę odegrał również Wielki Kryzys , który spowodował drastyczny spadek liczby osób przekraczających Atlantyk i jednocześnie zmniejszył liczbę dochodowych rejsów transatlantyckich. W odpowiedzi firmy żeglugowe przekierowały wiele swoich liniowców do bardziej dochodowych usług rejsowych. W 1934 roku w Wielkiej Brytanii Cunard Line i White Star Line były w bardzo złej kondycji finansowej. Kanclerz skarbu Neville Chamberlain zaproponował połączenie obu firm w celu rozwiązania ich problemów finansowych. Fuzja miała miejsce w 1934 roku i zapoczątkowała budowę Queen Mary , jednocześnie stopniowo wysyłając swoje starsze statki na złomowisko. Queen Mary był najszybszym statkiem swoich czasów i największym przez krótki czas. Dwukrotnie zdobył Błękitną Wstęgę, oba u wybrzeży Normandii . Budowę drugiego statku, Queen Elizabeth , przerwał wybuch II wojny światowej .
II wojna światowa była konfliktem obfitującym w wydarzenia z udziałem liniowców. Od początku konfliktu niemieckie liniowce były rekwirowane, a wiele z nich zamieniono na statki koszarowe. To właśnie w trakcie tej działalności Bremen zapalił się i został zezłomowany w 1941 roku. Podczas konfliktu Queen Elizabeth i Queen Mary służyły jako okręty wojenne.
Wiele liniowców zostało zatopionych z wielką liczbą ofiar śmiertelnych; podczas drugiej wojny światowej trzema najgorszymi katastrofami była utrata Cunarder Lancastria w 1940 r. u wybrzeży Saint-Nazaire w wyniku niemieckich bombardowań podczas próby ewakuacji żołnierzy Brytyjskich Sił Ekspedycyjnych z Francji, w wyniku czego zginęło ponad 3000 osób; zatonięcie Wilhelma Gustloffa po storpedowaniu statku przez sowiecką łódź podwodną, w wyniku czego zginęło ponad 9 000 osób, co czyni go najbardziej śmiertelną katastrofą morską w historii; oraz zatonięcie SS Cap Arcona, w wyniku którego zginęło ponad 7 000 osób, oba w Morze Bałtyckie , w 1945 r.
SS Rex został zbombardowany i zatopiony w 1944 roku, podczas gdy Normandie zapaliła się, wywróciła i zatonęła w Nowym Jorku w 1942 roku podczas przebudowy do służby wojskowej. Wiele superlinerów z lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku padło ofiarą okrętów podwodnych , min lub samolotów wroga. Cesarzowa Wielkiej Brytanii została zaatakowana przez niemieckie samoloty, a następnie storpedowana przez U-Boota, gdy holowniki próbowały ją odholować w bezpieczne miejsce.
Spadek dalekobieżnych rejsów liniowych
.jpg)
Po wojnie niektóre statki zostały ponownie przeniesione z narodów pokonanych do krajów zwycięskich w ramach reparacji wojennych. Tak było w przypadku Europy , która została przekazana Francji i przemianowana na Liberté . Rząd Stanów Zjednoczonych był pod wrażeniem służby Queen Mary i Queen Elizabeth jako okrętów wojennych podczas wojny. Aby zapewnić niezawodny i szybki transport żołnierzy w przypadku wojny ze Związkiem Radzieckim, rząd USA sfinansował budowę SS United States i wszedł do służby w United States Lines w 1952 roku. Zdobyła Błękitną Wstęgę podczas swojego dziewiczego rejsu w tym roku i utrzymywała ją do czasu, gdy Richard Branson zdobył ją z powrotem w 1986 roku z Virgin Atlantic Challenger II . Rok później, w 1953 roku, Włochy ukończyły SS Andrea Doria , który później zatonął w 1956 roku po zderzeniu z MS Stockholm .
Przed II wojną światową samoloty nie stanowiły istotnego zagrożenia ekonomicznego dla liniowców oceanicznych. Większość przedwojennych samolotów była głośna, wrażliwa na złą pogodę i / lub niezdolna do osiągnięcia zasięgu potrzebnego do lotów transoceanicznych; wszystkie były drogie i miały małą pojemność pasażerską. Wojna przyspieszyła rozwój dużych samolotów dalekiego zasięgu. Czterosilnikowe bombowce, takie jak Avro Lancaster i Boeing B-29 Superfortress , ze swoim zasięgiem i ogromną ładownością, były naturalnymi prototypami powojennych samolotów pasażerskich nowej generacji . Silnik odrzutowy technologia przyspieszyła również z powodu wojennego rozwoju samolotów odrzutowych . W 1953 roku De Havilland Comet stał się pierwszym komercyjnym samolotem odrzutowym; następnie Sud Aviation Caravelle , Boeing 707 i Douglas DC-8 , a wiele podróży na duże odległości odbywało się drogą powietrzną. Włoskie liniowce SS Michelangelo i SS Raffaello , zwodowane w 1962 i 1963 roku, były dwoma ostatnimi liniowcami oceanicznymi, które zostały zbudowane głównie do obsługi liniowców przez północny Atlantyk. Transatlantycki liniowiec Cunarda, Queen Elizabeth 2 był również używany jako statek wycieczkowy. Na początku lat sześćdziesiątych 95% ruchu pasażerskiego przez Atlantyk odbywało się samolotami. Tak zakończyło się panowanie transatlantyków. Na początku lat siedemdziesiątych wiele statków pasażerskich kontynuowało swoją służbę w rejsach.
W 1982 roku, podczas wojny o Falklandy , rząd brytyjski zarekwirował trzech czynnych lub byłych liniowców do służby wojennej . Liniowce Queen Elizabeth 2 i Canberra zostały zarekwirowane przez Cunard i P&O , aby służyły jako statki wojskowe, przewożąc personel armii brytyjskiej na Wyspę Wniebowstąpienia i Falklandy w celu odzyskania Falklandów przed inwazją sił argentyńskich . Edukacyjny statek wycieczkowy P&O i dawna firma British India Steam Navigation Company Liniowiec Uganda został zarekwirowany jako statek szpitalny i służył po wojnie jako okręt wojskowy do czasu zbudowania stacji RAF Mount Pleasant w Stanley , która mogła obsługiwać loty żołnierzy.
21. Wiek
W pierwszej dekadzie XXI wieku istniało tylko kilka byłych liniowców oceanicznych; niektóre, jak SS Norwegia , pływały jako statki wycieczkowe , podczas gdy inne, jak Queen Mary , były zachowane jako muzea lub leżały przy molo, jak SS Stany Zjednoczone . Po przejściu Queen Elizabeth 2 na emeryturę w 2008 r. Jedynym w służbie liniowcem oceanicznym był Queen Mary 2 , zbudowany w latach 2003–2004, używany zarówno do rejsów liniowych typu punkt-punkt, jak i do rejsów wycieczkowych.
Ocaleni
Pięć liniowców oceanicznych, które powstały przed II wojną światową, przetrwało do dziś, ponieważ zostały częściowo lub całkowicie zachowane jako muzea i hotele . Japoński liniowiec oceaniczny Hikawa Maru (1929) jest przechowywany w Naka-ku w Jokohamie w Japonii jako statek-muzeum od 1961 roku. Queen Mary (1934) został zachowany w 1967 roku po przejściu na emeryturę i stał się muzeum/hotelem w Long Beach w Kalifornii . W latach 70. zachował się również SS Great Britain (1843), który obecnie mieszka w Bristolu , Anglia jako kolejne muzeum. Ostatnim statkiem, który został poddany konserwacji, jest MV Doulos (1914). Choć pierwotnie był statkiem towarowym, służył jako włoski liniowiec oceaniczny Franca C. dla Costa Lines od 1952 do 1959 roku, aw 2010 roku stał się luksusowym hotelem zacumowanym na sucho na wyspie Bintan w Indonezji.
Powojenne liniowce oceaniczne nadal istniejące to MV Astoria (1948), Stany Zjednoczone (1952), Rotterdam (1958), MV Funchal (1961) i Queen Elizabeth 2 (1967). Z tych pięciu liniowców oceanicznych zachowały się 2 z nich. Rotterdam jest zacumowany w Rotterdamie jako muzeum i hotel od 2008 roku, a Queen Elizabeth 2 jest pływającym luksusowym hotelem i muzeum w Mina Rashid w Dubaju od 2018 roku. Pozostałe 3 dawne liniowce oceaniczne to Astoria , Stany Zjednoczone i Funchal .
Pierwszy z nich, Astoria (pierwotnie liniowiec oceaniczny MS Stockholm, który zderzył się z Andreą Dorią w 1956 r.), był przez lata przebudowywany i przebudowywany jako statek wycieczkowy i był w czynnej służbie Cruise & Maritime Voyages aż do zaprzestania działalności w 2020 r. z powodu na pandemię COVID-19 . W sierpniu 2021 roku został zakupiony przez Brocka Pierce'a w celu przekształcenia go w hotel wraz z MV Funchal . Plany te ostatecznie porzucono, a statek ponownie wystawiono na sprzedaż, nigdy nie opuszczając portu w Rotterdamie. Zgłoszono, że Astoria została sprzedana na złom w styczniu 2023 r., Ale właściciel statku temu zaprzeczył. Stany Zjednoczone są zadokowane w Filadelfii od 1996 roku i teraz polegają na funduszach, aby utrzymać ją na powierzchni w nadziei na odbudowę i przebudowę. Funchal została kupiona przez Brocka Pierce'a za ponad 1 milion dolarów w 2021 roku z zamiarem przekształcenia jej w hotel. Jej przyszłość jest niepewna, ponieważ w lipcu 2021 roku ogłoszono, że od tego czasu nie poczyniono żadnych postępów.
Charakterystyka
Rozmiar i prędkość
Od swojego powstania w XIX wieku liniowce oceaniczne musiały sprostać rosnącym wymaganiom. Pierwsze liniowce były małe i przepełnione, co prowadziło do niehigienicznych warunków na pokładzie. Wyeliminowanie tych zjawisk wymagało większych statków, aby zmniejszyć zatłoczenie pasażerów i szybszych statków, aby skrócić czas przepraw transatlantyckich. Żelazo-stalowe kadłuby i moc pary pozwoliły na te postępy. W ten sposób Great Western (1340 BRT) i Great Eastern (18915 BRT) zostały zbudowane odpowiednio w 1838 i 1858 roku. Rekord ustanowiony przez Great Eastern został pobity dopiero 43 lata później, w 1901 roku, kiedy RMS Celtic (20 904 GT) został ukończony. Następnie tonaż znacznie wzrósł: pierwszymi liniowcami, których tonaż przekroczył 20 000, były Wielka Czwórka linii White Star Line . Oceaniczne liniowce klasy olimpijskiej , ukończone po raz pierwszy w 1911 roku, jako pierwsze miały tonaż przekraczający 45 000 ton. SS Normandie , ukończony w 1935 roku, miał tonaż 79 280 ton. W 1940 roku RMS Queen Elizabeth podniósł rekord wielkości do tonażu 83 673. Była największym statkiem pasażerskim kiedykolwiek zbudowany do 1997 roku. W 2003 roku RMS Queen Mary 2 stał się największym z 149 215 GT.
Na początku lat czterdziestych XIX wieku średnia prędkość liniowców wynosiła mniej niż 10 węzłów (przeprawa przez Atlantyk trwała zatem około 12 dni lub dłużej). W latach siedemdziesiątych XIX wieku średnia prędkość liniowców wzrosła do około 15 węzłów, a czas przeprawy przez Atlantyk skrócił się do około 7 dni dzięki postępowi technologicznemu w napędzie statków: prymitywne kotły parowe dały początek bardziej skomplikowanym maszynom i koło łopatkowe stopniowo zanikało, zastąpione najpierw jedną śrubą, a następnie dwiema śrubami. Na początku XX wieku RMS Lusitania i RMS Mauretania firmy Cunard Line osiągnął prędkość 27 węzłów. Ich rekordy wydawały się nie do pobicia, a większość firm żeglugowych porzuciła wyścig o szybkość na rzecz rozmiaru, luksusu i bezpieczeństwa. Pojawienie się na początku lat trzydziestych statków z silnikami Diesla i tych, których silniki były spalane olejem, takich jak Bremen , wznowiło wyścig o Błękitną Wstęgę . Normandie wygrał go w 1935 roku, zanim został porwany przez RMS Queen Mary w 1938 roku . Dopiero w 1952 roku SS United States ustanowił rekord, który pozostaje do dziś: 34,5 węzła (3 dni i 12 godzin przepłynięcia Atlantyku). Ponadto od 1935 roku Błękitnej Wstędze towarzyszy Trofeum Halesa , które przyznawane jest zwycięzcy.
Kabiny pasażerskie i udogodnienia
Pierwsze liniowce oceaniczne były przeznaczone do przewozu głównie migrantów. Warunki sanitarne na pokładzie były często opłakane, a epidemie częste. W 1848 roku przyjęto prawa morskie, narzucające zasady higieny, które poprawiły warunki życia na pokładzie. Stopniowo rozwinęły się dwie odrębne klasy: klasa kabinowa i klasa sterownicza. Pasażerowie podróżujący tą pierwszą byli pasażerami zamożnymi i cieszyli się pewnym komfortem w tej klasie. Pasażerowie podróżujący tym ostatnim byli członkami klasy średniej lub klasy robotniczej. W tej klasie byli upakowani w dużych dormitoriach. Do początku XX wieku nie zawsze mieli pościel i posiłki. Stopniowo pojawiła się klasa pośrednia dla turystów i członków klasy średniej. Kabiny zostały następnie podzielone na trzy klasy. Udogodnienia oferowane pasażerom rozwijały się z biegiem czasu. W latach 70. XIX wieku montaż wanien i lamp naftowych wywołał na pokładzie sensację RMS Oceaniczny . W kolejnych latach liczba udogodnień wzrosła, na przykład: palarnie, saloniki, taras spacerowy. W 1907 r. RMS Adriatic oferował nawet łaźnie tureckie i basen. W latach dwudziestych XX wieku SS Paris był pierwszym liniowcem, który zaoferował kino.
Kabina pierwszej klasy na pokładzie Titanica w 1912 roku
Palarnia drugiej klasy na pokładzie Mauretanii
Jadalnia pierwszej klasy na pokładzie Queen Mary
Jadalnia pierwszej klasy na pokładzie Andrea Doria
Firmy budowlane i spedycyjne
stocznie
brytyjski i niemiecki
Brytyjczycy i Niemcy byli najbardziej znani w budowie statków podczas wielkiej ery liniowców oceanicznych. W Irlandii Harland & Wolff w Belfaście była szczególnie innowacyjna i zdobyła zaufanie wielu firm żeglugowych, takich jak White Star Line . Te gigantyczne stocznie zatrudniały dużą część ludności miast i budowały kadłuby, maszyny, meble i łodzie ratunkowe. Wśród innych znanych brytyjskich stoczni były Swan, Hunter & Wigham Richardson , budowniczy RMS Mauretania oraz John Brown & Company , budowniczy RMS Lusitania .
Niemcy posiadały wiele stoczni na wybrzeżach Morza Północnego i Bałtyckiego , w tym Blohm & Voss i AG Vulcan Stettin . Wiele z tych stoczni zostało zniszczonych podczas II wojny światowej; niektórym udało się wyzdrowieć i kontynuować budowę statków.
Inne narody
We Francji do największych stoczni należały Chantiers de Penhoët w Saint-Nazaire , znane z budowy SS Normandie . Stocznia ta połączyła się ze Ateliers et Chantiers de la Loire, tworząc stocznię Chantiers de l'Atlantique , która budowała statki, w tym RMS Queen Mary 2 . Francja miała również duże stocznie na wybrzeżach Morza Śródziemnego .
Włochy i Holandia miały również stocznie zdolne do budowy dużych statków (na przykład Fincantieri ).
Firmy transportowe
brytyjski
Było wiele brytyjskich firm żeglugowych; szczególnie wyróżniały się dwie: Cunard Line i White Star Line . Oba powstały w latach trzydziestych XIX wieku i prowadziły ze sobą silną konkurencję, dysponując największymi i najszybszymi liniowcami na świecie na początku XX wieku. Dopiero w 1934 roku trudności finansowe spowodowały połączenie obu firm, tworząc Cunard White Star Ltd. P &O zajmowało również dużą część biznesu.
The Royal Mail Steam Packet Company działała jako przedsiębiorstwo państwowe z bliskimi powiązaniami z rządem. Na przestrzeni swojej historii przejęła wiele firm żeglugowych, stając się jedną z największych firm na świecie, zanim problemy prawne doprowadziły do jej likwidacji w 1931 roku. Union Castle Line operowała w Afryce i na Oceanie Indyjskim flotą znacznych rozmiarów .
niemieckim, francuskim i holenderskim
dwie konkurencyjne firmy, Hamburg America Line (często określane jako „HAPAG”) i Norddeutscher Lloyd . Pierwsza i druga wojna światowa przyniosły obu kompaniom wiele szkód, które w obu wojnach zmusiły obie kompanie do wyrzeczenia się swoich statków na rzecz zwycięskiej strony. Obaj połączyli się, tworząc Hapag-Lloyd w 1970 roku.
Przemysł liniowców oceanicznych we Francji również składał się z dwóch rywalizujących ze sobą firm: Compagnie Générale Transatlantique (powszechnie znanej jako „Transat” lub „French Line”) i Messageries Maritimes . CGT operował na trasie północnoatlantyckiej ze znanymi liniowcami, takimi jak SS Normandie i SS France , podczas gdy MM operował we francuskich koloniach w Azji i Afryce. Dekolonizacja w drugiej połowie XX wieku doprowadziła do gwałtownego spadku zysków MM i połączyła się z CGT w 1975 roku, tworząc Compagnie Générale Maritime .
Holandia miała trzy główne firmy. Linia Holland America Line działała głównie na trasie północnoatlantyckiej i ze znanymi statkami, takimi jak SS Nieuw Amsterdam i SS Rotterdam . W przeciwieństwie do przemysłu francuskiego i niemieckiego, Holland America Line nie miała krajowego rywala w tej branży i musiała konkurować jedynie z liniami zagranicznymi. Pozostałe dwie linie holenderskie to Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), inaczej znany jako Netherland Line i Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL); obaj oferowali regularne połączenia między Holandią a Holandią Holenderskie Indie Wschodnie , holenderska kolonia w Azji Południowo-Wschodniej, obecnie znana jako Indonezja , i miała długotrwałą przyjazną rywalizację.
Inne narody
Linie United States Lines konkurowały z firmami europejskimi o handel północnoatlantycki. We Włoszech Italian Line powstała w 1932 roku w wyniku połączenia trzech firm. Znany był z obsługi liniowców takich jak SS Rex i SS Andrea Doria . Japończycy założyli firmę Nippon Yusen , znaną również jako NYK Lines, która obsługiwała statki transpacyficzne, takie jak Hikawa Maru i Asama Maru .
Trasy
Północny atlantyk
Najważniejszą ze wszystkich tras, pokonywanych przez liniowce oceaniczne, była trasa północnoatlantycka. Stanowiło to dużą część klienteli, która podróżowała między portami w Liverpoolu , Southampton , Hamburgu , Hawrze , Cherbourgu , Cobh i Nowym Jorku . Opłacalność tej trasy wynikała z migracji do Stanów Zjednoczonych. Potrzeba prędkości wpłynęła na budowę liniowców dla tej trasy i Błękitnej Wstęgi przyznano liniowcowi o największej prędkości. Trasa nie była pozbawiona niebezpieczeństw, ponieważ na północnym Atlantyku często występują burze i góry lodowe. Na tej trasie doszło do wielu wraków statków, w tym RMS Titanic , którego szczegóły zostały opisane w wielu książkach, filmach i dokumentach. Trasa ta była preferowaną trasą dla głównych firm żeglugowych i była areną ostrej konkurencji między nimi.
Południowy Atlantyk
_par_Kenneth_Shoesmith.jpg)
Południowy Atlantyk był trasą uczęszczaną przez statki płynące do Ameryki Południowej, Afryki, a czasem do Oceanii. White Star Line miała kilka swoich statków, takich jak Suevic , na trasie Liverpool - Kapsztad - Sydney . Na południowym Atlantyku nie było takiego samego poziomu konkurencji, jak na północnym Atlantyku. Było mniej wraków statków. Hamburg Süd obsługiwał tę trasę; wśród jego statków był słynny SS Cap Arcona .
śródziemnomorski
Morze Śródziemne było odwiedzane przez wiele liniowców oceanicznych. Wiele firm skorzystało na migracji z Włoch i Bałkanów do Stanów Zjednoczonych. Cunard's RMS Carpathia obsługiwał trasę Gibraltar - Genua - Triest . Podobnie włoskie liniowce przepłynęły Morze Śródziemne przed wejściem na północny Ocean Atlantycki. Otwarcie Kanału Sueskiego uczyniło Morze Śródziemne możliwą drogą do Azji.
Ocean Indyjski i Daleki Wschód
Kolonizacja uczyniła Azję szczególnie atrakcyjną dla firm żeglugowych. Od czasu do czasu musi tam podróżować wielu urzędników państwowych. Już w latach czterdziestych XIX wieku P&O organizował wycieczki do Kalkuty przez Przesmyk Sueski, ponieważ kanał nie był jeszcze zbudowany. Czas podróży tą trasą do Indii , Azji Południowo-Wschodniej i Japonii był długi, z wieloma międzylądowaniami. Messageries Maritimes operował na tej trasie, zwłaszcza w latach trzydziestych XX wieku, swoimi statkami motorowymi. Podobnie Marsylianka , wprowadzony do służby w 1949 roku, był jednym z okrętów flagowych jej floty. Dekolonizacja spowodowała utratę rentowności tych statków.
Pacyfik
Liniowce oceaniczne na trasie Pacyfiku przywiozły dużą liczbę migrantów z Azji Wschodniej do obu Ameryk, zwłaszcza do Stanów Zjednoczonych, co trwało pomimo kolejnych praw ograniczających imigrację z Azji do Stanów Zjednoczonych ; podróż trwała zwykle trzy tygodnie, a wielu zubożałych migrantów podróżowało w sterowniczej . Niektóre z najlepszych statków na trasie, takie jak RMS Empress of Japan of Canadian Pacific Steamships , który operował z Vancouver i Hikawa Maru z Nippon Yusen stała się znana jako „ Królowa Pacyfiku ”.
Inny
symbol narodowy
Budowa niektórych transatlantyków była wynikiem nacjonalizmu . Odrodzenie potęgi niemieckiej marynarki wojennej wynikało z wyraźnej deklaracji cesarza Niemiec Wilhelma II, aby jego kraj stał się potęgą morską. W ten sposób SS Deutschland z 1900 roku miał zaszczyt nosić nazwę swojego kraju macierzystego, honor, który utraciła po dziesięciu latach rozczarowującej kariery. RMS Lusitania i RMS Mauretania z 1907 roku zostały zbudowane przy pomocy rządu brytyjskiego z pragnieniem, aby Wielka Brytania odzyskała swój prestiż jako potęga morska. SS United States z 1952 roku był wynikiem pragnienia rządu Stanów Zjednoczonych posiadania dużego i szybkiego statku, który można przekształcić w transport żołnierzy. SS Rex i SS Conte di Savoia z 1932 roku zostały zbudowane na zlecenie Benito Mussoliniego . Wreszcie budowa SS France z 1961 roku była wynikiem chęci Charlesa de Gaulle'a do zbudowania francuskiej dumy narodowej i została sfinansowana przez rząd francuski.
Niektóre wkładki zyskały dużą popularność. Mauretania i Olympic miały w swojej karierze wielu wielbicieli, a ich emerytura i złomowanie wywołały pewien smutek. To samo dotyczyło Île de France , której złomowanie wzbudziło silne emocje wśród jej wielbicieli. Podobnie Queen Mary była bardzo popularna wśród Brytyjczyków.
Katastrofy i incydenty morskie
Niektóre liniowce oceaniczne są dziś znane z tego, że zatonęły z wielką liczbą ofiar śmiertelnych. W 1873 roku RMS Atlantic uderzył w podwodną skałę i zatonął u wybrzeży Nowej Szkocji w Kanadzie , zabijając co najmniej 535 osób. W 1912 r. zatonięcie RMS Titanic , które pochłonęło około 1500 ofiar śmiertelnych, uwypukliło nadmierną pewność firm żeglugowych w swoich statkach, na przykład brak wystarczającej liczby łodzi ratunkowych na pokładzie. Po incydencie ponownie zbadano środki bezpieczeństwa na morzu. Dwa lata później, w 1914 roku, RMS Empress of Ireland zatonął w rzece Świętego Wawrzyńca po zderzeniu z SS Storstad . Zginęło 1012 osób.
Wśród innych zatonięć jest torpeda statku RMS Lusitania w 1915 r., która spowodowała śmierć 1198 osób i wywołała międzynarodowe oburzenie, zatonięcie miny morskiej HMHS Britannic w 1916 r. oraz MS Georges Philippar , który się zapalił i zatonął w Zatoce Adeńskiej w 1932 roku, zabijając 54 osoby. W 1956 roku nagłówki gazet trafiły na zatonięcie SS Andrea Doria , w wyniku którego zginęło 46 osób, po zderzeniu z MS Stockholm .
W 1985 roku MS Achille Lauro został porwany u wybrzeży Egiptu przez członków Frontu Wyzwolenia Palestyny , w wyniku czego zginął jeden z zakładników przetrzymywanych przez porywaczy. W 1994 roku zapalił się i zatonął u wybrzeży Somalii.
W kulturze popularnej
Literatura
Liniowce oceaniczne mają silny wpływ na kulturę popularną, czy to w ich złotym wieku, czy później. W 1867 roku Jules Verne opisał swoje doświadczenia na pokładzie SS Great Eastern w swojej powieści A Floating City . W 1898 roku pisarz Morgan Robertson napisał krótką powieść Futility, or the Wreck of the Titan , w której brytyjski liniowiec Titan uderza w górę lodową i tonie na północnym Atlantyku, powodując ogromne straty w ludziach. Podobieństwa między fabułą powieści a zatonięciem RMS Titanic 14 lat później doprowadził do twierdzenia teorii spiskowych dotyczących Titanica .
Filmy
Liniowce oceaniczne były często scenerią historii miłosnej w filmach, na przykład Love Affair Liners z 1939 roku były również wykorzystywane jako scenografia filmów katastroficznych. Film The Last Voyage z 1960 roku został nakręcony na pokładzie Íle de France , który był używany jako pływający rekwizyt i został zatopiony na tę okazję. Film The Poseidon Adventure z 1972 roku stał się klasykiem gatunku i zaowocował wieloma przeróbkami.
Zatonięcie Titanica przyciągnęło również uwagę filmowców. Aby to przedstawić, nakręcono prawie piętnaście filmów , a film Jamesa Camerona z 1997 roku odniósł największy sukces komercyjny.
Zobacz też
- Lista linii wycieczkowych
- Lista statków wycieczkowych
- Lista liniowców oceanicznych
- Łódka pocztowa
- Łódź pakietowa
Cytaty
Bibliografia
- Rémy, Max; Le Boutilly, Laurent (2016). Les „Provinces” Transatlantiques 1882–1927 (po francusku). Éditions Minimonde76. ISBN 9782954181820 .
- Brouard, Jean-Yves (1998). Paquebots de chez nous (w języku francuskim). MDM. ISBN 9782909313535 .
- Chirnside, Mark (2004). Statki klasy olimpijskiej: Olympic, Titanic, Britannic . Tempus. ISBN 9780752428680 .
- Ferulli, Corrado (2004). Au coeur des bateaux de legende (w języku francuskim). Kolekcje Hachette. ISBN 9782846343503 .
- Le Goff, Olivier (1998). Les Plus Beaux Paquebots du Monde (w języku francuskim). Słoneczny. ISBN 9782263027994 .
- Mars, chrześcijanin; Jubelin, Frank (2001). Paqueboty (w języku francuskim). Sélection du Reader's Digest. ISBN 9782709812863 .
- Piouffre, Gerard (2009). L'Âge d'or des voyages en paquebot (po francusku). Éditions du Chene. ISBN 9782812300028 .
- Sayers, John G. (2021). Sekrety wielkich liniowców oceanicznych . Oxford: Bodleian Library , University of Oxford. ISBN 9781851245307 .
- Scull, Theodore W. (1998). Odyseja liniowca oceanicznego, 1958-1969 . Londyn: Carmania Press. ISBN 0951865692 .
- ————————— (2007). Ocean Liner Twilight: Gotowanie na parze do przygody, 1968-1979 . Windsor: Przegląd Prasa. ISBN 9780954720636 .
- ————————— (2017). Zachód słońca liniowca oceanicznego . Windsor: Przegląd Prasa. ISBN 9780954702687 .
- Serwer, Lee (1998). L'Âge d'or des paquebots (po francusku). MLP. ISBN 2-7434-1050-7 .
Dalsza lektura
- Russell, Mark A. „Nacjonalizm parowców: transatlantyckie liniowce pasażerskie jako symbole Cesarstwa Niemieckiego”. International Journal of Maritime History 28.2 (2016): 313–334. Streszczenie .
Linki zewnętrzne
| Biblioteki Narodowe | |
|---|---|
| Instytuty badawcze sztuki | |
| Inny | |
