Oksford, Worcester i Wolverhampton Railway

Oksford, Worcester i Wolverhampton Railway

Przegląd
Główny region (y)	Gloucestershire
Siedziba	Worcester
Znak raportowania	OWW
Widownia	Oxfordshire Gloucestershire Worcestershire Staffordshire
Daty operacji	1837 ( 1837 ) –1863 ( 1863 )
Następca	Kolej West Midland

Oxford , Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR) była brytyjską firmą kolejową. Zbudował linię z Wolvercot Junction w pobliżu Oksfordu do Worcester , Stourbridge , Dudley i Wolverhampton , a także kilka oddziałów.

Jego główna linia była otwierana etapami w latach 1852-1853. Kiedy West Midland Railway (WMR) została utworzona przez połączenie w 1860 r., OW&WR był dominującym partnerem, ale firma West Midland połączyła się z Great Western Railway (GWR) w 1863 r. W West Midlands zbudowano kilka odgałęzień i rozszerzeń, a główną linię rozwinięto jako ważną trasę główną. Obecnie (2017) używana jest znaczna część oryginalnej linii głównej.

Przed OW&WR

Kolej Oxford, Worcester i Wolverhampton w 1860 roku

W 1841 roku GWR otworzył swoją pierwszą główną linię między Londynem a Bristolem. Został zaprojektowany przez Isambarda Kingdom Brunela , a tor był szerokotorowy , w przeciwieństwie do większości kolei istniejących już w Wielkiej Brytanii. Brunel argumentował, że szeroki tor zapewniłby większą stabilność pociągom jadącym z dużą prędkością. Otwarto odgałęzienie z Didcot do Oksfordu , przygotowujące do rozszerzenia systemu GWR na West Midlands . To również zostało zaprojektowane przez Brunela i wykorzystywało szeroki rozstaw.

Birmingham i obszar przemysłowy Black Country były już obsługiwane przez London and Birmingham Railway z 1838 r. Oraz Grand Junction Railway (GJR). GJR został otwarty w 1837 roku i biegł na północ od Birmingham, omijając Wolverhampton, aby dotrzeć do Liverpool and Manchester Railway .

Zbliżając się do Birmingham od południa, wiodła kolej Birmingham and Gloucester , otwarta w 1840 roku; ominął Worcester w pewnej odległości. W 1845 roku stał się częścią Midland Railway i połączył się z Bristol and Gloucester Railway , tworząc przelotową trasę do Bristolu , chociaż początkowo z rozstawem torów w Gloucester .

Otwarcie tych linii dało ogromny impuls przemysłowi ciężkiemu na obsługiwanych przez nie obszarach, co stanowiło znaczny krok naprzód w stosunku do transportu kanałowego, który wcześniej był niemal monopolistą. Jednocześnie ograniczona sieć generowała zapotrzebowanie na kolejne linie obsługujące obszary oddalone od istniejących linii iw miarę możliwości konkurencję.

Zaproponowano OW&WR

Na tym tle istniało duże zainteresowanie koleją przez Black Country do Wolverhampton, jego największego miasta. Można by zbudować linię z Oksfordu, biegnącą przez Worcester, Kidderminster i Stourbridge do Wolverhampton, która połączyłaby wiele miejsc przemysłu. Proponowana linia w naturalny sposób znalazła się w obszarze dominacji Great Western Railway, a Brunelowi zlecono przeprowadzenie badania linii szerokotorowej.

Prospekt został wydany 22 maja 1844 r .; kapitał spółki miał wynosić 1 500 000 funtów i trwały negocjacje w sprawie dzierżawy linii po ukończeniu Great Western Railway. W rzeczywistości zostało to wstępnie uzgodnione we wrześniu; okres dzierżawy miał wynosić 999 lat; GWR płaciłoby czynsz w wysokości 3,5% od kapitału plus 50% zysków.

Niezbędny projekt ustawy inkorporacji spółki trafił na sesję parlamentu w 1845 r. i otrzymał królewską zgodę 4 sierpnia 1845 r.

Miernik

Stacja niskopoziomowa Wolverhampton

Ustawa OW&WR wymagała, aby rozstaw torów był taki sam jak na GWR: szerokotorowy , ale z zastrzeżeniami.

Linia miała zaczynać się od skrzyżowania przy mieszanym torze Oxford and Rugby Railway, bezpośrednio na północ od Oxfordu, w Wolvercot Junction.

Jednak na północnym krańcu miał kończyć się skrzyżowaniem prowadzącym do Grand Junction Railway w Bushbury Junction. Grand Junction była solidną koleją wąskotorową (normalną), a każdy „skrzyżowanie” musiał być punktem przeładunkowym. Wody były mętne przez możliwą zmianę zdania GJR. Polegali na London and Birmingham Railway (L&BR), aby uzyskać dostęp do Londynu, ale stosunki zepsuły się, gdy L&BR planowało połączenie z Manchester and Birmingham Railway . Obawiając się, że ominie to ich własną linię, GJR flirtowali z pomysłem przejścia na szerokotorową lub przynajmniej mieszaną. Dałoby to dostęp do Londynu przez OW&WR, z pominięciem L&BR.

Webster mówi, że zaniepokoiło to L&BR, ale „czy zarząd Grand Junction kiedykolwiek poważnie rozważał przekazanie swoich torów szerokim torem, jest bardzo wątpliwe”.

Następną kwestią było to, że kolej Birmingham i Gloucester została zbudowana w pewnej odległości od Worcester, co wywołało niechęć w mieście. Ostroga w Abbots Wood między dwiema liniami umożliwiłaby pociągom B&GR dotarcie do Worcester i rozważano, że linia łącząca z Droitwich do linii B&GR w Stoke Works utworzyłaby linię pętlową dla B&GR. B&GR była linią o wąskim (standardowym) rozstawie torów, a linia pętlowa musiałaby mieć średnicę mieszaną.

Eskalacja kosztów budowy

W 1846 roku Francis Rufford , przewodniczący OW&WR, zauważył, że inflacja kosztów budowy spowodowana manią kolejową, która obecnie osiągnęła swój szczyt, oznaczała, że ​​szacunki 1,5 miliona funtów, których użyli, byłyby niewystarczające, i poprosił GWR o podwyższyć czynsz proporcjonalnie do przewidywanych kosztów, szacowanych na co najmniej 2,5 miliona funtów. GWR nie był temu od razu przeciwny, a OW&WR mogło zrozumieć, że GWR formalnie się zgodziło. Zarząd OW&WR niewłaściwie zakomunikował potencjalnym akcjonariuszom, że GWR gwarantuje 4% odsetek od całości kosztów budowy, bez względu na to, jakie by one nie były, co doprowadziło do psucia się relacji między obiema firmami na długi okres później. (W sierpniu 1847 r., kiedy OW&WR ponownie znalazło się w kłopotach finansowych, poprosiło GWR o podniesienie stopy procentowej do 5%, potęgując złe przeczucia).

W 1847 r. dokonano przeglądu północnego zakończenia linii; zamiast po prostu dołączyć do Grand Junction w Bushbury, dodano by ostrogę, aby dotrzeć do proponowanej wspólnej stacji w Wolverhampton, wspólnej z Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway oraz Shrewsbury and Birmingham Railway .

Zostało to upoważnione ustawą z dnia 14 sierpnia 1848 r .; ustawa zezwalała również na pozyskanie dodatkowego miliona funtów kapitału w formie akcji uprzywilejowanych. Gdy gospodarka wychodziła z depresji postmaniakalnej, rewolucja francuska 1848 r. Pogrążyła zaufanie społeczne w chaosie i na razie budowa została wstrzymana z powodu braku pieniędzy. Powołano komitet akcjonariuszy, zaalarmowany wielokrotnym odkładaniem budowy i otwieraniem linii. Myśleli, że do ukończenia linii potrzeba będzie kolejnych 1,5 miliona funtów i zalecili na razie drastyczne ograniczenie zakresu budowy. The Board of Trade dowiedział się o tym i wysłał kapitana Simmonsa w celu zbadania sprawy. Jego raport z 27 listopada 1849 r. Spowodował, że Rada Handlu poleciła Great Western Railway dokończenie samej linii. Ustawa z 1845 r. Upoważniła do tego GWR, ale Izba Handlu nie miała uprawnień, aby ich tego wymagać . Sprawy chwilowo utknęły w martwym punkcie.

Midland Railway i oddział do Worcester

Kiedy budowano Birmingham and Gloucester Railway , jej trasa omijała Worcester w pewnej odległości, co pozostawało drażliwym punktem miasta. Midland Railway przejęła B&GR w 1846 r. Proponowana trasa OW&WR przecinała linię B&GR w Abbot's Wood i zgodnie z umową Midland Railway zbudowała krótką ostrogę między dwiema liniami i położyła wąskotorowy (standardowy) tor na linii trasowania OW&WR jako aż do tymczasowej stacji w Tallow Hill, niedaleko Shrub Hill w Worcester. W rzeczywistości była to gałąź jednoliniowa; został otwarty dla pociągów Midland Railway 5 października 1850 r. Codziennie kursowało pięć pociągów do Bristolu i sześć do Birmingham (Curzon Street); ta ostatnia podróż trwała ponad dwie godziny.

W dniu 18 lutego 1852 r. Otwarto odcinek od Droitwich do Stoke Works Junction na linii Birmingham i Gloucester (obecnie należącej do Midland Railway), kończąc pętlę Worcester dla Midland. Teraz wszystkie ich pociągi pasażerskie z Gloucester do Birmingham kursowały przez Worcester i Droitwich, pozostawiając własną główną linię dla ruchu towarowego i bardzo lekkie lokalne usługi przesiadkowe. To również zostało zmniejszone i zostało przerwane od końca września 1855 r., A wszystkie stacje pośrednie Midland na ich starej głównej linii między Abbotswood i Stoke Works Junctions zostały zamknięte na stałe.

Próba odzyskania rozpędu

W styczniu 1851 r. odbyło się kolejne nadzwyczajne zgromadzenie akcjonariuszy. Lord Ward, nowo wybrany na Przewodniczącego, powiedział zebranym, że nadszedł czas, aby OW&WR przejęło kontrolę nad własnym losem, porzucając poleganie na innych (czyli na GWR); oraz pozyskanie kolejnych 850 000 GBP kapitału w 6% uprzywilejowanych akcjach. Rozpoczął negocjacje z George'em Carrem Glynem i Samuelem Carterem z London and North Western Railway, ale z mieszanymi sukcesami.

Wykonawcy Peto i Betts byli wykonawcami budowy, a także Treadwells. Samuel Morton Peto był powiązany z radcą prawnym Johnem Parsonem i on i Peto zostali wybrani do Zarządu. Parson uzgodnił (21 lutego 1851 r.), Że London and North Western Railway oraz Midland Railway będą obsługiwać OW&WR jako linię o standardowym rozstawie 4 stóp 8 + 1 ⁄ 2 cala ( 1435 mm ) - Carter był radcą prawnym obu z nich główne firmy.

Stało to w sprzeczności z aktem upoważnienia Spółki iw maju 1851 r. grupa akcjonariuszy uzyskała zakaz zbliżania się do tego „nielegalnego czynu”. Parson wkrótce uzgodnił porozumienie robocze z Great Western Railway. Kiedy poproszono akcjonariuszy o ratyfikację tego, za namową Parsona nalegali na klauzulę zobowiązującą GWR do zakupu linii po czterech latach. Chociaż byłoby to z dużą dyskontem w wysokości 30 funtów za każde 50 funtów wartości nominalnej akcji OW&WR, GWR zauważył, że cena rynkowa akcji OW&WR wynosiła 15 funtów i spadała, i odrzucił propozycję.

W tym czasie bank Stourbridge upadł, a 24 000 funtów zdeponowanych tam przez OW&WR przepadło.

Potyczki w Campden Tunnel

Kontrahent o nazwisku Marchant budował tunel Campden, ale w 1851 roku, wierząc, że OW&WR jest mu winien pieniądze, zaprzestał prac. Parson i Peto postanowili zająć roboty tunelowe i siłą przejąć fabrykę Marchanta i udali się tam z bandą robotników. Brunel zaangażował się i on również próbował przejąć sprzęt Marchanta, ale wezwano sędziego i odczytano ustawę o zamieszkach . Wczesnym rankiem 23 lipca 1851 r. Brunel zebrał duże siły pod nieobecność sędziów i doszło do gwałtownej potyczki, podczas której Marchant i jego ludzie zostali rozgromieni.

Wiadukty drewniane

Na magistrali OW&WR znajdowało się sześć drewnianych wiaduktów, w sumie 57 drewnianych mostów zaprojektowanych przez Brunela. Konstrukcje z co najmniej jednym przęsłem powyżej 60 stóp (18,3 m) lub więcej niż pięcioma przęsłami znajdowały się z południa na północ w Aldington, Evesham, Fernhill, Fladbury, Hoo Brook (Kidderminster), Blakedown, Stambermill, Parkhead, Tipton (ponad Birmingham Canal), Dasiey Bank, Bilston (droga okupacyjna), Bilston Viaduct, Bilston Quarry, Gibbets Lane, George Street, Tramway Overbridge i Holyhead Turnpike. Wszystkie z wyjątkiem kładki zostały zrekonstruowane do 1893 roku.

Rezygnacja Brunela

Metody Parsona i Peto kolidowały z zasadami Brunela jako inżyniera i 17 marca 1852 r. Zrezygnował z funkcji inżyniera OW&WR.

Otwarcie części linii

Stacja Evesham GWR

Odcinek linii Evesham do Stourbridge był praktycznie gotowy w marcu 1852 r., A datę otwarcia tej części linii wyznaczono na 1 maja 1852 r. Zasoby finansowe Spółki dawno się wyczerpały, a pozyskanie niezbędnego taboru przekraczało możliwości. Wykonawca, CC Williams, został zaangażowany do pracy na linii i wyznaczył młodego inżyniera lokomotyw, Davida Joya, na swojego kierownika. Joy objął stanowisko 19 kwietnia i teraz walczył o lokomotywy. Znalazł cztery, jeden sześciokotłowy silnik z długim kotłem w dobrym stanie i trzy małe silniki wykonawców. Usługa specjalna została należycie otwarta 1 maja, a pełna usługa publiczna 3 maja 1852 r. Między Stourbridge a Evesham , trwający nieco ponad dwie godziny; ponadto były dwa krótkie kursy między Stourbridge i Kidderminster oraz dwa niedzielne nabożeństwa. Wszystko to zostało zrobione z sześciu używanych lokomotyw.

Początkowo dostępna była tylko jedna linia, ale w lipcu otwarto podwójną linię między Norton Junction i Evesham. Joy nie miała odpowiedniego warsztatu i początkowo musiała korzystać z usług lokalnego kowala do naprawy silników; w rzeczywistości sam wykonał niektóre specjalistyczne prace ślusarskie. Właściwy warsztat był dla niego ostatecznie dostępny w marcu 1855 r. Odcinek Stourbridge do Dudley został otwarty dla ruchu towarowego 16 listopada 1852 r., A ruch pasażerski 20 grudnia 1852 r .; początkowo była to pojedyncza linia na północ od Brettell Lane.

Do tej pory firma była w stanie zamówić lokomotywy według własnej specyfikacji, a do końca 1852 roku jedenaście z zamówienia dwudziestu lokomotyw przybyło z R i W Hawthorn . Silniki osobowe były typu 2-4-0, a silniki towarowe 0-6-0. Cały tabor OW&WR był wąskotorowy (normalny). Część linii między Wolvercot Junction i Evesham była na ukończeniu i planowano ją otworzyć 21 kwietnia 1853 r. Jako pojedynczą linię o mieszanym rozstawie torów. Kiedy w pobliżu tunelu Campden doszło do osunięcia się ziemi, przełożono to na 7 maja, ale kapitan Galton z Zarządu Handlu odmówił usankcjonowania otwarcia dla pasażerów, ponieważ tor szerokotorowy był niekompletny, podobnie jak skrzyżowanie w Wolvercot. Specjalna wycieczka dla dyrektorów odbyła się i tak 7 maja. W drodze powrotnej do Oksfordu wycieczka była spóźniona, a Cheltenham Chronicle poinformowało, że sygnalista Charles Marles wszedł do tunelu Campden i odniósł śmiertelne obrażenia od spóźnionego pociągu. Trzy kolejne inspekcje miały miejsce przed usankcjonowaniem otwarcia i rozpoczęciem obsługi pasażerów 4 czerwca 1853 r.

Linia między Evesham a Wolvercot Junction została wkrótce podwojona, ale drugi tor był wąskotorowy (normalny), wbrew ustawie zezwalającej. Parson zajął wojownicze stanowisko, gdy Rada Handlu zapytała o to, co zaowocowało uzyskaniem przez nich zakazu używania niezatwierdzonego toru. W dniu 18 marca 1854 r. Linia powróciła do pojedynczej linii o mieszanym rozstawie torów, a Parson przez pewien czas odmawiał spełnienia wymogu BoT. W końcu druga linia została ponownie otwarta 20 marca 1855 r., Kiedy zainstalowano szynę szerokotorową, a linia została podwojona aż do Campden.

W dniu 1 grudnia 1853 r. Otwarto linię między Dudley i Tipton , która obejmowała zakręt łączący Stour Valley Line of the London and North Western Railway . Zachęcał do tego Parson, który nadal chciał sprzymierzyć linię z LNWR, a pociągi mogły teraz kursować do Wolverhampton linią tej firmy z Tipton. Wystąpiło opóźnienie we wprowadzaniu mocy do stacji Oxford przez GWR, jako następców Oxford and Rugby Railway. Zostały one ostatecznie uzgodnione 4 sierpnia 1853 roku; w tym samym czasie GWR otrzymał pozwolenie na prowadzenie zasilania między Priestfield a Cannock Road Junction w Wolverhampton. (Jego linia łącząca w Priestfield nie była jeszcze gotowa.) OW&WR rozważał rezygnację z budowy między Tipton i Wolverhampton, ale GWR polegał na części, aby dotrzeć do Shrewsbury linii, aw tym przypadku Parson ustąpił i zorganizował budowę linii.

Pętla Yarntona

Parson i Peto od dawna manipulowali, aby znaleźć trasę do Londynu niezależną od Great Western Railway, co naturalnie zirytowało GWR. Po kilku nieudanych projektach parlamentarnych dotyczących nowej linii z północy Oksfordu do Londynu, udało im się uzyskać zgodę na budowę Buckinghamshire Junction Railway , bardziej znanej jako Yarnton Loop, krótkiego połączenia między Yarnton a skrzyżowaniem z London and North Western Railway's linia z Oxfordu do Bletchley .

Ten został otwarty 1 kwietnia 1854 r., Od tego czasu pociągi OW&WR kursowały do ​​London Euston przez Bletchley. Było to coś w rodzaju pyrrusowego zwycięstwa, ponieważ trasa była bardzo długa. Usługa została przerwana we wrześniu 1861 roku.

Więcej otworów i ulepszeń

13 kwietnia 1854 r. Pociąg szerokotorowy przejechał całą długość głównej linii między Oksfordem a Wolverhampton, a 1 lipca tego samego roku otwarto dla pasażerów ostatni odcinek OW&WR, między Tipton a Cannock Road Junction; nastąpiło to po otwarciu dla towarów, które miało miejsce w kwietniu 1854 r. Stacja Low Level w Wolverhampton była niedokończona i przez pewien czas niektóre pociągi pasażerskie OW&WR nadal korzystały z linii LNWR Stour Valley.

W dniu 14 listopada 1854 roku Great Western Railway otworzyła swoją linię między Birmingham Snow Hill i Wolverhampton Low Level. Dołączył do OW&WR w Priestfield. Otwarto połączenie o mieszanym rozstawie torów z Cannock Road Junction do Stafford Road Junction.

Od tego czasu pociągi pasażerskie GWR kursowały z Paddington i Birmingham do Wolverhampton, wykorzystując moce jazdy nad OW&WR z Priestfield; były to jedyne regularne pociągi szerokotorowe kursujące na OW&WR, które przestały kursować w październiku 1868 r. (W latach 1864–1867 istniały połączenia pasażerskie między Wolverhampton GWR a Manchesterem przez Bushbury Junction; było to jedyne regularne połączenie pasażerskie, które korzystało z odcinka linia.)

Rozwiązanie umowy o pracę

Na początku 1855 roku firma rozwiązała umowę roboczą z CC Williams.

Odpryskiwanie gałęzi Norton

Kiedy OW&WR zostało otwarte, Chipping Norton było kwitnącym miastem wełny, pięć mil od linii, ale na linii nie było stacji, która by je obsługiwała. William Bliss, właściciel największego młyna w mieście, wielokrotnie zwracał się do OW&WR o udostępnienie stacji w pobliżu miasta, ale bezskutecznie. Bliss spotkał się z Sir Mortonem Peto, dyrektorem OW&WR i obaj mężczyźni zgodzili się sami sfinansować linię oddziałów, przy pewnym udziale innych lokalnych przedsiębiorców. Linia z Chipping Norton Junction, później nazwana Kingham , została otwarta 10 sierpnia 1855 roku.

Połączenie

W 1854 roku Great Western Railway przejęła koleje wąskotorowe wokół Shrewsbury, a jej stosunek do ruchu wąskotorowego zaczął słabnąć . Ten stopniowy proces doprowadził w lutym 1858 r. do złagodzenia przez GWR wrogości wobec używania wąskotorówki na OW&WR i rezygnacji z kolei szerokotorowych . Wymagało to zgody legislacyjnej, którą uzyskano w lutym 1859 roku.

W dniu 14 czerwca 1860 r. OW&WR połączył się z Worcester and Hereford Railway oraz Newport , Abergavenny and Hereford Railway , razem tworząc West Midland Railway . Datą wejścia w życie był 1 lipca 1860 r. OW&WR był głównym wspólnikiem w nowej spółce. Entuzjazm dla fuzji poszedł dalej, aw 1861 OW&WR i GWR zgodzili się, że fuzja jest pożądana. Układ został zatwierdzony w parlamencie 13 lipca 1863 r., A datą wejścia w życie był 1 sierpnia 1863 r.

Oddział Kingswinford

W dniu 14 listopada 1858 OW&WR otworzył linię od skrzyżowania w Kingswinford do dorzecza kanału w Bromley. Gałąź miała około mili długości. Później został przedłużony do Earl of Dudley's Railway w Pensnett.

Oddział w Stratford

Ustawa OW&WR z 1846 r. Zezwoliła na odgałęzienie do Stratford z Honeybourne . Firma napotkała znaczne trudności związane z nabyciem gruntów i trzeba było starać się o dwa przedłużenia czasu; linia została otwarta dopiero 11 lipca 1859 r. Oddział zaczynał się na północ od Honeybourne, a stacje pośrednie znajdowały się w Long Marston i Milcote , a koniec Stratford znajdował się na Sanctuary Lane. Linia była jednotorowa, z ostrymi zakrętami ze względu na zamierzony status podrzędnej gałęzi.

W następnym roku, 1860, linia kolejowa Stratford on Avon z Hatton do Stratford została otwarta dla własnej niezależnej stacji w Stratford. Obie stacje były niedogodnie zlokalizowane dla miasta i pomimo napięć między GWR a OW&WR osiągnięto porozumienie w sprawie połączenia obu tras i zapewnienia stacji centralnej. Zakończono to 24 lipca 1863 r. W latach 1907-1908 linia została podwojona.

Pociągi GWR do Paddington

1 października 1861 r. przez OW&WR zaczęły kursować pociągi pasażerskie z Wolverhampton do Paddington. Do tej pory istniała usługa przelotowa do Euston przez pętlę Yarnton, ale zakończyła się tego samego dnia.

Oddział Bourton-on-the-Water

OW&WR uzyskał w 1859 roku ustawę o budowie odgałęzienia od Chipping Campden Junction do Bourton-on-the-Water . Morton Peto był wykonawcą, a linia została otwarta 1 marca 1862 r. Miała 8 mil (13 km) długości i jedną stację pośrednią obsługującą Stow-on-the-Wold , chociaż stacja ta była niedogodna dla swojej społeczności.

Kolej Severn Valley

Główny artykuł: Severn Valley Railway

W 1853 roku nominalnie niezależna firma, sponsorowana przez OW&WR, uzyskała zezwolenie na budowę kolei Severn Valley, z Hartlebury na OW&WR przez Bewdley , Bridgnorth i Ironbridge do Shrewsbury. Kolejne akty zostały zabezpieczone w 1855 i 1856 r. Zmieniające trasę, a budowę rozpoczęto dopiero w 1858 r. Miała 40 mil długości i była najdłuższą odnogą OW&WR, a ostatecznie została oddana do użytku 1 lutego 1862 r., kiedy to OW&WR miał połączone w West Midland Railway. Na szlaku istniał znaczny i różnorodny przemysł, który od samego początku był mocno stymulowany przez kolej. Później, zwłaszcza w latach 1900-1950, intensywnie rozwijał się weekendowy wypoczynek i turystyka.

Południowe połączenie w Hartlebury okazało się znaczącym ograniczeniem, a Great Western Railway zbudowała trasę prowadzącą na północny wschód od Bewdley do Kidderminster, która została otwarta 1 czerwca 1878 roku.

Kolej przedłużająca Stourbridge

W 1860 roku Stourbridge Railway otrzymało zezwolenie na budowę linii kolejowej między Stourbridge a Cradley Heath . W następnym roku ustawa Stourbridge Extension Railway Act zezwoliła na jej przedłużenie w celu połączenia z główną linią LNWR w Galton Junction , aw 1862 roku zatwierdzono dalsze przedłużenie, aby dotrzeć do linii Great Western Railway w Handsworth Junction. Linia została otwarta do Cradley Heath ze stacją pośrednią w Lye 1 kwietnia 1863 r. Ta część była obsługiwana przez West Midland Railway, a kiedy ta firma została wchłonięta przez Great Western Railway, GWR przejął pracę. W dniu 1 stycznia 1866 r. Linia została otwarta do Old Hill i przez cały czas 1 kwietnia 1867 r. Linia miała ogromne wzniesienia, a przechyły pociągów towarowych były powszechne. Kolej Stourbridge została wchłonięta przez GWR 1 lutego 1870 roku.

WMR połączone z GWR

Od 1 sierpnia 1863 roku West Midland Railway została połączona z Great Western Railway. Rachunki WMR były przez kilka lat prowadzone oddzielnie; byli akcjonariusze Worcester i Hereford Railway otrzymali gwarantowane 5% (ze względu na wcześniejsze umowy), a akcjonariusze OW&WR otrzymali 72% pozostałości. Taki układ obowiązywał do 1870 r. Cały OW&WR (z wyjątkiem oddziałów Chipping Norton i Stratford) układano wzdłużnym torem drewnianym. Łącznie na głównej linii i odgałęzieniach znajdowało się 76 drewnianych wiaduktów i drewnianych wiaduktów. Były OW&WR przekazał 59 lokomotyw.

Linia Netherton do Old Hill

West Midland Railway uzyskała w lipcu 1862 r. Ustawę zezwalającą na linię łączącą linię Stourbridge Extension w Old Hill z główną linią OW&WR w pobliżu Netherton. Zakończenie było znacznie opóźnione: zostało otwarte 1 marca 1878 r. W Windmill End była jedna stacja pośrednia, a stacja Netherton została przeniesiona na linię z głównej linii OW&WR. We wrześniu 1905 r. GWR wprowadził na linię parowozy i otworzył trzy nowe przystanki; obszar był silnie uprzemysłowiony, a wykorzystanie pasażerów było duże. Po II wojnie światowej wykorzystanie pasażerów gwałtownie spadło, a usługi pasażerskie były ograniczone do godzin szczytu w 1958 r., po czym nastąpiło zamknięcie dla pasażerów 13 czerwca 1964 r., a operacje towarowe zakończono pod koniec 1967 r.

Oddział Stourbridge Town

Pociąg samochodowy dla Dudleya na stacji Stourbridge Junction

Stacja Stourbridge OW&WR znajdowała się ponad milę od miasta: towary przywożono z miasta na linię kolejową na pochyłej równinie obrobionej linami o nachyleniu 1 do 14.

30 lipca 1859 r. ukończono odnogę od magistrali OWWR na północ od wiaduktu, prawdopodobnie bardzo blisko miejsca, w którym miało się znajdować skrzyżowanie z parowozownią, do huty żelaza wybudowanej po zachodniej stronie Dolnego High Street… Była nadzieja, że ​​filia będzie dostępna dla ruchu pasażerskiego. Jednak ze względu na stromość wzniesienia (1 na 14), która wymagała wciągania i opuszczania ruchu za pomocą liny przymocowanej do stacjonarnego silnika, wątpliwe było, aby taki ruch można było bezpiecznie obsłużyć.

Z czasem uznano to za niezadowalające i 30 czerwca 1874 r. GWR zabezpieczyła ustawę o budowie krótkiego odgałęzienia do stacji miejskiej. Mała odnoga również znajdowała się na nachyleniu 1 na 67 z dwutorowym i dalej na nowej stacji „Town” znajdowało się nachylenie 1 na 27 prowadzące w dół do bocznic na rzece Stour. Część pasażerska linii została otwarta 1 maja 1879 r., A rozbudowa towarowa 1 stycznia 1880 r. Nowa stacja została nazwana Stourbridge, a istniejąca stacja Stourbridge została przemianowana na Stourbridge Junction. Odgałęzienie zakręcało na północ, aby dotrzeć do stacji węzłowej po dołączeniu do głównej linii, ale w 1901 r. Stacja Stourbridge Junction została przeniesiona dalej na południe, a odgałęzienie zostało zmienione, aby biec do niej i być skierowane na południe.

Oddział był zamknięty dla pasażerów od 29 marca 1915 do 1 maja 1919.

Bezpośrednia kolej Banbury i Cheltenham

Główny artykuł: Banbury i Cheltenham Direct Railway

Od otwarcia oddziałów Chipping Norton i Bourton-on-the-Water ich wyrównanie na mapie zachęcało do pomysłów na utworzenie głównej linii kolejowej. Ruda żelaza z East Midlands była poszukiwana w Południowej Walii, ponieważ do mieszania tam potrzebne były rudy o różnych właściwościach. Fakty te doprowadziły do ​​​​tego, że Great Western Railway promowała swoją bezpośrednią kolej Banbury i Cheltenham. Część tej linii od Bourton-on-the-Water do Cheltenham została otwarta 1 czerwca 1881 r. Następnie przedłużono oddział Chipping Norton do King's Sutton , niedaleko Banbury , otwarcie 6 kwietnia 1887 r. Dodatkowo na przebiegu nowej linii wykonano obróbkę kamienia żelaznego.

Przez pociągi mineralne, które musiały zawracać na stacji Chipping Norton Junction, aż w 1906 r. Otwarto bocznicę łączącą dwa ramiona odgałęzienia i przecinającą główną linię, dla towarów 8 stycznia 1906 r. I dla pociągów pasażerskich 1 maja 1906 r. Tam był pojedynczym regularnym pociągiem pasażerskim, który korzystał z nowej ostrogi, pociągiem Swansea do Newcastle upon Tyne, obsługiwanym wspólnie z Great Central Railway .

Banbury and Cheltenham Direct Railway została zakupiona przez GWR w 1897 roku za 138 000 funtów w gotówce. Stacja Chipping Norton Junction została przemianowana na Kingham w 1909 roku.

Linia Shipston-on-Stour

Stacja Moreton-in-Marsh

Tramwaje Stratford i Moreton zostały zbudowane, otwierając się między Stratford[-upon-Avon] a Moreton , otwarte w 1826 roku. Był to płatny tramwaj konny, chociaż istniały wielkie pomysły kontynuowania podróży do Londynu. Przedłużenie Shipston-on-Stour zostało otwarte w 1836 roku, tym razem z zamiarem rozszerzenia na Coventry . Ustawa OW&WR z 1845 r. upoważniała nową kolej do przejęcia tramwaju na wieczystą dzierżawę; miał wtedy długi w wysokości ponad 48 000 funtów.

Odcinek Stratford wyszedł z użycia około 1880 r., Ale miejscowa ludność agitowała za modernizacją części Shipston i została przekształcona przez GWR w konwencjonalną kolej, która została otwarta 1 lipca 1889 r. Z obsługą lokomotyw. Był to zatem Great Western Railway w Shipston-on-Stour . Ostre zakręty linii tramwajowej sprawiły, że podróż była powolna, ale ruch pasażerski trwał do 8 lipca 1929 r. Ruch towarowy trwał do zamknięcia 3 maja 1960 r.

Cheltenham do głównej linii Stratford

Great Western Railway od dawna żałowała straty na linii Birmingham do Bristolu na rzecz Midland Railway w 1845 r. Wraz z rozwojem sieci GWR w West Midlands trudności wzrastały. Miał uprawnienia do jazdy na linii Midland, ale przy intensywnym ruchu stało się to bardziej niezadowalające. Pod koniec XIX wieku GWR rozważał budowę niezależnej trasy z Cheltenham do Stratford, wykorzystując istniejącą linię Honeybourne do Stratford z 1859 roku.

Stara gałąź wymagała znacznych prac modernizacyjnych, w tym podwojenia linii i złagodzenia wielu krzywych. Odcinek między Honeybourne i Cheltenham był zupełnie nowy, a trasa została otwarta 1 lipca 1908 r. Stacja Honeybourne została znacznie rozbudowana, z czterema peronami i połączeniami pętlowymi, aby umożliwić bezpośrednie kursowanie do iz głównej linii OW&WR, choć nie bezpośrednio do lub z kierunku Oksfordu, tylko bezpośrednio do lub z kierunku Worcester. Pociągi jadące bezpośrednio między Cheltenham a Stratford nie przejeżdżały przez stację Honeybourne, ale jechały linią kolejową przez pola w pewnej odległości na wschód od stacji Honeybourne. Wiele ekspresowych pociągów pasażerskich, a także towarowych zostało skierowanych na nową trasę, a później ruch był szczególnie duży I wojna światowa w letnie soboty, kiedy dominowały pociągi wakacyjne z West Midlands i miejsc położonych dalej na północ od zachodniej Anglii.

Istotną słabością trasy było to, że przebiegała przez stosunkowo niezagospodarowane tereny wiejskie, ze stosunkowo niewielką liczbą dużych osad pośrednich.

Grupowanie

W 1923 r. koleje Wielkiej Brytanii zostały „zgrupowane” w jedną lub drugą z czterech nowych dużych firm, zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r . Great Western Railway i niektóre inne linie kolejowe były składnikami nowej Great Western Railway.

Kingswinford do Oxley

Great Western Railway widziała, że ​​ma Kingswinford Railway do kanału i kopalni w Pensnett; uważał, że z pożytkiem można go przedłużyć do Oxley, na linii z Wolverhampton do Shrewsbury. Z biegiem czasu przygotował kilka rachunków, aby uzyskać zezwolenie, ostatecznie odnosząc sukces w 1905 r. Budowa była powolna, dodatkowo opóźniona przez I wojnę światową, a linia została otwarta 11 maja 1925 r. Obsługa pasażerów została przerwana od 31 października 1932 r.

Wagony spalinowe

Od lipca 1935 r. W Worcester oddano do użytku wagon spalinowy GWR, a następnie kilka kolejnych. Pojazdy te były bardziej ekonomicznym środkiem obsługi pasażerów na mniej ruchliwych trasach i były szeroko stosowane w dawnej siatce OW&WR. Pojazdy te i późniejszy wariant były używane do 1962 roku.

Nacjonalizacja

Po nacjonalizacji w 1948 roku linia stała się częścią Zachodniego Regionu Kolei Brytyjskich .

po 1960 r

W pobliżu Stratford 12 czerwca 1960 r. Zainstalowano nowy łuk z południa na wschód, co umożliwiło zamknięcie linii na północ; pociągi mineralne przewożące rudę żelaza z Northamptonshire do południowej Walii korzystały z krzywej, a linia na północ była zamknięta dla tego ruchu. Przepływ ustał do 1 marca 1965 r., A krzywa została usunięta. Linia między Stourbridge Junction i Priestfield Junction została zamknięta dla pociągów pasażerskich po 29 lipca 1962 r. Pozostała otwarta dla pociągów towarowych do grudnia 1967 r.

Linia Severn Valley została zamknięta 8 września 1963 r., Chociaż pętla Kidderminster do Bewdley i odcinki Hartlebury do Bewdley obsługiwały cienkie usługi pasażerskie do zamknięcia 3 stycznia 1970 r.

Jednak grupa entuzjastów kolei utworzyła Severn Valley Railway jako zabytkową kolej w 1967 r., Aw 1970 r. Ponownie uruchomiono pociągi parowe. Obecnie linia kursuje między Kidderminster a Bridgnorth.

Linia Kingswinford do Oxley została zamknięta na północ od Pensnett w dniu 27 lutego 1965 r. I przez cały rok 1990.

Linia Old Hill do Dudley została zamknięta dla ruchu pasażerskiego po 13 czerwca 1964 r.

Odcinek linii kolejowej między Stourbridge i Dudley został później wchłonięty przez South Staffordshire Line , która ciągnęła się dalej do Walsall po rozwidleniu na wschód od Dudley. Wszystkie usługi pasażerskie zostały wycofane do 1965 r., Ale pociągi towarowe nadal obsługiwały tę trasę do 1993 r., Kiedy to linia na północ od Round Oak została wstrzymana. Linia jest nadal otwarta dla ładunków do tego punktu, aby obsługiwać terminal Round Oak Steel .

Trasa Cheltenham - Honeybourne - Stratford była mniej ważna w czasach Kolei Brytyjskich, a kiedy ruch spadł w latach 60. XX wieku, trasa nie była już ważna. Od września 1966 pociągi dalekobieżne zostały przekierowane na inne trasy, głównie trasę Midland przez Lickey Incline , aw maju 1969 lokalne połączenia pasażerskie między Stratford i Worcester zostały zamknięte wraz z samą stacją Honeybourne. Ruch towarowy między Honeybourne a Cheltenham ustał w sierpniu 1976 r. Odcinek od Honeybourne do Long Marston został zachowany ze względu na Royal Engineers .

Parry People Mover na stacji Stourbridge Town

Oddział Stourbridge Town został zamknięty dla operacji towarowych w lipcu 1965 roku; część pasażerska linii była sukcesywnie odcinana, ale nadal działa. W 2006 roku rozpoczęto próbną eksploatację oddziału przy użyciu lekkiego pojazdu firmy Parry People Movers Ltd. Pojazd wykorzystuje koło zamachowe do magazynowania energii w celu uzupełnienia mocy silnika.

Główna linia między Moreton i Norton Junction została wyznaczona jesienią 1971 roku; na tej długiej, jednoliniowej trasie była tylko jedna mijanka w Evesham.

Stacja Honeybourne została ponownie otwarta 22 maja 1981 roku.

W dniu 19 marca 1993 r. miała miejsce ostatnia operacja przewozu towarowego na trasie z Dudley do Stourbridge.

Główna linia dawnego OW&WR została wytyczona w latach 60., a na początku XXI wieku podjęto działania zmierzające do przywrócenia dwutorowości. Nowy dwutorowy odcinek między Charlbury i Ascott został oddany do użytku 6 czerwca 2011 r., A odcinek między Moreton i Evesham 22 sierpnia 2011 r.

Dawna sieć OW&WR jest (2017) nadal w użyciu od Oksfordu do Round Oak, a także ostroga Norton Junction i połączenie Stoke Works. Krótki odcinek w pobliżu Bushbury Junction został ponownie wykorzystany jako część pętli z Stafford Road Junction.

Wypadek w Round Oak

Główny artykuł: wypadek kolejowy Round Oak

23 sierpnia 1858 r. z Wolverhampton do Worcester kursował pociąg wycieczkowy. Na pokładzie było 1506 dorosłych i dzieci. W drodze powrotnej wycieczka przebiegała w dwóch częściach. Wznosząc się po stromym wzniesieniu między Brettell Road i Round Oak, pierwsza część zatrzymała się, a część pociągu zjechała z powrotem w dół pochyłości i uderzyła w drugą część, która jechała za nią. Zastosowano interwałowy system działania.

Podczas podróży doszło do wielu awarii sprzęgieł, a później znaleziono wiele źle wykonanych spawów. Wygląda na to, że główny strażnik wysiadł ze swojej furgonetki, aby poradzić sobie z zepsutym sprzęgiem i nie był w stanie wrócić na swoje stanowisko, aby włączyć hamulce. Zginęło 14 pasażerów, a około 50 zostało ciężko rannych.

Topografia

Oxford, Worcester i Wolverhampton
Great Western Railway do Wellington Wolverhampton Low Level Wyrley i Essington Canal Midland Metro do Wolverhampton St George's Priestfielda główna linia metra Midland Midland Metro (dawniej GWR ) do Birmingham Snow Hill Bilston West Daisy Bank Princes End i Coseley LNWR główna linia Wolverhampton │ Birmingham New Street Birmingham Canal Navigation Main Line Tipton Five Ways London & North Western Railway do Bescot Dudley Blowers Green Great Western Railway do Rowley Regis Wiadukt Parkhead nad kanałem Dudley Harts Hill Round Oak Steel Terminal Round Oak Brierley Hill oddział tylko towarowy Dudley Canal Brettell Lane Great Western Railway do Handsworth Junction Stourbridge Town Stourbridge Junction Hagley Blakedown Kidderminster do Bewdley and Severn Valley Railway Great Western Railway (dawniej SVR ) do Shrewsbury Hartlebury Cutnall Green Halt Great Western Railway do kanału Stoke Works Droitwich Droitwich Spa Fernhill Heath Blackpole Halt Astwood Halt Worcester i Birmingham Canal Tunnel Skrzyżowanie z Worcester Foregate Street i Great Malvern Worcester Shrub Hill Norton Halt Abbotswood Junction ( MR ) Gloucester - Birmingham Linia New Street Stoulton Pershore Wyre Halt Fladbury River Avon ( Lower Avon Navigation ) Midland Kolej do Tewkesbury River Avon ( Lower Avon Navigation ) Evesham Midland Railway do Barnt Green River Avon ( Upper Avon Navigation ) Littleton i Badsey Honeybourne Great Western Railway Cheltenham Spa - Honeybourne Birmingham Snow Hill line Mickleton Halt Campden Tunnel Chipping Campden Blockley Shipston-on-Stour oddział Moreton -in-Marsh szczyt Adlestrop Banbury i Cheltenham Direct Railway Kingham Shipton Ascott-under-Wychwood koryta wodne Charlbury Finstock Combe Hanborough Witney Railway Yarnton Oxford and Rugby Railway do Banbury Varsity Line do Bletchley Buckinghamshire Jn Rly Wolvercote Junction Duke's Cut │ Wolvercote Tunnel Wolvercot Platform Wolvercote Halt Oxford Canal Oxford North Junction Przystanek Port Meadow Sheepwash Channel Railway Bridge i Rewley Road Swing Bridge Oxford Rewley Road Oxford General Great Western Railway do Didcot Parkway

Magistrala

• Oksford ;
• skrzyżowanie Wolvercot ; rozbieżność z Oxford i Rugby Railway;
• Yarnton; otwarty 14 listopada 1861; zamknięte 18 czerwca 1962; rozbieżność Witney Railway 1861 – 1970;
• Han[d]borough ; otwarty 4 czerwca 1853; wciąz otwarte;
• grzebień ; otwarty 8 lipca 1935; wciąz otwarte;
• Finstocka ; otwarty 9 kwietnia 1934; wciąz otwarte;
• Charlbury ; otwarty 4 czerwca 1853; wciąz otwarte;
• Ascott; otwarty 4 czerwca 1853; przemianowany na Ascott-under-Wychwood 1880; przemianowany na Ascott-under-Wychwood Halt 1965; przemianowany na Ascott-under-Wychwood 1969; wciąz otwarte;
• Shipton ; otwarty 4 czerwca 1853; wciąz otwarte;
• Odpryskiwanie Norton Junction; otwarty 10 sierpnia 1855; przemianowany na Kingham 1909; wciąz otwarte; rozbieżność linii do Bourton-on-the-Water 1862-1964; rozbieżność linii do Chipping Norton 1855 – 1964;
• Addlestrop i Stow Road; otwarty 4 czerwca 1853; przemianowany Addlestrop 1862; przemianowany Adlestrop 1883; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Moreton-in-Marsh ; otwarty 4 czerwca 1853; wciąz otwarte; wczesne połączenie tramwajowe i rozbieżność linii do Shipston on Stour 1869 - 1960;
• Blockleya; otwarty 4 czerwca 1853; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Campden; otwarty 4 czerwca 1853; przemianowany na Chipping Campden 1952; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Tunel Campden lub Tunel Mickleton ;
• Zatrzymanie Mickletona; otwarty 8 listopada 1937; zamknięte 6 października 1941;
• Skrzyżowanie z południową pętlą Honeybourne ; rozbieżność pętli do gałęzi Stratford;
• skrzyżowanie pętli północnej Honeybourne ; konwergencja gałęzi Stratford;
• Honeybourne ; otwarty 4 czerwca 1853; zamknięte 5 maja 1969; ponownie otwarty 25 maja 1981; wciąz otwarte;
• Littletona i Badseya; otwarty 21 kwietnia 1884; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Evesham ; otwarty 3 maja 1852; wciąz otwarte;
• Fladbury; otwarty 3 maja 1852; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Zatrzymanie Wyre'a; otwarty 11 czerwca 1934; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Pershore ; otwarty 3 maja 1852; wciąz otwarte;
• Stoulton; otwarty 20 lutego 1899; zamknięte 3 stycznia 1966;
• skrzyżowanie Norton; otwarty od października 1879; przemianowany na Norton Halt 1959; zamknięte 3 stycznia 1966; zbieżność ostrogi z Abbotswoood Junction;
• Worcester Bush Hill ; otwarty 5 października 1850 dla Midland Railway; wciąz otwarte; rozbieżność linii do Hereford 1860 -;
• węzeł tunelowy ; zbieżność linii z Hereford, 1860 -;
• Zatrzymanie Astwooda; otwarty 18 maja 1936; zamknięty 25 września 1939;
• Zatrzymanie Czarnego Bieguna; prywatna stacja dla Ordnance Factory; używany 1917-1920 i 1940-1946;
• Fearnall Heath; otwarty 15 lutego 1852; przemianowany na Fernhill Heath 1883; zamknięte 5 kwietnia 1965;
• Droitwich; otwarty 18 lutego 1852; przemianowany na Droitwich Spa 1923; rozbieżność linii do Stoke Works Junction; wciąz otwarte;
• Cutnal Zielony; otwarty od 9 lipca 1928 r.; zamknięte 5 kwietnia 1965;
• Hartlebury ; otwarty 3 maja 1852; wciąz otwarte;
• skrzyżowanie Hartlebury ; rozbieżność Severn Valley Railway 1862 - 1980;
• skrzyżowanie Kidderminster ; zbieżność linii z Bewdleya 1878 – 1984;
• Kidderminster ; otwarty 3 maja 1852; wciąz otwarte;
• Churchilla i Blakedowna; otwarty od kwietnia 1853; przemianowany na Blakedown 1968; wciąz otwarte;
• Hagley ; otwarty do czerwca 1857; wciąz otwarte;
• Stourbridge; otwarty 3 maja 1852; przemianowany na Stourbridge Junction 1879; przeniesiony na południe 1 października 1901; rozbieżność oddziału Stourbridge Town; wciąz otwarte;
• Skrzyżowanie północne Stourbridge ; rozbieżność linii przedłużającej Stourbridge;
• Brettell Lane; otwarty 20 grudnia 1852; zamknięte 30 lipca 1962;
• węzeł Kingswinford ; rozbieżność gałęzi Kingswinford;
• Wrzosowiska; postój robotniczy nie ogłaszany publicznie; prawdopodobnie używany podczas I wojny światowej;
• Wzgórze Brierley; otwarty 1 grudnia 1858; zamknięte 30 lipca 1962;
• Okrągły dąb; otwarty 20 grudnia 1852; przeniesiony około 1894; zamknięte 30 lipca 1962;
• Harts Hill i Woodside; otwarty 1 kwietnia 1895; zamknięte 1 stycznia 1917;
• Netherton; otwarty 20 grudnia 1852; zamknięte 1 marca 1878;
• skrzyżowanie Netherton ; zbieżność gałęzi Windmill End;
• Dudley South Side i Netherton; otwarty 1 marca 1878; przemianowany na Blowers Green 1921; zamknięte 30 lipca 1962; zbieżność linii GWR z Old Hill 1878 - 1968
• Dudleya; otwarty 20 grudnia 1852; zamknięte 6 lipca 1964; rozbieżność linii South Staffordshire (później LMS) do Dudley Port, 1850-1993;
• Tipton; otwarty 1 grudnia 1853; przemianowany na Tipton Five Ways 1950; zamknięte 30 lipca 1962; rozbieżność ostrogi do linii Stour Valley 1853 do 1983;
• Koniec książąt; otwarty do grudnia 1856; przemianowany na Princes End i Coseley 1936; zamknięte 30 lipca 1962;
• Bank Daisey; otwarty 1 lipca 1854; zamknięte 1 stycznia 1917; ponownie otwarty jako Daisy Bank i Bradley 3 lutego 1919; zamknięte 30 lipca 1962;
• Bilston; otwarty 1 lipca 1854; przemianowany na Bilston West 1950; zamknięte 30 lipca 1962;
• Priestfield; otwarty 5 lipca 1854; zamknięte 6 marca 1972; zbieżność linii GWR z Birmingham;
• Niski poziom Wolverhampton; otwarty 1 lipca 1854; zamknięte 6 marca 1972;
• Skrzyżowanie drogowe Cannock ; rozbieżność Shrewsbury i Birmingham Railway, 1854 - 1968;
• skrzyżowanie Bushbury ; zbieżność z dawną linią kolejową Grand Junction.

Oddział w Shipston-on-Stour

(dawniej tramwaj)

• Moreton-in-Marsh ; powyżej;
• Stretton-on-Fosse; otwarty 1 lipca 1889; zamknięte 1 stycznia 1917; ponownie otwarty 1 stycznia 1919; zamknięte 8 lipca 1929;
• Longdon Road; otwarty 1 lipca 1889; zamknięte 8 lipca 1929;
• Shipston-on-Stour; otwarty 1 lipca 1889; zamknięte 8 lipca 1929 r.

Oddział w Stratford

• Honeybourne;
• skrzyżowanie pętli północnej Honeybourne ;
• Węzeł wschodniej pętli Honeybourne ;
• Zatrzymanie Pebwortha; otwarty 6 września 1937; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Zatrzymanie szerokiego Marstona; otwarty 17 października 1904; zamknięte 14 lipca 1916;
• Długi Marston; otwarty 11 lipca 1859; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Milcote [i Weston]; otwarty 11 lipca 1859; przeniesiony ok. 9 maja 1908 r.; zamknięte 3 stycznia 1966;
• Chambers Crossing Zatrzymanie; otwarty 17 października 1904; zamknięte 14 lipca 1916;
• Skrzyżowanie torów wyścigowych ; rozbieżność linii 1960 z linią East i West Junction;
• Tor wyścigów konnych w Stratford; otwarty 6 maja 1933; zamknięte do 1968 roku; tylko ruch specjalny;
• Skrzyżowanie wschodnie i zachodnie ; zbieżność linii z linii East Junction i West Junction;
• Stratford [stacja OW&WR]; otwarty 11 lipca 1859; zamknięte 1 stycznia 1863, kiedy otwarto nową stację.

Ostroga Abbotswood Junction

• skrzyżowanie Abbotswood ; rozbieżność z Birmingham i Gloucester Railway;
• skrzyżowanie Norton ; powyżej.

Stoke Works Spur

• Uzdrowisko Droitwich; powyżej;
• Stoke Works; otwarty 18 lutego 1852; zamknięte 18 kwietnia 1966;
• Stoke Works Junction ; konwergencja z Birmingham i Gloucester Railway.

Oddział Stourbridge Town

• Skrzyżowanie Stourbridge; powyżej;
• Miasto Stourbridge ; otwarty 1 października 1879; zamknięte 20 marca 1915; ponownie otwarty 3 marca 1919; przeniesiony 1979; wciąz otwarte.

Oddział Bromley Basin

• węzeł Kingswinford ; powyżej;
• Zatrzymanie w Brockmoor; otwarty 11 maja 1925; zamknięte 31 października 1932;
• Zatrzymanie Bromleya; otwarty 11 maja 1925; zamknięte 31 października 1932;
• Zagłębie Bromley .

Zobacz też

• Kolej West Midland

Notatki

• Raport Departamentu Kolejnictwa Rady Handlu w Londynie, Worcester i Wolverhampton oraz w dzielnicach Birmingham i Shrewsbury, sporządzony przez Samuela Lainga i in. w Projektu Gutenberg