Wielki Wschodni SS

Great Eastern 1866-crop.jpg
Great Eastern at Heart's Content po ułożeniu pierwszego kabla transatlantyckiego, lipiec 1866
Historia
Wielka Brytania
Nazwa Wielki Wschodni
Port rejestru Liverpool , Wielka Brytania
Zamówione 1853
Budowniczy J. Scott Russell & Co. , Millwall
Położony 1 maja 1854
Wystrzelony 31 stycznia 1858
Zakończony sierpień 1859
Dziewiczy rejs 30 sierpnia 1859
Czynny 1859
Nieczynne 1889
Dotknięty 1889
Port macierzysty Liverpool
Pseudonimy
  • Wielki statek ,
  • Lewiatan (nazwa oryginalna),
  • Great Babe (jak nazwał ją Brunel)
Los Złomowany 1889–90
Notatki Uderzył w skały 27 sierpnia 1862 r. Żaden większy statek pod każdym względem do 1913 r.
Charakterystyka ogólna
Typ Statek pasażerski
Tonaż 18 915 BRT
Przemieszczenie 32 160 ton
Długość 692 stóp (211 m)
Belka 82 stopy (25 m)
Pokłady 4 pokłady
Napęd Cztery silniki parowe do łopatek i dodatkowy silnik do śmigła. Całkowita moc szacowana na 8000 KM (6000 kW ). Kotły prostokątne
Prędkość 14 węzłów (26 km / h; 16 mil / h)
Przewożone łodzie i statki desantowe
18 łodzi ratunkowych; po 1860 20 łodzi ratunkowych
Pojemność 4000 pasażerów
Komplement 418

SS Great Eastern był parowcem napędzanym żelaznym żaglem , kołem łopatkowym i śrubą, zaprojektowanym przez Isambarda Kingdom Brunela i zbudowanym przez Johna Scotta Russella & Co. w Millwall Iron Works nad Tamizą w Londynie. Był największym statkiem, jaki kiedykolwiek zbudowano w czasie jej wodowania w 1858 roku i mógł przewieźć 4000 pasażerów z Anglii do Australii bez tankowania. Jej długość 692 stóp (211 m) została przekroczona dopiero w 1899 roku przez 705 stóp (215 m) 17 274 ton brutto RMS Oceanic , jej tonaż brutto 18 915 został przekroczony dopiero w 1901 r. przez 701-stopowy (214 m) 20 904 ton brutto RMS Celtic , a jego pojemność 4000 pasażerów została przekroczona w 1913 r. przez SS Imperator z 4234 pasażerami . Statek mający pięć lejków (które później zmniejszono do czterech) był niezwykły jak na tamte czasy. Statek miał również największy zestaw kół łopatkowych .

Brunel znał ją czule jako „Great Babe”. Zmarł w 1859 roku wkrótce po jej dziewiczym rejsie, podczas którego został uszkodzony przez eksplozję. statek do układania kabli i położył pierwszy trwały transatlantycki kabel telegraficzny w 1866 roku . domu towarowego Lewis's ) w Liverpoolu , została rozbita na Merseyside w 1889 roku.

Historia

Pojęcie

Słynne zdjęcie Roberta Howletta z Brunel przed łańcuchami wodowania statku

Po sukcesie w pionierskich podróżach parowych do Ameryki Północnej z Wielką Zachodnią i Wielką Brytanią , Brunel zwrócił uwagę na statek zdolny do odbywania dłuższych rejsów aż do Australii. Z planowaną pojemnością 15 000 ton węgla, Great Eastern miał być w stanie przepłynąć pół świata bez zabierania węgla, jednocześnie przewożąc tak dużo ładunku i pasażerów, że gazety opisywały go jako „pływające miasto” i „ Kryształowy Pałac morza”. Brunel uważał, że statek jest w stanie skutecznie zmonopolizować handel z Azją i Australią, odbywając regularne rejsy między Wielką Brytanią a Trincomalee lub Australią.

25 marca 1852 r. Brunel sporządził w swoim dzienniku szkic parowca i napisał pod nim: „Powiedz 600 stóp x 65 stóp x 30 stóp” (180 m x 20 m x 9,1 m). Pomiary te były sześciokrotnie większe pod względem objętości niż jakikolwiek statek na wodzie; tak duży statek skorzystałby z ekonomii skali i byłby zarówno szybki, jak i ekonomiczny, wymagając mniejszej liczby załogi niż równoważny tonaż składający się z mniejszych statków. Brunel zdał sobie sprawę, że statek będzie potrzebował więcej niż jednego układu napędowego; ponieważ podwójne śruby były nadal bardzo eksperymentalne, zdecydował się na połączenie pojedynczej śruby i kół łopatkowych , z pomocniczym napędem żagla. Chociaż Brunel był pionierem śruby napędowej na dużą skalę w Wielkiej Brytanii , nie wierzył, że możliwe jest zbudowanie pojedynczej śruby napędowej i wału (lub, jeśli o to chodzi, wału łopatkowego), które mogłyby przenosić moc wymaganą do napędzania jego giganta statek z wymaganą prędkością.

Brunel przedstawił swój pomysł Johnowi Scottowi Russellowi , doświadczonemu architektowi marynarki wojennej i konstruktorowi statków, którego poznał na Wielkiej Wystawie . Scott Russell zbadał plan Brunela i dokonał własnych obliczeń wykonalności statku. Obliczył, że miałby wyporność 20 000 ton i wymagałby 8500 koni mechanicznych (6300 kW), aby osiągnąć 14 węzłów (26 km / h; 16 mil / h), ale uważał, że jest to możliwe. Zgodnie z sugestią Scotta Russella zwrócili się do dyrektorów Eastern Steam Navigation Company z nowym planem projektowym. Jamesa Watta zaprojektowałby śrubę statku, profesor Piazzi Smyth zaprojektowałby wyposażenie żyroskopowe, a sam Russell zbudowałby kadłub i koło łopatkowe.

1854–1859: Rozpoczęcie budowy

Budowa

Plan przekrojowy Wielkiej Wschodniej
Budowa Wielkiej Wschodniej , 18 sierpnia 1855 r

Brunel nawiązał współpracę z Johnem Scottem Russellem , doświadczonym architektem marynarki wojennej i budowniczym statków, aby zbudować Great Eastern . Nieznany Brunelowi Russell miał trudności finansowe. Obaj mężczyźni nie zgadzali się co do wielu szczegółów. Był to ostatni wielki projekt Brunela, który stracił przytomność po wylewie po tym, jak został sfotografowany na jej pokładzie, i zmarł zaledwie dziesięć dni później, zaledwie cztery dni po pierwszych próbach morskich Great Eastern . O statku Brunel powiedział: „Nigdy nie wyruszyłem na żadną rzecz, której poświęciłem się tak całkowicie i której poświęciłem tyle czasu, myśli i pracy, na sukces której postawiłem tak wielką reputację. "

Great Eastern został zbudowany przez panów Scott Russell & Co. z Millwall w Londynie, a stępkę położono 1 maja 1854 r. Miał 211 metrów (692 stóp 3 cale) długości, 25 metrów (82 stóp 0 cali) szerokości, z zanurzenie 6,1 m (20 stóp 0 cali) bez ładunku i 9,1 m (29 stóp 10 cali) z pełnym obciążeniem i wyporność 32 000 ton z pełnym obciążeniem. Dla porównania, SS Persia , zwodowany w 1856 roku, miał 119 m (390 stóp 5 cali) długości i 14 m (45 stóp 11 cali) szerokości . Na początku nazywała się Lewiatan , ale jej wysokie koszty budowy i wodowania zrujnowały Eastern Steam Navigation Company, więc przez rok leżał niedokończony, zanim został sprzedany Great Eastern Ship Company i ostatecznie przemianowany na Great Eastern . Zdecydowano, że będzie bardziej opłacalna na Southampton – Nowy Jork i została odpowiednio wyposażona.

Kadłub był konstrukcją całkowicie żelazną, podwójnym kadłubem z 19-milimetrowego (0,75 cala) kutego żelaza w płytach 0,86 m (2 stopy 10 cali) z żebrami co 1,8 m (5 stóp 11 cali). Jej około 30 000 żelaznych płyt ważyło 340 kilogramów ( 1 / 3 długiej tony ) każda i zostało pociętych na indywidualnie wykonanych drewnianych szablonach przed walcowaniem do wymaganej krzywizny. Wewnętrznie kadłub był podzielony przez dwie podłużne grodzie o długości 107 m (351 stóp 1 cal) i wysokości 18 m (59 stóp 1 cal) oraz dalsze grodzie poprzeczne dzielące statek na dziewiętnaście przedziałów . Wielki Wschodni był pierwszym statkiem wyposażonym w kadłub o podwójnych ścianach, cechę, której nie można było zobaczyć na statku przez 100 lat, ale która później stała się obowiązkowa ze względów bezpieczeństwa. Aby zmaksymalizować jej pojemność paliwową, przechowywany węgiel był bunkrowany wokół i nad jej 10 kotłami. Miała napęd żaglowy, wiosłowy i śrubowy. Koła łopatkowe miały średnicę 17 m (55 stóp 9 cali), a czterołopatowe śmigło śrubowe miało średnicę 7,3 m (23 stopy 11 cali). Napęd pochodził z czterech silników parowych do łopatek i dodatkowego silnika do śmigła . Całkowitą moc oszacowano na 6000 kilowatów (8000 KM). Miała sześć masztów (podobno nazwa pochodzi od dni tygodnia - poniedziałek to maszt dziobowy, a sobota maszt bezpanski ), zapewniając miejsce na 1686 metrów kwadratowych (18150 stóp kwadratowych) żagli (7 gafli i maksymalnie 9 (zwykle 4) kwadratowych żagli) , ożaglowany podobnie do szkunera topsailowego z głównym żaglem gaflowym (żagiel dziobowy i rufowy ) na każdym maszcie, jednym fokiem na przednim maszcie i trzema kwadratowymi żaglami na masztach nr. 2 i nie. 3 (wtorek i środa); na czas maszt nr. 4 był również wyposażony w 3 jardy. W późniejszych latach część podwórek usunięto. Według niektórych źródeł w żaglach miałby 5435 m2 ( 58 500 stóp kwadratowych). [ kto? ] Ustawienie żagli okazało się bezużyteczne w tym samym czasie, gdy wiosła i śruba były pod parą, ponieważ gorące spaliny z pięciu (później czterech) lejków podpaliły je. Jej maksymalna prędkość wynosiła 13 węzłów (24 km / h; 15 mil / h). Brała udział w serii wypadków podczas budowy, w których zginęło 6 pracowników.

Początek

Odcinek Great Eastern z kołyską wodową na pochylni

Great Eastern 3 listopada 1857 r. Ogromne rozmiary statku stwarzały poważne problemy logistyczne; według jednego źródła, 19 000 ton statku (12 000 ton obojętnych podczas startu) uczyniło go najcięższym obiektem przeniesionym przez ludzi do tego punktu. W dniu 3 listopada duży tłum zebrał się, aby obejrzeć wodowanie statku, z udziałem znanych osobistości, w tym hrabiego de Paris, księcia Aumale i ambasadora Syjamu w Wielkiej Brytanii. Start jednak się nie powiódł, a statek utknął na szynach startowych - ponadto dwóch mężczyzn zginęło, a kilku innych zostało rannych, co skłoniło niektórych do ogłoszenia Great Eastern pechowy statek. Brunel przełożył start na styczeń 1858 r., Mając nadzieję na wykorzystanie przypływu w następnej próbie startu.

Great Eastern przed startem w 1858 roku

W ramach przygotowań do drugiego wodowania Brunel i zwolennicy Great Eastern zgromadzili znaczną liczbę łańcuchów, podnośników, siłowników hydraulicznych i wind kotwicznych , aby pomóc w wodowaniu statku. Niektóre uzyskano od sympatycznych inżynierów, inne dzięki odwzajemnionej przysłudze, a jeszcze więcej za coraz większe sumy pieniędzy; tak lukratywny był wynajem zapasów na wodowanie statku, że inżynier Richard Tangye był w stanie w następnym roku założyć własną firmę inżynieryjną (Tangye & Co), zauważając, że „zwodowaliśmy Great Eastern , a ona nas ”. Porady wysłane do Brunela, jak wodować statek, pochodziły z wielu źródeł, w tym od kapitanów parowców na Wielkich Jeziorach i od jednego wielbiciela, który napisał wnikliwy opis tego, jak masywny Brązowy Jeździec został wzniesiony w Sankt Petersburgu. Silne wiatry uniemożliwiły wodowanie statku 30 stycznia, ale następnego ranka nowa próba z powodzeniem zwodowała statek około godziny 10:00 rano.

Ręcznie kolorowana litografia Wielkiego Wschodu , wyobrażona przez artystkę podczas jej premiery w 1858 roku

Po jej uruchomieniu Great Eastern spędził kolejne 8 miesięcy na wyposażeniu. Jednak koszt wyposażenia (600 000 USD) dotyczył wielu inwestorów, którzy wydali już prawie 6 000 000 USD na jej budowę. Ponieważ firma budowlana była już zadłużona, wdrożono środki cięcia kosztów; statek został usunięty ze stoczni Russella, a wielu inwestorów zażądało jego sprzedaży. Jak donosi „ Times” , jeden z inwestorów otwarcie zaproponował sprzedaż okrętu Królewskiej Marynarce Wojennej, zaznaczając, że marynarka wojenna zatrudnia Great Eastern jako baran z łatwością przebiłaby się przez każdy pływający okręt wojenny. Wysiłki te zakończyły się mieszanym sukcesem, a statek został ostatecznie sprzedany nowej firmie za 800 000 funtów, co oznaczało stratę 3 000 000 dolarów dla inwestorów Eastern Steam Navigation Company. Nowa firma zmodyfikowała części projektu swojego poprzednika, w szczególności zmniejszając pojemność węgla statku, ponieważ zamierzała wykorzystać statek na rynek amerykański. Wyposażenie zakończyło się w sierpniu 1859 roku i zostało uświetnione wystawnym bankietem dla gości (w skład którego weszli inżynierowie, akcjonariusze, posłowie, 5 hrabiów i inni dostojnicy). Na początku września 1859 roku statek wypłynął z doku w kierunku kanału w towarzystwie wielu widzów. Jednak w pobliżu Hastings doznała potężnej eksplozji pary (spowodowanej przypadkowym pozostawieniem zamkniętego zaworu po próbie ciśnieniowej systemu), w której zginęło pięciu mężczyzn. Poszła do Portland Bill, a potem do Holyhead , chociaż niektórzy inwestorzy twierdzili, że można by zarobić więcej, gdyby statek pozostał jako „statek wystawowy” dla turystów na Tamizie. Great Eastern z powodzeniem przetrwał niesławną Royal Charter Storm , po czym został przeniesiony na zimę do Southampton. Początek 1860 roku doprowadził do kolejnej zmiany właściciela, kiedy okazało się, że właściciel jest mocno zadłużony, a wartość statku spadła o połowę. To objawienie wymusiło rezygnację zarządu, którego następnie zastąpiła trzecia grupa akcjonariuszy kontrolujących.

Po założeniu nowej płyty statek został dokapitalizowany, aby zebrać dodatkowe 50 000 USD. Nowy zarząd był zdeterminowany, aby ukończyć statek, ale także mocno postawił na osiąganie dużych zysków z wystawiania statku w portach morskich Ameryki Północnej. Aby to osiągnąć, firma grała przeciwko sobie w głównych amerykańskich i kanadyjskich miastach, prowokując je do rywalizacji o to, które miasto powita Great Eastern ; miasto Portland w stanie Maine (z dodatkową inwestycją z Grand Trunk Railroad) posunął się nawet do zbudowania molo za 125 000 dolarów, aby pomieścić statek. Ostatecznie jako pierwszy cel statku wybrano Nowy Jork, który szybko wykopał dla niej miejsce do cumowania przy nabrzeżu z drewna.

1860–1862: Wczesna kariera

Po pewnych opóźnieniach Great Eastern rozpoczął swój jedenastodniowy dziewiczy rejs 17 czerwca 1860 r. Z 35 płacącymi pasażerami, 8 kompaniami „ martwych głów ” (pasażerowie, którzy nie płacą) i 418 członkami załogi. Wśród pasażerów było dwóch dziennikarzy, Zerah Colburn i Alexander Lyman Holley . Jej pierwsza przeprawa przebiegła bez incydentów, a zdolność żeglugowa statku została ponownie udowodniona, gdy z łatwością przetrwał małą wichurę. Wielki Wschodni przybył do Nowego Jorku 28 czerwca i został pomyślnie zacumowany, chociaż uszkodził część nabrzeża. Statek został przyjęty z wielkim rozmachem, a wiele statków i dziesiątki tysięcy ludzi tłoczyło się, by go zobaczyć. Przygotowując się na tłumy, załoga utworzyła bar na pokładzie, rozsypała piasek, aby nasiąknąć sokiem tytoniowym i przygotowała się na przyjęcie tysięcy gości. Jednak stosunki między załogą a nowojorczykami zaczęły się psuć – opinia publiczna była oburzona wpisowym w wysokości 1 dolara (podobne wycieczki w Nowym Jorku kosztowały 25 centów), a wielu niedoszłych gości zrezygnowało ze zwiedzania statku. Wielki Wschodni opuścił Nowy Jork pod koniec lipca, zabierając kilkuset pasażerów na wycieczkę do Cape May , a następnie do Old Point w Wirginii . Jednak to również rodziło problemy, ponieważ statek nie miał wystarczającej ilości prowiantu (pęknięta rura w magazynie zniszczyła większość żywności na statku), aby krótka podróż była wygodna, podczas gdy prymitywne łazienki na statku stanowiły problem sanitarny. Sprzedano duplikaty biletów na niektóre koje, rodziny rozdzielono i zremiksowano w niewłaściwie przypisanych kabinach, a pięciu funkcjonariuszy policji w cywilu (założonych przez Nowy Jork w celu odstraszenia kieszonkowców) zostało odkrytych i ściganych do zagrody dla zwierząt na pokładzie. [ dlaczego? ] Po dotarciu do Wirginii statek popłynął z powrotem do Nowego Jorku, a stamtąd ponownie popłynął na południe na rejs wycieczkowy po zatoce Chesapeake. Statek odpłynął do Annapolis, gdzie otrzymał od Baltimore and Ohio Railroad 5000 ton węgla . Great Eastern pozostała w Annapolis przez kilka dni, gdzie zwiedziło ją kilka tysięcy gości oraz prezydent James Buchanan . Podczas wizyty prezydenckiej jeden z członków zarządu firmy omawiał wysłanie statku do Savannah transportować bawełnę z południa do angielskich fabryk, ale ten pomysł nigdy nie został zrealizowany.

Po drugim powrocie do Nowego Jorku firma zdecydowała się wypłynąć ze Stanów Zjednoczonych. Z finansowego punktu widzenia amerykańskie przedsięwzięcie było katastrofą; statek przyjął tylko 120 000 USD przy kosztach ogólnych 72 000 USD, podczas gdy firma spodziewała się 700 000 USD. Ponadto firmie groziła codzienna płatność odsetek w wysokości 5000 USD, co pochłonęło wszelkie zyski osiągnięte przez statek. Mając nadzieję na większy zysk przed powrotem do Wielkiej Brytanii, statek wypłynął z Nowego Jorku w połowie sierpnia, kierując się do Halifax ze 100 pasażerami. Jednak przy zbliżaniu się do portu statek został powitany przez lokalną latarnię morską, która była prawnie upoważniona do pobierania opłaty za przejazd w oparciu o tonaż statku – biorąc pod uwagę wielkość statku, latarnia morska pobierała opłatę w wysokości 1750 USD od Wielki Wschodni . Rozwścieczony wielkością opłaty, strona zeszła na brzeg, aby poprosić o zniesienie opłaty, ale gubernator Halifax odrzucił tę prośbę. Rozgniewany odmową kapitan i kierownictwo kompanii nakazali statkowi natychmiastowy powrót do Wielkiej Brytanii, w związku z czym w Halifax nie przyjmowano żadnych pasażerów ani gości.

Po sukcesie inżynieryjnym, ale porażce finansowej podróży w 1860 r., Właściciel statku ponownie podjął próbę przywrócenia rentowności Great Eastern . Zimą 1860 roku Scott Russell (który niedawno wygrał wyrok sądowy w wysokości 120 000 dolarów przeciwko firmie stoczniowej) ponownie zamontował statek i naprawił uszkodzenia poniesione podczas pierwszego roku jego eksploatacji; podczas remontu uwolniła się kiedyś z cumowania i odcięła bukszpryt HMS Blenheim . Wyjechała do Nowego Jorku w maju 1861 (jej drugi potencjalny port, Baltimore, obecnie uważany za zbyt ryzykowny z powodu wybuchu wojny secesyjnej ), wpływając do portu z niewielkimi fanfarami. Zabierając ładunek 5000 ton pszenicy w beczkach i 194 pasażerów, wyruszył do Liverpoolu 25 maja, odbywając spokojną podróż. Po jej powrocie do Wielkiej Brytanii ogłoszono, że armia statku została zlecona przez British War Office do przetransportowania 2000 żołnierzy do Kanady, co było częścią pokazu siły mającego na celu zastraszenie szybko uzbrajających się Stanów Zjednoczonych. Po dalszym przebudowie w celu przewiezienia żołnierzy, Great Eastern opuścił Wielką Brytanię i udał się do Quebec City, przewożąc 2144 żołnierzy, 473 pasażerów i 122 konie; według jednego źródła taka liczba pasażerów – w połączeniu z Great Eastern 400-osobowa załoga - oznaczała największą liczbę osób na pokładzie jednego statku do tego momentu w historii. Rejs zakończył się sukcesem i statek dotarł do Quebecu, gdzie miejskie parowce potrzebowały dwóch dni, aby przewieźć pasażerów ze statku. Przeprawa odbyła się w rekordowym czasie, w 8 dni i 6 godzin. Trwała konstrukcja Great Eastern była chwalona przez znajdujących się na pokładzie oficerów wojskowych, ale wkrótce po jej powrocie do Wielkiej Brytanii Ministerstwo Wojny zerwał kontrakt i statek powrócił do regularnej obsługi pasażerów .

We wrześniu 1861 roku Great Eastern został złapany przez duży huragan dwa dni od Liverpoolu. Statek był uwięziony w burzy przez trzy dni i doznał poważnych uszkodzeń układów napędowych; oba jej koła łopatkowe zostały zerwane, żagle zdjęte, a ster wygięty do 200 stopni, a następnie rozerwany przez pojedynczą śrubę napędową statku. Hamilton Towle (amerykański inżynier wracający z Austrii) zainstalował śrubę napędową z ożaglowaniem jury , umożliwiając statkowi kierowanie do Irlandii napędzanego wyłącznie jej śrubą. Przybywając w Queenstown (obecnie Cobh ), odmówiono jej wstępu do portu, ponieważ obawiano się, że silne wiatry spowodują rozbicie jej kotwicowiska; trzy dni później uzyskała pozwolenie na wejście i została odholowana przez HMS Advice , zrywając kotwicę z amerykańskiego kupca w drodze do swojego miejsca postoju. Jedyna śmiertelna ofiara rejsu miała miejsce w porcie, kiedy mężczyzna został zabity przez wsteczną rotację steru. Szkody spowodowane przez burzę i utracone dochody z podróży wyniosły 300 000 USD.

Statek kontynuował cykl spokojnych rejsów, załadunków ładunku i krótkich wystaw od końca 1861 r. w wysokości 225 000 USD brutto i wymagająca realizacji w ciągu zaledwie 11 dni. Jednak, jak zauważyły ​​źródła, właściciele statku walczyli o utrzymanie tej rentowności, ponieważ byli mocno skoncentrowani na obsłudze pasażerów klasy wyższej i średniej. W związku z tym statek nie był używany do transportu dużych grup imigrantów podróżujących do Stanów Zjednoczonych, ani nie wykorzystał w pełni poważnego spowolnienia w amerykańskim przemyśle maszynki do strzyżenia podczas wojny secesyjnej.

1862–1884: Późniejsza kariera

Zacumowany w Nowym Jorku, 1860

Wielki incydent z Eastern Rock

W dniu 17 sierpnia 1862 roku Great Eastern wypłynął z Liverpoolu do Nowego Jorku, przewożąc 820 pasażerów i kilka tysięcy ton ładunku - biorąc pod uwagę wielkość ładunku, czerpał 9 metrów (30 stóp) wody. Po pokonaniu małego szkwału statek zbliżył się do wybrzeża Nowego Jorku w nocy 27 sierpnia. Bojąc się tego Wielkiego Wschodu spoczywał zbyt nisko w wodzie, aby minąć Sandy Hook, kapitan statku zamiast tego wybrał nominalnie bezpieczniejszą trasę przez cieśninę Long Island. Przechodząc obok Montauk Point około 2:00, statek zderzył się z niezbadaną igłą skalną (później nazwaną Great Eastern Rock), która znajdowała się około 8 metrów (26 stóp) pod powierzchnią. Skała przebiła zewnętrzny kadłub statku, pozostawiając rozcięcie o szerokości 2,7 metra (9 stóp) i długości 25 metrów (83 stóp) - później obliczono, że igła była wystarczająco duża, aby zetknąć się z wewnętrznym kadłubem, ale że zewnętrzny kadłub a mocne poprzeczne szelki zapobiegły przełamaniu wewnętrznego kadłuba. Kolizja została zauważona przez załogę, która domyśliła się, że statek uderzył w przesuwającą się ławicę piasku i po sprawdzeniu stanu zęz Great Eastern kontynuował podróż do Nowego Jorku bez incydentów. Jednak w porcie zauważono, że statek nabrał lekkiego przechyłu na prawą burtę, więc wysłano nurka w celu sprawdzenia kadłuba. Po kilku dniach inspekcji nurek zgłosił ogromną dziurę w zewnętrznym kadłubie statku, poważny problem, ponieważ żaden suchy dok na świecie nie zmieściłby się na statku. Kadłub statku został naprawiony przez ślusarzy w koferdamie , ale kosztował firmę 350 000 dolarów i opóźnił powrót statku do Wielkiej Brytanii o kilka miesięcy. Odbyłaby jeszcze jedną podróż do Nowego Jorku iz powrotem w 1863 r., Zanim została odłożona do 1864 r. Z powodu kosztów operacyjnych.

W styczniu 1864 roku ogłoszono, że statek zostanie zlicytowany. Podczas aukcji czterech członków zarządu firmy zaoferowało 125 000 dolarów za statek i wygrało, przejmując w ten sposób osobistą kontrolę nad statkiem. Następnie grupa dopuściła do bankructwa przedsiębiorstwa stoczniowego, oddzielając w ten sposób statek od nieistniejącego już przedsiębiorstwa żeglugowego i pozbywając się wielu mniejszych akcjonariuszy. Statek został następnie zlecony Cyrusowi West Fieldowi , amerykańskiemu finansiście, który zamierzał użyć go do układania podwodnych kabli. Wkrótce pojawił się trend, w którym właściciele statku wynajmowali Great Eastern jako układacz kabli w zamian za udziały w firmach kablowych, zapewniając, że jeśli Great Eastern odniesie sukces w układaniu kabli, nierentowny statek może być osobiście lukratywny dla jej właścicieli.

Układanie kabla

W maju 1865 roku Great Eastern popłynął do Sheerness, aby zabrać drut do ułożenia transatlantyckiego kabla telegraficznego . W zamian za korzystanie ze statku jego właściciele chcieli 250 000 dolarów w akcjach firmy telegraficznej, ale tylko pod warunkiem, że ułożenie drutu się powiedzie. Aby pomieścić 22 450 kilometrów (13 950 mil) kabla, który przewoziła, Great Eastern wymieniła niektóre ze swoich salonów i pokoi na duże zbiorniki do przechowywania kabla. W lipcu statek rozpoczął układanie kabla podmorskiego w pobliżu wyspy Valentia , stopniowo kierując się na zachód z prędkością 11 km/h (6 węzłów). Wysiłki szły stosunkowo gładko przez kilka tygodni, ale koniec kabla zaginął w połowie Atlantyku w wypadku, zmuszając statek do powrotu w 1866 roku z nową linią. Pierwszemu oficerowi statku, Robertowi Halpinowi , udało się zlokalizować zagubiony koniec kabla, a nieprzerwany kabel dotarł do brzegu w Heart's Content w Nowej Fundlandii 27 lipca 1866 roku.

Halpin został kapitanem Great Eastern , a statek położył dalsze kable. Na początku 1869 roku położyła serię kabli podmorskich w pobliżu Brześcia. Później tego samego roku został wyposażony do układania podmorskich kabli na Oceanie Indyjskim; większość wydatków operacji pokrył rząd brytyjski i banki w Indiach, które miały nadzieję na obejście niewiarygodnych kabli lądowych łączących Wielką Brytanię z Indiami. W ramach przygotowań do operacji w gorącym klimacie statek pomalowano na biało, aby odprowadzić ciepło z dala od zbiorników kablowych statku. Wielki Wschodni opuściła Wielką Brytanię w grudniu 1869 r., docierając do Bombaju (obecnie Bombaj) 83 dni później, aby położyć swoją pierwszą kotwicę linową. Po przybyciu do portu Great Eastern wzbudził duże zainteresowanie opinii publicznej, a kapitan zaoferował bilety na obejrzenie statku za 2 rupie za sztukę, przekazując dochody załodze. Wyruszając z Bombaju przed nadejściem pory monsunowej, udał się na północ, aby położyć kabel między Bombajem a Adenem. Z Adenu położyła kolejny kabel na wyspę Jabal al-Tair , gdzie spotkał się z nią drugi statek, aby zabrać kabel do Suezu, a następnie do Aleksandrii.

Obawy o Kanał Sueski

Kanał Sueski , który został otwarty w 1869 roku, był dla statku przeszkodą: statek był zbyt szeroki na kanał, a krążąc po Afryce nie byłby w stanie konkurować ze statkami, które mogłyby korzystać z kanału. Jeden ze słynnych arabskich nawigatorów zaproponował przeprawę statkiem przez kanał, ale nigdy nie próbowano tego zrobić.

1885–1890: Zerwać

Great Eastern jako pływający billboard dla domu towarowego Lewisa w Liverpoolu, lata 80. XIX wieku
Świetne wschodnie wybrzeże do zerwania

Pod koniec swojej kariery układania kabli – przyspieszonej przez zwodowanie CS Faraday , statku zbudowanego specjalnie do układania kabli – został przebudowany na liniowiec, ale po raz kolejny wysiłki, aby odniósł komercyjny sukces, nie powiodły się. Przez jakiś czas pozostawał zacumowany w Milford Harbour, denerwując zarząd portu Milford, który chciał zbudować stocznie w okolicy. Zgłoszono wiele propozycji dotyczących statku; według jednego ze źródeł puby były pełne rozmów o napełnieniu jej prochem strzelniczym i wysadzeniu w powietrze. Statek został jednak ostatecznie uratowany, ponieważ inżynier doku ( Frederick Appleby ) był w stanie zbudować wokół niego dok, wykorzystując ogromny kadłub statku jako stację do napędzania pylonów. W ciągu 11 lat zacumowania w Milford na kadłubie zgromadziła się duża ilość zanieczyszczeń biologicznych. Wczesny przyrodnik morski Henry Lee (najbardziej znany w tamtym czasie ze swojego sceptycyzmu wobec morskich potworów) przeprowadził szeroko zakrojone badania jej kadłuba, obliczając, że ma około 300 ton życia morskiego. Została sprzedana na aukcji w Lloyd's 4 listopada 1885 roku na mocy postanowienia Court of Chancery . Licytacja rozpoczęła się od 10 000 funtów, wzrosła do 26 200 funtów i została sprzedana panu Mattosowi, kupcowi miejskiemu.

Ponownie sprzedany, był używany jako łódź pokazowa, pływający pałac / sala koncertowa i sala gimnastyczna. Później działała jako tablica reklamowa - żeglując w górę iw dół Mersey dla Domu Towarowego Lewisa , który w tym momencie był jej właścicielem, zanim został sprzedany. Pomysł polegał na tym, aby przyciągnąć ludzi do sklepu, wykorzystując ją jako pływającą atrakcję dla odwiedzających. W 1886 roku popłynął do Liverpoolu na wystawę w Liverpoolu w 1886 roku - podczas tranzytu uderzył i poważnie uszkodził jeden ze swoich holowników, ostatni z 10 statków, które uszkodził lub zatopił. W dniu 10 maja 1887 r. Parowiec GE Wood zderzył się z nią w Mersey. Sprzedany ponownie po wystawie, jedna firma rozważała użycie jej do podnoszenia płytkich wraków statków, podczas gdy jeden humorysta zasugerował, że Great Eastern zostanie użyty do pomocy w wykopaniu kanału panamskiego poprzez wbicie jej w przesmyk. Ponownie została sprzedana na aukcji w 1888 roku, osiągając 16 000 funtów za jej wartość jako złom. Wiele elementów statku zostało zakupionych przez prywatnych kolekcjonerów, byłych pasażerów i przyjaciół załogi - zachowano różne elementy wyposażenia, lampy, meble, boazerie i inne artefakty. Części Wielkiego Wschodu zostały ponownie wykorzystane do innych celów; jedna firma promowa przekształciła jej boazerię w bar w pubie, podczas gdy jedna kochanka ze szkoły z internatem w Lancashire nabyła kambuz na pokładzie statku do wykorzystania jako domek do zabaw dla dzieci.

Wczesny przykład rozbicia konstrukcji za pomocą kuli wyburzeniowej , został złomowany w pobliżu Sloyne , w New Ferry on the River Mersey przez Henry Bath & Son Ltd w latach 1889–1890 - rozłożenie jej zajęło 18 miesięcy, a jej podwójny kadłub jest szczególnie trudny do uratowania. Złamanie statku wywołało niewielki spór pracowniczy, ponieważ pracownicy - którym opłacano tonę złomowanego statku - byli sfrustrowani powolnym tempem niszczenia i rozpoczęli strajk.

Legenda uwięzionego pracownika

Po złomowaniu Great Eastern rozeszły się pogłoski, że rozbijacze statku znaleźli zakopane w kadłubie szczątki uwięzionego pracownika (pracowników) - prawdopodobnie zainspirowane opowieściami rozpowszechnianymi przez jej załogę o fantomowym nitowniku, który został zapieczętowany w kadłubie statku . Legenda została po raz pierwszy szeroko odnotowana przez Jamesa Dugana w 1952 roku, który zacytował list od kapitana Davida Duffa, a wiele późniejszych źródeł cytuje pracę Dugana. Inni autorzy, zwłaszcza LTC Rolt w jego biografii Brunela, odrzucili to twierdzenie (zwracając uwagę, że takie odkrycie zostałoby zapisane w dziennikach firmowych i przyciągnęłoby uwagę prasy), ale legenda stała się szeroko wspomniana w książkach i artykułach o marynarskich opowieściach o duchach. W książce London and Londoners in the Eighteen-Fifties and Sixties Alfred Rosling Bennett pisze o szkielecie, że „wówczas przypomniano sobie, że podczas budowy dywizji zniknął kasjer z dużą sumą pieniędzy… i miał uciekli z nim” i pytania, czy szczątki mogły zostać zdeponowane przez robotników, którzy zamordowali tego człowieka. Brian Dunning napisał o legendzie w 2020 roku, zauważając, że chociaż udowodnienie lub obalenie jej było technicznie niemożliwe, incydent nie mógł się wydarzyć, biorąc pod uwagę brak dowodów znalezionych podczas wielu napraw Great Eastern .

Model Great Eastern w Museum of London Docklands

Ocalałe części

W 1928 roku Liverpool Football Club szukał masztu flagowego na swoje boisko na Anfield iw związku z tym kupił jej górny maszt. Stoi tam do dziś na końcu The Kop. W 2011 roku zespół Time Team programu Channel 4 znalazł dowody z badań geofizycznych sugerujące, że pozostałości żelaza ze stępki statku i dolnej konstrukcji nadal znajdują się na nabrzeżu.

W 1859 roku, kiedy Great Eastern był poza Portland, przeprowadzając próby, eksplozja na pokładzie zdmuchnęła jeden z lejków. Lejek został uratowany, a następnie zakupiony przez firmę wodociągową zaopatrującą Weymouth i Melcombe Regis w Dorset w Wielkiej Brytanii i używany jako urządzenie filtrujące. Później został przeniesiony do Muzeum Morskiego w Bristolu w pobliżu SS Great Britain Brunela , a następnie przeniesiony do SS Great Britain Museum.

W październiku 2007 r. Odnalezienie kotwicy o masie 6500 funtów (2,9 t) na głębokości 70 stóp (21 m) w odległości około czterech mil (6,4 km) od Great Eastern Rock wywołało spekulacje, że mogła ona należeć do Great Eastern .

W kulturze popularnej

  • SS Great Eastern jest tematem piosenki Stinga „Ballad of the Great Eastern” z albumu The Last Ship z 2013 roku .
  • Historia SS Great Eastern jest szczegółowo opisana w książce non-fiction Jamesa Dugana The Great Iron Ship .
  • Przeprawa przez Atlantyk na SS Great Eastern jest tłem dla powieści Juliusza Verne'a z 1871 r . Pływające miasto
  • SS Great Eastern i jego twórca Isambard Kingdom Brunel odgrywają kluczową rolę w powieści Howarda A. Rodmana The Great Eastern z 2019 roku , w której kapitan Ahab walczy z kapitanem Nemo .
  • The Great Eastern to nazwa radiowego programu komediowego nadawanego w CBC Radio One w latach 1994-1999, nazwanego na cześć parowca.
  • W grze wideo zarządzania handlem Anno 1800 , wydanej w 2019 roku przez Ubisoft , gracz ma możliwość zbudowania Great Eastern jako dodatku do swojej floty morskiej. Great Eastern ma największą pojemność ładunkową spośród wszystkich statków w grze, łącznie ma osiem miejsc ładunkowych.

Galeria

Zobacz też

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Great_Eastern&oldid=1142852213 ”