Peto i Betts
Peto and Betts była spółką inżynierii lądowej utworzoną w 1848 roku pomiędzy Mortonem Peto i Edwardem Laddem Bettsem , która zajmowała się głównie budową kolei w Wielkiej Brytanii i za granicą.
Czasami, w przypadku konkretnych projektów, łączyli się w partnerstwie z Thomasem Brasseyem i Thomasem Cramptonem .
Tło partnerstwa
W 1834 roku Peto i jego kuzyn Thomas Grissell zawarli spółkę jako wykonawcy kolei. Jednak Grissell coraz bardziej denerwował się ryzykiem podejmowanym przez Peto iw 1846 roku rozwiązał spółkę.
Ojciec Bettsa, William Betts, był odnoszącym sukcesy agentem wykonawcy i wykonawcą kolei. Po przejściu Williama na emeryturę Betts przejął pełną odpowiedzialność za biznes.
Peto i Betts znali się od jakiegoś czasu i rzeczywiście Betts był żonaty z siostrą Peto, Ann. Pracowali również razem na części Wielkiej Kolei Północnej .
W 1848 r. zawiązali formalną spółkę partnerską i wspólnie mieli pracować nad dużą liczbą kontraktów kolejowych.
Inne partnerstwa
W przypadku poszczególnych projektów Peto i Betts często łączyli się we współpracy z Thomasem Brasseyem jako Peto, Brassey i Betts .
W przypadku szeroko zakrojonych prac na kolei w Londynie, Chatham i Dover , Peto i Betts połączyli siły z Thomasem Cramptonem , inżynierem LCDR.
Główne kontrakty
W latach 1846-1855 spółka zrealizowała wiele dużych kontraktów kolejowych w kraju i za granicą, w tym Linię Południowo-Wschodnią .
Na własny rachunek lub we współpracy z Thomasem Cramptonem przeprowadzili większość budowy linii do Londynu, Chatham i Dover .
Inne koleje zostały zbudowane przez Partnerstwo w Danii, Rosji, Algierii, Ameryce Południowej i Australii.
Pod koniec lat pięćdziesiątych XIX wieku partnerstwo pomogło zbudować pierwszą linię kolejową w Algierii. Peto towarzyszył Napoleonowi III we Francji podczas oficjalnego otwarcia linii.
We współpracy z Thomasem Brasseyem [ kiedy? ] zbudowali:
- Grand Trunk Railway w Kanadzie , prawdopodobnie największe przedsięwzięcie tego trio. Betts podjął się faktycznego zarządzania przedsięwzięciem, które obejmowało most Victoria na rzece Świętego Wawrzyńca w Montrealu .
- Londyn , Tilbury i Southend .
- Centralna Kolej Krymska między Bałakławą a Sewastopolem
Sami Peto i Betts byli podatni na poważne, ryzykowne spekulacje; na przykład, aby przyspieszyć budowę kolei London, Tilbury and Southend, spółka zobowiązała się wydzierżawić ją jako operatorów na dwadzieścia jeden lat od otwarcia w 1854 r., spekulacje z 1863 r. mówiły o stracie 24 000 funtów rocznie (równowartość 2 440 000 funtów w 2021 r.).
Niewypłacalność
Tło
W latach sześćdziesiątych XIX wieku spółka zgodziła się zbudować linię między London Bridge i Victoria dla kolei London, Chatham and Dover Railway (LCDR) i zostać opłacona w całości w akcjach i skryptach dłużnych firmy. Aby zebrać fundusze na budowę, zaangażowali się w skomplikowane programy pozyskiwania funduszy, a ponieważ ich zagraniczne operacje utrudniała wojna, przeciążyli się.
Overend, Gurney and Company
Głównym bankiem spółki był Overend, Gurney and Company . W wyniku runu na bank spowodowanego uporczywymi plotkami i spekulacjami na londyńskich rynkach finansowych, bank zamknął swoje podwoje i zaprzestał handlu o godzinie 15:00, 10 maja 1866 roku.
Wpływ na partnerstwo
Upadek Overend, Gurney and Company był katastrofalny dla spółki i następnego dnia spółka zawiesiła handel. Rzeczywiście, partnerstwo było prawdopodobnie najbardziej znaczącą ofiarą upadku banku i wynikającego z niego kryzysu bankowego . W momencie zawieszenia spółki zatrudnionych było 20 000 mężczyzn.
W publicznym oświadczeniu Peto i Betts oświadczyli: „Bardzo żałujemy, że znaleźliśmy się w bolesnej konieczności umożliwienia zwrotu naszych akceptacji, całkowicie z powodu rozczarowania ustaleniami, które poczyniliśmy w celu ich zapewnienia, które zostały pokonane przez nieoczekiwany zwrot, który miał miejsce na rynku pieniężnym w ciągu ostatnich kilku dni. W oświadczeniu napisano dalej, że Peto i Betts uważali, że niedobór gotówki w spółce jest tymczasowy i mając trochę czasu, będą w stanie upłynnić wystarczające aktywa i spłacić swoje długi.
Początkowo uważano, że niedobór gotówki wynosi „nie więcej niż pół miliona”
Kolej Londyn, Chatham i Dover
Optymizm Peto i Bettsa był nie na miejscu. W wynikającym z tego kryzysie szczególnie dotkliwie ucierpiał tabor kolejowy, a London, Chatham and Dover Railway (LCDR) stała się niewypłacalna. W rezultacie udziały, którymi opłacono spółkę, stały się bezwartościowe. Co więcej, nielegalne programy pożyczkowe, w które byli zaangażowani w LCDR, zrujnowały ich reputację. Nowe kierownictwo zmartwychwstałego LCDR postanowiło osobiście kontynuować partnerstwo oraz Peto i Betts, ostatecznie wysuwając przeciwko nim roszczenie o „oszałamiającą” kwotę 6 661 941 funtów 19s 1d. (równowartość 656 590 000 GBP w 2021 r.). LCDR później zmniejszył swoje roszczenie, a ich prawnik oświadczył: „Niezależnie od tego, czy moi klienci mieli dowód w postępowaniu na 360 000 funtów, czy na 6 600 000 funtów, wynik byłby niestety taki sam – w żadnym przypadku nie byłoby żadnej dywidendy”.
Następstwa
Spółka nie była w stanie spłacić swoich wierzycieli i w następnym roku stała się niewypłacalna.
Ani reputacja Peto, ani Bettsa w zakresie przyzwoitości finansowej nie poprawiła się po klęsce LCDR. Obaj zmarli w zapomnieniu, Betts w 1872 r., a Peto w 1889 r. Upadłość spółki rozwijała się wraz z ostatnim zgromadzeniem dywidendowym, dokonującym płatności na rzecz wierzycieli, które odbyło się 6 czerwca 1898 r., Ponad 30 lat po rozpoczęciu niewypłacalności.