Ameryka SS (1939)
.jpg)
Ameryka w 1954 roku
|
|
| Historia | |
|---|---|
| Nazwa |
|
| Właściciel |
|
| Operator |
|
| Port rejestru |
|
| Trasa |
|
| Zamówione | 1936 |
| Budowniczy | Newport News Shipbuilding and Drydock Co. |
| Koszt | 1,2 miliona dolarów |
| Numer podwórka | 369 |
| Położony | 22 sierpnia 1938 |
| Wystrzelony | 31 sierpnia 1939 r |
| ochrzczony | 31 sierpnia 1939 przez Eleanor Roosevelt |
| Zakończony | 16 kwietnia 1940 r |
| Nabyty | 1 czerwca 1946 r |
| Upoważniony | 16 czerwca 1941 r |
| Wycofany z eksploatacji | 12 marca 1946 r |
| Dziewiczy rejs | 22 sierpnia 1940 r |
| Czynny | 1940 |
| Nieczynne | 1979 |
| Identyfikacja | |
| Los | Rozbił się w Playa de Garcey na Fuerteventurze na Wyspach Kanaryjskich w 1994 roku |
| Notatki | Ogłoszono szkodę całkowitą |
| Charakterystyka ogólna | |
| Tonaż | |
| Przemieszczenie |
|
| Długość | 723 stóp (220 m) |
| Belka | 93 stopy (28 m) |
| Projekt | 33 stopy (10 m) |
| Pokłady | 11 |
| Zainstalowana moc | 2 x turbiny parowe, podwójna przekładnia redukcyjna |
| Napęd | Śmigła dwuśrubowe |
| Prędkość | 22,5 węzła (41,7 km / h; 25,9 mil / h) |
| Pojemność |
|
| Załoga |
|
| Uzbrojenie |
|
SS America był liniowcem oceanicznym i statkiem wycieczkowym zbudowanym w Stanach Zjednoczonych w 1940 roku dla United States Lines i zaprojektowanym przez znanego amerykańskiego architekta marynarki wojennej Williama Francisa Gibbsa . Nosił wiele nazw w ciągu 54 lat między jego budową a wrakiem z 1994 roku: SS America (noszący tę nazwę trzy razy w ciągu swojej kariery); transport żołnierzy USS West Point ; i SS Australis , Italis , Noga , Alferdoss i Amerykańska Gwiazda . Służył przede wszystkim w obsłudze pasażerów jako America i Australis pod grecką banderą .
Został rozbity jako American Star w Playa de Garcey na Fuerteventurze na Wyspach Kanaryjskich 18 stycznia 1994 r. Wrak uległ zniszczeniu i całkowicie zapadł się w morze. Od 2022 roku nie jest już widoczna na powierzchni oceanu i stała się sztuczną rafą .
Budownictwo (1936–1939)
Ameryka została zwodowana w ramach pierwszego kontraktu Komisji Morskiej 22 sierpnia 1938 roku w Newport News w Wirginii przez Newport News Shipbuilding and Drydock Company .
Był to jeden z nielicznych liniowców oceanicznych, amerykańskich lub innych, których wnętrza zaprojektowały kobiety – nowojorska firma Smyth, Urquhart & Marckwald . Zrezygnowano z ozdobnego wystroju typowego dla wkładek z przeszłości na rzecz bardziej współczesnego i nieformalnego projektu.
Celem było zapewnienie atmosfery radości i wyrafinowanego uroku.
America została wystrzelona 31 sierpnia 1939 roku i była sponsorowana przez Eleanor Roosevelt , żonę ówczesnego prezydenta Stanów Zjednoczonych Franklina D. Roosevelta . Jej kuzyn, Kermit Roosevelt , był jednym z założycieli United States Lines. Liniowiec wszedł do służby 10 sierpnia 1940 r., podejmując swój dziewiczy rejs jako okręt flagowy United States Lines.
Wczesna kariera (1939–1941)
Zgodnie z pierwotnym projektem, Ameryka mogła przewozić 543 w klasie kabinowej, 418 w klasie turystycznej, 241 w trzeciej klasie i 643 członków załogi. Wnętrza zostały zaprojektowane przez architektów Eggers & Higgins tak, aby były najdoskonalsze we współczesnym amerykańskim stylu, wykorzystując stal nierdzewną , ceramikę i tworzywa sztuczne.
Ameryka została pierwotnie zbudowana z niskimi kominami, aby nadać statkowi nowoczesny, opływowy wygląd. Jednak na bardzo wczesnym etapie swojej kariery wysokość lejów została zwiększona o 16 stóp z powodu ciężkich osadów sadzy na pokładach. Przedni lejek był w rzeczywistości atrapą, w której znajdował się klakson i niektóre wloty powietrza.
W związku z konfliktem, który rozpoczął się w Europie podczas II wojny światowej , w której Stany Zjednoczone były nadal neutralne, nazwa statku wraz z napisem „United States Lines” i dwiema flagami amerykańskimi została namalowana w dużym rozmiarze, aby była dobrze widoczna po obu stronach statku. kadłub .
W nocy pływał w pełni oświetlony, jako dodatkowy środek ostrożności. Ponadto nie od razu skierował się na zamierzoną trasę serwisową na północnym Atlantyku, zamiast tego popłynął po bezpieczniejszych wodach. Został jednak po cichu wyposażony w rozmagnesowujący do ochrony przed minami morskimi 3 stycznia 1941 r.
W dniu 28 maja 1941 roku „Ameryka” został powołany do służby przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych , podczas gdy statek znajdował się w Saint Thomas na Wyspach Dziewiczych Stanów Zjednoczonych . Nakazano mu wrócić do Newport News w celu przekazania marynarce wojennej.
Pierścień szpiegowski Duquesne
W 1941 r. członkami jego załogi byli dwaj szpiedzy niemieccy , Franz Joseph Stigler i Erwin Wilhelm Siegler. Przebywając w Ameryce uzyskali informacje o ruchu statków i przygotowaniach do obrony wojskowej na Kanale Panamskim , obserwowali i meldowali o przygotowaniach do obrony w Kanale Zone i spotkał się z innymi niemieckimi agentami, aby doradzać im w ich wysiłkach szpiegowskich. Działali jako kurierzy przekazujący informacje między Stanami Zjednoczonymi a niemieckimi agentami na pokładzie. Stigler pracował pod przykrywką jako główny rzeźnik. Oba pozostały na Ameryce aż do jej przekształcenia przez Marynarkę Wojenną w transport żołnierzy i jego wprowadzenie do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych jako USS West Point .
Stigler i Siegler, wraz z 31 innymi niemieckimi agentami Duquesne Spy Ring , zostali później zdemaskowani przez FBI w największym skazaniu za szpiegostwo w historii Stanów Zjednoczonych.
Po skazaniu Stigler został skazany na 16 lat więzienia pod zarzutem szpiegostwa z dwoma równoległymi latami za naruszenie rejestracji; Siegler został skazany na 10 lat więzienia pod zarzutem szpiegostwa i równoległy dwuletni wyrok za naruszenie ustawy o rejestracji agentów zagranicznych .
1941
_being_repainted_for_naval_service,_2_June_1941_(19-N-24561).jpg)
America został zacumowany w Norfolk w Wirginii i przejęty przez Marynarkę Wojenną 1 czerwca 1941 roku do transportu żołnierzy . Okręt został przemianowany na USS West Point (AP-23), drugi okręt US Navy o tej nazwie. Wszedł do Norfolk Ship Yards 6 czerwca 1941 w celu przebudowy, a 15 czerwca 1941 wszedł do służby pod dowództwem kapitana Franka H. Kelleya Jr.
Do czasu zakończenia przebudowy tratwy ratunkowe zasłaniały okna pokładu promenady, wszędzie można było znaleźć prycze „stojące”, zainstalowano kilka broni przeciwlotniczych , wszystkie okna były zasłonięte, statek pomalowano na szary kamuflaż , a ładowność żołnierzy zwiększono do 7678.
USS West Point wkrótce udał się do Nowego Jorku i 16 lipca, zakotwiczony w pobliżu stacji kwarantanny Staten Island , zabrał na pokład 137 obywateli Włoch i 327 obywateli Niemiec z konsulatów tych krajów w Stanach Zjednoczonych, które zostały zamknięte. West Point wyruszył w drogę o 2:55 tego popołudnia, kierując się do Portugalii i przybył do Lizbony 23 lipca.
Tam statek odwiedzili portugalscy dygnitarze marynarki wojennej i dygnitarze dyplomatyczni; i przekazywał dostawy do kutra Straży Przybrzeżnej Ingham , „statku stacji” w Lizbonie w Portugalii . Po wylądowaniu ostatniego włoskiego pasażera 23 lipca i ostatniego Niemca 24 lipca, West Point zaczął przyjmować 321 obywateli amerykańskich i 67 Chińczyków - personel konsularny i ich rodziny - 26 lipca.
Po powrocie do Nowego Jorku 1 sierpnia West Point wypuścił swoich pasażerów i skierował się na południe w celu przeglądu w Portsmouth w Wirginii . Następnie uczestniczył w ćwiczeniach taktycznych u wybrzeży Virginia Capes w dniach 26-29 sierpnia w towarzystwie Wakefielda i Mount Vernon .
Preambuła do konwoju WS-12X
Konferencja Atlantycka odbyła się 9 sierpnia 1941 roku w Placentia Bay w Nowej Funlandii , pomiędzy premierem Winstonem Churchillem a prezydentem Rooseveltem. Oprócz „oficjalnej” agendy Churchill liczył na uzyskanie znacznej pomocy ze strony USA, ale amerykański prezydent miał związane ręce polityczne. W dniu 1 września 1941 r. Roosevelt otrzymał pilną i najbardziej tajną wiadomość z prośbą o statki wojskowe Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych obsługiwane przez załogi Marynarki Wojennej i eskortowane przez okręty bojowe USN do przewozu wojsk brytyjskich w celu wzmocnienia Bliskiego Wschodu. 4 września amerykański niszczyciel USS Greer (DD-145) , znalazł się pod nieudanym atakiem U-Boota. Roosevelt upoważnił Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych do „strzelania, by zabić”. 5 września prezydent zapewnił brytyjskiego przywódcę, że zostanie dostarczonych sześć statków na dwadzieścia tysięcy żołnierzy, eskortowanych przez amerykańską marynarkę wojenną.
Szef operacji morskich nakazał 26 września 1941 r. Dywizjom okrętów wojennych siedemnaście i dziewiętnaście przygotowanie ich statków na około sześć miesięcy na morzu. Transporty te miały być załadowane po brzegi żywnością, amunicją, środkami medycznymi, paliwem i wodą i miały przybyć do Halifax, NS około 6 listopada, a po przybyciu konwoju brytyjskiego z Wielkiej Brytanii miały załadować dwadzieścia tysięcy żołnierzy. Premier wspomniał w swoim liście, że do Prezydenta należy określenie, co będzie potrzebne w zamian, jeśli któryś z tych statków zostanie zatopiony przez działania wroga. Opracowano umowy dotyczące przewożenia żołnierzy jako nadliczbowych, a racje żywnościowe wypłacane z funduszy Lend Lease, a rachunki za pranie oficerów miały być opłacane gotówką. Wszystkie uzupełnienia prowiantu, zapasów ogólnych, paliwa i wody byłyby zapewniane przez Wielką Brytanię. Paliwo i woda byłyby pobierane za eskorty do Wielkiej Brytanii tylko w Trynidadzie i Kapsztadzie. Żołnierze będą przestrzegać przepisów dotyczących marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych i statków. Alkohole odurzające były zakazane. Uzgodniono ponadto, że żołnierze mają ustawić i obsadzić własne działa przeciwlotnicze, aby wzmocnić baterie okrętów.
Konwój William Sail WS-12X
3 listopada wypłynął z wód Wirginii i 5 listopada przybył do Halifax w Nowej Szkocji. Tam w dniach 8 i 9 listopada zaokrętował 241 oficerów i 5202 żołnierzy z 55. Brygady , Pułku Bedfordshire i Hertfordshire oraz 100 żołnierzy z kompanii US Army Field Service . 10 listopada West Point – w towarzystwie pięciu innych transportowców: Wakefield , Mount Vernon , Orizaba , Leonard Wood i Joseph T. Dickman - wyruszył do Indii jako Convoy HS-124. Po drodze dołączył do nich lotniskowiec Ranger , krążowniki Vincennes i Quincy oraz dywizja niszczycieli .
17 listopada 1941 r. Konwój WS12-X dociera do Trynidadu. Wszystkie statki zostały uzupełnione, a konwój wyrusza z Trynidadu 19 listopada 1941 r.
7 grudnia o godzinie 2000 konwój otrzymuje komunikat radiowy o japońskim ataku na Pearl Harbor .
9 grudnia konwój WS12-X przybył do Kapsztadu w RPA.
Około godziny 08:00 13 grudnia 1941 r. statki wojskowe opuściły Kapsztad i skierowały się do Bombaju.
O godzinie 650 w dniu 21 grudnia 1941 r. USS Mount Vernon (AP-22) i USS Orizaba odłączyły się od konwoju zmierzającego do Bombaju i zmierzały do Mombasy. Pozostała część konwoju kontynuowała podróż do Bombaju pod eskortą HMS Dorsetshire , gdzie dotarła 27 grudnia 1941 r.
Wakefield rozpoczął rozładowywanie zaokrętowanych żołnierzy o 1900 w Ballard Piers, zakończył rozładunek i przesunął koje następnego ranka. West Point zajął dawne miejsce do cumowania Wakefielda , podczas gdy Joseph T. Dickman zacumował, aby wyładować sprzęt i żołnierzy.
1942
Konwój BM 11
Po zakończeniu wyładunku do 31 grudnia 1941 r., rankiem 2 stycznia 1942 r. West Point zakotwiczył w strumieniu i czekał na dalsze rozkazy do 4 stycznia, kiedy to władze brytyjskie poprosiły kapitana Kelleya z West Point , czy jego statek i Wakefield mogłyby zostać poddane 30-stopowe (9,1 m) zanurzenie, aby przejść do Singapuru. Kelley odpowiedział, że można to zrobić, ale wiązałoby się to ze zrzuceniem balastu i usunięciem części zapasów świeżej wody ze statku - zagrażając w ten sposób stabilności statku.
Ze względu na panujący w tym momencie niski poziom wody w Bombaju ani West Point , ani Wakefield nie mogły płynąć wzdłuż pomostów w porcie, aby załadować sprzęt lub żołnierzy. W związku z tym procedury zaokrętowania i załadunku musiały być przeprowadzane w ramach żmudnego procesu zaokrętowania żołnierzy i załadunku zaopatrzenia z mniejszych statków i lichtug przywiezionych obok. Wakefield zaokrętował – prawie do człowieka – wojska, które przywiózł z Halifax, w sumie 4506, podczas gdy West Point zaokrętował dwie trzecie żołnierzy, które przetransportował, oprócz niektórych, które wypłynęły na innych statkach. W sumie przewoził około 5272 ludzi.
West Point popłynął do Singapuru 9 stycznia w konwoju „15 węzłów”, z kapitanem Kelleyem jako komandorem konwoju . Oprócz dwóch amerykańskich statków, pozostałą część furgonetki stanowiły trzy brytyjskie transportowce – Duchess of Bedford , Empress of Japan i Empire Star . Eskortowany przez brytyjski lekki krążownik HMS Caledon , dopóki ten statek nie został zastąpiony przez lekki krążownik HMS Glasgow 22 stycznia o godzinie 16:30 eskorta konwoju wkrótce powiększyła się do trzech krążowników i czterech niszczycieli, gdy konwój zbliżał się do Jawy . Działania japońskich łodzi podwodnych w pobliżu archipelagu indonezyjskiego wzbudziły obawy o bezpieczne przybycie cennych statków, stąd 200-milowy (320 km) objazd przez płytką, usianą koralami Cieśninę Sundajską .
Pod dowództwem brytyjskiego krążownika HMS Exeter statki zwolniły do 10 węzłów (19 km/h) i ruszyły w przeprawę parawanową . Eskortujący niszczyciel parował między każdym transportowcem, ponieważ parowali w kolejności jednej kolumny. To było niebezpieczne podanie, niewielkie zboczenie z wyznaczonego kursu mogło oznaczać katastrofalne uziemienie.
Dowódca ekranu, kapitan Oliver L. Gordon, RN , dowodzący Exeter , chciał dotrzeć do Singapuru z jak największą liczbą statków przed świtem 29 stycznia i w ten sposób podzielić konwój, wysyłając szybsze statki — West Point , Wakefield i Cesarzowa Japonii — naprzód ze zwiększoną prędkością pod eskortą krążowników HMS Exeter , HMS Durban , HMS Dragon oraz niszczycieli HMS Express i HMS Electra . Kierując się do Singapuru przez Cieśninę Berhala, Cieśninę Durian i Kanał Philipsa, grupa przepłynęła przez te zbiorniki wodne w jasnym świetle księżyca, co sprawiło, że pomoce nawigacyjne nie były potrzebne. Po przybyciu z Singapuru statki leżały w odsłoniętej pozycji, poza zasięgiem lądowych dział przeciwlotniczych, dopóki nie udało się pozyskać pilotów do sprowadzenia statków. Ponieważ baza morska była codziennie poddawana ciężkim nalotom, transporty trwały do portu Keppel , handlowego basenu w Singapurze, gdzie mogli wyładować swoje wojska i ładunek.
Singapur
Zabezpieczając na bieżąco godowns (magazyny) 52, 53 i 54, West Point rozpoczął rozładunek sprzętu i wyokrętowanie swoich żołnierzy. Wszyscy oprócz 670 żołnierzy inżynierów, którym nakazano zatrzymanie na pokładzie, znaleźli się na lądzie przed zapadnięciem zmroku. naloty trwały do północy, podczas gdy Japończycy nieustannie bombardowali Singapur z powietrza. Przy każdym alarmie miejscowi robotnicy pracujący na nabrzeżu znikali, zabierając się do schronów i pozostawiając niezaładowany ważny ładunek. W rezultacie rozładunek został przeprowadzony przez załogę West Point , zaokrętowanych żołnierzy i 22 miejscowych pracowników, którzy zostali sprowadzeni na pokład do pomocy.
30 stycznia nad miastem pojawiło się siedem japońskich bombowców, które zostały zaatakowane przez brytyjskie myśliwce Brewster Buffalo . Gdy alarm trwał nadal, nad głowami pojawiło się 30 kolejnych japońskich samolotów, lecących nad portem Keppel. Kilka bomb spadło na brzeg, na wschód od West Point , podczas gdy inny kij wpadł do wody na południe. W międzyczasie bomby trafiły w inne cele. Mały tankowiec zacumowany w pobliżu Wakefield został zatopiony w nabrzeżu; bomby spadły na cesarzową Japonii ; i Wakefielda przyjął bezpośrednie trafienie do przodu, które zniszczyło jego izbę chorych, zabiło pięciu ludzi i raniło dziewięciu. Ostatnie bomby w tym kiju spadły okrakiem na West Point i obsypały ją odłamkami. Gdy nalot ustał, West Point wysłał na pokład Wakefielda dwóch oficerów medycznych i 11 sanitariuszy , aby udzielili pomocy medycznej.
Później tego ranka kapitan Kelley wziął udział w konferencji z władzami brytyjskimi, które poinformowały go, że jego statek ma być użyty do przewiezienia kontyngentu wojsk australijskich z Suezu do Singapuru oraz do transportu uchodźców i ewakuowanych na Cejlon . W sytuacji „ostrej” Kelley zgodził się przyjąć na pokład do tysiąca kobiet i dzieci oraz dodatkowych mężczyzn, których Brytyjczycy chcieli wysłać. Po opuszczeniu stoczni marynarki wojennej, nie do utrzymania w obliczu coraz cięższych japońskich bombardowań z artylerii i samolotów, kilku członków marynarki wojennej i personelu stoczni oraz ich rodziny zostało przydzielonych do West Point do ewakuacji. Większość przewoziła tylko bagaż podręczny; miał mało pieniędzy, jeśli w ogóle; ale wszyscy mieli tyle szczęścia, że uciekli ze skazanego na zagładę miasta przed jego upadkiem przez nacierające wojska japońskie generała Yamashity . W sumie około 1276 oficerów marynarki wojennej, ich rodziny, cywile ze stoczni, ewakuowani cywile, 16-osobowy kontyngent Królewskich Sił Powietrznych (RAF) i 225 marynarzy składało się na 1276 osób zaokrętowanych do godziny 18:00 30 stycznia. [ wymagane wyjaśnienie ]
Clearing Singapore, West Point i Wakefield skierowały się na zachód, eskortowane przez HMS Durban . Pochmurna i burzowa pogoda pokryła ich odlot i pozwoliła im przepłynąć przez Cieśninę Banka bez przeszkód ze strony pozornie wszechobecnych japońskich samolotów. Kierowany do Batavii na Jawie, aby zaokrętować więcej uchodźców, West Point poprowadził Wakefield i Durban przez pola minowe i zakotwiczył na Batavia Roads o godzinie 3:05 w dniu 31 stycznia. HMS Electra — który zaginąłby w Bitwa na Morzu Jawajskim 27 lutego - przybyła do burty osiem godzin później i przeniosła 20 pracowników stoczni marynarki wojennej, trzy kobiety, pięć żon oficerów marynarki wojennej, jednego oficera Wolnej Francji i oficera RAF do West Point w celu przejścia na Cejlon.
lutego 1942 do końca 1942 r
1 lutego o godzinie 12:40 West Point — w towarzystwie Wakefielda i pod eskortą Exeter , HMS Encounter i HMAS Vampire — wyruszył w drogę. Niszczyciele w końcu wyruszyły, by wykonać inne zadania, a Exeter również wkrótce wycofał się, by eskortować kolejny konwój, pozostawiając dwa duże statki wojskowe samym sobie. Gdy byli w drodze, przez radio nadeszły niepokojące wieści. W pobliżu działały japońskie I-booty (oznaczone po wojnie jako I-162 i I-153), zatapiając między nimi sześć statków. West Point pozyskał dodatkowego pasażera podczas podróży; bo 4 lutego na pokładzie urodził się chłopiec.
Port Colombo na Cejlonie, do którego przybyli 6 lutego, był tak zatłoczony, że władze brytyjskie nie mogły pozwolić Wakefieldowi na naprawę szkód. Pasażerowie z kolei mieli duże trudności w zorganizowaniu odpowiedniego transportu na ląd. Ponadto żaden transport nie był w stanie zapewnić pełnego zaopatrzenia.
Władze brytyjskie zażądały od amerykańskich statków ewakuacji personelu do Bombaju. W związku z tym West Point zabrał na pokład ośmiu mężczyzn, 55 kobiet i 53 dzieci, a także 670 żołnierzy w celu przepłynięcia do Indii. Wakefield , pomimo osłabienia spowodowanego bezpośrednim trafieniem 29 stycznia, zaokrętował dwóch marynarzy, sześciu członków personelu RAF, 25 żołnierzy i jednego oficera brytyjskiego oddziału armat Bofors. Oba statki opuściły Kolombo 8 lutego i eskortowane przez grecki niszczyciel Vasilissa Olga , jechał z prędkością 20 węzłów (37 km/h). Kapitan Kelley później bardzo chwalił działania tej jedynej eskorty. Chociaż na trasie napotkano trudną pogodę, grecki niszczyciel spisał się dobrze, kontynuując patrolowanie swojej stacji „przez cały czas z dużą prędkością przed naszym zygzakiem”.
Po zwolnieniu ewakuowanych w Bombaju, West Point rozstał się z Wakefieldem i udał się do Suezu, gdzie zabrał australijskie wojska, które były wycofywane z kampanii północnoafrykańskiej do walki z Japończykami w Azji Południowo-Wschodniej. Tymczasem jedna katastrofa po drugiej nękała siły alianckie . Singapur upadł 15 lutego; Jawa 4 marca. West Point przewiózł swoich zaokrętowanych żołnierzy do Australii i wysadził ich w Adelaide i Melbourne , po czym skierował się przez Pacyfik w kierunku San Francisco.
Gdy alianci przygotowywali się do długiej drogi powrotnej, West Point uczestniczyło w wysiłkach na rzecz pomocy sojusznikom Ameryki na południowo-zachodnim Pacyfiku za pomocą ogromnych kontyngentów żołnierzy. W związku z tym transport przewiózł ludzi do Wellington w Nowej Zelandii i przybył 30 maja. Tam otrzymał rozkaz powrotu do Nowego Jorku; i wyruszył z Melbourne 8 czerwca, kierując się do Kanału Panamskiego. Wpłynął na Atlantyk 26 czerwca i dotarł do Nowego Jorku 2 lipca.
Po dwóch rejsach do Wielkiej Brytanii, West Point popłynął do Indii trasą południowoatlantycką i dotarł do Bombaju 29 listopada, po czym w następnym miesiącu skierował się do Auckland w Nowej Zelandii.
1943
Transport powrócił przez Nouméa w Nowej Kaledonii do San Francisco w dniu 31 stycznia 1943 r. Pozostał na zachodnim wybrzeżu do 16 lutego, kiedy wyruszył w drogę na południowy Pacyfik i odtworzył trasę do Wellington w Nowej Zelandii i portach australijskich. Następnie kontynuował podróż na zachód — zawijając do Bombaju, Massawy , Adenu i Suezu — i zatrzymał się na krótko w Kapsztadzie w drodze do Rio de Janeiro w Brazylii. Ostatecznie przybył do Nowego Jorku 4 maja, a następnie odbył dwa rejsy do Casablanki we francuskim Maroku przed wypłynięciem do Bombaju trasą południowego Atlantyku. Zawijając po drodze do Rio de Janeiro i Kapsztadu, duży transport kontynuował podróż przez Bombaj i Melbourne w kierunku zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.
Wkrótce potem West Point zaczął transportować żołnierzy do Australii i kontynuował podróże tam oraz do baz alianckich na środkowym i południowym Pacyfiku do końca 1943 roku.
1944
W 1944 r. transport kontynuował swoje podstawowe obowiązki konia roboczego, opuszczając San Francisco 12 stycznia, kierując się do Nouméa i Guadalcanal ; oraz z San Pedro w Kalifornii w dniu 22 lutego, zmierzający do Nouméa i Milne Bay . Wypłynął z tego ostatniego portu i popłynął przez Kanał Panamski do Bostonu w stanie Massachusetts , gdzie dotarł 12 czerwca. Przeprowadził pięć kolejnych rejsów do Wielkiej Brytanii przed opuszczeniem Bostonu 6 grudnia 1944 r. do Oranu w Algierii ; Casablanca, francuskie Maroko; i Marsylia , Francja. Transport opuścił Morze Śródziemne 26 grudnia i udał się do Norfolk w Wirginii.
1945–1946
_steams_past_the_Statue_of_Liberty,_11_July_1945_(80-G-K-5783-A).jpg)
W 1945 roku West Point popłynął do portów włoskich i francuskich przez Oran lub Gibraltar , stacjonując w Hampton Roads w Wirginii , Bostonie lub Nowym Jorku. Po kapitulacji Niemiec wziął udział w kilku pierwszych wyprawach „ Magicznego dywanu ”, sprowadzając do domu wojska amerykańskie z europejskich frontów. Po swojej ostatniej podróży do Europy — do Le Havre we Francji — West Point został przeniesiony do Floty Pacyfiku . Opuścił Boston 10 grudnia 1945 r., Przepłynął przez Kanał Panamski i udał się do Manila , Filipiny przez Pearl Harbor . Wracając tą samą trasą, 7 lutego 1946 zacumował przy molo 88 w Nowym Jorku i wkrótce wyruszył w drogę do Hampton Roads, gdzie 22 lutego został zwolniony ze służby wojskowej.
Jego ostatnia podróż pod nazwą West Point była krótką podróżą z Portsmouth do Newport News w celu przebudowy na liniowiec pasażerski. Tam, sześć dni później, został oficjalnie wycofany ze służby, wykreślony z rejestru statków marynarki wojennej 12 marca i przekazany Administracji Żeglugi Wojennej Komisji Morskiej .
Podczas służby w marynarce przewiózł łącznie ponad 350 000 żołnierzy, co było największą liczbą spośród wszystkich okrętów Marynarki Wojennej w służbie podczas II wojny światowej . Podczas jednego rejsu w 1944 roku był w stanie przewieźć 9305 osób. Dodatkowo transport żołnierzy przewoził Czerwonego Krzyża , urzędników ONZ , dzieci, cywilów, jeńców wojennych i artystów USO .
Nagrody
Podczas swojej służby w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych West Point zdobył następujące nagrody:
- Medal Amerykańskiej Służby Obronnej
- Medal kampanii europejsko-afrykańsko-bliskowschodniej
- Medal kampanii azjatycko-pacyficznej
- Medal za zwycięstwo w II wojnie światowej
Kariera powojenna
Kariera w United States Lines (1946–1964)
Powojenna kariera Ameryki była udana, choć bez wydarzeń . W końcu był w stanie przepłynąć trasę Nowy Jork – Hawr – Bremerhaven – Cobh , opóźnioną przez II wojnę światową. Dla wielu miłośników statków był najpiękniej udekorowanym liniowcem pływającym pod amerykańską banderą, [ potrzebne źródło ] mniejszy i bardziej pełen gracji niż jego znacznie szybszy kolega z floty, SS United States , który zadebiutował w 1952 roku.
Wielkie dysproporcje między Ameryką a Stanami Zjednoczonymi uniemożliwiły im stanie się prawdziwymi partnerami w biegach, takimi jak RMS Queen Mary i RMS Queen Elizabeth z Cunard Line .
Po 1955 roku kontynuował żeglugę na trasie USA-Europa przez co najmniej 1960 rok, ale obsługiwał także porty tropikalne, takie jak Bermudy i Karaiby. Odbył czternaście rejsów transatlantyckich w 1962 r. i osiem w 1963 r., ale został zatrzymany w Hoboken na pięć miesięcy, począwszy od września 1963 r., w wyniku akcji protestacyjnej.
Kariera w linii Chandris (1964–1978)
_(cropped).jpg)
Ameryka została sprzedana należącej do Grecji Chandris Group 16 listopada 1964 r. W wieku dwudziestu czterech lat starzała się i stawała w obliczu konkurencji zarówno ze strony nowszych, szybszych statków, jak i dalekiego zasięgu, nawet bez międzylądowania, podróży lotniczych. Powojenny emigrantów z Europy do Australii stał się lukratywnym rynkiem dla statków pasażerskich, które nie mogły zabiegać o handel luksusowymi towarami.
America , teraz przemianowany na Australis (co oznacza „Australia”, zgodnie z konwencją nazewnictwa liniowców Chandris), został gruntownie przebudowany. Zainstalowano około 350 dodatkowych kabin, a wielu istniejącym kabinom dodano dodatkowe koje, zwiększając liczbę pasażerów z mniej niż 1200 do 2258.
Jego dziewiczy rejs odbył się z Southampton w dniu 21 sierpnia 1965 r. do Australii i Nowej Zelandii przez Pireus i Suez , z powrotem do Southampton przez Pacyfik, Panamę i Miami. Następnie pływał regularnie z Southampton, czasami z Rotterdamu , na tej trasie dookoła świata. Po zamknięciu Kanału Sueskiego w 1967 roku, Pireus został usunięty jako port zawinięcia i popłynął w kierunku południowym przez Kapsztad .
W dniu 22 października 1970 r. w kambuzie wybuchł pożar, w wyniku którego o godzinie 3:45 w nocy odcięto agregaty zasilające i układy wydechowe klimatyzacji od mostka i furty pokładu „B”. Ugaszono go następnego dnia, ale rejs został opóźniony z powodu prac remontowych.
W dniu 11 lipca 1974 roku Australis brał udział w niewielkiej kolizji z australijskim lotniskowcem HMAS Melbourne w porcie w Sydney. Oba statki zostały lekko uszkodzone, ale nie było ofiar.
Był to ostatni liniowiec świadczący regularne usługi do Australii i Nowej Zelandii z Southampton do ostatniego rejsu, który wyruszył 18 listopada 1977 r. Po przybyciu do Auckland został odstawiony w Timaru 23 grudnia 1977 r.
Ostatecznie rosnące koszty paliwa, starzejąca się infrastruktura i tworzenie odrzutowców dalekiego zasięgu spowodowały, że Chandris wycofał Australis z australijskiego wyścigu w 1978 roku.
Kariera w Venture Cruise Lines (czerwiec 1978 - sierpień 1978)
Po okresie postoju w Timaru w Nowej Zelandii Australis został sprzedany firmie Venture Cruise Lines z Nowego Jorku. W ramach tej nowej własności statek ponownie przemianowano na America , próbując wykorzystać swoje amerykańskie dziedzictwo, mimo że był zarejestrowany jako statek grecki. Kadłub statku pomalowano na ciemnoniebiesko, a lejki przemalowano na niebiesko-czerwoną kolorystykę.
America wypłynął w swój pierwszy rejs 30 czerwca 1978 r. Jednak jego remont nie został ukończony do czasu wypłynięcia. Statek był w bardzo złym stanie, ze stosami brudnej bielizny, zniszczonymi materacami i porozrzucanymi stosami śmieci wszędzie, razem z ostrym zapachem kuchennych zapachów, oleju silnikowego i odgłosami wspomagania hydraulicznego.
Ponadto woda w rurach napowietrznych wyciekała i kapała na wszystkie pokłady. Oprócz tych wielu problemów konserwacyjnych, próby odświeżenia statku doprowadziły do innych problemów, takich jak wiele warstw farby widocznych na zewnętrznych grodziach statku, a także na żurawikach i sprzęcie łodzi ratunkowej. Ponadto pomieszczenia ogólnodostępne na pokładzie zostały niedbale przemalowane, co widać po tym, jak w Ameryce zostały następnie pokryte bliznami pociągnięciami pędzla.
Z powodu przepełnienia rezerwacji i jej stanu niekompletności, wielu pasażerów „zbuntowało się”, zmuszając kapitana do powrotu do Nowego Jorku, ledwie minąwszy Statuę Wolności . Po dokowaniu wyładowano dziewięciuset sześćdziesięciu pasażerów. Podczas drugiego rejsu tego dnia dodatkowych 200 pasażerów wyruszyło w przetargu na Staten Island.
America w końcu wypłynęła na pięciodniowy rejs do Nowej Szkocji 3 lipca 1978 r. Po przyjeździe spotkała się z roszczeniami pasażerów w wysokości 2,5 miliona dolarów. Dalsze problemy spowodowały odwołanie wszystkich dalszych rejsów, a Ameryka została skonfiskowana 18 lipca 1978 r. Za niespłacanie długów. Ameryka otrzymała również wynik inspekcji wynoszący sześć na 100 możliwych punktów od amerykańskiej publicznej służby zdrowia.
W dniu 28 sierpnia 1978 r. Sąd okręgowy Stanów Zjednoczonych nakazał sprzedaż Ameryki na aukcji .
Druga kariera Chandrisa (1978–1980)
Chandris Lines odkupiła Amerykę za 1 000 000 $ i przemianowała ją na Italis. Jej przedni lejek do manekina został poważnie skorodowany z powodu wieloletnich zaniedbań i został usunięty w ramach ambitnego planu modernizacji jej sylwetki poprzez dodanie opływowej nadbudówki nad mostem, ale ten „nowy wygląd” nigdy nie został ukończony. Zachowała ciemnoniebieski kadłub przyjęty przez Venture Cruise Lines.
Italis po raz pierwszy operował pod szyldem Chandris jako statek hotelowy od 23 czerwca do 20 lipca 1979 r., kiedy to został wyczarterowany na Konferencję Organizacji Jedności Afrykańskiej , która odbyła się w Monrowii w Liberii. Następnie odbył trzy 14-nocne rejsy z Genui i Barcelony do Egiptu , Izraela i wschodniej części Morza Śródziemnego, które rozpoczęły się 28 lipca 1979 r. Pod koniec tej serii rejsów został ostatecznie zacumowany w zatoce Elefsina w Pireusie w Grecji 12 września 1979.
Niepewna przyszłość w Pireusie (1979–1993)
Następnie statek został sprzedany firmie Intercommerce Corporation w 1980 roku i został przemianowany na Noga . Zamiarem Intercommerce było przekształcenie statku w statek więzienny , który miał zakotwiczyć w Bejrucie; ale to się nigdy nie wydarzyło.
We wrześniu 1984 roku statek został sprzedany firmie Silver Moon Ferries i ponownie przemianowano go na Alferdoss (co po arabsku oznacza „raj”). Jednak nowa nazwa nie została dodana w całości (ponieważ lewy dziób został przemianowany tylko na Alferdoss ), więc nazwa na rufie i prawej burcie nadal pokazywała Noga .
Będąc własnością Silver Moon Ferries, pęknięta rura zęzowa doprowadziła do zalania maszynowni i niektórych kwater załogi. Ze względu na szybko pojawiający się przechył kotwica na prawej burcie została podniesiona, a jej lewą kotwicę odcięto i szybko wyrzucono na brzeg, aby zapobiec zatonięciu. Po wypompowaniu i naprawie wrócił na swoje pierwotne miejsce.
Pod koniec lat 80. statek został sprzedany na złom za 2 miliony dolarów. Handlarz złomem złożył początkowy depozyt w wysokości 1 miliona dolarów i rozpoczął pracę. Po wyburzeniu łodzi ratunkowych i żurawików łodzi ratunkowych złomiarze nie wywiązywali się z płatności i wycofali się.
Alferdoss / Noga będzie kontynuować w tym stanie do 1993 roku.
Rozbity na Fuerteventurze i zerwać (1994–2008)
W październiku 1992 roku statek został ponownie sprzedany z zamiarem przerobienia go na pięciogwiazdkowy statek hotelowy u wybrzeży Phuket w Tajlandii . Ówczesne dokowanie w suchym doku ujawniło, że pomimo lat zaniedbań kadłub nadal był w wyjątkowo dobrym stanie. W sierpniu 1993 przemianowano ją na American Star , zdjęto jej śmigła i umieszczono na pokładzie dziobowym , lejek pomalowano na czerwono, mostek został pomalowany na sygnał pomarańczowy tylko do holowania, a drabiny były przyspawane do prawej burty. Ponieważ statek nie mógł przepływać przez Kanał Sueski ze względu na swój wiek, statek musiał okrążyć Przylądek Dobrej Nadziei , aby dostać się do Tajlandii. [ potrzebne źródło ]
Statek opuścił Grecję holowany 22 grudnia 1993 r., Ale holowanie okazało się niemożliwe z powodu złej pogody. Następnie wrócił do Grecji na kilka dni, aż pogoda się uspokoiła. 31 grudnia 1993 roku American Star po raz ostatni opuścił Grecję holowany przez ukraiński holownik Neftegaz-67 . [ potrzebne źródło ]
Rozpoczęło się studniowe holowanie. Wkrótce potem American Star i Neftegaz-67 popłynęli w burzę na Atlantyku. Liny holownicze pękły i sześciu lub więcej członków załogi zostało wysłanych na pokład American Star w celu ponownego przymocowania awaryjnych lin holowniczych, co okazało się nieskuteczne. Dwie inne łodzie holownicze zostały wezwane do pomocy Neftegaz 67. 17 stycznia 1994 r. Załoga na pokładzie American Star została uratowana helikopterem. Statek dryfował. 18 stycznia o godzinie 6:15 statek osiadł na mieliźnie w Playa de Garcey, u zachodniego wybrzeża Fuerteventury w Wyspy Kanaryjskie . [ potrzebne źródło ]
Podczas rozmów między właścicielami statku, firmą holowniczą i firmami ubezpieczającymi statek pozostawiono go naturze, a dziobowa część osiadła na mieliźnie . W ciągu pierwszych 48 godzin od wejścia na mieliznę fale Atlantyku rozbiły statek na pół tuż za drugim kominem. Statek został uznany za całkowitą stratę w dniu 6 lipca 1994 r. Część rufowa o długości 344 stóp (105 m) zawaliła się całkowicie do portu i zatonęła w 1996 r., Podczas gdy część dziobowa o długości 379 stóp (116 m) pozostała nienaruszona. W miarę jak mijały miesiące po zejściu na brzeg, wrak przyciągał gapiów, a nawet szabrowników. Miejscowi zbudowali nawet tyrolkę prowadzącą do wraku, aby wynieść z niego wszystko, co cenne. Ze względu na wzburzone fale i silny prąd, próba dotarcia do wraku była bardzo niebezpieczna. Przez lata kilka osób, które próbowały dopłynąć do wraku, zginęło, podczas gdy innych trzeba było ewakuować drogą powietrzną, gdy tylko dostali się na pokład. Ci, którzy weszli na pokład, pokazali widoki wnętrza i zewnętrznej części wraku, takie jak rzadkie kabiny i woda przebijająca się przez wysadzone iluminatory. Jedyna inna dokumentacja pochodzi z niemieckiego filmu dokumentalnego z 1999 roku, który pokazywał wnętrze i zewnętrze wraku, w tym rzadkie widoki sfilmowane tuż po rozdzieleniu części rufowej. W ramach projektu artystycznego ekipa filmowa sprowadziła na pokład generatory i reflektory, aby oświetlić część dziobową.
Do 2004 r. część dziobowa nadal pozostawała pionowa, a woda erodowała ładownię nr. 1, dzięki czemu sekcja dziobowa jest wyjątkowo ciężka. W listopadzie 2005 r. lewa burta części dziobowej zawaliła się, co spowodowało, że szczątki liniowca przybrały znacznie ostrzejszy przechył, a pozostały lejek odłączył się i wpadł do oceanu. Zawalenie się lewej burty spowodowało również, że kadłub zaczął się rozpadać i do października 2006 r. wrak prawie całkowicie zawalił się na lewą burtę.
W kwietniu 2007 r. prawa burta ostatecznie się zawaliła, powodując pęknięcie wraku na pół i wpadnięcie do morza. [ potrzebne źródło ]
Pole gruzu (2008-obecnie)
W 2013 roku zauważono, że wrak nie był już widoczny na Google Maps . Do 2018 roku widoczny był tylko dziób i tylko podczas odpływu.
W 2019 roku płetwonurkowie wykonali obszerne zdjęcia podwodne pola szczątków American Star w okresie spokojnych mórz. Podczas gdy kadłub i nadbudówka liniowca są teraz całkowicie zdezintegrowane, pozostają rozpoznawalne fragmenty statku do połowy zakopane w piasku. Szczególnie nienaruszone są łańcuchy kotwiczne na dziobie i kotle. Odłączony lejek jest również nienaruszony. Miejsce wraku tętni życiem morskim.
Zobacz też
- SS United States , towarzysz floty Ameryki Ten
- artykuł zawiera tekst z domeny publicznej Dictionary of American Naval Fighting Ships .
Dalsza lektura
- Miller, W. (1991). SS Stany Zjednoczone: Historia największego liniowca oceanicznego w Ameryce . Nowy Jork, NY: WW Norton.
- Driscoll, Lawrence. (2003) SS America USS West Point SS Australis Wiele żywotów wielkiego statku Palo Alto The Glencannon Press
- „SS America — An All American Liner” na temat budowy ze zdjęciami.
- „Instalacja radiowa w Ameryce” Pierwsza instalacja radiowa zaprojektowana specjalnie dla statku przed położeniem stępki.
Linki zewnętrzne
- Witryna SS Australis Darrena Byrne'a
- Driscolla Witryna SS America Larry'ego
- Strona główna SS Australis
- Zdjęcia wnętrz wykonane w 1993 roku
- The Great Ocean Liners on SS America Zarchiwizowano 7 października 2011 r. W Wayback Machine
- LostLiners.com w SS America
- Oryginalny artykuł o tym, jak dostać się do wraku American Star . Również w języku niemieckim i hiszpańskim
- Jak dostać się do wraku American Star
- American-Star.de > Strona w języku niemieckim i angielskim, obszerna relacja i zdjęcia wraku
- Historyczne zdjęcia Google Earth
|
Wraki i incydenty morskie w 1994 r
| |
|---|---|
| Wraki statków |
|
| Inne incydenty |
|
- 1939 statki
- Incydenty morskie w 1994 roku
- Incydenty morskie w Hiszpanii
- Liniowce oceaniczne
- Statki pasażerskie Grecji
- Statki pasażerskie Panamy
- Statki pasażerskie Stanów Zjednoczonych
- Statki budowane w Newport News w Wirginii
- Statki United States Lines
- Wraki statków na Oceanie Atlantyckim
- Parowce Grecji
- Parowce Panamy
- Parowce Stanów Zjednoczonych
- Statki wojskowe Stanów Zjednoczonych
- Statki typu P4