Tytaniczny

	Titanic odlatujący z Southampton 10 kwietnia 1912 r.
Historia
Wielka Brytania
Nazwa	RMS Titanic
Właściciel	linia Białej Gwiazdy
Operator	linia Białej Gwiazdy
Port rejestru	Liverpoolu , Anglia
Trasa	Southampton do Nowego Jorku
Zamówione	17 września 1908
Budowniczy	Harland and Wolff w Belfaście
Koszt	1,5 miliona funtów (150 milionów funtów w 2019 roku)
Numer podwórka	401
Numer drogi	400
Położony	31 marca 1909
Wystrzelony	31 maja 1911
Zakończony	2 kwietnia 1912
Dziewiczy rejs	10 kwietnia 1912
Czynny	1912
Nieczynne	15 kwietnia 1912
Identyfikacja	Oficjalny numer Wielkiej Brytanii 131428 ; litery kodu HVMP ; ; Bezprzewodowy znak wywoławczy MGY ;
Los	Uderzył w górę lodową o godzinie 23:40 (czasu statku) 14 kwietnia 1912 podczas swojego dziewiczego rejsu i zatonął 2 godziny i 40 minut później, 15 kwietnia 1912 ; 110 lat temu .
Status	Wrak
Charakterystyka ogólna
Klasa i typ	Oceaniczny liniowiec klasy olimpijskiej
Tonaż	46 329 BRT , 21 831 NRT
Przemieszczenie	52 310 ton
Długość	Łącznie 882 stóp 9 cali (269,1 m). ; Zarejestrowano 852 stóp 6 cali (259,8 m).;
Belka	92 stopy 6 cali (28,2 m)
Wysokość	175 stóp (53,3 m) (stępka do szczytu lejków)
Projekt	34 stopy 7 cali (10,5 m)
Głębokość	64 stopy 6 cali (19,7 m)
Pokłady	9 (A – G)
Zainstalowana moc	24 kotłów dwukierunkowych i pięć kotłów jednokierunkowych zasilających dwa tłokowe silniki parowe do śmigieł skrzydłowych oraz turbinę niskiego ciśnienia do śmigła środkowego; moc: 46 000 KM
Napęd	Dwa śmigła trójłopatowe i jedno śmigła środkowe
Prędkość	Rejs: 21 węzłów (39 km / h; 24 mph). Maks.: 23 węzłów (43 km / h; 26 mil / h)
Pojemność	Pasażerowie: 2453, załoga: 874. Razem: 3327 (lub 3547 według innych źródeł)
Notatki	Łodzie ratunkowe: 20 (wystarczające dla 1178 osób)

Współrzędne :

RMS Titanic był brytyjskim liniowcem pasażerskim , obsługiwanym przez White Star Line , który zatonął na północnym Atlantyku 15 kwietnia 1912 roku po uderzeniu w górę lodową podczas swojego dziewiczego rejsu z Southampton w Anglii do Nowego Jorku w Stanach Zjednoczonych. Z szacunkowej liczby 2224 pasażerów i załogi na pokładzie zginęło ponad 1500, co czyni to najbardziej śmiertelnym zatonięciem pojedynczego statku do tego czasu. Pozostaje najbardziej śmiercionośnym zatonięciem liniowca oceanicznego lub statku wycieczkowego w czasie pokoju . Katastrofa zwróciła uwagę opinii publicznej, dostarczyła materiału podstawowego dla filmów katastroficznych i zainspirowała wiele prac artystycznych.

RMS Titanic był największym statkiem pływającym w momencie wejścia do służby i drugim z trzech liniowców oceanicznych klasy olimpijskiej obsługiwanych przez White Star Line. Został zbudowany przez Harland and Wolff w Belfaście . Thomas Andrews , główny architekt marynarki wojennej stoczni, zginął w katastrofie. Titanic był pod dowództwem kapitana Edwarda Smitha , który zatonął wraz ze statkiem . Transatlantyk przewoził jednych z najbogatszych ludzi na świecie, a także setki emigrantów z Wielkiej Brytanii i Irlandii , Skandynawii i innych miejsc w Europie, którzy szukali nowego życia w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie.

Zakwaterowanie pierwszej klasy zostało zaprojektowane jako szczyt komfortu i luksusu, z siłownią, basenem, palarniami, wysokiej klasy restauracjami i kawiarniami, łaźnią turecką i setkami luksusowych kabin. Nadajnik radiotelegraficzny dużej mocy był dostępny do wysyłania „markonigramów” pasażerów i do użytku operacyjnego statku. Titanic miał zaawansowane funkcje bezpieczeństwa, takie jak wodoszczelne przedziały i zdalnie uruchamiane wodoszczelne drzwi, co przyczyniło się do jego reputacji jako „niezatapialnego”.

Titanic był wyposażony w 16 żurawików do łodzi ratunkowych , z których każdy mógł opuścić trzy łodzie ratunkowe, co daje w sumie 48 łodzi; przewoził tylko 20 łodzi ratunkowych , z których cztery były składane i okazały się trudne do wodowania podczas tonięcia (składana A była prawie zalana i była wypełniona stopą wody do czasu ratunku, składana B całkowicie przewróciła się podczas wodowania). Łącznie 20 łodzi ratunkowych mogło pomieścić 1178 osób – mniej więcej połowę pasażerów na pokładzie i jedną trzecią liczby pasażerów, które statek mógłby przewozić przy pełnym obciążeniu (zgodnie z wymogami bezpieczeństwa morskiego) . przepisy epoki). Kiedy statek zatonął, wiele łodzi ratunkowych, które zostały opuszczone, było wypełnionych średnio tylko do 60%.

Tło

Gaumonta zawierająca jedyne znane nagranie Titanica z 1912 roku

Nazwa Titanic pochodzi od Tytanów z mitologii greckiej . Zbudowany w Belfaście w Irlandii, na terenie ówczesnego Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii , RMS Titanic był drugim z trzech liniowców oceanicznych klasy olimpijskiej — pierwszym był RMS Olympic , a trzecim HMHS Britannic . Britannic miał pierwotnie nazywać się Gigantic i miał mieć ponad 1000 stóp (300 m) długości. ^{[ nieudana weryfikacja ]} Były zdecydowanie największymi statkami floty brytyjskiej firmy żeglugowej White Star Line , która w 1912 roku składała się z 29 parowców i łodzi . Bruce Ismay i amerykański finansista JP Morgan , który kontrolował korporację macierzystą White Star Line, International Mercantile Marine Co. (IMM).

Linia White Star Line stawiała czoła coraz większym wyzwaniom ze strony swoich głównych rywali, firmy Cunard — która niedawno zwodowała Lusitanię i Mauretanię , najszybsze wówczas statki pasażerskie — oraz niemieckie linie Hamburg America i Norddeutscher Lloyd . Ismay wolał konkurować rozmiarem niż szybkością i zaproponował zamówienie nowej klasy liniowców, które byłyby większe niż wszystko, co było wcześniej, a także byłyby ostatnim słowem w zakresie komfortu i luksusu. White Star Line dążyła do modernizacji swojej floty przede wszystkim w celu reagowania na wprowadzenie gigantów Cunard, ale także w celu znacznego wzmocnienia swojej pozycji w serwisie Southampton – Cherbourg – Nowy Jork, który został zainaugurowany w 1907 r. Nowe statki miałyby mieć wystarczającą prędkość, aby utrzymać cotygodniową obsługę tylko trzema statkami zamiast pierwotnych czterech. W ten sposób Olympic i Titanic zastąpiłyby RMS Teutonic z 1889 r., RMS Majestic z 1890 r. oraz RMS Adriatic z 1907 r. RMS Oceanic pozostanie na trasie do czasu dostarczenia trzeciego nowego statku. ^{[ potrzebne źródło ]} Majestic zostanie sprowadzona z powrotem na swoje stare miejsce w nowojorskim serwisie White Star Line po utracie Titanica .

Statki zostały zbudowane przez firmę stoczniową Harland and Wolff z Belfastu , która od 1867 roku była związana z White Star Line. Harland and Wolff miał dużą swobodę w projektowaniu statków dla White Star Line; zwykle podejście tego drugiego polegało na naszkicowaniu ogólnej koncepcji, którą ten pierwszy zabrałby i zamienił w projekt statku. Kwestie kosztów miały stosunkowo niski priorytet; Harland and Wolff został upoważniony do wydawania na statki potrzebnej kwoty plus pięcioprocentowa marża zysku. W przypadku Olimpii -class, uzgodniono koszt 3 mln GBP (około 310 mln GBP w 2019 r.) za pierwsze dwa statki plus „dodatki do umowy” i zwykłą pięcioprocentową opłatę.

Harland and Wolff zatrudnił swoich czołowych projektantów do pracy przy projektowaniu statków klasy olimpijskiej . Projekt był nadzorowany przez Lorda Pirrie , dyrektora zarówno Harland and Wolff, jak i White Star Line; architekt marynarki Thomas Andrews , dyrektor zarządzający działu projektowego firmy Harland and Wolff; Edward Wilding, zastępca Andrewsa odpowiedzialny za obliczenia projektu, stateczności i przegłębienia statku; i Aleksandra Carlisle'a , główny rysownik i dyrektor generalny stoczni. Obowiązki Carlisle'a obejmowały dekoracje, wyposażenie i wszystkie ogólne ustalenia, w tym wdrożenie wydajnego żurawika łodzi ratunkowej .

W dniu 29 lipca 1908 roku Harland and Wolff przedstawili rysunki J. Bruce'owi Ismayowi i innym dyrektorom White Star Line. Ismay zatwierdził projekt i dwa dni później podpisał trzy „listy zgody”, zezwalające na rozpoczęcie budowy. W tym momencie pierwszy statek - który później miał stać się Olympic - nie miał nazwy, ale nazywano go po prostu „Numer 400”, ponieważ był to czterysetny kadłub Harlanda i Wolffa. Titanic był oparty na poprawionej wersji tego samego projektu i otrzymał numer 401.

Wymiary i układ

Widok Titanica z prawej burty

Titanic miał 882 stóp 9 cali (269,06 m) długości i maksymalną szerokość 92 stóp 6 cali (28,19 m).

Jej całkowita wysokość, mierzona od podstawy stępki do szczytu mostu, wynosiła 104 stopy (32 m). Zmierzył 46 329 BRT i 21 831 NRT , a przy zanurzeniu 34 stóp 7 cali (10,54 m) wyparł 52 310 ton. Wszystkie trzy Olympic miały dziesięć pokładów (z wyłączeniem górnej części kwater oficerskich), z których osiem było przeznaczonych do użytku pasażerów. Od góry do dołu, pokłady były:

Pokład łodzi , na którym znajdowały się łodzie ratunkowe. To stąd wczesnym rankiem 15 kwietnia 1912 roku Titanica zostały spuszczone na północny Atlantyk. Mostek i sterówka znajdowały się na przednim końcu, przed kwaterami kapitana i oficerów. Most stał 8 stóp (2,4 m) nad pokładem, rozciągając się na obie strony, aby można było kontrolować statek podczas dokowania. Sterówka stała w obrębie mostka. Wejście do Wielkich Schodów Pierwszej Klasy i sala gimnastyczna znajdowały się na śródokręciu wraz z podniesionym dachem salonu pierwszej klasy, podczas gdy z tyłu pokładu znajdował się dach palarni pierwszej klasy i stosunkowo skromne wejście drugiej klasy. Pokryty drewnem pokład został podzielony na cztery wydzielone promenady: odpowiednio dla oficerów, pasażerów pierwszej klasy, inżynierów i pasażerów drugiej klasy. Łodzie ratunkowe stały wzdłuż burty pokładu, z wyjątkiem obszaru pierwszej klasy, gdzie była przerwa, aby widok nie był zepsuty.
Pokład , zwany także pokładem promenady , rozciągał się na całej długości nadbudówki o długości 546 stóp (166 m ) . Był zarezerwowany wyłącznie dla pasażerów pierwszej klasy i zawierał kabiny pierwszej klasy, salon pierwszej klasy, palarnię, pokoje do czytania i pisania oraz Palm Court.
Pokład B , czyli mostek , był górnym pokładem nośnym i najwyższym poziomem kadłuba. Znajdowało się tu więcej miejsc pasażerskich pierwszej klasy z sześcioma okazałymi kabinami (kabinami) z własnymi prywatnymi promenadami. Na Titanicu restauracje À la carte i Café Parisien zapewniały pasażerom pierwszej klasy luksusowe zaplecze gastronomiczne. Oba były prowadzone przez podwykonawców szefów kuchni i ich personel; wszyscy zginęli w katastrofie. Palarnia drugiej klasy i hol wejściowy znajdowały się na tym pokładzie. Podniesiona dziobówka statku znajdowała się przed pokładem mostka, mieszcząc właz numer 1 (główny właz prowadzący do ładowni), liczne elementy maszyn i obudowy kotwiczne. Na rufie pokładu mostu znajdował się podniesiony pokład rufowy o długości 106 stóp (32 m), używany jako promenada przez pasażerów trzeciej klasy. To tam wielu Pasażerowie i załoga Titanica postawili ostatni opór, gdy statek zatonął. Dziobówka i Pomost Rudowy oddzielone były od Pomostu Mostowego pomostami studziennymi .
Pokład C , czyli pokład osłonowy , był najwyższym pokładem, na którym można było biec nieprzerwanie od dziobu do rufy. Obejmował oba pokłady studni; rufowy służył jako część promenady III klasy. Kabiny załogi znajdowały się pod dziobówką, a pomieszczenia ogólnodostępne trzeciej klasy pod pokładem rufowym. Pomiędzy nimi znajdowała się większość kabin pierwszej klasy i biblioteka drugiej klasy.
Na pokładzie D , na pokładzie saloonu , dominowały trzy duże pomieszczenia ogólnodostępne — recepcja pierwszej klasy, salon jadalny pierwszej klasy i salon jadalny drugiej klasy. Dla pasażerów trzeciej klasy przewidziano otwartą przestrzeń. Pasażerowie pierwszej, drugiej i trzeciej klasy mieli na tym pokładzie kabiny, a na dziobie koje dla strażaków. Był to najwyższy poziom osiągnięty przez wodoszczelne grodzie statku (choć tylko przez osiem z piętnastu grodzi).
Pokład E , górny pokład , był głównie używany do zakwaterowania pasażerów wszystkich trzech klas oraz koi dla kucharzy, marynarzy, stewardów i trymerów . Wzdłuż jej długości biegł długi pasaż zwany „Scotland Road”, nawiązujący do słynnej ulicy w Liverpoolu . Scotland Road była używana przez pasażerów trzeciej klasy i członków załogi.
Pokład F , środkowy , był ostatnim kompletnym pokładem i mieścił głównie pasażerów drugiej i trzeciej klasy oraz kilka działów załogi. Mieściła się tu jadalnia III klasy, basen, łaźnia turecka i budy dla psów.
Pokład G , dolny pokład , był najniższym kompletnym pokładem, który przewoził pasażerów i miał najniższe iluminatory, tuż nad linią wody. Znajdował się tu kort do squasha wraz z ruchomym urzędem pocztowym, w którym sortowano listy i paczki gotowe do dostarczenia po zacumowaniu statku. Przechowywano tu również żywność. Pokład został w kilku miejscach przerwany przez orlop (częściowe) pokłady nad kotłownią, maszynownią i maszynownią.
Pokłady Orlop i znajdujący się poniżej Tank Top znajdowały się na najniższym poziomie statku, poniżej linii wodnej. Pokłady orlop były wykorzystywane jako przestrzenie ładunkowe, podczas gdy Tank Top - wewnętrzne dno kadłuba statku - zapewniało platformę, na której znajdowały się kotły statku, silniki, turbiny i generatory elektryczne. Ten obszar statku był zajęty przez maszynownie i kotłownie, obszary, których pasażerom nie wolno było oglądać. Z wyższymi poziomami statku łączyły się one biegami schodów; bliźniacze spiralne schody w pobliżu dziobu zapewniały dostęp na pokład D.

Cechy

Moc

RMS Olympic ze śmigłami centralnymi i lewymi; dla skali zwróć uwagę na mężczyznę na dole zdjęcia.

Titanic był wyposażony w trzy główne silniki — dwa czterocylindrowe silniki tłokowe o potrójnym rozprężaniu i jedną centralnie umieszczoną niskociśnieniową turbinę Parsonsa — każdy napędzał śmigło . Dwa silniki tłokowe miały łączną moc 30 000 koni mechanicznych (22 000 kW ). Moc turbiny parowej wynosiła 16 000 koni mechanicznych (12 000 kW). White Star Line wykorzystywała tę samą kombinację silników we wcześniejszym liniowcu Laurentic , gdzie odniosła wielki sukces. Zapewniał dobre połączenie wydajności i szybkości; same silniki tłokowe nie były wystarczająco mocne, aby napędzać olimpijskiej z żądanymi prędkościami, podczas gdy turbiny były wystarczająco mocne, ale powodowały niewygodne wibracje, problem, który dotyczył całkowicie turbinowych liniowców Cunard Lusitania i Mauretania . Łącząc silniki tłokowe z turbiną, można zmniejszyć zużycie paliwa i zwiększyć moc napędową przy użyciu tej samej ilości pary.

Każdy z dwóch silników tłokowych miał 63 stopy (19 m) długości i ważył 720 ton, a ich płyty podstawowe stanowiły dodatkowe 195 ton. Zasilane były parą wodną wytwarzaną w 29 kotłach, w tym 24 dwupalnikowych i pięciu jednopalnikowych, w których znajdowało się łącznie 159 pieców. Kotły miały 15 stóp 9 cali (4,80 m) średnicy i 20 stóp (6,1 m) długości, każdy ważył 91,5 tony i mógł pomieścić 48,5 ton wody.

Ogrzewano je węglem, którego 6611 ton można było przewozić w bunkrach Titanica , a kolejne 1092 tony w ładowni 3. Piece wymagały ręcznego wsypywania ponad 600 ton węgla dziennie, co wymagało obsługi 176 strażaków pracujących przez całą dobę. 100 ton popiołu dziennie trzeba było wyrzucać do morza. Praca była nieustępliwa, brudna i niebezpieczna i chociaż strażacy otrzymywali stosunkowo hojne wynagrodzenie, wśród osób pracujących na tym stanowisku był wysoki wskaźnik samobójstw.

Para wylotowa opuszczająca silniki tłokowe kierowana była do turbiny, która znajdowała się na rufie. Stamtąd przechodziła do skraplacza powierzchniowego , aby zwiększyć wydajność turbiny i aby para mogła być ponownie skraplana do wody i ponownie wykorzystana. Silniki były przymocowane bezpośrednio do długich wałów, które napędzały śmigła. Były trzy, po jednym dla każdego silnika; śmigła zewnętrzne (lub skrzydłowe) były największe, a każde z nich miało trzy łopatki ze stopu manganu i brązu o łącznej średnicy 23,5 stopy (7,2 m). Środkowe śmigło było nieco mniejsze i miało 17 stóp (5,2 m) średnicy i można je było zatrzymać, ale nie odwrócić.

Elektrownia Titanica była w stanie wyprodukować więcej energii niż przeciętna miejska elektrownia tamtych czasów. Bezpośrednio za silnikiem turbinowym znajdowały się cztery napędzane parą generatory elektryczne o mocy 400 kW, służące do dostarczania energii elektrycznej na statek, oraz dwa generatory pomocnicze o mocy 30 kW do użytku awaryjnego. Ich położenie na rufie statku oznaczało, że pozostawały sprawne do ostatnich kilku minut przed zatonięciem statku.

Titanicowi brakowało reflektora zgodnie z zakazem używania reflektorów w marynarce handlowej.

Technologia

Przedziały i lejki

Wnętrza statków klasy Olympic zostały podzielone na 16 głównych przedziałów podzielonych 15 grodziami, które rozciągały się ponad linię wodną. Jedenaście pionowo zamykanych wodoszczelnych drzwi mogłoby odgrodzić przedziały w razie niebezpieczeństwa. Odsłonięte pokłady statku wykonano z sosny i drewna tekowego , a sufity wewnętrzne pokryto malowanym granulowanym korkiem , aby przeciwdziałać kondensacji. Nad pokładami stały cztery lejki, każdy pomalowany na płowo z czarnymi blatami; tylko trzy były sprawne - najbardziej wysunięty do tyłu był atrapą, zainstalowaną w celach estetycznych i wentylacji kuchni . Dwa maszty, każdy o wysokości 155 stóp (47 m), podtrzymywały żurawie do roboczego ładunku.

Silniki sterowe i sterujące

Titanica był tak duży - miał 78 stóp 8 cali (23,98 m) wysokości i 15 stóp 3 cale (4,65 m) długości i ważył ponad 100 ton - że do jego poruszania potrzebne były silniki sterujące . Zainstalowano dwa napędzane parą silniki sterujące, chociaż tylko jeden był używany w danym momencie, a drugi trzymano w rezerwie. Były one połączone z krótkim rumplem za pomocą sztywnych sprężyn, aby odizolować silniki sterowe od wszelkich wstrząsów na wzburzonym morzu lub podczas szybkich zmian kierunku. W ostateczności sterownica mogła być poruszana za pomocą lin połączonych z dwoma kabestanami parowymi . Kabestany były również używane do podnoszenia i opuszczania pięciu kotwic statku (jedna na lewej burcie, jedna na prawej burcie, jedna w linii środkowej i dwie kotwice kedgingowe ).

Woda, wentylacja i ogrzewanie

Statek był wyposażony we własne wodociągi, zdolne do podgrzewania i pompowania wody do wszystkich części statku za pomocą złożonej sieci rur i zaworów. Główne źródło wody zostało zabrane na pokład, gdy Titanic był w porcie, ale w nagłych przypadkach statek mógł również destylować świeżą wodę z wody morskiej, chociaż nie był to prosty proces, ponieważ destylacja szybko została zatkana osadami soli. Sieć izolowanych kanałów rozprowadzała ciepłe powietrze napędzane wentylatorami elektrycznymi wokół statku, a kabiny pierwszej klasy wyposażono w dodatkowe nagrzewnice elektryczne.

Łączność radiowa

firmę Marconi dla 5-kilowatowej stacji transatlantyku (na zdjęciu radiotelefon na siostrzanym statku Titanica , Olympic )

Jedyne znane zdjęcie pokoju radiowego Titanica , zrobione przez katolickiego księdza Francisa Browne'a . Harold Bride siedzi przy biurku.

Sprzęt radiotelegraficzny Titanica (znany wówczas jako telegrafia bezprzewodowa ) został wydzierżawiony firmie White Star Line przez firmę Marconi International Marine Communication Company , która zaopatrywała również dwóch swoich pracowników, Jacka Phillipsa i Harolda Bride'a , jako operatorzy. Serwis utrzymywał 24-godzinny harmonogram, głównie wysyłając i odbierając telegramy pasażerskie, ale także obsługując komunikaty nawigacyjne, w tym prognozy pogody i ostrzeżenia o lodzie. Pomieszczenie radiowe znajdowało się na pokładzie łodzi, w kwaterach oficerskich. W dźwiękoszczelnym „Silent Room” obok sali operacyjnej mieścił się głośny sprzęt, w tym nadajnik i moto-generator służący do wytwarzania prądu przemiennego. Pomieszczenia mieszkalne operatorów sąsiadowały z biurem roboczym. Statek był wyposażony w „najnowocześniejszy” 5-kilowatowy obrotowy nadajnik iskiernikowy , z bezprzewodowym telegrafem sygnał wywoławczy MGY, a komunikacja odbywała się alfabetem Morse'a . Ten nadajnik był jedną z pierwszych instalacji Marconiego, w której zastosowano obrotowy iskiernik, który nadał Titanicowi charakterystyczny ton muzyczny, który można było łatwo odróżnić od innych sygnałów. Nadajnik był jednym z najpotężniejszych na świecie i gwarantował nadawanie w promieniu 350 mil (563 km). Podwyższona antena T który rozciągał się na całej długości statku, był używany do nadawania i odbioru. Normalna częstotliwość robocza wynosiła 500 kHz (długość fali 600 m); jednak sprzęt mógł również działać na „krótkiej” długości fali 1000 kHz (długość fali 300 m), która była używana przez mniejsze statki z krótszymi antenami.

Udogodnienia dla pasażerów

Udogodnienia dla pasażerów na pokładzie Titanica miały spełniać najwyższe standardy luksusu. Zgodnie z Titanica , statek mógł pomieścić 833 pasażerów pierwszej klasy, 614 w drugiej klasie i 1006 w trzeciej klasie, co daje łączną pojemność 2453 pasażerów . Ponadto jego pojemność dla członków załogi przekroczyła 900, ponieważ większość dokumentów jej pierwotnej konfiguracji wskazywała, że jego pełna ładowność zarówno dla pasażerów, jak i załogi wynosiła około 3547. Jej wystrój wnętrz różnił się od innych liniowców pasażerskich, które zazwyczaj były urządzone w dość ciężkim stylu a dwór lub angielska posiadłość wiejska .

Titanic został rozplanowany w znacznie lżejszym stylu, podobnym do współczesnych hoteli wysokiej klasy - punktem odniesienia był hotel Ritz - z kabinami pierwszej klasy wykończonymi w stylu Empire . Do dekoracji kabin i pomieszczeń publicznych w obszarach statku pierwszej i drugiej klasy zastosowano wiele innych stylów dekoracyjnych, od renesansu po Ludwika XV . Celem było wywołanie wrażenia, że pasażerowie znajdują się w pływającym hotelu, a nie na statku; jak wspominał jeden z pasażerów, wchodząc do wnętrza statku, pasażer „od razu tracił poczucie, że jesteśmy na pokładzie statku, a zamiast tego wydawało się, że wchodzi do holu jakiegoś wielkiego domu na lądzie”.

Wśród bardziej nowatorskich funkcji dostępnych dla pasażerów pierwszej klasy był basen ze słoną wodą o głębokości 7 stóp (2,1 m), sala gimnastyczna, kort do squasha i łaźnia turecka , która obejmowała łaźnię elektryczną , łaźnię parową, chłodnię, gabinet masażu i gorący pokój. Pomieszczenia wspólne pierwszej klasy były imponujące pod względem wielkości i bogato zdobione. Obejmowały one salon w stylu pałacu wersalskiego , ogromną salę przyjęć, palarnię dla mężczyzn oraz pokój do czytania i pisania. Była restauracja À la Carte w stylu hotelu Ritz który był prowadzony na zasadzie koncesji przez słynnego włoskiego restauratora Gaspare Gatti . Jako aneks do restauracji funkcjonowała Café Parisien urządzona w stylu francuskiej kawiarni chodnikowej, z trejażami porośniętymi bluszczem i wiklinowymi meblami. Za dodatkową opłatą pasażerowie pierwszej klasy mogli delektować się wyśmienitą francuską wykwintną kuchnią w najbardziej luksusowym otoczeniu. Była też Verandah Café , w której serwowano herbatę i lekkie przekąski, z której roztaczał się wspaniały widok na ocean. Salon jadalny na pokładzie D, o długości 114 stóp (35 m) i szerokości 92 stóp (28 m), zaprojektowany przez Charles Fitzroy Doll był największym pomieszczeniem na wodzie i mógł pomieścić jednocześnie prawie 600 pasażerów.

Forward First Class Grand Staircase siostrzanego statku Titanica RMS Olympic . Klatka schodowa Titanica wyglądałaby niemal identycznie . Nie istnieją żadne znane zdjęcia klatki schodowej Titanica .
Sala gimnastyczna na pokładzie łodzi, która została wyposażona w najnowocześniejsze urządzenia do ćwiczeń
Restauracja Á La Carte na pokładzie B (na zdjęciu na siostrzanym statku RMS Olympic ), prowadzona jako koncesja przez urodzonego we Włoszech szefa kuchni Gaspare Gatti
Poczekalnia pierwszej klasy RMS Olympic , siostrzanego statku Titanica
Łaźnie tureckie 1. klasy, położone wzdłuż prawej burty pokładu F

Zakwaterowanie trzeciej klasy (powszechnie nazywane Steerage) na pokładzie Titanica nie było tak luksusowe jak pierwszej lub drugiej klasy, ale mimo to było lepsze niż na wielu innych statkach tamtych czasów. Odzwierciedlały one ulepszone standardy, które White Star Line przyjęła dla transatlantyckich imigrantów i podróży klas niższych. Na większości innych statków pasażerskich północnoatlantyckich w tamtym czasie kwatery trzeciej klasy składały się z niewiele więcej niż otwartych dormitoriów w przedniej części statków, w których przetrzymywano setki ludzi, często bez odpowiedniego pożywienia i toalet. Linia White Star już dawno przełamała ten schemat. Jak widać na pokładzie Titanic , wszystkie statki pasażerskie White Star Line podzieliły swoje pomieszczenia trzeciej klasy na dwie sekcje, zawsze na przeciwległych końcach statku. Ustalono, że samotni mężczyźni kwaterowali na dziobie, a samotne kobiety, małżeństwa i rodziny na rufie. Ponadto, podczas gdy inne statki zapewniały tylko miejsca do spania z otwartą koją, statki White Star Line zapewniały pasażerom trzeciej klasy prywatne, małe, ale wygodne kabiny, które mogą pomieścić dwóch, czterech, sześciu, ośmiu i dziesięciu pasażerów.

Kwatery trzeciej klasy obejmowały również własne jadalnie, a także miejsca spotkań publicznych, w tym odpowiednią przestrzeń na otwartym pokładzie, która na pokładzie Titanica obejmowała pokład rufowy na rufie, pokład przedni i rufowy oraz dużą otwartą przestrzeń na pokładzie D, która mogła służyć jako sala socjalna. Zostało to uzupełnione o palarnię dla mężczyzn i pokój ogólny na pokładzie C, z którego kobiety mogły korzystać do czytania i pisania. Chociaż nie były tak efektowne w wystroju, jak przestrzenie w mieszkaniach wyższej klasy, nadal były znacznie powyżej średniej w tym okresie.

Dla zabicia czasu zapewniono zaplecze rekreacyjne dla wszystkich trzech klas. Oprócz korzystania z udogodnień wewnętrznych, takich jak biblioteka, palarnie i sala gimnastyczna, pasażerowie zwyczajowo spędzali czas na otwartym pokładzie, spacerując lub relaksując się na wynajętych leżakach lub drewnianych ławkach. Przed wypłynięciem opublikowano listę pasażerów, aby poinformować opinię publiczną, którzy wielcy i dobrzy członkowie znajdują się na pokładzie, i nierzadko ambitne matki korzystały z tej listy, aby zidentyfikować bogatych kawalerów, którym mogłyby przedstawić swoje córki przeznaczone do małżeństwa podczas rejsu .

Jedną z najbardziej charakterystycznych cech Titanica były schody pierwszej klasy, znane jako Grand Staircase lub Grand Stairway. Zbudowane z litego dębu angielskiego z szeroką krzywą schody schodziły przez siedem pokładów statku, między pokładem łodzi a pokładem E, po czym kończyły się uproszczonym pojedynczym lotem na pokładzie F. Zwieńczona była kopułą z kutego żelaza i szkła, która wpuszczała naturalne światło na klatkę schodową. Każdy podest z klatki schodowej dawał dostęp do ozdobnych holi wejściowych, wyłożonych boazerią w Williama i Mary i oświetlonych ormolu i kryształowe oprawy oświetleniowe.

Na najwyższym podeście znajdował się duży rzeźbiony drewniany panel zawierający zegar z figurami „Czas ukoronowania honoru i chwały” po bokach tarczy zegara. Wielkie schody zostały zniszczone podczas zatonięcia i są teraz tylko pustką na statku, którą współcześni odkrywcy używali, aby dostać się na dolne pokłady. Podczas kręcenia Titanica Jamesa Camerona w 1997 roku jego replika Wielkich Schodów została wyrwana z fundamentów przez siłę wdzierającej się na plan wody. Sugerowano, że podczas prawdziwego wydarzenia całe Wielkie Schody zostały wyrzucone w górę przez kopułę.

Poczta i ładunek

La Circassienne au Bain autorstwa Merry-Josepha Blondela ; najcenniejszy element ładunku utracony na Titanicu . To zdjęcie jest kopią.

Chociaż Titanic był przede wszystkim liniowcem pasażerskim, przewoził również znaczną ilość ładunku. Jej oznaczenie jako Royal Mail Ship (RMS) wskazywało, że przewoził pocztę na podstawie umowy z Royal Mail (a także dla Departamentu Poczty Stanów Zjednoczonych ). Na przechowywanie listów, paczek i bilonu (monety, monety i inne kosztowności) przeznaczono w jej ładowniach 26 800 stóp sześciennych (760 m ^{3 ).} Poczta morska na pokładzie G była obsługiwana przez pięciu urzędników pocztowych (trzech Amerykanów i dwóch Brytyjczyków), którzy pracowali 13 godzin dziennie, siedem dni w tygodniu, sortując do 60 000 przesyłek dziennie.

Pasażerowie statku przywieźli ze sobą ogromną ilość bagażu; kolejne 19 455 stóp sześciennych (550,9 m ³ ) zajęło bagaż pierwszej i drugiej klasy. Ponadto była tam znaczna ilość regularnych ładunków, od mebli po artykuły spożywcze, oraz samochód silnikowy Renault Type CE Coupe de Ville z 1912 roku. Pomimo późniejszych mitów ładunek podczas dziewiczego rejsu Titanica był dość przyziemny ; nie było złota, egzotycznych minerałów ani diamentów, a jeden z bardziej znanych przedmiotów zaginął we wraku statku, wysadzana klejnotami kopia Rubaiyat Omara Chajjama , wyceniono na zaledwie 405 funtów (dziś 42 700 funtów). Zgodnie z wnioskami o odszkodowanie złożonymi do komisarza Gilchrista, po zakończeniu dochodzenia Senatu, najbardziej cenionym elementem bagażu lub ładunku był duży neoklasycystyczny obraz olejny zatytułowany La Circassienne au Bain autorstwa francuskiego artysty Merry-Josepha Blondela . Właściciel obrazu, pasażer pierwszej klasy Mauritz Håkan Björnström-Steffansson , złożył wniosek o odszkodowanie w wysokości 100 000 USD (równowartość 2 100 000 USD w 2021 r.) za utratę dzieła sztuki.

Titanic był wyposażony w osiem dźwigów elektrycznych, cztery wciągarki elektryczne i trzy wciągarki parowe do podnoszenia ładunku i bagażu do iz ładowni. Szacuje się, że statek zużył około 415 ton węgla podczas pobytu w Southampton, po prostu wytwarzając parę do obsługi wciągarek ładunkowych oraz dostarczania ciepła i światła.

łodzie ratunkowe

Składana łódź ratunkowa z brezentowymi burtami

Podobnie jak Olympic , Titanic przewoził w sumie 20 łodzi ratunkowych: 14 standardowych drewnianych łodzi ratunkowych Harland and Wolff o pojemności 65 osób każda i cztery „składane” łodzie ratunkowe Engelhardt (drewniane dno, składane płócienne burty) łodzie ratunkowe (oznaczone jako od A do D) o pojemności po 47 osób każda. Ponadto posiadała dwie przecinarki awaryjne o pojemności 40 osób każda. Olympic niosła co najmniej dwie składane łodzie po obu stronach swojego lejka numer jeden. Wszystkie łodzie ratunkowe były bezpiecznie umieszczone na pokładzie łodzi i, z wyjątkiem składanych łodzi ratunkowych A i B, były podłączone do żurawiki za pomocą lin. Te na prawej burcie miały numery nieparzyste 1–15 od dziobu do rufy, podczas gdy te na lewej burcie miały parzyste numery 2–16 od dziobu do rufy.

Oba kutry były wychylone, zwisały z żurawików, gotowe do natychmiastowego użycia, podczas gdy składane łodzie ratunkowe C i D zostały umieszczone na pokładzie łodzi (połączonym z żurawikami) bezpośrednio na pokładzie odpowiednio łodzi 1 i 2. A i B były przechowywane na dachu kwater oficerskich, po obu stronach lejka numer 1. Nie było żurawików do ich opuszczania, a ich waga utrudniałaby ich ręczne uruchomienie. Każda łódź przewoziła (między innymi) jedzenie, wodę, koce i zapasowy pas ratunkowy. Liny asekuracyjne na burtach łodzi umożliwiły w razie potrzeby uratowanie z wody dodatkowych osób.

Titanic miał 16 zestawów żurawików, z których każdy był w stanie obsłużyć cztery łodzie ratunkowe, tak jak planował Carlisle. Dało to Titanicowi możliwość przewożenia do 64 drewnianych łodzi ratunkowych, co wystarczyłoby dla 4000 osób - znacznie więcej niż jego rzeczywista pojemność. Jednak linia White Star Line zdecydowała, że przewiezionych zostanie tylko 16 drewnianych łodzi ratunkowych i cztery składane łodzie ratunkowe, które mogą pomieścić 1178 osób, czyli tylko jedną trzecią całkowitej pojemności Titanica . W tym czasie Izba Handlu przepisy wymagały, aby brytyjskie statki o masie powyżej 10 000 ton przewoziły tylko 16 łodzi ratunkowych o pojemności 990 osób.

Dlatego linia White Star Line faktycznie zapewniła więcej miejsc na łodzie ratunkowe, niż było to wymagane przez prawo. W tamtym czasie łodzie ratunkowe miały przewozić ocalałych z tonącego statku na statek ratunkowy - nie utrzymywać całej populacji na powierzchni ani nie dostarczać jej do brzegu. Gdyby SS Californian odpowiedział na wezwania pomocy Titanica , łodzie ratunkowe mogłyby być w stanie przewieźć wszystkich pasażerów w bezpieczne miejsce zgodnie z planem.

Budowa i przygotowanie statku

Budowa, uruchomienie i wyposażenie

Budowa w bramie, 1909–11

Uruchomienie, 1911 (niedokończona nadbudówka)

Zagospodarowanie, 1911–12

Sam rozmiar Titanica i jego siostrzanych statków stanowił poważne wyzwanie inżynieryjne dla Harland and Wolff; żaden stoczniowiec nigdy wcześniej nie próbował budować statków tej wielkości. Statki zostały zbudowane na Queen's Island, obecnie znanej jako Titanic Quarter , w porcie w Belfaście . Harland and Wolff musiał wyburzyć trzy istniejące pochylnie i zbudować dwa nowe, największe, jakie kiedykolwiek zbudowano do tego czasu, aby pomieścić oba statki. Ich budowę ułatwiła ogromna brama zbudowana przez Sir Williama Arrola & Co. , szkockiej firmy odpowiedzialnej za budowę Forth Bridge i londyńskiego Tower Bridge . Arrol Gantry miał 228 stóp (69 m) wysokości, 270 stóp (82 m) szerokości i 840 stóp (260 m) długości i ważył ponad 6000 ton. Mieściło się w nim kilka ruchomych dźwigów. Z Niemiec sprowadzono osobny dźwig pływający o udźwigu 200 ton.

Budowa Olympica i Titanica przebiegała praktycznie równolegle, przy czym stępkę Olympic położono 16 grudnia 1908 r., a Titanica 31 marca 1909 r. Budowa obu statków trwała około 26 miesięcy i przebiegała w podobny sposób . Zostały zaprojektowane zasadniczo jako ogromny pływający dźwigar skrzynkowy ze stępką pełniący rolę kręgosłupa i wręgów kadłuba tworzących żebra. U podstawy statków podwójne dno o głębokości 5 stóp i 3 cali (1,60 m) podtrzymywało 300 ram, każda w odległości od 24 cali (61 cm) do 36 cali (91 cm) od siebie i mierząca do około 66 stóp (20 m) długi. Kończyły się na pokładzie mostka (pokład B) i były pokryte stalowymi płytami, które tworzyły zewnętrzną powłokę statków.

2000 płyt kadłuba było pojedynczymi kawałkami walcowanej blachy stalowej , przeważnie o szerokości do 6 stóp (1,8 m) i długości 30 stóp (9,1 m) i wadze od 2,5 do 3 ton. Ich grubość wahała się od 1 cala (2,5 cm) do 1,5 cala (3,8 cm). Płyty układano klinkierowo (na zakładkę) od stępki do zęzy. Powyżej tego punktu układano je w sposób „do środka i na zewnątrz”, gdzie pasów nakładano w pasmach („pasy „w”) z przerwami zakrytymi „pasami zewnętrznymi”, zachodzącymi na krawędzie. Komercyjne spawanie tlenem i łukiem elektrycznym metody, wszechobecne dziś w fabrykacji , były jeszcze w powijakach; podobnie jak większość innych konstrukcji żelaznych i stalowych z tamtej epoki, kadłub był trzymany razem z ponad trzema milionami żelaznych i stalowych nitów , które same w sobie ważyły ponad 1200 ton. Montowano je za pomocą maszyn hydraulicznych lub wbijano ręcznie. W latach 90. niektórzy materiałoznawcy doszli do wniosku, że blacha stalowa użyta do budowy statku była szczególnie krucha, gdy była zimna, i że ta kruchość zaostrzyła uszkodzenia spowodowane uderzeniem i przyspieszyła zatonięcie. Uważa się, że według ówczesnych standardów płyta stalowa jakość była dobra, nie wadliwa, ale gorsza od tej, która byłaby używana do celów budowy statków w późniejszych dziesięcioleciach, ze względu na postęp w metalurgii stali . Jeśli chodzi o nity, duży nacisk położono również na ich jakość i wytrzymałość.

Wśród ostatnich elementów, które miały zostać zamontowane na Titanicu przed wodowaniem statku, były dwie kotwice boczne i jedna kotwica środkowa. Same kotwice były wyzwaniem, a środkowa kotwica była największą, jaką kiedykolwiek wykuto ręcznie i ważyła prawie 16 ton. Dwadzieścia Clydesdale było potrzebnych do ciągnięcia środkowego kotwicy wozem z Noah Hingley & Sons Ltd kuźni w Netherton, niedaleko Dudley w Wielkiej Brytanii, do oddalonej o dwie mile stacji kolejowej Dudley. Stamtąd został wysłany koleją do Fleetwood w Lancashire, po czym załadowany na statek i wysłany do Belfastu.

Praca przy budowie statków była trudna i niebezpieczna. Dla 15 000 ludzi, którzy pracowali wówczas w Harland and Wolff, środki ostrożności były w najlepszym razie elementarne; wiele prac wykonano bez sprzętu, takiego jak kaski ochronne lub osłony rąk na maszynach. W rezultacie podczas Titanica zanotowano 246 obrażeń, w tym 28 „ciężkich”, takich jak odcięte ręce przez maszyny czy zmiażdżenie nóg spadającymi kawałkami stali . Sześć osób zginęło na samym statku podczas jego budowy i wyposażenia, a kolejne dwie zginęły w stoczniowych warsztatach i szopach. Tuż przed startem zginął robotnik, gdy spadł na niego kawałek drewna.

Titanic został zwodowany 31 maja 1911 r. O godzinie 12:15 w obecności Lorda Pirrie, J. Pierponta Morgana, J. Bruce'a Ismaya i 100 000 widzów. Na pochylni rozprowadzono dwadzieścia dwie tony mydła i łoju, aby naoliwić przejście statku do rzeki Lagan . Zgodnie z tradycyjną polityką White Star Line, statek nie otrzymał oficjalnej nazwy ani nie został ochrzczony szampanem. Statek został odholowany do nabrzeża wyposażeniowego, gdzie w ciągu następnego roku zainstalowano jego silniki, kominy i nadbudówkę oraz wyposażono wnętrze.

Chociaż Titanic był praktycznie identyczny z wiodącym statkiem Olympic , wprowadzono kilka zmian, aby odróżnić oba statki. Najbardziej zauważalną różnicą zewnętrzną było to, że Titanic (i trzeci statek w klasie, Britannic ) miał stalowy ekran z przesuwanymi oknami zainstalowanymi wzdłuż przedniej połowy promenady na pokładzie A. Zostało to zainstalowane jako zmiana w ostatniej chwili na osobistą prośbę Bruce'a Ismaya i miało na celu zapewnienie dodatkowego schronienia pasażerom pierwszej klasy. Wprowadzono obszerne zmiany w pokładzie B na Titanicu ponieważ przestrzeń promenady na tym pokładzie, która okazała się niepopularna na Olympic , została przekształcona w dodatkowe kabiny pierwszej klasy, w tym dwa bogate apartamenty salonowe z własnymi prywatnymi przestrzeniami spacerowymi. Powiększono także restaurację À la Carte i dodano Café Parisien , zupełnie nową funkcję, która nie istniała na Olympic . Te zmiany sprawiły, że Titanic nieco cięższy od swojej siostry, dzięki czemu mógł twierdzić, że jest największym statkiem na wodzie. Prace trwały dłużej niż oczekiwano ze względu na zmiany projektowe wymagane przez Ismaya i chwilową przerwę w pracy spowodowaną koniecznością naprawy Olympic , który uległ kolizji we wrześniu 1911 roku. Gdyby Titanic został ukończony wcześniej, mógłby równie dobrze przegapić kolizję z górą lodową.

Próby morskie

Titanic opuszcza Belfast na próby morskie 2 kwietnia 1912 r

Titanica rozpoczęły się o godzinie 6 rano we wtorek, 2 kwietnia 1912 roku, zaledwie dwa dni po zakończeniu wyposażania i osiem dni przed planowanym opuszczeniem Southampton w swój dziewiczy rejs. Próby zostały opóźnione o jeden dzień z powodu złej pogody, ale w poniedziałek rano było jasno i sprawiedliwie. Na pokładzie było 78 palaczy, smarowników i strażaków oraz 41 członków załogi. Wydaje się, że na pokładzie nie było żadnego personelu domowego. próbach morskich Titanica podróżowali przedstawiciele różnych firm : Thomas Andrews i Edward Wilding z Harland and Wolff oraz Harold A. Sanderson z IMM. Bruce Ismay i Lord Pirrie byli zbyt chorzy, by wziąć w nich udział. Jack Phillips i Harold Bride służyli jako operatorzy radiowi i przeprowadzali precyzyjne dostrajanie sprzętu Marconi. Francis Carruthers, geodeta z Izby Handlu, był również obecny, aby zobaczyć, czy wszystko działa i czy statek nadaje się do przewozu pasażerów.

Próby morskie składały się z szeregu testów jego właściwości jezdnych, przeprowadzonych najpierw w Belfast Lough , a następnie na otwartych wodach Morza Irlandzkiego . W ciągu około 12 godzin Titanic jechał z różnymi prędkościami, testowano jego zdolność skręcania i przeprowadzono „crash stop”, w którym silniki zostały odwrócone całkowicie do przodu do tyłu, zatrzymując go na 850 jardach (777 m) lub 3 minuty i 15 sekund. Statek pokonał odległość około 80 mil morskich (92 mil; 150 km), osiągając średnio 18 węzłów (21 mil na godzinę; 33 km / h) i osiągając maksymalną prędkość nieco poniżej 21 węzłów (24 mil na godzinę; 39 km / h).

Po powrocie do Belfastu około godziny 19:00 geodeta podpisał „Umowę i rozliczenie podróży i załogi”, ważną przez 12 miesięcy, stwierdzającą zdatność statku do żeglugi. Godzinę później Titanic opuścił Belfast, aby udać się do Southampton, rejsu o długości około 570 mil morskich (660 mil; 1060 km). Po podróży trwającej około 28 godzin przybył około północy 4 kwietnia i został odholowany do portu 44, gotowy na przybycie pasażerów i reszty załogi.

Dziewiczy rejs

Titanic w dokach Southampton, przed wypłynięciem

Titanic w porcie Cork, 11 kwietnia 1912 r

Zarówno Olympic , jak i Titanic zarejestrowały Liverpool jako swój port macierzysty. Biura White Star Line, jak również Cunard, znajdowały się w Liverpoolu i aż do wprowadzenia Olympic , większość brytyjskich liniowców oceanicznych zarówno dla Cunard, jak i White Star, takich jak Lusitania i Mauretania , wypływała z Liverpoolu, a następnie przez port dyżurny w Queenstown w Irlandii . Od założenia firmy w 1845 roku zdecydowana większość ich operacji odbywała się w Liverpoolu. Jednak w 1907 roku White Star Line ustanowiła inną usługę z Southampton na południowym wybrzeżu Anglii, która stała się znana jako „Express Service” White Star. Southampton miało wiele zalet w stosunku do Liverpoolu, z których pierwszą była bliskość Londynu.

Ponadto Southampton, leżące na południowym wybrzeżu, umożliwiało statkom łatwe przekraczanie kanału La Manche i zawijanie do portu na północnym wybrzeżu Francji, zwykle w Cherbourgu . Umożliwiło to brytyjskim statkom odbieranie klientów z Europy kontynentalnej przed ponownym przekroczeniem kanału i zabraniem pasażerów w Queenstown. Trasa Southampton-Cherbourg-Nowy Jork stała się tak popularna, że większość brytyjskich liniowców oceanicznych zaczęła korzystać z portu po I wojnie światowej . Z szacunku dla Liverpoolu statki były tam rejestrowane aż do wczesnych lat 60. Królowa Elżbieta 2 był jednym z pierwszych statków zarejestrowanych w Southampton, kiedy został wprowadzony do służby przez Cunarda w 1969 roku.

Titanica miał być pierwszym z wielu transatlantyckich rejsów między Southampton i Nowym Jorkiem przez Cherbourg i Queenstown w kierunku zachodnim, z powrotem przez Plymouth w Anglii w kierunku wschodnim. Rzeczywiście, cały jej harmonogram rejsów do grudnia 1912 nadal istnieje. Po ustaleniu trasy do służby przydzielono cztery statki. Oprócz Teutonic i Majestic po trasie płynął RMS Oceanic oraz nowiutki RMS Adriatic . Kiedy olimpiada wszedł do służby w czerwcu 1911, zastąpił Krzyżaków , który po zakończeniu ostatniego biegu na służbie pod koniec kwietnia został przekazany do kanadyjskiej służby Dominion Line. W sierpniu następnego roku Adriatic został przeniesiony do głównego serwisu White Star Line Liverpool-Nowy Jork, aw listopadzie Majestic został wycofany ze służby zbliżającej się do przybycia Titanica w nadchodzących miesiącach i został wstrzymany jako statek rezerwowy.

Początkowe plany White Star Line dotyczące Olympic i Titanica w Southampton były zgodne z tą samą rutyną, co ich poprzednicy przed nimi. Każdy płynąłby raz na trzy tygodnie z Southampton i Nowego Jorku, zwykle w południe w każdą środę z Southampton i w każdą sobotę z Nowego Jorku, umożliwiając w ten sposób White Star Line oferowanie cotygodniowych rejsów w każdym kierunku. Specjalne pociągi były zaplanowane z Londynu i Paryża, aby przewozić pasażerów odpowiednio do Southampton i Cherbourga. Dok głębokowodny w Southampton, znany wówczas jako „ Dok Białej Gwiazdy ” , został specjalnie zbudowany, aby pomieścić nowe liniowce klasy olimpijskiej i został otwarty w 1911 roku.

Załoga

Edward Smith , kapitan Titanica , w 1911 r

Titanic miał na pokładzie około 885 członków załogi podczas swojego dziewiczego rejsu. Podobnie jak inne statki jej czasów, nie miał stałej załogi, a zdecydowaną większość członków załogi stanowili pracownicy dorywczy, którzy weszli na pokład statku zaledwie kilka godzin przed wypłynięciem z Southampton. Proces rekrutacji rekrutów rozpoczął się 23 marca, a część została wysłana do Belfastu, gdzie służyła jako szkieletowa załoga podczas prób morskich Titanica i przejścia do Anglii na początku kwietnia.

Kapitan Edward John Smith , najstarszy z kapitanów White Star Line, został przeniesiony z Olympic , aby objąć dowództwo nad Titanicem . Henry Tingle Wilde również przyjechał z Olympic , aby objąć stanowisko starszego oficera . Poprzednio wyznaczony starszy oficer i pierwszy oficer Titanica , William McMaster Murdoch i Charles Lightoller , zostali zdegradowani odpowiednio do stopnia pierwszego i drugiego oficera . Oryginalny drugi oficer, David Blair został całkowicie usunięty. Trzecim oficerem był Herbert Pitman MBE , jedyny oficer pokładowy, który nie był członkiem Royal Naval Reserve . Pitman był przedostatnim żyjącym oficerem.

Załoga Titanica była podzielona na trzy główne działy: pokład z 66 członkami załogi ; Silnik, z 325; i Victualling, z 494. Zdecydowana większość załogi nie była zatem marynarzami, ale albo inżynierami, strażakami lub palaczami odpowiedzialnymi za opiekę nad silnikami, albo stewardami i personelem kuchni odpowiedzialnymi za pasażerów. Spośród nich ponad 97% stanowili mężczyźni; tylko 23 członków załogi stanowiły kobiety, głównie stewardesy. Reszta reprezentowała bardzo różnorodne zawody — piekarze, kucharze, rzeźnicy, handlarze ryb, zmywacze do naczyń, stewardzi, instruktorzy gimnazjów, pralnicy, kelnerzy, ścielacze łóżek, sprzątacze, a nawet drukarz, który wydawał codzienną gazetę dla pasażerów o nazwie Atlantic Daily Bulletin z najnowszymi wiadomościami otrzymanymi przez operatorów bezprzewodowych statku.

Większość załogi podpisała kontrakt w Southampton 6 kwietnia; w sumie stamtąd pochodziło 699 członków załogi, z czego 40% stanowili mieszkańcy miasta. Kilku wyspecjalizowanych pracowników pracowało na własny rachunek lub było podwykonawcami. Wśród nich było pięciu urzędników pocztowych, którzy pracowali dla Royal Mail i Departamentu Poczty Stanów Zjednoczonych, personel restauracji First Class A La Carte i Café Parisien, radiooperatorzy (zatrudnieni przez Marconiego) oraz ośmiu muzyków , którzy byli zatrudnieni przez agencję i podróżowali jako pasażerowie drugiej klasy. Zarobki załogi były bardzo zróżnicowane, od 105 funtów miesięcznie kapitana Smitha (równowartość dzisiejszych 11 100 funtów) do 3 funtów za 10 s (dziś 370 funtów), które zarobiły stewardesy. Niżej opłacani pracownicy zajmujący się zaopatrzeniem w żywność mogliby jednak znacznie uzupełniać swoje zarobki dzięki napiwkom od pasażerów.

Pasażerowie

John Jacob Astor IV w 1909 roku. Był najbogatszą osobą na pokładzie Titanica ; nie przeżył.

Pasażerowie Titanica liczyli około 1317 osób: 324 w pierwszej klasie, 284 w drugiej i 709 w trzeciej. Spośród nich 869 (66%) stanowili mężczyźni, a 447 (34%) kobiety. Na pokładzie było 107 dzieci, z których najwięcej było w trzeciej klasie. Podczas swojego dziewiczego rejsu statek miał znacznie mniejszą pojemność, ponieważ mógł pomieścić 2453 pasażerów - 833 pierwszej klasy, 614 drugiej klasy i 1006 trzeciej klasy.

Zwykle statek o wysokim prestiżu, taki jak Titanic , mógł spodziewać się pełnej rezerwacji na swój dziewiczy rejs. Jednak narodowy strajk węglowy w Wielkiej Brytanii spowodował znaczne zakłócenia w rozkładzie żeglugi wiosną 1912 r., powodując odwołanie wielu przepraw. Wielu niedoszłych pasażerów zdecydowało się odłożyć swoje plany podróży do zakończenia strajku. Strajk zakończył się na kilka dni przed wypłynięciem Titanica ; było to jednak za późno, aby mieć duży wpływ. Tytaniczny mógł wypłynąć w zaplanowanym terminie tylko dlatego, że węgiel został przeniesiony z innych statków zacumowanych w Southampton, takich jak SS City of New York i RMS Oceanic , a także węgiel, który Olympic przywiózł z poprzedniego rejsu do Nowego Jorku , który był przechowywany w White Star Dock.

Niektórzy z najwybitniejszych ludzi tamtych czasów zarezerwowali przelot na pokładzie Titanica , podróżując pierwszą klasą. Wśród nich (z tymi, którzy zginęli naznaczeni sztyletem †) byli amerykański milioner John Jacob Astor IV † i jego żona Madeleine Force Astor (z Johnem Jacobem Astorem VI in utero); przemysłowiec Benjamin Guggenheim †; malarz i rzeźbiarz Francis Davis Millet †; właściciel Macy's, Isidor Straus † i jego żona Ida †; Milionerka z Denver Margaret „Molly” Brown ; Sir Cosmo Duff Gordon i jego żona, couturière Lucy (Lady Duff-Gordon) ; Porucznik. płk Artur Peuchen ; pisarz i historyk Archibald Gracie ; krykiecista i biznesmen John B. Thayer † z żoną Marian i synem Jackiem ; George Dunton Widener † z żoną Eleanor i synem Harrym †; Noël Leslie, hrabina Rothes ; Pan† i Pani Charles M. Hays ; Pan i Pani Henry S. Harper ; Pan† i Pani Walter D. Douglas ; Pan† i Pani George D. Wick ; Pan† i Pani Henry B. Harris ; Pan† i Pani Arthur L. Ryerson ; Pan† i Pani† Hudson JC Allison ; Pan i Pani Dickinson Bishop ; znany architekt Edward Austin Kent †; spadkobierca browaru Harry Molson †; tenisiści Karl Behr i Dick Williams ; autorka i towarzyska Helen Churchill Candee ; przyszła prawniczka i sufrażystka Elsie Bowerman i jej matka Edith; dziennikarz i reformator społeczny William Thomas Stead †; dziennikarka i kupczyni mody Edith Rosenbaum , bywalczyni towarzystwa z Filadelfii i Nowego Jorku Edith Corse Evans †; zamożna rozwódka Charlotte Drake Cardeza ; francuski rzeźbiarz Paul Chevré [ fr ] ; autor Jacques Futrelle † z żoną May; aktorka kina niemego Dorothy Gibson z matką Pauline; Prezes szwajcarskiego Bankverein , płk Alfons Simonius-Blumer; córka Jamesa A. Hughesa, Eloise ; bankier Robert Williams Daniel ; prezes Holland America Line , Johan Reuchlin [ de ] ; syn Arthura Wellingtona Rossa, John H. Ross; Bratanek Washingtona Roeblinga, Washington A. Roebling II; Córka Andrew Saksa , Leila Saks Meyer z mężem Edgarem Josephem Meyerem† (synem Marca Eugene'a Meyera ); Williama A. Clarka bratanek Waltera M. Clarka z żoną Virginią; prawnuk producenta mydła Andrew Pears , Thomas C. Pears, z żoną; wnuczek Johna S. Pillsbury'ego, który spędził miesiąc miodowy, John P. Snyder i żona Nelle; nowojorski wujek Dorothy Parker , Martin Rothschild, z żoną Elizabeth; i wiele innych.

Właściciel Titanica , JP Morgan, miał wyruszyć w dziewiczy rejs, ale w ostatniej chwili został odwołany . Na pokładzie statku byli również dyrektor zarządzający White Star Line, J. Bruce Ismay , oraz projektant Titanica , Thomas Andrews † , który był na pokładzie, aby obserwować wszelkie problemy i oceniać ogólne działanie nowego statku.

Dokładna liczba osób na pokładzie nie jest znana, ponieważ nie wszyscy, którzy zarezerwowali bilety, dotarli na statek; około 50 osób zostało odwołanych z różnych powodów, a nie wszyscy, którzy weszli na pokład, zostali na pokładzie przez całą podróż. Taryfy różniły się w zależności od klasy i sezonu. Bilety trzeciej klasy z Londynu, Southampton lub Queenstown kosztują 75 funtów ( dzisiejsza równowartość 800 funtów), podczas gdy najtańsze bilety pierwszej klasy kosztują 23 funty (dziś 2400 funtów). Najdroższe apartamenty pierwszej klasy miały kosztować do 870 funtów w sezonie (dziś 92 000 funtów).

Zbieranie pasażerów

Titanica rozpoczął się w środę 10 kwietnia 1912 r. Po wejściu załogi na pokład pasażerowie zaczęli przybywać o godzinie 9:30, kiedy pociąg londyński i South Western Railway ze stacji London Waterloo dotarł do stacji kolejowej Southampton Terminus na nabrzeżu obok Titanica koja. Duża liczba pasażerów trzeciej klasy oznaczała, że jako pierwsi wchodzili na pokład, a pasażerowie pierwszej i drugiej klasy podążali za nimi nawet na godzinę przed odlotem. Stewardzi zaprowadzili ich do ich kabin, a pasażerowie pierwszej klasy zostali osobiście powitani przez kapitana Smitha. Pasażerowie trzeciej klasy byli sprawdzani pod kątem dolegliwości i upośledzeń fizycznych, które mogłyby prowadzić do odmowy wjazdu do Stanów Zjednoczonych – perspektywy, której White Star Line chciała uniknąć, ponieważ musiałaby przewieźć każdego, kto nie zdał egzaminu, z powrotem przez Atlantyk. W sumie na pokład Titanica weszło 920 pasażerów w Southampton - 179 pierwszej klasy, 247 drugiej klasy i 494 trzeciej klasy. Dodatkowi pasażerowie mieli być odbierani w Cherbourg i Queenstown.

Dziewiczy rejs rozpoczął się zgodnie z planem w południe. Wypadkowi uniknięto zaledwie kilka minut później, gdy Titanic minął zacumowane liniowce SS City of New York z American Line i Oceanic z White Star Line, z których ten ostatni byłby jej towarzyszem w serwisie z Southampton. Jej ogromne przemieszczenie spowodowało, że oba mniejsze statki zostały podniesione przez wybrzuszenie wody, a następnie spadły do koryta. Nowy Jork liny cumownicze nie wytrzymały nagłego naprężenia i pękły, obracając ją rufą w kierunku Titanica . Pobliski holownik, Vulcan , przybył na ratunek, holując Nowy Jork , a kapitan Smith nakazał ustawienie silników Titanica „całkowicie za rufą”. Oba statki uniknęły zderzenia na odległość około 4 stóp (1,2 m). Incydent opóźnił Titanica o około godzinę, podczas gdy dryfujący Nowy Jork został opanowany.

Po bezpiecznym przepłynięciu przez skomplikowane pływy i kanały Southampton Water i Solent , Titanic wysadził pilota z Southampton na statku Nab Lightship i skierował się na kanał La Manche . Skierowała się do francuskiego portu Cherbourg, pokonując 77 mil morskich (89 mil; 143 km). Pogoda była wietrzna, bardzo ładna, ale zimna i pochmurna. Ponieważ w Cherbourgu brakowało urządzeń do dokowania dla statku wielkości Titanica , przetargi musiał być używany do przenoszenia pasażerów z brzegu na statek. White Star Line obsługiwała dwa w Cherbourg, SS Traffic i SS Nomadic . Oba zostały zaprojektowane specjalnie jako przetargi dla Olympic i zostały zwodowane wkrótce po Titanicu . ( Nomadic jest dziś jedynym statkiem White Star Line, który nadal pływa). Cztery godziny po Titanicu opuściła Southampton, przybyła do Cherbourga i spotkała się z przetargami. Tam zabrano na pokład 274 dodatkowych pasażerów – 142 pierwszej klasy, 30 drugiej klasy i 102 trzeciej klasy. Dwudziestu czterech pasażerów pozostawionych na pokładzie łodzi w celu przewiezienia na brzeg, zarezerwowali tylko przelot przez kanał La Manche. Proces został zakończony w ciągu zaledwie 90 minut, ao godzinie 20:00 Titanic podniósł kotwicę i wyruszył do Queenstown przy wciąż zimnej i wietrznej pogodzie.

W czwartek 11 kwietnia o godzinie 11:30 Titanic przybył do portu Cork na południowym wybrzeżu Irlandii. Dzień był częściowo pochmurny, ale stosunkowo ciepły, z silnym wiatrem. Ponownie, wyposażenie doku nie było odpowiednie dla statku wielkości Titanica , a do zabrania pasażerów na pokład wykorzystano przetargi. W sumie na pokład Titanica weszło 123 pasażerów w Queenstown - trzy pierwszej klasy, siedem drugiej klasy i 113 trzeciej klasy. Oprócz 24 pasażerów podróżujących przez kanał La Manche, którzy wysiedli w Cherbourgu, kolejnych siedmiu pasażerów zarezerwowało nocny przejazd z Southampton do Queenstown. Wśród tej siódemki był Francis Browne , praktykant jezuicki , który był zapalonym fotografem i wykonał wiele zdjęć na pokładzie Titanica , w tym jedno z ostatnich znanych zdjęć statku. To ostatnie zostało zrobione przez inną pasażerkę międzykanałową, Kate Odell. Zdecydowanie nieoficjalnym odejściem był członek załogi, palacz John Coffey, mieszkaniec Queenstown, który wymknął się ze statku, ukrywając się pod workami pocztowymi transportowanymi na brzeg. Titanic po raz ostatni podniósł kotwicę o 13:30 i wyruszył w podróż na zachód przez Atlantyk.

Przeprawa przez Atlantyk

Trasa dziewiczego rejsu Titanica wraz ze współrzędnymi miejsca jego zatonięcia

Titanic miał przybyć do New York Pier 59 rano 17 kwietnia. Po opuszczeniu Queenstown Titanic podążył wzdłuż wybrzeża Irlandii aż do Fastnet Rock , w odległości około 55 mil morskich (63 mil; 102 km). Stamtąd przepłynął 1620 mil morskich (1860 mil; 3000 km) wzdłuż Great Circle przez północny Atlantyk, aby dotrzeć do miejsca w oceanie znanego jako „róg” na południowy wschód od Nowej Fundlandii, gdzie parowce zmierzające na zachód przeprowadziły zmianę kurs. Titanic przepłynął zaledwie kilka godzin za rogiem loksodromy odcinek 1023 mil morskich (1177 mil; 1895 km) do Nantucket Shoals Light, kiedy nawiązała śmiertelny kontakt z górą lodową. Ostatnim etapem podróży byłoby 193 mile morskie (222 mil; 357 km) do Ambrose Light i ostatecznie do portu w Nowym Jorku .

Od 11 kwietnia do lokalnego pozornego południa następnego dnia Titanic pokonał 484 mil morskich (557 mil; 896 km); następnego dnia 519 mil morskich (597 mil; 961 km); a do południa ostatniego dnia jej podróży 546 mil morskich (628 mil; 1011 km). Od tego czasu aż do zatonięcia przepłynął kolejne 258 mil morskich (297 mil; 478 km), średnio około 21 węzłów (24 mil na godzinę; 39 km / h).

Pogoda się poprawiła, gdy opuściła Irlandię pod zachmurzonym niebem z przeciwnym wiatrem. Temperatury pozostały dość łagodne w sobotę 13 kwietnia, ale następnego dnia Titanic przekroczył zimny front z silnymi wiatrami i falami do 8 stóp (2,4 m). Umierały one wraz z upływem dnia, aż do wieczora w niedzielę 14 kwietnia stało się jasne, spokojne i bardzo zimne.

Pierwsze trzy dni podróży z Queenstown minęły bez widocznych incydentów. Pożar wybuchł w jednym z bunkrów węglowych Titanica około 10 dni przed odpłynięciem statku i trwał przez kilka dni podczas rejsu, ale pasażerowie nie byli świadomi tej sytuacji . W tamtym czasie na statkach parowych często dochodziło do pożarów z powodu samozapłonu węgla. Pożary trzeba było gasić za pomocą węży strażackich, przesuwając węgiel na górę do innego bunkra i usuwając płonący węgiel i wprowadzając go do pieca. Pożar został ostatecznie ugaszony 14 kwietnia. Odbyły się spekulacje i dyskusje, czy ten pożar i próby jego ugaszenia mogły sprawić, że statek był bardziej podatny na los.

Titanic otrzymał serię ostrzeżeń z innych statków o dryfującym lodzie w rejonie Wielkich Brzegów Nowej Fundlandii , ale kapitan Edward Smith zignorował je. Jednym ze statków, które miały ostrzec Titanica, była Mesaba należąca do Atlantic Line. Niemniej jednak statek nadal parował z pełną prędkością, co było wówczas standardową praktyką. Chociaż statek nie próbował ustanowić rekordu prędkości, mierzenie czasu było priorytetem, a zgodnie z dominującymi praktykami morskimi statki często były eksploatowane z prędkością bliską pełnej; ostrzeżenia o lodzie były postrzegane jako porady, a polegano na obserwatorach i wachcie na moście. Powszechnie uważano, że lód stanowi niewielkie zagrożenie dla dużych statków. Bliskie zderzenia z lodem nie były rzadkością, a nawet zderzenia czołowe nie były katastrofalne. w 1907 r. SS Kronprinz Wilhelm , niemiecki liniowiec, staranował górę lodową, ale mimo to był w stanie zakończyć swój rejs, a sam kapitan Smith oświadczył w 1907 r., Że „nie wyobraża sobie żadnych warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie statku. Nowoczesne budownictwo okrętowe upadło Ponadto."

Tonący

Drawing of sinking in four steps from eyewitness description

Zatonięcie na podstawie opisu Jacka Thayera . Naszkicowany przez LP Skidmore'a na pokładzie Carpathii .

Uważa się, że góra lodowa została uderzona przez Titanica , sfotografowana rankiem 15 kwietnia 1912 r. Zwróć uwagę na ciemną plamę wzdłuż linii wodnej góry, którą obserwatorzy opisali jako smugę czerwonej farby.

„Untergang der Titanic ”, według pomysłu Willy'ego Stöwera , 1912

O godzinie 23:40 ( czasu statku ) 14 kwietnia obserwator Frederick Fleet zauważył górę lodową bezpośrednio przed Titanicem i zaalarmował mostek. Pierwszy oficer William Murdoch nakazał ominięcie przeszkody i odwrócenie silników, ale było już za późno; prawej burcie Titanica uderzył w górę lodową, tworząc serię dziur poniżej linii wodnej. Kadłub nie został przebity przez górę lodową, ale raczej wgnieciony w taki sposób, że szwy kadłuba wygięły się i rozdzieliły, umożliwiając wtargnięcie wody. Pięć wodoszczelnych przedziałów statku zostało naruszonych. Wkrótce stało się jasne, że statek był skazany na zagładę, ponieważ nie mógł przeżyć zalania więcej niż czterech przedziałów. Titanic zaczął tonąć dziobem, a woda przelewała się z przedziału do przedziału, gdy jego kąt w wodzie stawał się bardziej stromy.

Osoby na pokładzie Titanica były źle przygotowane na taką awarię. Zgodnie z przyjętymi wówczas praktykami, ponieważ statki były postrzegane jako w dużej mierze niezatapialne, a łodzie ratunkowe miały przenosić pasażerów na pobliskie statki ratownicze, Titanic miał tylko tyle łodzi ratunkowych, aby pomieścić około połowy tych na pokładzie; gdyby statek przewoził pełny zestaw około 3339 pasażerów i załogi, tylko około jedna trzecia mogłaby zmieścić się w łodziach ratunkowych. Załoga nie została odpowiednio przeszkolona w przeprowadzaniu ewakuacji. Oficerowie nie wiedzieli, ile osób mogą bezpiecznie umieścić na łodziach ratunkowych i zwodowali wiele z nich ledwie w połowie pełnych. Pasażerowie trzeciej klasy zostali w dużej mierze pozostawieni samym sobie, przez co wielu z nich zostało uwięzionych pod pokładem, gdy statek napełniał się wodą. Akcja „ Kobiety i dzieci na pierwszym miejscu Podczas załadunku łodzi ratunkowych na ogół przestrzegano protokołu, a większość pasażerów i załogi płci męskiej została na pokładzie. W 2022 r. Claes-Gõran Wetterholm, autor i ekspert ds. Titanica , argumentował, że „nie jest prawdą”, że kobiety i dzieci przeżyły dzięki powiedział, że wśród ostatnich ocalałych, którzy uciekli ostatnimi łodziami ratunkowymi opuszczającymi prawą burtę statku, większość stanowili mężczyźni. Jednak kobiety i dzieci przeżyły odpowiednio około 75 procent i 50 procent, podczas gdy przeżyło tylko 20 procent mężczyzn.

Między 2:10 a 2:15 w nocy, nieco ponad dwie i pół godziny po tym, jak Titanic uderzył w górę lodową, jej tempo tonięcia nagle wzrosło, gdy pokład łodzi zanurzył się pod wodą, a morze wlało się przez otwarte włazy i kraty. Gdy jej niepodparta rufa wynurzyła się z wody, odsłaniając śmigła, statek pękł na dwie główne części między drugim a trzecim kominem z powodu ogromnych sił działających na stępkę. Z dziobem pod wodą i powietrzem uwięzionym na rufie, rufa utrzymywała się na powierzchni i pływała jeszcze przez kilka minut, wznosząc się do prawie pionowego kąta z setkami ludzi wciąż trzymających się jej, zanim zatonęła o 2:20 w nocy. Od dawna powszechnie uważano, że statek zatonął w jednym kawałku; ale odkrycie wrak wiele lat później ujawnił, że statek całkowicie się rozpadł na dwie części. Wszyscy pozostali pasażerowie i załoga zostali zanurzeni w śmiertelnie zimnej wodzie o temperaturze -2 ° C (28 ° F). Nagłe zanurzenie w lodowatej wodzie zwykle powoduje śmierć w ciągu kilku minut, albo z powodu zatrzymania akcji serca , niekontrolowanego oddychania wodą, albo obezwładnienia przez zimno (nie, jak powszechnie uważa się, z powodu hipotermii ), a prawie wszyscy w wodzie zmarli z powodu zatrzymania akcji serca lub innych reakcji organizmu na zamarzniętą wodę w ciągu 15–30 minut. Tylko pięciu z nich pomogło wsiąść do łodzi ratunkowych, chociaż łodzie ratunkowe pomieściły jeszcze prawie 500 osób.

Sygnały o niebezpieczeństwie zostały wysłane przez radio, rakiety i lampę, ale żaden ze statków, które odpowiedziały, nie był wystarczająco blisko, aby dotrzeć do Titanica , zanim zatonął. Na przykład operator radiowy na pokładzie statku SS Birma oszacował, że minie 6 rano, zanim liniowiec dotrze na miejsce zdarzenia. Tymczasem SS Californian , który jako ostatni miał kontakt przed zderzeniem, widział flary Titanica , ale nie udzielił pomocy. Około 4 nad ranem na miejsce zdarzenia przybył RMS Carpathia w odpowiedzi na Titanica . wcześniejsze wezwania pomocy.

Katastrofę przeżyło 706 osób, które zostały przewiezione przez Carpathię do Nowego Jorku, pierwotnego miejsca docelowego Titanica , a 1517 osób zginęło. Kapitan Carpathii opisał to miejsce jako pole lodowe, które obejmowało 20 dużych gór o wysokości do 200 stóp (61 m) i liczne mniejsze góry, a także kry i szczątki z Titanica ; pasażerowie opisali, że znajdują się pośrodku rozległej białej równiny lodowej, usianej górami lodowymi. Obszar ten jest obecnie znany jako Iceberg Alley .

Następstwa zatonięcia

Bezpośrednie następstwa

The New York Times poszedł do prasy 15 kwietnia z wiedzą o zderzeniu, ale nie o zatonięciu.

International Mercantile Marine Company z poniedziałku 15 kwietnia zapewniono, że pomimo braku łączności ze statku, jest on „niezatapialny”.

Londyński dziennikarz Ned Parfett z wiadomością o katastrofie, jak podano we wtorek, 16 kwietnia

Titanic miał wypłynąć 20 kwietnia, co widać w reklamie New York Timesa , której najwyraźniej nie można było wyciągnąć z dnia na dzień przed wydrukowaniem 15 kwietnia.

RMS Carpathia potrzebował trzech dni, aby dotrzeć do Nowego Jorku po opuszczeniu miejsca katastrofy. Jej podróż została spowolniona przez pak lodowy, mgłę, burze i wzburzone morze. Mogła jednak bezprzewodowo przekazywać światu zewnętrznemu informacje o tym, co się stało. Początkowe doniesienia były mylące, co skłoniło amerykańską prasę do błędnego poinformowania 15 kwietnia, że Titanic był holowany do portu przez SS Virginian . Później tego samego dnia potwierdzenie przyszło przez Titanica zaginął, a większość pasażerów i załogi zginęła. Wiadomość przyciągnęła tłumy ludzi do biur White Star Line w Londynie, Nowym Jorku, Montrealu, Southampton, Liverpoolu i Belfaście. Najmocniej uderzył w Southampton, którego mieszkańcy ponieśli największe straty w wyniku zatonięcia; czterech na pięciu członków załogi pochodziło z tego miasta.

Carpathia zacumowała 18 kwietnia o 21:30 na nowojorskim Pier 54 i została powitana przez około 40 000 ludzi czekających na nabrzeżu w ulewnym deszczu. Natychmiastowej pomocy w postaci odzieży i transportu do schronisk zapewniły między innymi Komitet Pomocy Kobietom, Towarzystwo Pomocy Podróżnym w Nowym Jorku i Rada Kobiet Żydowskich . Wiele z Titanica ” Pasażerowie, którzy przeżyli, nie zostali w Nowym Jorku, ale natychmiast udali się do domów krewnych. Niektórzy z bogatszych ocalałych wyczarterowali prywatne pociągi, aby zabrać ich do domu, a Pennsylvania Railroad udostępniła specjalny pociąg bezpłatny, aby zabrać ocalałych do Filadelfii . 214 ocalałych członków załogi Titanica zostało zabranych na parowiec SS , Lapland linii Red Star Line gdzie zostali zakwaterowani w kabinach pasażerskich.

Carpathia została pospiesznie uzupełniona żywnością i prowiantem przed wznowieniem podróży do Fiume w Austro-Węgrzech . Jej załoga otrzymała premię w wysokości miesięcznego wynagrodzenia od Cunard jako nagrodę za swoje czyny, a niektórzy pasażerowie Titanica dołączyli , aby dać im dodatkową premię w wysokości prawie 900 funtów (obecnie 95 000 funtów), podzieloną między członków załogi.

Przybycie statku do Nowego Jorku wywołało szał zainteresowania prasy, a gazety rywalizowały o to, by jako pierwsze opisać historie ocalałych. Niektórzy reporterzy przekupili sobie drogę na pokład pilotażowego statku New York , który skierował Carpathię do portu, a jednemu udało się nawet dostać na Carpathię , zanim zacumowała. Tłumy gromadziły się przed redakcjami, aby zobaczyć najnowsze doniesienia wywieszane w oknach lub na billboardach. Opracowanie i ujawnienie pełnej listy ofiar zajęło kolejne cztery dni, co zwiększyło agonię krewnych czekających na wieści o tych, którzy byli na pokładzie Titanic .

Ubezpieczenia, pomoc dla pozostałych przy życiu i procesy sądowe

Karykatura domagająca się większego bezpieczeństwa od firm żeglugowych, 1912

Molly Brown wręcza nagrodę kapitanowi Carpathii Arthurowi Rostronowi za zasługi w akcji ratowniczej

W styczniu 1912 roku kadłuby i wyposażenie Titanica i Olympic były ubezpieczone przez Lloyd's of London i London Marine Insurance. Całkowity zasięg wynosił 1 000 000 GBP (obecnie 102 000 000 GBP) na statek. Polisa miała być „wolna od wszystkich średnich” poniżej 150 000 funtów, co oznaczało, że ubezpieczyciele zapłaciliby tylko za szkody przekraczające tę kwotę. Premia, wynegocjowana przez brokerów Willis Faber & Company (obecnie Willis Group ), wyniosła 15 s (75 p ) za 100 GBP lub 7500 GBP (obecnie 790 000 GBP) na okres jednego roku. Lloyd's zapłacił White Star Line pełną należną im kwotę w ciągu 30 dni.

Utworzono wiele organizacji charytatywnych, aby pomóc ocalałym i ich rodzinom, z których wielu straciło jedynego żywiciela lub, w przypadku wielu ocalałych z Trzeciej Klasy, wszystko, co posiadali. Na przykład w Nowym Jorku utworzono wspólny komitet Amerykańskiego Czerwonego Krzyża i Stowarzyszenia Organizacji Charytatywnych, aby wypłacać pomoc finansową ocalałym i rodzinom tych, którzy zginęli. 29 kwietnia gwiazdy operowe Enrico Caruso i Mary Garden oraz członkowie Metropolitan Opera zebrał 12 000 dolarów (300 000 dolarów w 2014 roku) na świadczenia dla ofiar katastrofy, dając specjalne koncerty, których częścią programu były wersje „Autumn” i „Nearer My God To Thee”. W Wielkiej Brytanii zorganizowano fundusze pomocowe dla rodzin Titanica , zbierając prawie 450 000 funtów (dziś 47 000 000 funtów) . Jeden taki fundusz funkcjonował jeszcze w latach 60. XX wieku.

W Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii ponad 60 ocalałych połączyło siły, by pozwać White Star Line za szkody związane z utratą życia i bagażu. Roszczenia wyniosły łącznie 16 804 112 USD (około 419 mln USD w 2018 r.), co znacznie przekraczało kwotę, za którą White Star twierdziła, że jest odpowiedzialna jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością zgodnie z prawem amerykańskim. Ponieważ większość stron sporu znajdowała się w Stanach Zjednoczonych, White Star złożyła petycję do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych w 1914 r., który orzekł na swoją korzyść, że kwalifikuje się jako LLC i stwierdził, że przyczyny zatonięcia statku były w dużej mierze nieprzewidywalne, a nie spowodowane zaniedbaniem. To znacznie ograniczyło zakres odszkodowań, do których uprawnieni byli ocaleni i członkowie rodzin, co skłoniło ich do zmniejszenia roszczeń do około 2,5 miliona dolarów. White Star osiedliła się tylko za 664 000 USD (około 16,56 mln USD w 2018 r.), Około 27% pierwotnej kwoty poszukiwanej przez ocalałych. W grudniu 1915 r. 44 powodów zgodziło się na ugodę, w której 500 000 USD zostało zarezerwowanych dla amerykańskich powodów, 50 000 USD dla Brytyjczyków i 114 000 USD na odsetki i koszty prawne.

Śledztwo w sprawie katastrofy

Dochodzenie Senatu: w ciągu pięciu dni od zatonięcia The New York Times opublikował kilka felietonów dotyczących postępowania Ismaya - na temat którego „było tak wiele komentarzy”. Kolumny zawierały oświadczenie adwokata Karla H. Behra wskazujące, że Ismay pomagał nadzorować załadunek pasażerów do łodzi ratunkowych, oraz Williama E. Cartera stwierdzające, że on i Ismay weszli na łódź ratunkową dopiero po tym, jak nie było już kobiet.

Jeszcze zanim ci, którzy przeżyli, przybyli do Nowego Jorku, planowano śledztwo mające na celu odkrycie, co się stało i co można zrobić, aby zapobiec nawrotowi. Dochodzenia przeprowadzono zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak iw Wielkiej Brytanii, przy czym ta pierwsza bardziej krytycznie odnosiła się do tradycji i praktyk oraz zjadliwie odnosiła się do związanych z tym niepowodzeń, a druga była zasadniczo bardziej techniczna i zorientowana na ekspertów.

Senatu USA w sprawie katastrofy rozpoczęło się 19 kwietnia, dzień po przybyciu Carpathii do Nowego Jorku. Przewodniczący, senator William Alden Smith , chcieli zebrać relacje pasażerów i załogi, gdy wydarzenia były jeszcze świeże w ich umysłach. Smith musiał również wezwać wszystkich ocalałych brytyjskich pasażerów i załogę, gdy byli jeszcze na amerykańskiej ziemi, co uniemożliwiło im powrót do Wielkiej Brytanii przed zakończeniem amerykańskiego dochodzenia 25 maja. Prasa brytyjska potępiła Smitha jako oportunistę, nieczule narzucającego śledztwo jako sposób na zdobycie politycznego prestiżu i wykorzystanie „swojej chwili, by stanąć na światowej scenie”. Jednak Smith miał już reputację działacza na rzecz bezpieczeństwa na amerykańskich kolejach i chciał zbadać wszelkie możliwe nadużycia ze strony potentata kolejowego JP Morgana, Ostateczny właściciel Titanica .

British Board of Trade w sprawie katastrofy kierował Lord Mersey i trwało ono od 2 maja do 3 lipca. Prowadzony przez Radę Handlową, która wcześniej zatwierdziła statek, był widziany przez niektórych ^{[ jak kto? ]} jako mało zainteresowany tym, aby zachowanie własne lub White Star zostało uznane za zaniedbanie.

Każde dochodzenie wymagało zeznań zarówno od pasażerów, jak i załogi Titanica , członków załogi kalifornijskiego statku Leyland Line , kapitana Arthura Rostrona z Carpathia i innych ekspertów. Brytyjskie dochodzenie wymagało również znacznie większej liczby zeznań ekspertów, co czyni go najdłuższym i najbardziej szczegółowym sądem śledczym w historii Wielkiej Brytanii do tego czasu. Oba dochodzenia doprowadziły do zasadniczo podobnych wniosków: przepisy dotyczące liczby łodzi ratunkowych, które statki musiały przewozić, były przestarzałe i nieodpowiednie, kapitan Smith nie zwrócił należytej uwagi na ostrzeżenia o lodzie, łodzie ratunkowe nie zostały odpowiednio napełnione lub obsadzone załogą, oraz zderzenie było bezpośrednim skutkiem wpłynięcia parą w niebezpieczny obszar ze zbyt dużą prędkością.

W żadnym z ustaleń dochodzenia nie wymieniono zaniedbania ze strony IMM ani White Star Line jako czynnika. Amerykańskie dochodzenie wykazało, że skoro osoby zaangażowane postępowały zgodnie ze standardową praktyką, katastrofa była dziełem Boga . Brytyjskie dochodzenie wykazało, że Smith postępował zgodnie z wieloletnią praktyką, której wcześniej nie wykazano jako niebezpieczną, zauważając, że same brytyjskie statki przewiozły 3,5 miliona pasażerów w ciągu poprzedniej dekady, przy czym zginęło zaledwie 10 osób, i stwierdzono, że Smith zrobił „tylko to, co inni wykwalifikowani ludzie zrobiliby na tym samym stanowisku”. Lord Mersey znalazł jednak błąd w „niezwykle dużej prędkości (dwadzieścia dwa węzły), którą utrzymywano” po licznych ostrzeżeniach o lodzie, zauważając, że „to, co było błędem w przypadku Titanica, byłoby bez wątpienia zaniedbaniem w jakimkolwiek podobnym przypadku w przyszłości”.

Zalecenia zawierały zdecydowane sugestie dotyczące poważnych zmian w przepisach morskich w celu wdrożenia nowych środków bezpieczeństwa, takich jak zapewnienie większej liczby łodzi ratunkowych, prawidłowe przeprowadzenie ćwiczeń na łodziach ratunkowych oraz całodobowa obsługa urządzeń bezprzewodowych na statkach pasażerskich. Powołano Międzynarodowy Patrol Lodowy w celu monitorowania obecności gór lodowych na Północnym Atlantyku, a przepisy bezpieczeństwa morskiego zostały zharmonizowane na poziomie międzynarodowym poprzez Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu ; oba środki obowiązują do dziś.

W dniu 18 czerwca 1912 r. Guglielmo Marconi złożył przed Sądem Śledczym zeznania dotyczące telegrafii. W raporcie końcowym zalecono, aby wszystkie liniowce posiadały system i aby wystarczająca liczba operatorów utrzymywała stałą obsługę.

Kalifornijczyka SS

SS Californian , który próbował ostrzec Titanica przed niebezpieczeństwem ze strony paku lodowego

Jedną z najbardziej kontrowersyjnych kwestii zbadanych w dochodzeniach była rola, jaką odegrał SS Californian , który znajdował się zaledwie kilka mil od Titanica , ale nie odebrał jej wezwań o pomoc ani nie odpowiedział na jej rakiety sygnałowe. Californian ostrzegł Titanica przez radio o paku lodowym (to był powód, dla którego Californian zatrzymał się na noc), ale został skarcony przez starszego operatora radiowego Titanica , Jacka Phillipsa .

Zeznania przed brytyjskim dochodzeniem ujawniły, że o 22:10 Kalifornijczyk obserwował światła statku na południu; później uzgodniono między kapitanem Stanleyem Lordem i trzecim oficerem CV Grovesem (który zwolnił Lorda ze służby o 23:10), że był to liniowiec pasażerski. O 23:50 oficer obserwował, jak światła tego statku błyskają, jakby się wyłączył lub ostro skręcił, i że światło na lewej burcie było teraz widoczne. Sygnały świetlne Morse'a do statku, na rozkaz Pana, zostały wysłane między 23:30 a 1:00, ale nie zostały potwierdzone. Gdyby Titanic był tak daleko od kalifornijskiego jak twierdził Lord, wiedział lub powinien był wiedzieć, że sygnały Morse'a nie będą widoczne. Rozsądnym i rozważnym postępowaniem byłoby obudzenie operatora sieci bezprzewodowej i poinstruowanie go, aby spróbował skontaktować się z Titanicem tą metodą. Gdyby Lord to zrobił, możliwe, że dotarłby na Titanica na czas, aby uratować dodatkowe życie.

Kapitan Lord udał się do pokoju nawigacyjnego o 23:00, aby spędzić noc; jednakże drugi oficer Herbert Stone, będący obecnie na służbie, powiadomił Lorda o godzinie 1:10, że statek wystrzelił pięć rakiet. Lord chciał wiedzieć, czy były to sygnały firmowe, czyli kolorowe flary służące do identyfikacji. Stone powiedział, że nie wiedział i że wszystkie rakiety były białe. ^{[ wymagane wyjaśnienie ]} Kapitan Lord poinstruował załogę, aby kontynuowała sygnalizowanie drugiego statku lampą Morse'a i wrócił do snu. O 1:50 nad ranem zaobserwowano trzy kolejne rakiety i Stone zauważył, że statek wyglądał dziwnie na wodzie, jakby przechylał się . O godzinie 2:15 Lord został powiadomiony, że statek nie jest już widoczny. Pan ponownie zapytał, czy światła miały w sobie jakieś kolory, i został poinformowany, że wszystkie były białe.

Kalifornijczyk w końcu odpowiedział. Około 5:30 starszy oficer George Stewart obudził operatora sieci bezprzewodowej Cyrila Furmstone'a Evansa , poinformował go, że w nocy widziano rakiety i poprosił, aby spróbował nawiązać kontakt z jakimkolwiek statkiem. Otrzymał wiadomość o Titanica , powiadomiono Kapitana Lorda i statek wyruszył z pomocą . Przybyła na długo po tym, jak Carpathia zabrała już wszystkich ocalałych.

Dochodzenie wykazało, że statek widziany przez Kalifornijczyka był w rzeczywistości Titanicem i że Kalifornijczyk mógłby przyjść jej na ratunek; dlatego Kapitan Lord postąpił niewłaściwie, nie robiąc tego.

Ocaleni i ofiary

Liczba ofiar zatonięcia jest niejasna z powodu wielu czynników. Należą do nich zamieszanie związane z listą pasażerów, która zawierała niektóre nazwiska osób, które odwołały podróż w ostatniej chwili, oraz fakt, że kilku pasażerów podróżowało pod pseudonimami z różnych powodów i dlatego zostali podwójnie policzeni na listach ofiar. Liczba ofiar śmiertelnych została oszacowana na od 1490 do 1635 osób. Poniższe tabele wykorzystują dane z raportu British Board of Trade na temat katastrofy. Natomiast zastosowanie systemu bezprzewodowego Marconi nie przyniosło rezultatu w postaci sprowadzenia statku ratunkowego na Titanica zanim zatonął, użycie łączności bezprzewodowej przyniosło Carpathii czas na uratowanie niektórych ocalałych, którzy w przeciwnym razie zginęliby z powodu narażenia.

Temperatura wody w rejonie zatonięcia Titanica była znacznie poniżej normy . Przyczynił się również do szybkiej śmierci wielu pasażerów podczas zatonięcia. Zgłoszono, że odczyty temperatury wody wykonane w czasie wypadku wynosiły -2 ° C (28 ° F). Typowe temperatury wody wynosiły zwykle około 7 ° C (45 ° F) w połowie kwietnia. Zimno wody było krytycznym czynnikiem, często powodując śmierć w ciągu kilku minut dla wielu osób w wodzie.

Mniej niż jedna trzecia osób na pokładzie Titanica przeżyła katastrofę. Niektórzy ocaleni zmarli wkrótce potem; urazy i skutki narażenia spowodowały śmierć kilku osób zabranych na pokład Carpathii . Liczby pokazują wyraźne różnice we wskaźnikach przeżywalności różnych klas na pokładzie Titanica . Chociaż zginęło tylko 3% kobiet pierwszej klasy, 54% kobiet trzeciej klasy zmarło. Podobnie przeżyło pięcioro z sześciorga dzieci pierwszej klasy i wszystkie dzieci drugiej klasy, ale 52 z 79 dzieci trzeciej klasy zginęło. Różnice ze względu na płeć były jeszcze większe: prawie wszystkie członkinie załogi, pasażerki pierwszej i drugiej klasy zostały uratowane. Mężczyźni z pierwszej klasy umierali częściej niż kobiety z trzeciej klasy. W sumie przeżyło 50% dzieci, 20% mężczyzn i 75% kobiet.

Ostatnia żyjąca osoba, która przeżyła, Millvina Dean z Anglii, która mając zaledwie dziewięć tygodni była najmłodszą pasażerką na pokładzie, zmarła w wieku 97 lat 31 maja 2009 r. Dwie szczególne osoby, które przeżyły, to stewardessa Violet Jessop i palacz Arthur John Priest , którzy przeżyli zatonięć zarówno Titanica , jak i HMHS Britannic i byli na pokładzie RMS Olympic , kiedy został staranowany w 1911 roku.

Wiek / płeć	Klasa / załoga	Numer na pokładzie	Numer zapisany	Numer utracony	Zaoszczędzony procent	Stracony procent
Dzieci	Pierwsza klasa	6	5	1	83%	17%
	Druga klasa	24	24	0	100%	0%
	Trzecia klasa	79	27	52	34%	66%
Kobiety	Pierwsza klasa	144	140	4	97%	3%
	Druga klasa	93	80	13	86%	14%
	Trzecia klasa	165	76	89	46%	54%
	Załoga	23	20	3	87%	13%
Mężczyźni	Pierwsza klasa	175	57	118	33%	67%
	Druga klasa	168	14	154	8%	92%
	Trzecia klasa	462	75	387	16%	84%
	Załoga	885	192	693	22%	78%
Całkowity		2224	710	1514	32%	68%

Odzyskiwanie i grzebanie zmarłych

Znaki ofiar Titanica , cmentarz Fairview , Halifax, Nowa Szkocja

Gdy wiadomo było o ogromnej liczbie ofiar śmiertelnych, firma White Star Line wyczarterowała statek linowy CS Mackay-Bennett z Halifax w Nowej Szkocji w Kanadzie w celu odzyskania ciał. W poszukiwaniach podążyły trzy inne kanadyjskie statki: kablowiec Minia , statek dostarczający latarnie morskie Montmagny i statek uszczelniający Algerine . Każdy statek wypływał z zapasami do balsamowania, przedsiębiorcami pogrzebowymi i duchowieństwem. Spośród 333 ofiar, które ostatecznie odzyskano, 328 zostało odzyskanych przez statki kanadyjskie, a pięć kolejnych przez parowce północnoatlantyckie.

Pierwszy statek, który dotarł do miejsca zatonięcia, CS Mackay-Bennett , znalazł tak wiele ciał, że zapasy do balsamowania na pokładzie szybko się wyczerpały. Przepisy sanitarne wymagały, aby do portu mogły być zwracane tylko zabalsamowane ciała. Kapitan Larnder z Mackay-Bennett i przedsiębiorcy pogrzebowi na pokładzie postanowili zachować tylko ciała pasażerów pierwszej klasy, uzasadniając swoją decyzję potrzebą wizualnej identyfikacji bogatych mężczyzn w celu rozwiązania wszelkich sporów o duże majątki. W rezultacie wielu pasażerów i członków załogi trzeciej klasy zostało pochowanych na morzu. Larnder zidentyfikował wielu pochowanych na morzu jako członków załogi po ich ubraniu i stwierdził, że jako marynarz sam byłby zadowolony, gdyby został pochowany na morzu.

Odzyskane ciała zostały zachowane do transportu do Halifax, miasta położonego najbliżej zatonięcia z bezpośrednimi połączeniami kolejowymi i parowymi. Halifax Registrar of Vital Statistics, John Henry Barnstead , opracował szczegółowy system identyfikacji ciał i ochrony rzeczy osobistych. Krewni z całej Ameryki Północnej przybyli, aby zidentyfikować i odebrać ciała. lodowisku do curlingu Mayflower Curling Club utworzono dużą tymczasową kostnicę i przedsiębiorcy pogrzebowi zostali wezwani z całej wschodniej Kanady do pomocy. Niektóre ciała zostały wysłane do pochówku w ich rodzinnych miastach w Ameryce Północnej i Europie. Zidentyfikowano około dwóch trzecich ciał. Niezidentyfikowane ofiary chowano z prostymi numerami opartymi na kolejności, w jakiej odkryto ich ciała. Większość odzyskanych ofiar, 150 ciał, pochowano na trzech cmentarzach Halifax, z których największym jest Fairview Lawn Cemetery, a następnie pobliskie cmentarze Mount Olivet i Baron de Hirsch .

W połowie maja 1912 r. RMS Oceanic odzyskał trzy ciała ponad 200 mil (320 km) od miejsca zatonięcia, które były jednymi z pierwotnych mieszkańców składanego statku A. Kiedy piąty oficer Harold Lowe i sześciu członków załogi wróciło na miejsce wraku jakiś czas po tonąc w łodzi ratunkowej, aby zabrać ocalałych, uratowali tuzin mężczyzn i jedną kobietę ze składanego A, ale zostawili martwe ciała trzech jego mieszkańców. Po ich wydobyciu z Collapsible A przez Oceanic , ciała zostały pochowane na morzu.

Ostatnim odzyskanym ciałem Titanica był steward James McGrady, ciało nr 330, znalezione przez wyczarterowany statek uszczelniający z Nowej Fundlandii Algerine 22 maja i pochowane na cmentarzu Fairview Lawn Cemetery w Halifax 12 czerwca.

Odzyskano tylko 333 ciała ofiar Titanica , co stanowiło jedną piątą z ponad 1500 ofiar. Niektóre ciała zatonęły wraz ze statkiem, podczas gdy prądy szybko rozproszyły ciała i wraki na setki mil, co utrudnia ich wydobycie. W czerwcu jeden z ostatnich statków poszukiwawczych poinformował, że kamizelki ratunkowe podtrzymujące ciała rozpadały się i uwalniały ciała do zatonięcia.

Wrak

Dziób rozbitego Titanica , sfotografowany w czerwcu 2004 r

Titanic zatonął w jednym kawałku i przez lata pojawiało się wiele pomysłów na podniesienie wraku. Żaden nie doszedł do skutku. Podstawowym problemem była sama trudność znalezienia i dotarcia do wraku, który leży ponad 12 000 stóp (3700 m) pod powierzchnią, w miejscu, w którym ciśnienie wody przekracza 6500 funtów na cal kwadratowy (450 barów). Zorganizowano wiele ekspedycji w celu odnalezienia Titanica , ale dopiero 1 września 1985 r. Francusko-amerykańska ekspedycja prowadzona przez Jean-Louisa Michela i Roberta Ballarda odniosła sukces.

Zespół odkrył, że Titanic w rzeczywistości rozpadł się, prawdopodobnie w pobliżu lub na powierzchni, zanim zatonął na dnie morskim. Oddzielone części dziobowe i rufowe znajdują się w odległości około jednej trzeciej mili (0,6 km) w Kanionie Titanica u wybrzeży Nowej Fundlandii. Znajdują się one 13,2 mil (21,2 km) od niedokładnych współrzędnych podanych przez radiooperatorów Titanica w noc jego zatonięcia, około 715 mil (1151 km) od Halifax i 1250 mil (2012 km) od Nowego Jorku .

Obie sekcje uderzyły w dno morskie ze znaczną prędkością, powodując zgięcie dziobu i całkowite zawalenie się rufy. Dziób jest zdecydowanie bardziej nienaruszoną sekcją i nadal zawiera zaskakująco nienaruszone wnętrza. Natomiast rufa jest całkowicie zniszczona; jego pokłady opadły jeden na drugi, a większość poszycia kadłuba została zerwana i leży rozrzucona po dnie morskim. Znacznie większy stopień uszkodzeń rufy jest prawdopodobnie spowodowany uszkodzeniami konstrukcyjnymi powstałymi podczas zatonięcia. Osłabiona w ten sposób pozostała część rufy została spłaszczona przez uderzenie w dno morskie.

Te dwie sekcje są otoczone polem gruzu o wymiarach około 5 na 3 mile (8,0 km x 4,8 km). Zawiera setki tysięcy przedmiotów, takich jak części statku, meble, zastawa stołowa i przedmioty osobiste, które spadły ze statku, gdy zatonął lub zostały wyrzucone, gdy dziób i rufa uderzyły w dno morskie. Pole szczątków było także ostatnim miejscem spoczynku wielu ofiar Titanica . Większość ciał i ubrań została zjedzona przez stworzenia morskie i bakterie, pozostawiając pary butów i butów – które okazały się niejadalne – jako jedyny znak, że kiedyś tam leżały ciała.

Od pierwszego odkrycia wrak Titanica był wielokrotnie odwiedzany przez odkrywców, naukowców, filmowców, turystów i ratowników, którzy odzyskali tysiące przedmiotów z pola gruzu w celu konserwacji i publicznego pokazania. Stan statku znacznie się pogorszył na przestrzeni lat, szczególnie w wyniku przypadkowego uszkodzenia przez jednostki podwodne, ale głównie z powodu przyspieszonego tempa wzrostu bakterii żywiących się żelazem na kadłubie. W 2006 roku oszacowano, że w ciągu 50 lat kadłub i konstrukcja Titanica ostatecznie zawaliłby się całkowicie, pozostawiając tylko trwalsze wyposażenie wewnętrzne statku zmieszane ze stosem rdzy na dnie morskim.

Dzwon okrętowy wydobyty z wraku

Wiele artefaktów z Titanica zostało wydobytych z dna morskiego przez firmę RMS Titanic Inc., która wystawia je na wystawach objazdowych na całym świecie oraz na stałej wystawie w hotelu i kasynie Luxor Las Vegas w Las Vegas w stanie Nevada . Wiele innych muzeów wystawia artefakty ofiarowane przez ocalałych lub odzyskane z pływających ciał ofiar katastrofy.

16 kwietnia 2012 r., Dzień po setnej rocznicy zatonięcia, opublikowano zdjęcia przedstawiające możliwe ludzkie szczątki spoczywające na dnie oceanu. Zdjęcia wykonane przez Roberta Ballarda podczas ekspedycji kierowanej przez NOAA w 2004 roku przedstawiają but i płaszcz blisko rufy Titanica , które eksperci nazwali „przekonującymi dowodami”, że jest to miejsce, w którym ktoś spoczął, a ludzkie szczątki mogły zostać zakopane w osadzie pod nimi. Wrak Titanica wchodzi w zakres 2001 Konwencja UNESCO w sprawie ochrony podwodnego dziedzictwa kulturowego . Oznacza to, że wszystkie państwa będące stronami konwencji zakażą grabieży, komercyjnej eksploatacji, sprzedaży i rozproszenia wraku i jego artefaktów. Ze względu na położenie wraku na wodach międzynarodowych i brak wyłącznej jurysdykcji nad obszarem wraku, konwencja przewiduje system współpracy państw, w ramach którego państwa informują się wzajemnie o wszelkich potencjalnych działaniach dotyczących starożytnych miejsc wraków, takich jak Titanic i współpracować, aby zapobiegać nienaukowym lub nieetycznym interwencjom.

Nurkowania podwodne w 2019 roku wykazały dalsze pogorszenie stanu wraku, w tym utratę wanny kapitańskiej. Między 29 lipca a 4 sierpnia 2019 r. do wraku rozbił się dwuosobowy pojazd podwodny, który prowadził badania i kręcił film dokumentalny. EYOS Expeditions wykonał nurkowania podwodne. Poinformowano, że silne prądy wepchnęły łódź podwodną do wraku, pozostawiając „czerwoną plamę rdzy na boku łodzi podwodnej”. W raporcie nie wspomniano, czy Titanic doznał jakichkolwiek uszkodzeń.

Dziedzictwo

Bezpieczeństwo

Lodowy samolot patrolowy dokonujący inspekcji góry lodowej

Po katastrofie zarówno brytyjska, jak i amerykańska komisja śledcza wydały zalecenia, zgodnie z którymi statki powinny przewozić wystarczającą liczbę łodzi ratunkowych dla wszystkich znajdujących się na pokładzie, należy wdrożyć obowiązkowe ćwiczenia łodzi ratunkowych, przeprowadzić inspekcje łodzi ratunkowych itp. Wiele z tych zaleceń zostało włączonych do Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu uchwalona w 1914 r. Konwencja była aktualizowana okresowymi poprawkami, aw 1974 r. przyjęto całkowicie nową wersję. Sygnatariusze Konwencji podążali za ustawodawstwem krajowym w celu wdrożenia nowych norm. Na przykład w Wielkiej Brytanii nowe „Zasady dotyczące urządzeń ratujących życie” zostały uchwalone przez Radę Handlu 8 maja 1914 r., A następnie zastosowane na spotkaniu brytyjskich kompanii parowych w Liverpoolu w czerwcu 1914 r.

Ponadto rząd Stanów Zjednoczonych uchwalił ustawę radiową z 1912 r . Ustawa ta, wraz z Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu, stanowiła, że łączność radiowa na statkach pasażerskich będzie działać 24 godziny na dobę, wraz z dodatkowym zasilaniem, aby nie przegapić wezwań o pomoc. Również ustawa radiowa z 1912 r. Nakładała na statki obowiązek utrzymywania łączności ze statkami w ich pobliżu, a także z przybrzeżnymi stacjami radiowymi na lądzie. Ponadto w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu uzgodniono, że wystrzelenie czerwonych rakiet ze statku należy interpretować jako oznakę potrzeby pomocy. Po uchwaleniu ustawy radiowej z 1912 r. Uzgodniono, że rakiety na morzu będą interpretowane wyłącznie jako sygnały o niebezpieczeństwie, usuwając w ten sposób wszelkie możliwe błędne interpretacje ze strony innych statków.

Ostatecznie katastrofa doprowadziła do powstania i międzynarodowego finansowania Międzynarodowego Patrolu Lodowego , agencja Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych, która do dziś monitoruje i raportuje położenie gór lodowych na Oceanie Północnoatlantyckim, które mogą stanowić zagrożenie dla transatlantyckiego ruchu morskiego. Samoloty Straży Przybrzeżnej przeprowadzają podstawowy rozpoznanie. Ponadto zbierane są informacje ze statków pływających po obszarze lodowym lub przepływających przez ten obszar. Z wyjątkiem lat dwóch wojen światowych, Międzynarodowy Patrol Lodowy działa w każdym sezonie od 1913 roku. W tym okresie nie odnotowano ani jednej ofiary śmiertelnej ani mienia w wyniku zderzenia z górą lodową na obszarze patrolu. r . Izba Handlowa wyczarterowała barkę Scotia , aby działał jako statek meteorologiczny na Wielkich Brzegach Nowej Fundlandii , wypatrując gór lodowych. Zainstalowano bezprzewodowy telegraf Marconi, aby umożliwić jej komunikację ze stacjami na wybrzeżu Labradoru i Nowej Fundlandii .

Kulturalny

Titanic Belfast , sfotografowany w listopadzie 2017 r

Titanic przeszedł do historii jako statek, który został nazwany niezatapialnym. Od ponad 100 lat jest inspiracją dla beletrystyki i literatury faktu. Upamiętniają ją pomniki zmarłych i muzea eksponujące artefakty z wraku. Tuż po zatonięciu pamiątkowe pocztówki sprzedawały się w ogromnych ilościach wraz z pamiątkami, od blaszanych pudełek po cukierkach po talerze, whisky jiggers, a nawet czarne żałobne misie. Zatonięcie zainspirowało wiele ballad, takich jak „ The Titanic ”. Kilku ocalałych napisało książki o swoich doświadczeniach, ale dopiero w 1955 roku ukazała się pierwsza historycznie dokładna książka – Niezapomniana noc – została opublikowana.

Pierwszy film o katastrofie, Ocaleni z Titanica , został wydany zaledwie 29 dni po zatonięciu statku i miał prawdziwą ocalałą gwiazdę – aktorkę kina niemego Dorothy Gibson . Ten film jest uważany za zaginiony . Brytyjski film Niezapomniana noc (1958) jest nadal powszechnie uważany za najdokładniejszy historycznie film przedstawiający zatonięcie. Zdecydowanie największym sukcesem finansowym był Titanic Jamesa Camerona ( 1997), który do tego czasu stał się najbardziej dochodowym filmem w historii, a także zdobywcą 11. Oscary na 70. ceremonii rozdania Oscarów , w tym dla najlepszego filmu i najlepszego reżysera dla Camerona.

Katastrofa Titanica została upamiętniona poprzez różnorodne pomniki i pomniki ofiar, wzniesione w kilku krajach anglojęzycznych, a zwłaszcza w miastach, które poniosły znaczne straty. Należą do nich Southampton i Liverpool w Anglii; Nowy Jork i Waszyngton, DC w Stanach Zjednoczonych; oraz Belfast i Cobh (dawniej Queenstown) w Irlandii. Wiele muzeów na całym świecie ma wystawy poświęcone Titanicowi ; najbardziej znany jest w Belfaście, miejscu narodzin statku (patrz poniżej ).

RMS Titanic Inc., która jest upoważniona do ratowania miejsca wraku, ma stałą wystawę Titanica w hotelu i kasynie Luxor Las Vegas w Nevadzie , na której znajduje się 22-tonowa płyta kadłuba statku. Prowadzi również wystawę, która podróżuje po całym świecie. W Nowej Szkocji, Halifax's Maritime Museum of the Atlantic wyświetla przedmioty wydobyte z morza kilka dni po katastrofie. Wśród nich znajdują się elementy stolarki, takie jak boazeria z salonu pierwszej klasy statku i oryginalny leżak, a także przedmioty usunięte z ofiar. W 2012 roku setną rocznicę uświetniły spektakle, audycje radiowe, parady, wystawy i specjalne wycieczki na miejsce zatonięcia wraz z pamiątkowymi znaczkami i monetami. Royal Mail (której poczta była przewożona przez RMS ( Royal Mail Ship ) Titanic ) wydała dziesięć brytyjskich znaczków pocztowych pierwszej klasy , każdy z „pieczęcią koronną”, aby uczcić setną rocznicę katastrofy.

W często komentowanym literackim zbiegu okoliczności Morgan Robertson napisał w 1898 roku powieść Futility o fikcyjnym brytyjskim liniowcu pasażerskim, której fabuła ma wiele podobieństw do katastrofy Titanica . W powieści statkiem jest SS Titan , czteropiętrowy liniowiec, największy na świecie i uważany za niezatapialny; podobnie jak Titanic , tonie w kwietniu po zderzeniu z górą lodową i nie ma wystarczającej liczby łodzi ratunkowych.

W Irlandii Północnej

Minęło wiele dziesięcioleci, zanim znaczenie Titanica zostało wypromowane w Irlandii Północnej , gdzie został zbudowany przez firmę Harland and Wolff w Belfaście . Podczas gdy reszta świata przyjęła chwałę i tragedię Titanica , w mieście, w którym się urodził, przez cały XX wiek pozostawał on tematem tabu. Zatonięcie przyniosło ogromny smutek i było ciosem dla dumy Belfastu. Jego stocznia była też miejscem, które wielu katolików uważało za wrogie. W drugiej połowie wieku, podczas 30-letniego konfliktu na tle religijnym, Titanic było przypomnieniem o braku praw obywatelskich, który po części przyczynił się do Kłopotów . Podczas gdy losy Titanica pozostawały dobrze znaną historią w lokalnych gospodarstwach domowych przez cały XX wiek, komercyjne inwestycje w projekty przypominające dziedzictwo RMS Titanic były skromne z powodu tych problemów.

Po Kłopotach i porozumieniu wielkopiątkowym liczba zagranicznych turystów odwiedzających Irlandię Północną dramatycznie wzrosła do 30 milionów (wzrost o 100% do 2008 r.). Następnie w strategicznych ramach działania Rady ds. Turystyki Irlandii Północnej na lata 2004–2007 stwierdzono, że znaczenie i zainteresowanie Titanicem na całym świecie (częściowo z powodu filmu Titanic z 1997 r . ) nie było w pełni wykorzystywane jako atrakcja turystyczna. W ten sposób Titanic Belfast był na czele, wraz z kilkoma mniejszymi projektami, takimi jak pomnik Titanica .

W 2012 roku, w setną rocznicę powstania statku, w miejscu stoczni, w której zbudowano Titanica , otwarto atrakcję turystyczną Titanic Belfast . Była to druga najczęściej odwiedzana atrakcja turystyczna Irlandii Północnej z prawie 700 000 odwiedzających w 2016 roku.

Pomimo ponad 1600 statków zbudowanych przez firmę Harland and Wolff w porcie w Belfaście, w 1995 roku nazwa Queen's Island została zmieniona na cześć jej najsłynniejszego statku, Titanic Quarter . Niegdyś wrażliwa historia, Titanic jest obecnie uważany za jeden z najbardziej charakterystycznych i jednoczących symboli Irlandii Północnej.

Pod koniec sierpnia 2018 roku kilka grup walczyło o prawo do zakupu 5500 reliktów Titanica , które były aktywem zbankrutowanych Premier Exhibitions . Ostatecznie Titanic Belfast , Titanic Foundation Limited i National Museums Northern Ireland połączyły się z National Maritime Museum jako konsorcjum, które zbierało pieniądze na zakup 5500 artefaktów. Grupa zamierzała zachować wszystkie przedmioty razem jako jeden eksponat. Oceanograf Robert Ballard powiedział, że popiera tę ofertę, ponieważ zapewniłaby ona stałą ekspozycję pamiątek w Belfaście (gdzie zbudowano Titanica ) oraz w Greenwich . Muzea krytycznie odniosły się do procesu przetargowego ustalonego przez sąd upadłościowy w Jacksonville na Florydzie. Minimalna oferta na aukcję 11 października 2018 r. została ustalona na 21,5 mln USD (16,5 mln GBP), a konsorcjum nie miało wystarczających środków, aby pokryć tę kwotę. W dniu 17 października 2018 r. The New York Times poinformował, że konsorcjum trzech funduszy hedgingowych — Apollo Global Management , Alta Fundamental Advisers i PacBridge Capital Partners – zapłacili za zbiórkę 19,5 mln USD.

Załącznik

Schematy RMS Titanic

Schemat RMS Titanic przedstawiający rozmieszczenie grodzi na czerwono. Przedziały w obszarze inżynieryjnym na dnie statku zaznaczono na niebiesko. Nazwy pokładów są wymienione po prawej stronie (zaczynając od góry na pokładzie łodzi, przechodząc od A do F i kończąc na dolnym pokładzie na linii wodnej). Obszary szkód wyrządzonych przez górę lodową są zaznaczone na zielono. Najmniejsza jednostka skali to 10 stóp (3,0 m), a jej całkowita długość to 400 stóp (120 m).

Przekrój środkowej części Titanica . S: Taras słoneczny. A: Górny pokład promenady. B: Pomost spacerowy, oszklony. C: Pokład w salonie. E: Główny pokład. F: Środkowy pokład. G: Dolny pokład: ładunek, bunkry węglowe, kotły, silniki. (a) Żurawiki Welin z łodziami ratunkowymi, (b) Zęzy, (c) Podwójne dno

A cutaway diagram of Titanic's midship section

Porównanie wielkości Titanica do współczesnych środków transportu i osoby

Oś czasu RMS Titanic

17 września 1908 : Zamówiono statek.
31 maja 1911 : Zwodowanie statku.
1 kwietnia 1912 : Próby zakończone.
10 kwietnia, w południe: rozpoczyna się rejs dziewiczy. Opuszcza dok w Southampton, cudem unikając kolizji z amerykańskim liniowcem Nowy Jork .
10 kwietnia, 19:00: Przystanki w Cherbourgu dla pasażerów.
10 kwietnia, 21:00: Wylot z Cherbourga do Queenstown.
11 kwietnia, 12:30: Zatrzymuje się w Queenstown dla pasażerów i poczty.
11 kwietnia, 14:00: Opuszcza Queenstown do Nowego Jorku.
14 kwietnia, 23:40: Zderzenie z górą lodową (szerokość geograficzna 41° 46′ N, długość geograficzna 50° 14′ W).
15 kwietnia, 00:45: Pierwsza łódź nr 7 opuszczona.
15 kwietnia, 02:05: Ostatnia łódź, składana D, opuszczona.
15 kwietnia, 02:20: Założenie.
15 kwietnia, 03:30–08:50: Ratowanie ocalałych.
19 kwietnia – 25 maja: dochodzenie w USA.
2 maja - 3 lipca: dochodzenie brytyjskie.
1 września 1985 : Odkrycie wraku.

Repliki

Salon pierwszej klasy statku Olympic , który był prawie identyczny jak ten na Titanicu , dziś widziany jako jadalnia w hotelu White Swan w Alnwick

Było kilka propozycji i badań dotyczących projektu budowy repliki statku opartego na Titanicu . Projekt południowoafrykańskiego biznesmena Sarela Gausa został porzucony w 2006 roku, a projekt australijskiego biznesmena Clive'a Palmera został ogłoszony w 2012 roku, znany jako Titanic II .

Chińska firma stoczniowa znana jako Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd rozpoczęła budowę w listopadzie 2016 r., Aby zbudować replikę statku Titanic do użytku w kurorcie. Statek pomieści wiele elementów oryginału, takich jak sala balowa, jadalnia, teatr, kabiny pierwszej klasy, kabiny ekonomiczne i basen. Turyści będą mogli przebywać wewnątrz Titanica podczas pobytu w ośrodku. Zostanie zadokowany na stałe w ośrodku i będzie zawierał audiowizualną symulację zatonięcia, co wywołało pewną krytykę.

RMS Olympic był siostrzanym statkiem Titanica . Wystrój salonu jadalnego i wielkiej klatki schodowej utrzymany był w identycznym stylu i wykonany przez tych samych rzemieślników. Duża część wnętrza Olympica została później sprzedana i obecnie znajduje się w hotelu White Swan w Alnwick , co daje wyobrażenie o tym, jak wyglądało wnętrze Titanica .

Zobacz też

Porównywalne katastrofy

Katastrofa w Eastland , statek wywracający się w 1915 roku po wyposażeniu w dodatkowe łodzie ratunkowe
MS Estonia
RMS Cesarzowa Irlandii

Notatki

Bibliografia

Książki

Aldridge, Rebeka (2008). Zatonięcie Titanica . Nowy Jork: Wydawnictwo bazy danych. ISBN 978-0-7910-9643-7 .
Ballard, Robert D. (1987). Odkrycie Titanica . Nowy Jork: Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2 .
Barczewski, Stephanie (2006). Titanic : Niezapomniana noc . Londyn: Hambledon Continuum. ISBN 978-1-85285-500-0 .
Barratt, Nick (2009). Zagubione głosy z Titanica: ostateczna historia mówiona . Londyn: Random House. ISBN 978-1-84809-151-1 .
Bartlett, WB (2011). Titanic : 9 godzin do piekła, historia ocalałych . Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4 .
Behe, George (2015). Głosy z Carpathii: Ratowanie RMS Titanic . Cheltenham: History Press. ISBN 978-0-750-96464-7 .
Beveridge, Bruce; Hall, Steve (2004). Olympic & Titanic : prawda o spisku . Haverford, Pensylwania: Infinity Publishing. ISBN 978-0-7414-1949-1 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 stycznia 2021 r . Źródło 15 października 2020 r .
Beveridge, Bruce (2008). Titanic — The Ship Magnificent Tom pierwszy: Projektowanie i budowa . Stroud: prasa historyczna. ISBN 978-0-7524-4606-6 .
Beveridge, Bruce; Hall, Steve (2011). „Opis statku”. W Halpern, Samuel (red.). Zgłoś się do utraty SS Titanic : ponowna ocena stulecia . Stroud, Wielka Brytania: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3 .
Brewster, Hugh; Redlica, Laurie (1998). 882½ niesamowitych odpowiedzi na twoje pytania dotyczące Titanica . Książka prasowa Madison. ISBN 978-0-590-18730-5 .
Brewster, Hugh (2012). Rms Titanic: Gilded żyje w fatalnej podróży . Collinsa. ISBN 978-1443405300 .
Butler, Daniel Allen (1998). Niezatapialny: pełna historia RMS Titanic . Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1814-1 .
Butler, Daniel Allen (2002) [1998]. Niezatapialny: pełna historia RMS Titanic . USA: Da Capo Press. ISBN 978-0-306-81110-4 .
Czernow, Ron (2010). Dom Morganów: amerykańska dynastia bankowa i powstanie nowoczesnych finansów . Nowy Jork: Grove Press. ISBN 978-0-8021-4465-2 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 29 grudnia 2019 r . Źródło 15 października 2020 r .
Chirnside, Mark (2004). Statki klasy olimpijskiej: Olympic, Titanic, Britannic . Stroud, Anglia: Tempus . ISBN 978-0-7524-2868-0 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 stycznia 2021 r . Źródło 15 października 2020 r .
Crosbie, Duncan; Mortimer, Sheila (2006). Titanic: Statek snów . Nowy Jork, NY: Orchard Books. ISBN 978-0-439-89995-6 .
Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1987). Titanic : Destination Disaster: Legendy i rzeczywistość . Wellingborough, Wielka Brytania: Patrick Stephens. ISBN 978-0-00-732164-3 .
Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1994). Titanic : Triumf i tragedia . Wellingborough, Wielka Brytania: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6 .
Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1995). Titanic : Triumf i tragedia . Nowy Jork: WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-03697-8 .
Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1999). Titanic : podróż w czasie . Sparkford, Somerset: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-575-9 .
Gill, Anton (2010). Titanic: prawdziwa historia budowy najsłynniejszego statku świata . Książki kanału 4. ISBN 978-1-905026-71-5 .
Halpern, Samuel (2011). „Relacja z podróży statku przez Atlantyk”. W Halpern, Samuel (red.). Zgłoś się do utraty SS Titanic : ponowna ocena stulecia . Stroud, Wielka Brytania: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3 .
Halpern, Samuel; Tygodnie, Karol (2011). „Opis uszkodzenia statku”. W Halpern, Samuel (red.). Zgłoś się do utraty SS Titanic : ponowna ocena stulecia . Stroud, Wielka Brytania: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3 .
Hejer, Paweł (2012). Titanic Century: Media, mit i tworzenie ikony kultury . Santa Barbara, Kalifornia: ABC-CLIO. ISBN 978-0-313-39815-5 .
Howells, Richard (1999). Mit Titanica . Wielka Brytania: MacMillan Press. ISBN 978-0-333-72597-9 .
Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 (klasa olimpijska): Podręcznik warsztatowy właściciela . Sparkford, Yeovil: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4 .
Landau, Elaine (2001). Bohaterka Titanica: Prawdziwa niezatapialna Molly Brown . Nowy Jork. s. 22–23. ISBN 978-0-395-93912-3 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 stycznia 2021 r . Źródło 15 października 2020 r .
Panie, Walter (1976). Niezapomniana noc . Londyn: Penguin Books. ISBN 978-0-14-004757-8 .
Panie, Walter (1997) [1955]. Niezapomniana noc (wyd. 3). Nowy Jork: Henry Holt and Company. ISBN 978-0-553-27827-9 .
Panie, Walter (2005) [1955]. Niezapomniana noc . Nowy Jork: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3 .
Lynch, Don (1992). Titanic : historia ilustrowana . Nowy Jork: Hyperion. ISBN 978-1-56282-918-6 .
Maniera, Leyla (2003). Stulecie pluszowych misiów Christie's . Londyn: pawilon. ISBN 978-1-86205-595-7 .
McCarty'ego, Jennifer Hooper; Foecke, Tim (2012) [2008]. Co naprawdę zatopiło Titanica – nowe dowody kryminalistyczne Nowy Jork: Cytadela. ISBN 978-0-8065-2895-3 .
McCluskie, Tom (1998). Anatomia Titanica . Londyn: wydawnictwo ChRL. ISBN 978-1-85648-482-4 .
Merideth, Lee W. (2003). 1912 Fakty o Titanicu . Sunnyvale, Kalifornia: Rocklin Press. ISBN 978-0-9626237-9-0 .
Mowbray, Jay Henry (1912). Zatonięcie Titanica . Harrisburg, Pensylwania: Firma Minter. OCLC 9176732 .
Parisi, Paula (1998). Titanic i tworzenie Jamesa Camerona . Nowy Jork: Newmarket Press. ISBN 978-1-55704-364-1 .
Piouffre, Gerard (2009). Le Titanic ne répond plus (po francusku). Larousse'a. ISBN 978-2-263-02799-4 .
Rasor, Eugene L. (2001). Titanic : historiografia i bibliografia z adnotacjami . Westport, CT: Grupa wydawnicza Greenwood. ISBN 978-0-313-31215-1 .
Przeczytaj, Leslie (1993). Statek, który się zatrzymał: Kalifornijczyk i jej tajemnicza rola w katastrofie Titanica . Pod redakcją Edwarda de Groota. Nowy Jork i Londyn: WW Norton & Company. ISBN 9780393035377 .
Spignesi, Stephen J. (1998). Kompletny Titanic : od najwcześniejszych planów statku do epickiego filmu . Secaucus, New Jersey: Birch Lane Press. ISBN 978-1-55972-483-8 .
Spignesi, Stephen J. (2012). Titanic dla bystrzaków . Hoboken, NJ: John Wiley & Sons. ISBN 978-1-118-20651-5 .
Verhoeven, John D. (2007). Metalurgia stali dla niemetalurgów . Materiały Park, OH: ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8 .
Oddział, Greg (2012). Szorstki przewodnik po Titanicu . Londyn: Rough Guides Ltd. ISBN 978-1-4053-8699-9 .
Wels, Susan (1997). Titanic : Dziedzictwo największego na świecie liniowca oceanicznego . Del Mar, Kalifornia: Tehabi Books. ISBN 978-0-7835-5261-3 .

Czasopisma i artykuły prasowe

Broad, William J. (8 kwietnia 1997). „Obalające teorie, naukowcy znaleźli 6 szczelin, niezbyt duże rozcięcie, zatopili Titanica ” . New York Timesa . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 31 sierpnia 2020 r . Źródło 5 listopada 2011 r .
Broad, William J. (15 kwietnia 2008). „W słabych nitach, możliwy klucz do zagłady Titanica” . New York Timesa . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 31 sierpnia 2020 r . Źródło 13 marca 2012 r .
Canfield, Clarke (8 marca 2012). „Pełna strona Titanica zmapowana po raz pierwszy” . Stowarzyszenie prasy. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2 stycznia 2013 r . Źródło 9 marca 2012 r .
Felkins, Katherine; Leighly, HP; Jankovic, A (1998), „The Royal Mail Ship Titanic: Czy awaria metalurgiczna spowodowała niezapomnianą noc?” , JOM , 50 (1): 12–18, Bibcode : 1998JOM....50a..12F , doi : 10.1007/s11837-998-0062-7 , S2CID 109593098 , zarchiwizowane z oryginału w dniu 30 czerwca 2018 r ., pobrane 10 styczeń 2015 r
Foecke, Tim (26 września 2008). „Co tak naprawdę zatopiło Titanica?” . Materiały dzisiaj . Elsevier . 11 (10): 48. doi : 10.1016/s1369-7021(08)70224-4 . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 31 sierpnia 2020 r . Źródło 4 marca 2012 r .
Ryan, Paul R. (zima 1985–1986). „ Opowieść o Titanicu ” . Oceanus . 4 (28).
„Otwarcie nowego kompleksu Titanic Belfast” . wiadomości BBC . 31 marca 2012 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 stycznia 2021 r . Źródło 9 kwietnia 2012 r .
„Czy to ostatnia szansa na zobaczenie Titanica?” . wiadomości BBC . 2 października 2018 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 6 stycznia 2021 r . Źródło 9 stycznia 2020 r .

dochodzenia

„Raport o utracie„ Titanica ”. (ss)” . Dochodzenie brytyjskiego komisarza ds. Wraków, raport końcowy (przedziały wodoszczelne) . 30 lipca 1912 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 3 stycznia 2014 r . Źródło 14 kwietnia 2012 r .
Mersey, Panie (1999) [1912]. Utrata Titanica, 1912 . Biuro Papeterii. ISBN 978-0-11-702403-8 .

Linki zewnętrzne

Posłuchaj tego artykułu ( 39 minut )

Ten plik audio został utworzony na podstawie wersji tego artykułu z dnia 10 grudnia 2005 r. i nie odzwierciedla późniejszych edycji.

RMS Titanic , Inc , wyłączny zarządca RMS Titanic
Towarzystwo Historyczne Titanica
RMS Titanic w Curlie
Zbiór wiadomości radiowych Marconigram związanych z Titanicem Zarchiwizowany 25 stycznia 2016 r. W Wayback Machine
Titanic zebrał wiadomości i komentarze w The Guardian
New York Timesa z Titanica
„Titanic w czerni i bieli” w Bibliotece Wirginii
Ruhlow, Tina (grudzień 2020). „50 obrazów z Titanica, które musisz zobaczyć, aby uwierzyć” . Referencje.com . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 26 grudnia 2020 r.
na YouTubie
na YouTubie
Odniesienia do Titanica w europejskich gazetach historycznych
Rzadka pocztówka z Titanica
na YouTube – profesor William S. Hammack

Kalendarium największych statków pasażerskich
Krótko posiadał tytuł, zanim poprzedni statek go odzyskał † Udostępniony rekord‡
Królewski William SS (1831) Wielki western SS (1837) Brytyjska królowa SS (1839) Prezydent SS (1840) † SS Wielka Brytania (1843) RMS Atrato (1853) Wielki Wschodni SS (1858) SS w Nowym Jorku (1888) RMS Kampania (1893) ‡ SS Wilhelm der Grosse (1897) RMS oceaniczny (1899) RMS celtycki (1901) RMS Cedrik (1903) RMS Bałtyk (1904) RMS Cesarzowa Szkocji (1906) RMS Lusitania (1907) RMS Mauretania (1907) RMS Olimpijski (1911) RMS Titanic (1912) † Imperator SS (1913) SS Lewiatan (1914) RMS Majestic (1922) SS Normandia (1935) RMS Queen Mary (1936) † RMS Królowa Elżbieta (1942) SS Francja (1972) MS Sovereign of the Seas (1987) † Księżniczka Słońca (1995) Przeznaczenie karnawału MS (1996) MS wielka księżniczka (1998) MS Podróżnik mórz (1999) MS Odkrywca mórz (2000) MS Nawigator mórz (2002) RMS Queen Mary 2 (2003) MS Wolność mórz (2006) Wolność mórz (2007) Oaza mórz (2009)‡ Harmonia mórz (2016) Symfonia mórz (2018) Cud mórz (2022)
Portal oceanów

Statki White Star Line
Ocalałe statki	Koczowniczy (1911)
Zaplanowany	Olympic (zamówienie anulowane) Oceaniczny (nigdy nie ukończony)
Dawne statki	Czerwona kurtka (1853) Niebieska kurtka (1854) Tayleura (1854) Oceaniczny (1870) Atlantycki (1871) Bałtycki (1871) Zwrotnik (1871) Azjatycki (1871) Republika (1872) Adriatyk (1872) celtycki (1872) Ruch drogowy (1872) gaelicki (1872) belgijski (1873) Brytyjczyk (1874) germański (1875) arabski (1881) koptyjski (1881) joński (1883) dorycki (1883) belgijski (1885) gaelicki (1885) Cufic (1888) Runiczny (1889) krzyżacki (1889) Majestatyczny (1890) Magnetyczny (1891) Koczowniczy (1891) taurycki (1891) Naronic (1892) Bovic (1892) gotycki (1893) Cevic (1894) pontyjski (1894) gruziński (1895) Delficki (1897) Cymric (1898) Afryka (1899) Medyk (1899) perski (1899) Oceaniczny (1899) Runiczny (1900) Suevic (1901) celtycki (1901) ateński (1902) Koryncki (1902) joński (1903) Cedrik (1903) wiktoriański (1903) ormiański (1903) arabski (1903) romański (1903) Kretyk (1903) Republika (1903) Kanop (1904) Cufic (1904) Bałtycki (1904) Zwrotnik (1904) galijski (1907) Adriatyk (1907) Laurentic (1909) Megantyczny (1909) Zelandia (1910) Ruch (1911) olimpijski (1911) belgijski (1911) zelandzki (1911) Titanic (1912) Ceramika (1913) Vaderland (1914) Laponia (1914) Brytyjczyk (1914) belgijski (1917) Sprawiedliwość (1918) wedyjska (1918) Bardów (1919) galijski (1920) Komórka (1920) arabski (1920) Homer (1920) Haverford (1921) Polska (1922) Majestatyczny (1922) Pittsburgh (1922) dorycki (1923) Delficki (1925) Regina (1925) Albertyka (1927) Calgaric (1927) Laurentic (1927) Brytyjczyk (1929) Georgik (1931)
Klasy	Klasa oceaniczna klasa jubileuszowa Klasa ateńska Wielka Czwórka klasa olimpijska
Zobacz też: Lista statków White Star Line Lata oznaczają rok wejścia do służby White Star.

Statki, które zaginęły podczas swojego dziewiczego rejsu
okręty wojenne	Waza (1628) Galera Wiktoria (1729) Georgiana (1863) Flacha (1866) Grosser Kurfürst (1878) Posidonia (1940) ¹ Bismarcka (1941) ¹ Dinsdale (1942) ¹ Shinano (1944) ¹
Statki pasażerskie i statki towarowe	Amazonka (1851) Miasto Filadelfia (1854) Nowa era (1854) Tayleura (1854) Willem III (1871) Geltwood (1875) kastylijski (1899) SS Friedrich der Grosse (1896/1922) Titanic (1912) SS Miasto Honolulu (1896/1922) Georges Philippar (1932) Magdaleny (1949) Hansa Hedtofta (1959) Zenobia (1980)
Statki towarowe	Batawia (1629) Vansittarta (1719) ² Fortuyna (1723) Zeewijka (1727) Amsterdam (1749) Królewski kapitan (1773) Hartwella (1787) ² George'a Greena (1830) Gołąb pocztowy (1852) Schomberga (1855) Półksiężycowe miasto (1871) ² Katarzyna Griffiths (1875) Queensmore (1889) Irek (1890) Brecknockshire (1916) ¹ Dumaru (1918) Mecanicien Donzel (1918) ¹ Hastier (1919) Treveala (1920) Adolfa Vinnena (1923) Ile de Los (1935) Joseph Medill (1935) Mim (1939) Imperium Frost (1941) ¹ Imperium Grzmot (1941) ¹ Michael E. (1941) ¹ Aleksander Macomb (1942) ¹ Derryheen (1942) ¹ Imperium Clough (1942) ¹ Imperium Bęben (1942) ^{1, 2} Imperium Dryden (1942) ^{1, 2} Imperium Spensera (1942) ¹ Fort Dobrej Nadziei (1942) ¹ Fort la Reine (1942) ¹ George'a Calverta (1942) ¹ George'a Thatchera (1942) ¹ Sam Houston (1942) ¹ San Victorio (1942) ¹ Stangartha (1942) ¹ Stephena Hopkinsa (1942) ¹ Krwawe bagno (1943) ¹ Imperium Florizel (1943) ¹ Fort Jezioro Cedrowe (1943) ¹ Haakon Jarl (1943) ¹ Johna Morgana (1943) ¹ J. Pinckney Henderson (1943) Cherzon (1943) Matt W. Ransom (1943) ^{1, 3} Molly Dzban (1943) ¹ Fort Crevier (1944) John A. Treutlen (1944) ¹ Gwiazda Unii (1981) ² Ranga (1982) Reijin (1988)
Jachty wyścigowe	Irokez (1876)
1 = Z powodu działań wroga. 2 = Dziewiczy rejs przynoszący dochód. 3 = Konstruktywna strata całkowita

Wraki i incydenty morskie w 1912 roku
Wraki statków	21 stycznia: Bayardo 2 lutego: HMS A3 29 lutego: HK Bedford 12 marca: Oceana 20 marca: Koombana 2 kwietnia: USS Santee 15 kwietnia: Titanic ( tonie ) 20 kwietnia: Sułtanije 12 maja: HMS A3 Maj (data nieznana): USLHT Armeria , USS Pensacola 8 czerwca: Vendémiaire 26 czerwca: Naniwa 8 sierpnia: HMS Holland 5 17 sierpnia: Leafield 1 września: HMS Waterwitch 3 września: HMS Holland 4 28 września: Kiche Maru 4 października: HMS B2 16 października: Ralph Creyke , Nikaragua 22 października: SS Keystorm 31 października: Feth-i Bülend Październik: Admirał Łazariew 23 listopada: Rouse Simmons 28 listopada: Przyjaźń Nieznana data: Miasto Adelajda , USS Ericsson , Fox
Inne incydenty	7 stycznia: HMS Orion , HMS Revenge 18 stycznia: Sarah Dixon 2 lutego: HMS Hazard 12 marca: Pisagua 14-15 kwietnia: kalifornijski 2 czerwca: Przyjaźń , Derwent 8 czerwca: Saint Louis 16 sierpnia: Camano , Sioux 4 października: Ameryka 12 października: Arabia Grudzień (data nieznana): Lady Elizabeth , Pelayo
1911 1913

Kontrola autorytetu
Międzynarodowy	SZYBKO VIAF ŚwiatCat
Krajowy	Norwegia Hiszpania Francja Dane BnF Katalonia Niemcy Izrael Stany Zjednoczone Łotwa Republika Czeska Australia
Ludzie	Skarb
Inny	SNAC

Historia
Titanic odlatujący z Southampton 10 kwietnia 1912 r.
Wielka Brytania
Nazwa	RMS Titanic
Właściciel	linia Białej Gwiazdy
Operator	linia Białej Gwiazdy
Port rejestru	Liverpoolu , Anglia
Trasa	Southampton do Nowego Jorku
Zamówione	17 września 1908
Budowniczy	Harland and Wolff w Belfaście
Koszt	1,5 miliona funtów (150 milionów funtów w 2019 roku)
Numer podwórka	401
Numer drogi	400
Położony	31 marca 1909
Wystrzelony	31 maja 1911
Zakończony	2 kwietnia 1912
Dziewiczy rejs	10 kwietnia 1912
Czynny	1912
Nieczynne	15 kwietnia 1912
Identyfikacja	Oficjalny numer Wielkiej Brytanii 131428 litery kodu HVMP Bezprzewodowy znak wywoławczy MGY
Los	Uderzył w górę lodową o godzinie 23:40 (czasu statku) 14 kwietnia 1912 podczas swojego dziewiczego rejsu i zatonął 2 godziny i 40 minut później, 15 kwietnia 1912 ; 110 lat temu ( 15.04.1912 ) .
Status	Wrak
Charakterystyka ogólna
Klasa i typ	Oceaniczny liniowiec klasy olimpijskiej
Tonaż	46 329 BRT , 21 831 NRT
Przemieszczenie	52 310 ton
Długość	Łącznie 882 stóp 9 cali (269,1 m). Zarejestrowano 852 stóp 6 cali (259,8 m).
Belka	92 stopy 6 cali (28,2 m)
Wysokość	175 stóp (53,3 m) (stępka do szczytu lejków)
Projekt	34 stopy 7 cali (10,5 m)
Głębokość	64 stopy 6 cali (19,7 m)
Pokłady	9 (A – G)
Zainstalowana moc	24 kotłów dwukierunkowych i pięć kotłów jednokierunkowych zasilających dwa tłokowe silniki parowe do śmigieł skrzydłowych oraz turbinę niskiego ciśnienia do śmigła środkowego; moc: 46 000 KM
Napęd	Dwa śmigła trójłopatowe i jedno śmigła środkowe
Prędkość	Rejs: 21 węzłów (39 km / h; 24 mph). Maks.: 23 węzłów (43 km / h; 26 mil / h)
Pojemność	Pasażerowie: 2453, załoga: 874. Razem: 3327 (lub 3547 według innych źródeł)
Notatki	Łodzie ratunkowe: 20 (wystarczające dla 1178 osób)