Próba morza

RMS Titanic opuszcza Belfast podczas prób morskich

Próba morska to faza testowania jednostek pływających (w tym łodzi , statków i łodzi podwodnych ). Jest również określany jako „ rejs próbny ” przez wielu pracowników marynarki wojennej. Jest to zwykle ostatnia faza budowy i odbywa się na wodach otwartych i może trwać od kilku godzin do wielu dni.

Próby morskie są przeprowadzane w celu zmierzenia osiągów statku i ogólnej zdatności do żeglugi . Zwykle przeprowadza się testy prędkości, zwrotności, wyposażenia i zabezpieczeń statku. Zwykle obecni są przedstawiciele techniczni konstruktora (i konstruktorów głównych systemów), urzędnicy zarządzający i certyfikujący oraz przedstawiciele właścicieli. certyfikacji statku do oddania do eksploatacji i akceptacji przez właściciela.

Chociaż powszechnie uważa się, że próby morskie są przeprowadzane tylko na nowo zbudowanych statkach (nazywanych przez stoczniowców „próbami budowlanymi”), są one regularnie przeprowadzane również na statkach oddanych do użytku. W nowych statkach służą do określenia zgodności ze specyfikacjami konstrukcyjnymi. Na statkach oddanych do użytku są one zwykle używane do potwierdzenia wpływu wszelkich modyfikacji.

Próby morskie mogą również odnosić się do krótkiej podróży próbnej podjętej przez potencjalnego nabywcę nowego lub używanego statku jako jednego z czynników decydujących o zakupie statku.

Typowe próby

Nobiskrug nowy statek Sabine Howaldt na próbach morskich w Fiordzie Kilońskim w maju 1958 roku

Próby morskie są dość ustandaryzowane przy użyciu biuletynów technicznych publikowanych przez ITTC, SNAME , BMT, agencje regulacyjne lub właścicieli. Obejmują one demonstracje i testy systemów i osiągów statku.

Próba szybkości

W próbie prędkości statek jest obciążany balastem lub ładowany do z góry określonego zanurzenia, a mechanizm napędowy jest ustawiany na zakontraktowane maksymalne ustawienie eksploatacyjne, zwykle pewien procent maksymalnej ciągłej wartości znamionowej mechanizmu (np. 90% MCR ) . Kurs statku jest dostosowany tak, aby wiatr i przypływ były jak najbardziej zbliżone do dziobu. Statek może osiągnąć prędkość, a prędkość jest stale rejestrowana za pomocą różnicowego GPS . Próba zostanie przeprowadzona z różnymi prędkościami, w tym z prędkością serwisową (projektową) i maksymalną. Statek jest następnie obracany o 180° i procedura jest powtarzana. Zmniejsza to wpływ wiatru i pływów. Końcowa „Prędkość próbna” jest określana przez uśrednienie wszystkich zmierzonych prędkości podczas każdego z przejazdów. Proces ten może się powtarzać w różnych stanach morza.

Zatrzymanie awaryjne

Aby przetestować zatrzymanie zderzeniowe, statek jest obciążany balastem lub ładowany do z góry określonego zanurzenia, a mechanizm napędowy jest ustawiany na zakontraktowane maksymalne ustawienie eksploatacyjne, zwykle pewien procent maksymalnej ciągłej wartości znamionowej maszyny. Próba rozpoczyna się po wydaniu polecenia „Wykonaj zatrzymanie awaryjne”. W tym momencie mechanizm napędowy jest ustawiony na pełny obrót do tyłu, a ster jest mocno przesunięty na lewą lub prawą burtę. Prędkość, pozycja i kierunek są stale rejestrowane za pomocą różnicowego GPS. Obliczany jest ostateczny czas zatrzymania (tj. prędkość statku wynosi 0 węzłów), linia toru, dryf (odległość przebyta prostopadle do pierwotnego kursu) i postęp (odległość przebyta wzdłuż pierwotnej linii kursu). Próbę można powtórzyć przy różnych prędkościach początkowych.

Wytrzymałość

Podczas prób wytrzymałościowych statek jest balastowany lub ładowany do z góry określonego zanurzenia, a mechanizm napędowy jest ustawiany na zakontraktowane maksymalne ustawienie eksploatacyjne, zwykle pewien procent maksymalnej ciągłej wartości znamionowej maszyny. Przepływ paliwa, temperatura spalin i wody chłodzącej oraz prędkość statku są rejestrowane.

Próby manewrowe

Próby manewrowania obejmują szereg prób określających manewrowość i stateczność kierunkową statku. Obejmują one bezpośrednie i odwrotne manewry spiralne, zygzak i boczne użycie steru strumieniowego.

Marynarstwo

Próby morskie były pierwotnie stosowane wyłącznie na statkach pasażerskich, ale obecnie są stosowane na różnych statkach. Obejmują one pomiary ruchu statku w różnych stanach morza , a następnie serię analiz w celu określenia poziomu komfortu, prawdopodobieństwa wystąpienia choroby morskiej i uszkodzenia kadłuba. Próby mają zwykle charakter długotrwały ze względu na nieprzewidywalność znalezienia właściwego stanu morza oraz konieczność prowadzenia prób przy różnych kursach i prędkościach.

Godne uwagi próby morskie

• RMS Lusitania – podczas prób morskich podczas parowania z dużymi prędkościami na rufie odnotowano silne wibracje . To skłoniło jej budowniczego, firmę John Brown & Company , do wzmocnienia tego obszaru przed akceptacją przez Cunard .
• SS Normandie – Podczas prób morskich odnotowano wibracje na rufie statku. Rufa została wzmocniona, zaakceptowana przez jej właścicieli Compagnie Générale Transatlantique i wyruszyła w swój dziewiczy rejs. Wibracje były na tyle silne, że wymagały przeniesienia pasażerów klasy turystycznej i niektórych członków załogi z kabinami w pobliżu dotkniętego obszaru. Problem został następnie rozwiązany przez zmianę jej śmigieł na czterołopatowe z oryginalnych trójłopatowych.
• RMS Queen Elizabeth - Na początku II wojny światowej zdecydowano, że królowa Elżbieta jest tak ważna dla działań wojennych, że jej ruchy nie mogą być śledzone przez niemieckich szpiegów działających w rejonie Clydebank. Dlatego sfabrykowano skomplikowany podstęp, polegający na tym, że popłynęła do Southampton, aby dokończyć wyposażenie. Innym czynnikiem, który skłonił królową Elżbietę do odejścia, była konieczność opróżnienia stanowiska wyposażeniowego w stoczni dla pancernika HMS Duke of York
  , który wymagał ostatecznego wyposażenia. Tylko miejsce do cumowania w John Brown mogło pomieścić pancernik klasy King George V. Jednym z głównych czynników, który ograniczył tajną datę wypłynięcia statku, był fakt, że w tym roku były tylko dwa wiosenne przypływy, podczas których poziom wody był wystarczająco wysoki, aby królowa Elżbieta mogła opuścić stocznię Clydebank, a niemiecki wywiad był tego świadomy. Na wyprawę wyznaczono minimalną załogę składającą się z czterystu osób; większość została przeniesiona z Akwitanii na krótką nadmorską podróż do Southampton. Części zostały wysłane do Southampton i poczyniono przygotowania do przeniesienia statku do doku grobowego King George V, kiedy przybył. Nazwiska pracowników stoczni Browna zostały zarezerwowane w lokalnych hotelach w Southampton, aby dać fałszywy trop informacji, a kapitan John Townley został mianowany jej pierwszym kapitanem . Townley wcześniej dowodził Akwitanią
  podczas jednego rejsu, a wcześniej kilka mniejszych statków Cunarda. Townley i jego pospiesznie podpisana załoga licząca czterystu pracowników Cunard zostali poinformowani przez przedstawiciela firmy, zanim wyruszyli, aby spakowali się na rejs, podczas którego mogliby przebywać z dala od domu nawet przez sześć miesięcy. Na początku marca 1940 roku królowa Elżbieta była gotowa do swojej tajnej podróży. Barwy Cunard zostały pomalowane na kolor pancernej szarości , a rankiem 3 marca królowa Elżbieta po cichu opuściła swoje miejsce do cumowania w Clyde i wyszła z rzeki, aby popłynąć dalej wzdłuż wybrzeża, gdzie spotkała ją
  Królewskiego Posłańca , który wręczał zapieczętowane rozkazy bezpośrednio kapitanowi. Podczas oczekiwania na Posłańca statek został zatankowany; zanim popłynął do swojego tajnego celu, przeprowadzono również korekty kompasu statku i ostateczne testy sprzętu. Kapitan Townley odkrył, że miał zabrać statek bezpośrednio do Nowego Jorku w ówczesnych neutralnych Stanach Zjednoczonych bez zatrzymywania się, a nawet zwalniania, aby wysadzić pilota portu w Southampton który zaokrętował się w Clydebank i zachować ścisłą ciszę radiową. Później tego samego dnia, kiedy miała przybyć do Southampton, miasto zostało zbombardowane przez Luftwaffe . Po przeprawie zygzakiem, która zajęła sześć dni, aby uniknąć niemieckich łodzi podwodnych, królowa Elżbieta nadal przekroczyła Atlantyk ze średnią prędkością 26 węzłów. W Nowym Jorku zacumowała obok statku Queen Mary i Normandie należącego do linii francuskiej , jedyny raz, kiedy wszystkie trzy największe liniowce świata były zacumowane razem. Po przybyciu kapitan Townley otrzymał dwa telegramy, jeden od żony z gratulacjami, a drugi od królowej Elżbiety z podziękowaniami za bezpieczną dostawę statku. Statek został następnie zabezpieczony, aby nikt, w tym urzędnicy portowi, nie mógł wejść na jego pokład bez uprzedniej zgody.
• RMS Queen Mary 2 - Jej próby przeprowadzono w dwóch okresach, 25–29 września 2003 r. I 7–11 listopada 2003 r., Z których każdy trwał cztery dni na morzu, kursując między wyspami Belle -Ile i L ' ile d'Yeu off wybrzeże francuskie. Na pokładzie każdego zestawu prób znajdowało się 450 osób, w tym inżynierowie, technicy, przedstawiciele właściciela i firmy ubezpieczeniowej oraz załoga.
•   USS Thresher (SSN-593) – zaginiony podczas testów nurkowania głębinowego 10 kwietnia 1963 r.