SS Normandia

Informacje na temat francuskiego statku RO-RO obsługującego Brittany Ferries można znaleźć w artykule MV Normandie .

Normandie color.jpg
Kolorowany obraz SS Normandie na morzu, około 1936 r.
Historia
Francja
Nazwa SS Normandia
Właściciel Compagnie Générale Transatlantique
Port rejestru Port w Le Havre
Budowniczy Chantiers de Penhoet, Saint-Nazaire , Francja
Położony 26 stycznia 1931
Wystrzelony 29 października 1932
Ochrzczony 29 października 1932
Dziewiczy rejs 29 maja 1935
Czynny 1935–1942
Nieczynne 1942
Identyfikacja
Los Zapalił się, wywrócił się w 1942 r. Złomowany w październiku 1946 r
Ogólna charakterystyka
Typ Liniowiec oceaniczny
Tonaż
  • 79 280 BRT (1935–1936)
  • 83 423 BRT (po 1936 r.)
Przemieszczenie 68 350 ton (załadowany)
Długość
Belka 35,9 m (117 stóp 10 cali);
Wysokość 56,1 m (184 stóp)
Projekt 11,2 m (36 stóp 7 cali) (z ładunkiem)
Głębokość 28,0 m (92 ft) do pokładu promenady (siłowego).
Pokłady 12
Zainstalowana moc Cztery turboelektryczne , łącznie 160 000 KM (maks. 200 000 KM).
Napęd Cztery 3 ostrza w chwili premiery - później 4 ostrza
Prędkość
  • Zaprojektowano 29,5 węzłów (54,6 km / h; 33,9 mil / h).
  • 32,2 węzłów (59,6 km / h; 37,1 mil / h) zarejestrowane podczas prób
Pojemność 1972: 848 Pierwsza klasa (kabina), 670 Klasa turystyczna, 454 Trzecia klasa
Załoga 1345

SS ( Normandie był francuskim liniowcem oceanicznym zbudowanym w Saint-Nazaire we Francji dla francuskiej linii Compagnie Générale Transatlantique CGT). Wszedł do służby w 1935 roku jako największy i najszybszy statek pasażerski na wodzie, przemierzając Atlantyk w rekordowym czasie 4,14 dnia i pozostaje najpotężniejszym parowym statkiem pasażerskim o napędzie turboelektrycznym, jaki kiedykolwiek zbudowano.

Normandie i bogate wnętrza sprawiły , że wielu uznało ją za najwspanialszy z liniowców oceanicznych, a ona wywarła duży wpływ na francuskie ramię ruchu projektowego Streamline Moderne (zwanego stylem paquebot lub „stylem liniowca oceanicznego”). [ potrzebne źródło ] Mimo to nie odniosła komercyjnego sukcesu, a jego działalność była częściowo uzależniona od rządowych dotacji. Podczas służby jako okręt flagowy CGT wykonał 139 przepraw transatlantyckich w kierunku zachodnim ze swojego macierzystego portu w Le Havre do Nowego Jorku. Normandie posiadała Błękitną Wstęgę za najszybszą przeprawę transatlantycką w kilku momentach swojej kariery służbowej, podczas której jej głównym rywalem był RMS Queen Mary .

Podczas drugiej wojny światowej „ Normandie” został zajęty przez władze amerykańskie w Nowym Jorku i przemianowany na USS Lafayette . W 1942 roku, podczas przebudowy na okręt wojskowy , liniowiec zapalił się, przewrócił się na lewą burtę i zatrzymał się do połowy zanurzony na dnie rzeki Hudson przy molo 88 (w miejscu obecnego terminalu statków pasażerskich w Nowym Jorku ). . Chociaż uratowano go wielkim kosztem, odbudowę uznano za zbyt kosztowną i zezłomowano w październiku 1946 roku.

Początki

Początki Normandii sięgają lat dwudziestych XX wieku, kiedy Stany Zjednoczone nałożyły ograniczenia na imigrację, znacznie ograniczając tradycyjny rynek dla pasażerów klasy sterowej z Europy i kładąc nowy nacisk na turystów z wyższej klasy, głównie Amerykanów, z których wielu chciało aby uniknąć zakazu. Firmy takie jak Cunard i White Star Line planowały zbudować własne superlinery , które mogłyby konkurować z nowszymi ówczesnymi statkami; do takich statków zaliczały się rekordowe Bremen i Europa . Linia francuska Compagnie Générale Transatlantique (CGT) zaczęła planować własny superliner.

Słynny wizerunek SS Normandie autorstwa Adolphe’a Cassandre’a z 1935 roku

Okrętem flagowym CGT był Ile de France , który miał nowoczesne wnętrza w stylu Art Deco , ale konserwatywny projekt kadłuba. Projektanci zamierzali, aby ich nowy superliner był podobny do wcześniejszych statków French Line. Następnie zwrócił się do nich Władimir Yourkevitch , były architekt okrętów Cesarskiej Marynarki Wojennej Rosji , który wyemigrował do Francji po rewolucji 1917 roku . Pomysły Yourkevitcha obejmowały ukośny łuk przypominający maszynkę do strzyżenia i bulwiastą przednią część stopy poniżej linii wodnej, w połączeniu ze smukłym hydrodynamicznym kadłubem. Jego koncepcje doskonale sprawdziły się w modelach w zmniejszonej skali, potwierdzając zalety użytkowe projektu. Francuscy inżynierowie byli pod wrażeniem i poprosili Yourkevitcha o przyłączenie się do ich projektu. Zwrócił się także ze swoimi pomysłami do Cunarda, ale został odrzucony, ponieważ uznano, że łuk jest zbyt radykalny.

CGT zleciło artystom stworzenie plakatów i reklamy liniowca. Jednym z najbardziej znanych plakatów był Adolphe Mouron Cassandre , kolejny rosyjski emigrant do Francji. Inny plakat autorstwa Alberta Sébille'a przedstawiał układ wnętrza w formie wycinka o długości 4,5 metra (15 stóp). Ten plakat jest wystawiony w Musée National de la Marine w Paryżu.

Budowa i uruchomienie

Vladimir Yourkevitch pracuje nad projektem SS Normandie
Normandia w budowie, 1932

Prace Société Anonyme des Chantiers de Penhoët rozpoczęły się nad bezimiennym okrętem flagowym 26 stycznia 1931 roku w Saint-Nazaire , wkrótce po krachu na giełdzie w 1929 roku . Podczas gdy Francuzi kontynuowali budowę, konkurencyjny statek White Star Line (w zamierzeniu Oceanic i uruchomiony przed katastrofą) został odwołany, a statek Cunard RMS Queen Mary został wstrzymany. Francuscy budowniczowie również popadli w trudności i musieli prosić rząd o pieniądze; dotacja ta była kwestionowana w prasie. Mimo to gazety śledziły budowę statku, a zainteresowanie narodowe było duże, ponieważ został zaprojektowany do reprezentowania Francji w ogólnonarodowych zawodach wielkich liniowców i został zbudowany we francuskiej stoczni przy użyciu francuskich części.

Rosnący kadłub w Saint-Nazaire nie miał formalnego oznaczenia z wyjątkiem „T-6” („T” od „Transat”, alternatywna nazwa linii francuskiej i „6” od „6.”), czyli nazwy kontraktu. Sugerowano wiele nazwisk, w tym Doumer , na cześć Paula Doumera , niedawno zamordowanego prezydenta Francji ; i pierwotnie La Belle France. Wreszcie Normandia został wybrany. We Francji przedrostki łodzi zależą właściwie od płci nazwy łodzi, ale osoby niebędące żeglarzami najczęściej używają formy męskiej, odziedziczonej po francuskich terminach określających łódź, która może brzmieć „ paquebot ”, „ navire ”, „ bateau ” lub „ bâtiment ”. , ale anglojęzyczni nazywają łodzie kobiecymi („ona jest pięknością”), a GCT przewoziło wielu bogatych amerykańskich klientów. CGT napisało, że ich łódź miała nazywać się po prostu „ Normandie”. ", poprzedzone ani "le", ani "la" (francuskie słowo męskie/żeńskie oznaczające "the"), aby uniknąć nieporozumień.

Normandie w St. Nazaire , który został zbudowany specjalnie dla nowego statku.

29 października 1932 r. – trzy lata co do dnia po krachu na giełdzie – „ Normandie” został zwodowany na oczach 200 000 widzów. Największym zwodowanym kadłubem był kadłub o masie 27 567 ton, który wsunął się do Loary, a fala zalała linię brzegową i ponad kilkuset widzów, ale bez obrażeń. Statek został poświęcony przez Madame Marguerite Lebrun , żonę Alberta Lebruna , Prezydenta Francji. Była ubrana do początków 1935 roku zamontowano jej wnętrza, kominy, silniki i inne wyposażenie, aby przekształcić ją w działający statek. Wreszcie w maju 1935 roku Normandie była gotowa do procesów, które obserwowali reporterzy. Widoczna była wyższość kadłuba Yourkevitcha: na bulwiastym dziobie prawie nie powstała żadna fala. Statek osiągnął prędkość maksymalną 32,125 węzłów (59,5 km/h) i zatrzymał się awaryjnie od tej prędkości na wysokości 1700 m (5600 stóp).

Oprócz konstrukcji kadłuba, która pozwalała osiągać prędkość przy znacznie mniejszej mocy niż inne duże liniowce, Normandie posiadała turboelektryczną skrzynię biegów z turbogeneratorami i elektrycznymi silnikami napędowymi zbudowanymi przez firmę Alsthom z Belfort . . CGT wybrało skrzynię biegów turboelektryczną ze względu na możliwość wykorzystania pełnej mocy na biegu wstecznym oraz dlatego, że według urzędników CGT była cichsza oraz łatwiejsza w sterowaniu i konserwacji. Instalacja silnika była cięższa niż konwencjonalne turbiny i nieco mniej wydajna przy dużych prędkościach, ale umożliwiała pracę wszystkich śmigieł, nawet jeśli jeden silnik nie pracował. System ten umożliwił także wyeliminowanie turbin rufowych. Zainstalowano wczesną wersję radaru , aby zapobiec kolizjom. Rama steru wraz ze 125-tonowym korbowodem ze staliwa została wyprodukowana w zakładach Škoda w Czechosłowacji .

Wnętrze

Luksusowe wnętrza Normandie zostały zaprojektowane w stylu Art Déco i Streamline Moderne przez architekta Pierre'a Patouta , jednego z twórców stylu Art Deco . Wiele rzeźb i malowideł ściennych nawiązuje do Normandii , francuskiej prowincji, od której nazwano statek. Rysunki i fotografie przedstawiają szereg rozległych pomieszczeń publicznych o wielkiej elegancji. Jej obszerne wnętrza były możliwe dzięki rozdzieleniu wlotów komina tak, aby przechodziły wzdłuż boków statku, a nie prosto w górę. Architekt francuski Za ogólny projekt dekoracyjny odpowiadał Roger-Henri Expert .

Pasażerom pierwszej klasy przeznaczono większość przestrzeni publicznej, m.in. jadalnię, salonik pierwszej klasy, salę grillową, basen pierwszej klasy, teatr i ogród zimowy . Basen pierwszej klasy miał zróżnicowane głębokości i płytką plażę treningową dla dzieci. Jadalnię dla dzieci zaprojektował Jean de Brunhoff , który pokrył ściany słoniem Babarem i jego świtą .

Wnętrza były wypełnione wspaniałymi perspektywami, spektakularnymi wejściami i długimi, szerokimi klatkami schodowymi. Apartamenty najwyższej klasy otrzymały niepowtarzalne projekty od wybranych projektantów. Najbardziej luksusowymi kwaterami były apartamenty w Deauville i Trouville z jadalniami, dziecięcymi fortepianami, wieloma sypialniami i prywatnymi tarasami.

Główna jadalnia Normandie , ozdobiona szkłem Lalique i porównana do Sali Lustrzanej w Wersalu .

Najwyższej klasy jadalnia w Normandie była największym pomieszczeniem na wodzie. Mierząca 93 m (305 stóp) była dłuższa niż Sala Lustrzana w Pałacu Wersalskim , miała 14 m (46 stóp) szerokości i 8,5 m (28 stóp) wysokości. Pasażerowie wchodzili przez wysokie na sześć metrów (20 stóp) drzwi ozdobione brązowymi medalionami autorstwa artysty Raymonda Subesa. Sala mogła pomieścić 700 osób przy 157 stołach, a Normandie służyła jako pływająca promocja najbardziej wyrafinowanej kuchni francuskiej tamtego okresu. Ponieważ naturalne światło nie docierało do środka, oświetlało je dwanaście wysokich filarów Lalique szkło otoczone 38 pasującymi kolumnami wzdłuż ścian. Dzięki nim, z żyrandolami zawieszonymi na obu końcach pokoju, Normandia zyskała przydomek „Statku Światła” (podobnie jak Paryż jako „Miasto Świateł”).

Popularnym elementem był kawiarniany grill, który został przekształcony w klub nocny . Do kawiarni przylegała palarnia pierwszej klasy, wyłożona dużymi freskami przedstawiającymi starożytnego Egiptu . Statek posiadał także kryte i odkryte baseny, kaplicę i teatr, który mógł pełnić funkcję sceny i kina.

Mechanizmy górnego pokładu i dziobówki Normandie zostały zintegrowane ze statkiem, ukrywając go i udostępniając pasażerom prawie całą dostępną przestrzeń na pokładzie . W związku z tym był to jedyny liniowiec oceaniczny, który miał na pokładzie kort tenisowy na świeżym powietrzu o regulacyjnych rozmiarach. Jednostki klimatyzacyjne wraz z budami ukryto w trzecim, atrapie, lejku.

Kariera

Dziewiczy rejs SS Normandie
Triumfalne przybycie Normandie do portu w Nowym Jorku w czerwcu 1935 roku podczas jej dziewiczego rejsu.
Normandia na morzu
Pocztówka przedstawiająca SS Normandie

Normandie odbył się 29 maja 1935 r. Pięćdziesiąt tysięcy ludzi zabrało ją z Le Havre podczas, jak mieli nadzieję , rekordowej przeprawy. Do Nowego Jorku dotarła po czterech dniach, trzech godzinach i dwóch minutach, zabierając Błękitną Wstęgę włoskiemu liniowcowi Rex . To napawało wielką dumą Francuzów, którzy wcześniej nie zdobyli tego wyróżnienia. Pod dowództwem kapitana René Pugneta Normandie podczas dziewiczego rejsu wyniosła 29,98 węzłów (55,52 km/h), a podczas przeprawy w kierunku wschodnim do Francji – ponad 30 węzłów (56 km/h), bijąc rekordy w obu kierunkach .

Pocztówka przedstawiająca SS Normandie

Podczas dziewiczego rejsu CGT odmówiło przewidzenia, że ​​ich statek zdobędzie Błękitną Wstęgę. Jednak zanim statek dotarł do Nowego Jorku, medaliony zwycięstwa „Błękitnej Wstęgi” wykonane we Francji zostały dostarczone pasażerom i statek poleciał

proporzec o długości 9 metrów (30 stóp) . Szacuje się, że 100 000 widzów ustawiło się w porcie nowojorskim na przybycie Normandie . W imieniu CGT wszyscy pasażerowie otrzymali z tej okazji medal.

SS Normandia na morzu
Cunard współczesny rywal
RMS Królowa Maria

Normandie miała udany rok, ale Queen Mary , superliniowiec Cunard White Star Line , wszedł do służby latem 1936 roku. Cunard White Star powiedział, że Queen Mary przekroczy 80 000 ton. Przy 79 280 tonach Normandia nie byłaby już największa na świecie. CGT zwiększył rozmiar Normandie , głównie poprzez dodanie zamkniętego salonu turystycznego na pokładzie rufowym łodzi. Po tych i innych zmianach zmierzyła 83 423 ton rejestrowych brutto . Przekraczając Królową Marię o 2000 ton, wkrótce ponownie stałby się największym na świecie pod względem całkowitego zmierzonego tonażu rejestrowego brutto i długości, odbierając go królowej Marii , która trzymała go tylko przez krótki czas.

W dniu 22 czerwca 1936 roku Blackburn Baffin , S5162 z A Flight, RAF Gosport , pilotowany przez porucznika Guya Kennedy’ego Horsey’a podczas ćwiczeń zrzucania torped, minął Normandie dwa kilometry (jedną milę morską) od Ryde Pier i zderzył się z żurawiem przenoszącym samochód należący do Arthura Evansa , MP , na barkę obok statku. Samolot rozbił się w Normandii łuk. Pilot został zestrzelony przez przetarg, ale wrak samolotu pozostał na pokładzie Normandie , która ze względu na przypływ musiała płynąć. Został przewieziony do Le Havre. Zespół ratowniczy z Królewskich Sił Powietrznych usunął później wrak. Horsey stanął przed sądem wojskowym i uznany za winnego dwóch zarzutów. Samochód Evansa został rozbity w wyniku wypadku, który był omawiany w parlamencie .

W sierpniu 1936 roku Queen Mary zdobyła Błękitną Wstęgę, osiągając średnią prędkość 30,14 węzłów (55,82 km/h), rozpoczynając zaciętą rywalizację. Normandie była rekordzistką wielkości aż do przybycia RMS Queen Elizabeth (83 673 ton rejestrowych brutto) w 1940 roku.

Podczas remontu Normandie został zmodyfikowany w celu zmniejszenia wibracji. Jej trójłopatkowe śruby zastąpiono śrubami czterołopatowymi, a w dolnej części rufy wprowadzono modyfikacje konstrukcyjne. Modyfikacje te zmniejszyły wibracje przy dużej prędkości. W lipcu 1937 roku odzyskała Błękitną Wstążkę, ale królowa Maria odebrała ją w następnym roku. Następnie kapitan Normandie wysłał wiadomość o treści: „Brawo dla Queen Mary do następnego razu!” Ta rywalizacja mogła trwać do lat czterdziestych XX wieku, ale zakończyła ją II wojna światowa .

Normandia przewoziła wybitnych pasażerów, w tym autorów Colette i Ernesta Hemingwaya ; żona prezydenta Francji Alberta Lebruna ; autorzy tekstów Noël Coward i Irving Berlin ; oraz gwiazdy Hollywood, takie jak Fred Astaire , Marlene Dietrich , Walt Disney , Douglas Fairbanks, Jr i James Stewart . Niosła także śpiewaków z rodziny von Trapp z The Sound of Music z Nowego Jorku do Southampton w 1938 r., a z Southampton rodzina wyjechała do Skandynawii na wycieczkę przed powrotem do USA

Planowany kandydat na kandydata – SS Bretagne

Chociaż Normandia rzadko była zajęta w ponad 60% swoich możliwości, jej finanse były na tyle duże, że nie potrzebowała co roku dotacji rządowych. Nigdy nie spłaciła żadnego kredytu, który umożliwił jej budowę. CGT rozważało utworzenie siostrzanego statku SS Bretagne , który miał być dłuższy i większy. Istniały dwa konkurencyjne projekty tego statku – jeden konserwatywny, drugi radykalny. Konserwatywny projekt był zasadniczo Normandie z dwoma lejkami, prawdopodobnie również większymi. Ten radykalny pochodził z Normandii . projektanta, Vladimira Yourkevitcha, i był niezwykle opływowy dzięki podwójnym kominom umieszczonym obok siebie tuż za mostem. Zwyciężył bardziej konserwatywny projekt, ale wybuch wojny położył kres planowi na czas nieokreślony.

Popularność

Chociaż Normandie odniosła ogromny sukces w swoim projekcie i wystroju, ostatecznie pasażerowie Północnego Atlantyku zaczęli przybywać do bardziej tradycyjnego Queen Mary . W rzeczywistości dwie z największych cech statku okazały się dwiema jego największymi wadami.

Normandia przedstawiona na żetonie
Widok z góry na Normandię na morzu

Część problemu Normandie polegała na tym, że większość jej przestrzeni pasażerskiej była przeznaczona wyłącznie dla pierwszej klasy, która mogła przewieźć do 848 osób. Mniej miejsca i uwagi poświęcono klasie drugiej i turystycznej, które liczyły odpowiednio zaledwie 670 i 454 pasażerów. W rezultacie wśród pasażerów Północnego Atlantyku panowała zgoda co do tego, że był to przede wszystkim statek dla bogatych i sławnych. Z kolei w Queen Mary Cunard White Star położył taki sam nacisk na wystrój, przestrzeń i zakwaterowanie w klasie drugiej i turystycznej, jak w klasie pierwszej. Zatem Królowa Maria gościł amerykańskich turystów, których było wielu w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Wielu z tych pasażerów nie było stać na podróż pierwszą klasą, a mimo to chcieli podróżować z takim samym komfortem, jak podróżujący pierwszą klasą. W rezultacie klasa druga i turystyczna stała się wówczas głównym źródłem gotówki dla przedsiębiorstw żeglugowych. Queen Mary dostosowała się do tych trendów, a pod koniec lat trzydziestych liniowiec zyskał większą popularność wśród podróżników z północnego Atlantyku.

Kolejny z największych triumfów CGT okazał się także jedną z największych wad Normandie : jej wystrój . Eleganckie i nowoczesne wnętrza statku w stylu art déco okazały się dla podróżnych nieco onieśmielające i niewygodne, a niektórzy twierdzili, że wnętrza przyprawiały ich o bóle głowy. To także tutaj królowa Maria zatriumfowała nad swoim francuskim rywalem. Chociaż królowa Maria była również udekorowana w stylu Art Déco, była bardziej powściągliwa w swoich spotkaniach i nie była tak radykalna jak Normandia , i ostatecznie okazała się bardziej popularna wśród podróżnych.

Normandie na molo CGT 88 w Nowym Jorku

W rezultacie Normandie przez całą swoją historię służby wielokrotnie przewoziła mniej niż połowę pełnego składu pasażerów. Jej niemieccy rywale Brema i Europa oraz włoscy rywale Rex i Conte di Savoia również cierpieli na ten problem; pomimo innowacyjnych projektów i luksusowych wnętrz, przynosili niewielkie zyski swoim firmom. Przyczynił się do tego międzynarodowy bojkot Niemiec i Włoch w związku z pogorszeniem się sytuacji geopolitycznej w Europie w latach trzydziestych XX wieku. Włoskie liniowce w dużym stopniu polegały na dotacjach rządowych, podczas gdy niemieckie liniowce Lloyd nigdy nie otrzymały finansowania. W porównaniu, Normandie nie potrzebowała dotacji rządowych na służbę, a jej dochody pokrywały nie tylko koszty operacyjne, ale generowały dochód w wysokości 158 milionów franków .

Z kolei statki Britannic III , Georgic II i znacznie starsza Aquitania należące do Cunard White Star oraz SS Nieuw Amsterdam należące do Holland America Line były jednymi z niewielu liniowców północnoatlantyckich, które osiągnęły zysk, przewożąc lwią część pasażerów w latach poprzedzających II wojnę światową.

II wojna światowa

Normandia , królowa Maria i królowa Elżbieta w Nowym Jorku w 1940 r

Wybuch wojny zastał Normandie w porcie nowojorskim. Grożące działania wojenne w Europie zmusiły Normandię do szukania schronienia w USA. Rząd federalny internował ją 3 września 1939 r., tego samego dnia, w którym Francja wypowiedziała wojnę Niemcom. Wkrótce w pobliżu zacumowała Queen Mary , później przebudowana na statek wojskowy . Następnie, dwa tygodnie później, królowa Elżbieta dołączyła do królowej Marii . Przez pięć miesięcy trzy największe liniowce na świecie były związane obok siebie. Normandia pozostawał w rękach francuskich, z francuską załogą na pokładzie pod dowództwem kapitana Hervé Lehuédé, aż do wiosny 1940 r.

15 maja 1940 roku, podczas bitwy o Francję , Departament Skarbu USA wysłał około 150 agentów Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych (USCG), aby weszli na pokład statku i molo 88 na Manhattanie , aby bronić go przed możliwym sabotażem . (W tamtym czasie prawo Stanów Zjednoczonych nakazywało, aby Straż Przybrzeżna była częścią skarbu w czasie pokoju). Kiedy 1 listopada 1941 r. USCG stała się częścią Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , Normandie „ Dane USCG pozostały nienaruszone, głównie obserwując, jak francuska załoga konserwowała kotły, maszyny i inne wyposażenie statku, w tym system wachtowy. 12 grudnia 1941 roku, pięć dni po ataku na Pearl Harbor , USCG usunęła kapitana Lehuédé i jego załogę i przejęła Normandie pod prawem Angary , utrzymując parę w kotłach i wykonując inne czynności na nieczynnym statku. Jednak skomplikowany system obserwacji pożaru, który zapewniał stłumienie każdego pożaru, zanim stał się zagrożeniem, został porzucony.

Konwersja Lafayette’a

Normandie zacumował w porcie nowojorskim przy molo 88, w miejscu próby konwersji statku wojskowego.

20 grudnia 1941 r. Zarząd Statków Pomocniczych oficjalnie odnotował zgodę prezydenta Franklina D. Roosevelta na transfer Normandie do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Plany przewidywały przekształcenie statku w okręt wojskowy („transport z ładunkiem jednostek konwojowych”). Marynarka wojenna zmieniła nazwę swojego okrętu na USS Lafayette na cześć markiza de la Fayette , francuskiego generała, który walczył w imieniu kolonii podczas rewolucji amerykańskiej , oraz sojuszu z Francją, który umożliwił Ameryce niepodległość. Nazwę zasugerował JP „Jim” Warburg, doradca pułkownika William J. Donovan , koordynator ds. informacji przekazywanych wieloma kanałami, w tym przez Sekretarza Marynarki Wojennej Franka Knoxa ; Admirał Harold R. Stark , szef operacji morskich (CNO); oraz kontradmirał Randall Jacobs, szef Biura Nawigacji . Nazwa La Fayette (później powszechnie i nieoficjalnie przypisana Lafayette ) została oficjalnie zatwierdzona przez Sekretarza Marynarki Wojennej 31 grudnia 1941 r., a statek został sklasyfikowany jako transportowy AP-53.

Wcześniejsze propozycje obejmowały przekształcenie Lafayette w lotniskowiec , ale odrzucono je na rzecz natychmiastowego transportu żołnierzy. W celu przebudowy statek pozostał zacumowany przy molo 88. Kontrakt na przekształcenie jej w pojazd do transportu żołnierzy został przyznany firmie Robins Dry Dock and Repair Co., spółce zależnej Todd Shipyards , 27 grudnia 1941 r. Tego dnia kapitan Clayton M. Simmers, 3. oficer materiałowy Okręgu Marynarki Wojennej, meldował do Biura Okrętów (BuShips) oszacował, że prace adaptacyjne mogą zakończyć się do 31 stycznia 1942 r. i na tej podstawie przystąpiono do planowania prac.

Kapitan Robert G. Coman zgłosił się 31 stycznia 1942 r. jako potencjalny dowódca Lafayette'a , nadzorując szkieletową siłę inżynieryjną liczącą 458 ludzi. Skomplikowany charakter i ogromne rozmiary prac związanych z konwersją uniemożliwiły załodze Comana dotrzymanie pierwotnego harmonogramu; Problemem było zapoznanie się załogi ze statkiem i przybywali dodatkowi członkowie załogi, aby pomóc w wysiłkach. 6 lutego 1942 roku złożono prośbę o dwutygodniowe opóźnienie pierwszego wypłynięcia „Lafayette” , pierwotnie zaplanowany na 14 lutego, został przekazany zastępcy szefa operacji morskich. Tego dnia zezwolono na przedłużenie harmonogramu ze względu na zmianę planu projektowego: elementy nadbudówki miały zostać usunięte w celu poprawy stabilności, a prace miały zająć kolejne 60–90 dni. Jednak 7 lutego nadeszły rozkazy z Waszyngtonu , że zarzucono redukcję górnego utrudniacza i Lafayette miał wypłynąć 14 lutego zgodnie z planem. To nagłe odwrócenie sytuacji spowodowało konieczność gorączkowego wznowienia prac związanych z konwersją, a kapitanowie Coman i Simmers zaplanowali termin na 9 lutego [ potrzebne wyjaśnienie ] spotkania w Nowym Jorku i Waszyngtonie mające na celu lobbowanie na rzecz dalszego wyjaśnienia planów konwersji; ostatecznie do tych spotkań nigdy by nie doszło.

Pożar i wywrócenie się

Lafayette (AP-53) spłonął w porcie w Nowym Jorku 9 lutego 1942 r

9 lutego 1942 r. o godzinie 14:30 iskry z palnika spawalniczego używanego przez robotnika Clementa Derricka zapaliły stos kamizelek ratunkowych wypełnionych łatwopalnym kapokiem , które były przechowywane w poczekalni pierwszej klasy Lafayette . Nie usunięto jeszcze palnej, lakierowanej stolarki, a ogień szybko się rozprzestrzeniał. Statek posiadał bardzo skuteczny system przeciwpożarowy, który jednak został odłączony podczas przebudowy i wyłączony został jego wewnętrzny system pompowania. Straż pożarna miasta Nowy Jork węże niestety nie pasowały do ​​francuskich wlotów statku. Przed przybyciem straży pożarnej, około 15 minut po wybuchu pożaru, cała załoga na pokładzie korzystała ze środków ręcznych, na próżno próbując powstrzymać ogień. Silny północno-zachodni wiatr wiejący nad lewą dzielnicą Lafayette popchnął ogień do przodu, ostatecznie trawiąc trzy górne pokłady statku w ciągu godziny od rozpoczęcia pożaru. Kapitan Coman wraz z kapitanem Simmmersem przybyli około 15:25, aby zobaczyć, jak jego ogromne przyszłe dowództwo płonie.

USS Lafayette wywrócił się w porcie w Nowym Jorku

Gdy strażacy na lądzie i z łodzi strażackich polewali ogień wodą, Lafayette sporządził niebezpieczny przechył do portu ze względu na wodę pompowaną do morza przez łodzie strażackie. Projektant statku, Władimir Yourkevitch , przybył na miejsce zdarzenia, aby zaoferować specjalistyczną wiedzę, ale zabroniła mu to policja portowa. Yourkevitch zasugerował, aby wejść na statek i otworzyć kurki morskie. Spowodowałoby to zalanie dolnych pokładów i osadzenie się kilka stóp na dnie. Po ustabilizowaniu statku wodę można było pompować do płonących obszarów bez ryzyka wywrócenia się . Propozycję tę odrzucił dowódca 3. Okręgu Marynarki Wojennej , kontradmirał Adolphus Andrews .

9 lutego 1942 r. między godziną 17:45 a 18:00 władze uznały pożar za opanowany i rozpoczęły likwidację akcji do godziny 20:00. Woda wpływająca do Lafayette przez zanurzone otwory i spływająca na dolne pokłady zniweczyła wysiłki przeciwpowodziowe, a przechył statku na lewą burtę stopniowo się zwiększał. Krótko po północy kontradmirał Andrews nakazał Lafayette'a . Statek nadal się przechylał, a proces ten został przyspieszony przez spryskanie go 6000 ton wody. Funkcjonariusze nowojorskiej straży pożarnej obawiali się, że ogień może rozprzestrzenić się na pobliskie budynki. Lafayette’a ostatecznie wywrócił się 10 lutego podczas połowy wachty (02:45), prawie miażdżąc łódź strażacką i zatrzymał się na lewej burcie pod kątem około 80 stopni. Uznając, że przyczyną katastrofy była jego niekompetencja, kontradmirał Andrews nakazał wszystkim dziennikarzom zakaz oglądania momentu wywrócenia się statku, próbując obniżyć poziom rozgłosu.

Normandie , przemianowany na USS Lafayette , leży wywrócony do góry dnem w zamarzniętym błocie na molo w Nowym Jorku zimą 1942 roku

W tragedii zginęła jedna osoba – Frank „Trent” Trentacosta, 36 lat, z Brooklynu , członek straży pożarnej. Około 94 marynarzy USCG i Marynarki Wojennej, w tym niektórzy z Lafayette przed oddaniem do służby i ludzie przydzieleni do statku odbierającego Seattle , 38 strażaków i 153 cywilów, zostało leczonych z powodu różnych obrażeń, oparzeń, wdychania dymu i narażenia.

Sabotażysta (film)

Zniszczone Lafayette po pożarze można przez chwilę zobaczyć w filmie Saboteur (1942). Statek nie jest zidentyfikowany w filmie, ale antagonista uśmiecha się, gdy go widzi, co sugeruje, że był za to odpowiedzialny. Reżyser filmu, Alfred Hitchcock , powiedział później, że „marynarka wojenna rozpętała piekło”, sugerując, że jej bezpieczeństwo jest tak słabe. W momencie premiery filmu wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych było atakowane przez niemieckie łodzie podwodne , ale marynarka wojenna zataiła tę informację.

Śledztwo i ratunek

Grumman Widgeon ze straży przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych przelatuje nad wrakiem Lafayette w Nowym Jorku, 1943 r

Powszechnie podejrzewano sabotaż wroga, ale dochodzenie Kongresu przeprowadzone po zatonięciu, któremu przewodniczył przedstawiciel Patrick Henry Drewry ( ze stanu Wirginia ) , wykazało, że pożar był przypadkowy. [ potrzebna strona ] [ niekompletny krótki cytat ] Dochodzenie wykazało dowody nieostrożności, naruszeń przepisów, braku koordynacji pomiędzy różnymi stronami na pokładzie, braku jasnej struktury dowodzenia podczas pożaru oraz pośpiesznej, źle zaplanowanej akcji przebudowy.

Członkowie przestępczości zorganizowanej z mocą wsteczną twierdzili, że dokonali sabotażu statku. Twierdzono, że podpalenie zostało zorganizowane przez gangstera Anthony'ego Anastasio , wpływowego członka lokalnego związku dokerów , aby zapewnić wpływ na uwolnienie szefa mafii Charlesa „Lucky'ego” Luciano z więzienia. Celem Luciano było zapewnienie, że nie będzie dalszego sabotażu „wroga” w portach, w których tłum miał silne wpływy na związki zawodowe.

   W ramach jednej z największych i najkosztowniejszych akcji ratowniczych tego rodzaju, szacowanej wówczas na 5 milionów dolarów (równowartość 78 milionów dolarów w 2021 roku), 7 sierpnia 1943 roku statek został pozbawiony nadbudówki i ustawiony prosto. [ potrzebna strona ] Zmieniono jego nazwę Lafayette i 15 września 1943 przeklasyfikowany na prom samolotowo-transportowy APV-4 i umieszczony w suchym doku następny miesiąc. Jednak rozległe uszkodzenia kadłuba, zniszczenie maszyn i konieczność zatrudnienia siły roboczej w innych, bardziej krytycznych projektach wojennych uniemożliwiły wznowienie programu konwersji, a koszt renowacji został uznany za zbyt wysoki. Jej kadłub pozostawał pod opieką Marynarki Wojennej do końca wojny.

Lafayette został wykreślony z rejestru statków marynarki wojennej w dniu 11 października 1945 r., ponieważ nigdy nie pływał pod banderą USA. Prezydent Harry Truman zezwolił na jej zbycie rozporządzeniem wykonawczym z dnia 8 września 1946 r., a 3 października 1946 r. został sprzedany na złom firmie Lipsett, Inc., amerykańskiej firmie ratowniczej z siedzibą w Nowym Jorku, za dolara amerykańskiego. 161 680 (około 1 997 000 dolarów według wartości z 2017 r.). Po tym, jak ani Marynarka Wojenna, ani Linia Francuska nie zaproponowały planu ratunku, Yourkevitch, pierwotny projektant statku, zaproponował wycięcie statku i przywrócenie go do stanu średniej wielkości liniowca. Plan ten również nie zyskał poparcia. Został pocięty na złom od października 1946 roku w Port Newark w stanie New Jersey i całkowicie zezłomowany do 31 grudnia 1948 roku.

Dziedzictwo

Normandie innowacyjną linię , której sylwetka przez dziesięciolecia wywierała wpływ na liniowce oceaniczne, w tym na Queen Mary 2 . Atmosfera klasycznych transatlantyckich liniowców, takich jak Normandie (i jej główny rywal, Queen Mary ), była źródłem inspiracji dla pasujących statków Disney Cruise Line , Disney Magic , Disney Wonder , Disney Dream i Disney Fantasy .

Hotel Normandie w San Juan w Portoryko

Normandie zainspirowała także architekturę i projekt hotelu Normandie w San Juan w Portoryko . Znak na dachu hotelu to jeden z dwóch znaków, które zdobiły górny pokład Normandie , ale zostały z niego usunięte podczas wczesnego remontu. Zainspirowało to również przydomek „Normandia” nadawany Międzynarodowemu Towarzystwu Oszczędnościowemu w Szanghaju , jeden z najmodniejszych budynków mieszkalnych w okresie przedrewolucyjnej świetności miasta, będący domem dla kilku gwiazd chińskiego przemysłu filmowego połowy XX wieku. [ potrzebne źródło ] Imię Normandie było również inspiracją dla budynku mieszkalnego The Normandy w Nowym Jorku.

Przedmioty z Normandii zostały sprzedane na serii aukcji po jej śmierci, a wiele z nich uważa się dziś za cenne skarby Art Déco. Uratowane przedmioty obejmują dziesięć dużych medalionów i okuć na drzwiach jadalni oraz niektóre pojedyncze Jeana Dupasa , które utworzyły duże malowidła ścienne zamontowane w czterech rogach jej Wielkiego Salonu. Cały jeden róg zachował się w Metropolitan Museum of Art w Nowym Jorku. Medaliony na drzwiach jadalni znajdują się obecnie na zewnętrznych drzwiach katedry maronickiej Matki Bożej Libańskiej na Brooklynie.

Medaliony na drzwi do jadalni

Zachowało się także kilka przykładów 24 000 kawałków kryształu, niektóre z masywnych pochodni Lalique, które zdobiły jej salon jadalny. Zachowały się również niektóre sztućce stołowe, krzesła i podstawy stołów z pozłacanego brązu. zaprojektowane na zamówienie meble do apartamentów i kabin, a także oryginalne dzieła sztuki i posągi, które zdobiły statek lub zostały zbudowane do użytku przez CGT na pokładzie Normandie .

Wysoka na osiem stóp i ważąca 1000 funtów figuralna rzeźba z brązu przedstawiająca kobietę o imieniu „ La Normandie ”, która znajdowała się na szczycie wielkich schodów prowadzących z palarni pierwszej klasy do kawiarni z grillem, została znaleziona w New Jersey. złomowisku w 1954 roku i został zakupiony dla nowego wówczas hotelu Fontainebleau w Miami Beach na Florydzie . Po raz pierwszy został wystawiony na zewnątrz, w parterowych w pobliżu formalnego basenu, a później w pomieszczeniu, w pobliżu spa ówczesnego Fontainebleau Hilton. W 2001 roku hotel sprzedał posąg firmie Celebrity Cruises , który umieścił go w głównej jadalni swojego nowego statku Celebrity Summit . Statek wycieczkowy miał również oddzielną restaurację Normandie, zaprojektowaną tak, aby odzwierciedlała wnętrze liniowca i zawierającą lakierowane na złoto panele z palarni pierwszej klasy w Normandie. Restauracja Normandie i związany z nią wystrój liniowca oceanicznego zostały usunięte w 2015 roku. Pomnik „ La Paix ”, który stał w jadalni pierwszej klasy, stoi obecnie na cmentarzu Pinelawn Memorial Park w Nowym Jorku.

Po odzyskaniu trzydźwiękowy gwizdek parowy został wysłany do fabryki Bethlehem Steel w Bethlehem w Pensylwanii , gdzie służył do ogłaszania zmian zmian. Później znajdował się w Pratt Institute na Brooklynie i był używany podczas sylwestrowej ceremonii gwizdka parowego do 2014 roku. Ten gwizdek znajduje się obecnie w Fort Schuyler SUNY Maritime. [ wymagany cytat ]

Fragmenty Normandie pojawiają się czasami w serialu telewizyjnym BBC Antiques Roadshow , a także w jego amerykańskim odpowiedniku . Z niektórych paneli i mebli Normandie w hotelu Hilton Chicago powstał publiczny salon i promenada . Według projektanta statku Josepha Farcusa jadalnia „Normandie” na statku Carnival Cruise Carnival Pride również została zainspirowana liniowcem oceanicznym.

Wyświetlenia profilu

Schemat elewacji prawej i burty profilu Streamline Moderne statku Normandie . Trzeci komin był manekinem służącym do estetycznego zrównoważenia statku i przechowywania urządzeń klimatyzacyjnych. Wiadomo, że w tym trzecim lejku znajdowały się budy dla psów.
Elewacja boczna i wycięcie, odsłaniające rozległe przestrzenie wewnętrzne przeznaczone na pomieszczenia publiczne Normandie .

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Ten artykuł zawiera tekst z domeny publicznej Dictionary of American Naval Fighting Ships .

Linki zewnętrzne

Dokumentacja
Poprzedzony
Blue Riband (rekordzista kierunku zachodniego) 1935–1936 		zastąpiony przez
Poprzedzony
Blue Riband (rekordzista kierunku wschodniego) 1935–1936
Poprzedzony
Blue Riband (rekordzista kierunku zachodniego) 1937–1938 		zastąpiony przez

Blue Riband (rekordzista kierunku wschodniego) 1937–1938
Poprzedzony
Posiadacz Trofeum Halesa 1935–1952 		zastąpiony przez
Źródło: „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Normandie&oldid=1139905287 ”