Tunel kolejowy Sapperton
 Tunele kolejowe z cięciem
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Linia Złotej Doliny |
| Lokalizacja | Sapperton, Gloucestershire |
| Status | operacyjny |
| Techniczny | |
| Długość | 1 mi 104 jardów (1,704 km) |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) |
Sapperton Railway Tunnel to tunel kolejowy w pobliżu Sapperton , Gloucestershire w Wielkiej Brytanii . Prowadzi linię Golden Valley Line ze Stroud do Swindon przez skarpę Cotswold. Został zapoczątkowany przez kolej Cheltenham i Great Western Union w 1839 r. I przejęty przez Great Western Railway w 1843 r., A ukończony w 1845 r. W rzeczywistości są dwa tunele, główny o długości 1,704 km (1,704 km), i oddzielone krótką przerwą, drugą na 353 jardach (323 m).
Trudności konstrukcyjne, inżynieryjne i konserwacyjne
Początkowe plany tunelu, datowane na 1835 r., Były niezwykłe, ponieważ proponowano budowę tunelu na łuku, ale wydaje się, że zostało to porzucone przed ukończeniem jakiejkolwiek budowy; pozostają pewne prace, które prawdopodobnie dotyczą trasy dojazdowej do pierwotnej linii, ale na tej linii nie prowadzono żadnych wykopów pod sam tunel. W 1836 r. Inżynierem projektu został „pan Brunel”; odnosi się to do Isambarda , ale zaangażowanie „Marka (sic) Brunela” jest również rejestrowany. Brunel obiecał pozbyć się „niepożądanej” krzywej, a plany zmienionej linii prostej zostały złożone w 1838 r. Wykopano wstępne szyby, prace rozpoczęto w 1837 r., Aby ustalić warunki geologiczne na tej samej linii prostej, na której tunel został ostatecznie zbudowany. W 1841 r. rozpoczęto prace nad czterema dodatkowymi wałami o większej średnicy, cytowanymi jako 3 [ jaki? ] lub 6 metrów z różnych źródeł plus kurs próbny wzdłuż trasy tunelu. Linia została otwarta w 1845 roku.
Stwierdzono, że planowana trasa przebiegała przez warstwę ziemi fulerskiej , która nie była wystarczająco stabilna, aby umożliwić budowę tunelu. W związku z tym plany zostały zmienione, aby zlokalizować tunel w bardziej stabilnych warstwach na mniejszej głębokości, kosztem bardziej stromych nachyleń na podejściach. Zmniejszyło to również długość tunelu z 2830 jardów (2590 m) na nachyleniu 1 do 352 na planie z 1836 r. lub 2730 jardów (2500 m) na 1 na 330 na planie z 1838 r. (1 na 90 w głównym tunelu, w stanie, w jakim został zbudowany, i 1 na 57 na podejściu do niego), a tym samym obniżone koszty budowy; artykuł z 1950 r., oparty na oryginalnej umowie i specyfikacji, zacytował dyrektorów, którzy powiedzieli, że „znacznie zmniejszy to jego długość i koszt” i stwierdził, że był to rzeczywisty powód zmiany na płytszą głębokość, a nie tylko efekt To. W artykule z 1950 roku napisano, że drenaż odbywa się przez oolit był na tyle dobry, że budowę rozpoczęto prawdopodobnie od podnóża każdego szybu bez odwodnienia. Cytowano, że Brunel donosił w październiku 1841 r., że „odprowadzanie wody do dolnego oolitu odbywa się bez pompowania w jednym z szybów pośrednich”. RP Brereton ), nie wspomniał o problemach ziemi Fullera. Późniejsze artykuły mówią, że sekcja ta pokazuje, że głowica, na pierwotnie proponowanym głębszym poziomie, przechodzi przez ziemię foluszową na znacznie większej długości niż zbudowany tunel, a także wyjaśnia, że informacje uzyskane podczas kopania szybów sprawiłyby, że widać, że tak będzie.
Ten diagram podaje również w wątpliwość niepoparte twierdzenia, które czasami się pojawiają, że przerwa między dwoma tunelami jest wynikiem zawalenia się dachu we wczesnych dniach tunelu. Szczelina ta pokrywa się dokładnie z poziomym odcinkiem na szczycie linii, a także z zagłębieniem w konturach gruntu powyżej, które powoduje obniżenie poziomu gruntu poniżej głębokości, na której następuje przejście z tunelu do przekopu na zewnętrznych końcach linii tunele. Jest mało prawdopodobne, aby doszło do przypadkowego załamania, które odpowiadałoby tym cechom z tak dogodną precyzją. Wykazano również, że luka występuje w bardziej stabilnych warstwach oolitu, a nie w niestabilnych odcinkach ziemi fulera, które są bardziej podatne na zapadanie się.
Poprzeczne ustawienie zmienionej trasy tunelu było takie samo, jak planowanej głębszej trasy, co pozostawiło dziesięć szybów badawczych przecinających tunel i ciągnących się jako doły do 6 metrów pod dnem tunelu. Doły były zakryte drewnem, aby podeprzeć tor i balast. Jednak nie zachowały się żadne zapisy, czy doły zostały wypełnione.
W 1950 roku maszynista zauważył pustkę pod torami i stało się jasne, że konieczne są prace w celu ustabilizowania dołów. Oryginalne belki usunięto, a doły rozpięto prefabrykowanymi belkami betonowymi wzmocnionymi szynami czołowymi i łącznikami ścinanymi. Wyprodukowano o jedną belkę więcej, niż było to wymagane do pracy, i przechowywano ją na pobliskim podwórku. Ponownie nie odnotowano, czy doły były wypełnione.
W listopadzie 2000 r. potężna powódź spowodowała zawalenie się jednego z zablokowanych szybów. Przez cztery tygodnie prowadzono prace awaryjne w celu ustabilizowania zawalonego szybu, a podobne prace zapobiegawcze przeprowadzono na niektórych innych szybach; cztery większe szyby pozostały jednak nietknięte. Błędny raport przypisuje uszkodzenia zawaleniu się tunelu kanału biegnącego pod spodem; w rzeczywistości tunel kanałowy znajduje się na północ od tunelu kolejowego i nie przechodzi pod nim. [ potrzebne źródło ]
W 2001 roku zdecydowano się przetestować zbędną belkę pozostałą z operacji 1950 do zniszczenia w celu określenia jej wytrzymałości, w ramach badań mających na celu ustalenie, czy trasa wytrzyma obciążenia wymagane dla wskaźnika dostępności trasy równego 8. Znaleziono że beton uległ zniszczeniu i nie wytrzyma obciążeń wymaganych dla indeksu większego niż 5. [ Potrzebne źródło ] Dalsza stabilizacja była zatem pilna.
Operacja była prowadzona pod całkowitym opętaniem przez okres siedmiu dni przez ponad 100 osób pracujących na 12-godzinnych zmianach, z których wielu zostało zakwaterowanych w tymczasowych budynkach na miejscu. Zastosowano instalację drogowo-kolejową, stojącą na jednym torze dwutorowego tunelu w celu usunięcia drugiego toru i wymiany belek pod spodem. Belki z 1950 r. pocięto na trzy sekcje za pomocą brzeszczotu z końcówką diamentową, aby ułatwić usuwanie. Każdy wykop został następnie połączony nowymi prefabrykowanymi belkami, jedną główną belką nośną pod każdą szyną oraz dodatkowymi belkami dystansowymi, aby wypełnić lukę między nimi. Nowe belki zostały wykonane w trzech sekcjach, aby uniknąć przekroczenia obciążenia roboczego zakładu, które zostały połączone po zamontowaniu belek za pomocą śrub ze stali nierdzewnej. Po zakończeniu prac na jednym torze zakład drogowo-kolejowy został przestawiony w tryb drogowy i wjechał na nowe belki, skąd mógł pracować na drugim torze. [ potrzebne źródło ]
Dopiero po usunięciu starych belek okazało się, że doły rzeczywiście zostały w toku wcześniejszych prac zasypane, a obawy przed wpadnięciem do sześciometrowej dziury okazały się nieuzasadnione. [ potrzebne źródło ]
Siedmiodniowe posiadanie nie dało wystarczająco dużo czasu, aby w pełni ustabilizować wszystkie cztery duże szyby. Priorytet nadano dwóm najmniej stabilnym i prace nad nimi zostały zakończone, ale pozostałe dwa zostały tylko częściowo ustabilizowane, belki pod górną linią zostały wymienione, ale te pod linią dolną pozostawiono w spokoju. Kolejna operacja została zaplanowana na Wielkanoc 2002 roku w celu wykonania tych ostatecznych wymian.
W październiku 2009 r. doszło do zawalenia się dachu, co spowodowało konieczność zamknięcia linii do prac renowacyjnych.
Wypadki
Kolizja miała miejsce w pobliżu tunelu Sapperton (błędnie napisanego jako „Salperton”) w dniu 4 grudnia 1851 r. Pociąg towarowy zbliżający się do tunelu z kierunku Swindon został pokonany przez wzniesienie po minięciu stacji Tetbury Road, a maszynista zdecydował się podzielić pociąg , przenosząc przednią część do przodu i wracając później, aby zebrać tylną część. Niestety hamulce tylnej części zawiodły i zjechał z pochyłości, by zderzyć się z następnym pociągiem. Pojazdy towarowe zostały zniszczone, a maszynista i pasażerowie następnego pociągu odnieśli obrażenia, ale nie było ofiar śmiertelnych.
Drobny wypadek miał miejsce w tunelu 29 października 1855 r., W którym pociąg został podzielony i jedna część uciekła. Nie było żadnych obrażeń ani zgonów i uważa się, że nie przeprowadzono żadnego dochodzenia.
Czterech układaczy płyt zginęło w tunelu 14 kwietnia 1896 r. Wspomniano o tym w Hansard z 27 kwietnia 1896 r. (w raporcie błędnie zapisano „Stroud” jako „Strood”), ale nie podano żadnych szczegółów.
W dniu 9 grudnia 2009 r. drzwi HST otworzyły się w pobliżu tunelu i pasażer próbował je zamknąć, bez powodzenia, ale na własne ryzyko. Lokalna gazeta próbowała wywołać sensację z tego incydentu, stwierdzając, że pasażer, którego to dotyczy, został „prawie wyrzucony z pociągu”, gdy drzwi „otworzyły się”. W rzeczywistości nikogo nie było w pobliżu drzwi, kiedy się otwierały, a wszelkie ryzyko dla pasażera wynikało wyłącznie z jego decyzji o próbie ich zamknięcia.
Lokalny radny Andrew Gravells powiedział, że pociągi powinny być wyposażone w urządzenia zapobiegające odjeżdżaniu ze stacji, jeśli drzwi są otwarte. Ten wymóg już istnieje, a starsze pojazdy z drzwiami zatrzaskowymi, takie jak HST, zostały doposażone w centralny system zamykania drzwi, w którym rygiel z napędem elektrycznym, uruchamiany przez strażnika, zapobiega otwieraniu drzwi, gdy pociąg jest w ruchu; jednakże ten system nie jest połączony z elementami sterującymi jazdą. Nie jest jasne, w jaki sposób system zawiódł przy tej okazji; RAIB został poinformowany o incydencie, ale wydaje się, że na ich stronie internetowej nie ma żadnego raportu .
Zakłócenia w ruchu kolejowym zostały spowodowane 17 stycznia 2011 r., Kiedy myśliwy i dwadzieścia lisów wtargnęło na linię w pobliżu wschodniego krańca tunelu. Jeden z psów został potrącony przez pociąg i zabity. Pociąg został odwołany, a inne pociągi miały opóźnienia. Intruzi zniknęli do czasu brytyjskiej policji transportowej i żadne polowanie nie przyznało się do odpowiedzialności.
Zobacz też
- Sapperton Canal Tunnel biegnie bardzo blisko tunelu kolejowego.
- Lista tuneli w Wielkiej Brytanii