Midland i South Western Junction Railway

linii kolejowych Midland i South Western Junction
Przegląd
linii kolejowych Midland i South Western Junction
Status	Nie używany
Termini	Spa Cheltenham; Andover;
Praca
Typ	Ciężka kolej
Operator(zy)	; ; Kolej Midland i South Western Junction Great Western Railway Kolei Brytyjskich
Historia
Otwierany	1884–1891
Zamknięte	; Pasażerowie 1961 Towary 1964–1970
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

Legenda

kolei Midland i South Western Junction

PAN

Birmingham Linia z

Gloucester do

Spa Cheltenham

GWR Honeybourne

B&CDR linia do Banbury

Miasteczko Cirencester

Cirencester Watermoor

GWR do Kemble

Swindon & Cricklade Rly

Blunsdon

Moredon Zatrzymaj

elektrownię Moredon

GWR

Linia Golden Valley

do Gloucester

Główna linia GWR do Bristolu

Swindon

Marlborough ( GWR )

Niski poziom Marlborough

łącze (

1883–1898

1926–1964

)

Towar

Marlborough

(GWR)

Linia Reading – Taunton

Tunel Marlborough

Towary z Burbage Wharf

łącze (1933–1964)

Niski poziom Savernake

Savernake na wysokim poziomie

Linia Reading – Taunton

Collingbourne'a

(skład wojskowy)

Ludgershall

Weyhilla

Linia Szprot i Winkle

Linia Waterloo – Exeter

Węzeł Andover

Andover Town

Clatford

Fullerton do linii Hurstbourne

Główna linia Wessex

Linia Eastleigh-Romsey

Nursling

London & South Western Rly

South West Main Line

Czerwony mostek

Linia Szprot i Winkle

Millbrook

Southampton Central

Dworzec Southampton

Tunel Southampton

wschodnich doków

Southampton

Londyn i South Western Rly

South West Main Line

Midland and South Western Junction Railway (M&SWJR) była niezależną koleją zbudowaną w celu utworzenia połączenia północ-południe między Midland Railway a London and South Western Railway w Anglii, umożliwiając pociągom Midland i innych firm dotarcie do portu w Southampton . M&SWJR powstał w 1884 roku z połączenia Swindon, Marlborough and Andover Railway oraz Swindon and Cheltenham Extension Railway. Linia została wchłonięta przez Great Western Railway przy zgrupowaniu kolei w 1923 roku i stała się częścią Kolei Brytyjskich po nacjonalizacji w 1948 r. Kolej została zamknięta dla pasażerów w 1961 r., a dla towarów między 1964 a 1970 r. Niewielka jej część została ponownie otwarta jako dziedzictwo Swindon and Cricklade Railway .

Pierwsze propozycje

Do 1845 roku Great Western Railway (GWR) ugruntowała swoją pozycję dominującej firmy kolejowej kontrolującej trasy z zachodu na wschód z Bristolu i zachodniej Anglii do Londynu. GWR była szerokotorową linią kolejową o długości 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ) i starała się zmonopolizować zajmowany przez siebie obszar, z wyłączeniem konkurencyjnych kolei. Zaproponowano szereg projektów budowy trasy kolejowej północ-południe, w szczególności łączącej dzielnice produkcyjne West Midlands i Lancashire do Southampton i portów pod kanałem La Manche . Taka kolej nieuchronnie przecięłaby terytorium - początkowo zajmowane po prostu przez linię Bristol z zachodu na wschód - które GWR uważało za własne.

Już w 1846 roku zaproponowano kolej Manchester and Southampton ; miałby 88 mil (142 km) długości, biegnąc z północy Cheltenham do Southampton, przechodząc na wschód od Swindon i niedaleko Marlborough. Budowa kosztowałaby 1 500 000 funtów. Został pokonany w Izbie Lordów wąskim marginesem po tym, jak GWR zobowiązał się do ułożenia szyn wąskotorowych na swojej linii między Oksfordem a Basingstoke, ułatwiając połączenia północ-południe tą trasą.

Ambicja niezależnej kolei przelotowej z północy na południe została ostatecznie zredukowana do obsługi lokalnych społeczności, a pierwszą linią przewidywanego korytarza była kolej Andover i Redbridge , która została włączona 12 lipca 1858 r. Redbridge znajdował się na londyńskiej i południowo-zachodniej Kolej (LSWR) w niewielkiej odległości na zachód od Southampton, ważnego portu. LSWR szybko przejął młodą firmę (w 1863 r.) i otworzył linię 6 marca 1865 r.

Linia szerokotorowa w Marlborough

Berks and Hants Extension Railway (B&HER), przedłużenie wcześniejszej Berks and Hants Railway , otwarte 11 listopada 1862 r. Członek rodziny kolei GWR, został zbudowany na 7 ft 1 / 4 in ( 2140 mm ) szeroki tor i biegł szeroko z zachodu na wschód między Devizes i Hungerford, mijając na południe od ważnego miasta targowego Marlborough i tworząc kolejną barierę dla połączeń północ-południe.

Podczas budowy biznesmeni z Marlborough promowali niezależną linię oddziałową B&HER, która została zatwierdzona przez parlament 22 lipca 1861 r .; miała nazywać się Marlborough Railway i tworzyć skrzyżowanie z B&HER w Savernake . Linia została otwarta 15 kwietnia 1864 r. Pociągi odjeżdżały z nowego peronu w Savernake, aby odbyć podróż 5 mil 49 łańcuchów (9,03 km) do stacji, która później stała się Marlborough High Level , bez stacji pośrednich.

Ta linia również była obsługiwana przez GWR, a B&HER i Marlborough Railway zostały wchłonięte przez Great Western Railway w 1886 roku; kolej Marlborough została zakupiona za 9250 funtów w gotówce. Obie linie zostały zamienione na 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) standardowego rozstawu w 1874 roku.

Kolej Swindon, Marlborough i Andover

Wczesne starania

Interesy biznesowe w Swindon i Marlborough naciskały, aby promować połączenie północ-południe, i promowano kolej Swindon, Marlborough, Southampton i New Forest, wkrótce przemianowaną na Swindon, Marlborough and Andover Railway (SM&AR). Przy znacznym wsparciu w Marlborough i LSWR oraz być może zaskakującym wsparciu ze strony Marlborough Railway i GWR, program otrzymał zgodę królewską w dniu 21 lipca 1873 r., Z kapitałem zakładowym w wysokości 375 000 GBP i uprawnieniami do zaciągania pożyczek w wysokości 125 000 GBP. Kolej Marlborough została upoważniona do subskrybowania dodatkowo do 25 000 funtów i można było przeprowadzić ulepszenia ich kolei.

Linia miała zaczynać się w niewielkiej odległości na wschód od stacji GWR Swindon, skręcać ostro na południe i przechodzić przez tunel o długości 773 jardów (707 m) na południe od Hunt Street i biec do wspólnej stacji Marlborough, prawdopodobnie rozszerzenia istniejąca stacja; istniałoby bezpośrednie połączenie z koleją Marlborough. Uprawnienia do jazdy zostały przyznane na Marlborough Railway i w niewielkiej odległości od sąsiedniej głównej linii kolejowej Berks and Hants Extension Railway, od Savernake do Wolfhall Junction. Od skrzyżowania drugi odcinek SM&AR miał biec na południe, aby połączyć się z londyńską i południowo-zachodnią koleją (LSWR) w Andover. Ostatni odcinek do Andover miał przebiegać w sąsiedztwie głównej linii LSWR, ale połączenie z nią w punkcie geograficznego skrzyżowania było zabronione. LSWR miał zbudować trzecią linię na tym odcinku i wydzierżawić ją SM&AR.

Kiedy przetargi na budowę zostały ogłoszone pod koniec 1874 roku, otrzymano tylko jeden, za 350 390 funtów 11s 0d . Starano się pozyskać konkurencyjne oferty i ostatecznie 25 czerwca 1875 r. Podpisano kontrakt z Williamem Wrightem. Jednak wadliwe prace w tunelu w Swindon wkrótce doprowadziły do załamania się tamtejszych wyrobisk, a wkrótce do upadku wykonawcy w grudniu 1875. Firma kontynuowała pracę bezpośrednio, ale zabrakło pieniędzy i praca ustała w październiku 1876. Wydawało się, że plan miał zostać porzucony, ale w lipcu 1878 uzyskano zgodę parlamentu na przedłużenie czasu

ze Swindon do Marlborough

Swindon i Marlborough w 1881 roku

Firma zdała sobie sprawę, że nie ma nadziei na pozyskanie kapitału niezbędnego do kontynuacji i zaplanowała zmienioną trasę z łatwiejszą inżynierią. Odstępstwa zostały dopuszczone ustawą parlamentu z dnia 3 lipca 1879 r .; ograniczyły one roboty ziemne i ominęły tunel Swindon kosztem większej liczby i bardziej stromych wzniesień. Trasa na południe od Swindon miała teraz zakręcać wokół zachodniej części wzgórza, na którym stoi Stare Miasto, opuszczając główną linię GWR w Rushey Platt, na zachód od stacji Swindon GWR. W Marlborough doszło również do odchylenia, aby uniknąć konieczności budowy wiaduktu, ale skutkowało to wprowadzeniem linii do Marlborough Railway nieco na południe od jej stacji, tak że SM&AR musiało zapewnić tam własną stację, powielając Marlborough Stacja kolejowa. Odchylenia wyniosły około 8 mil (13 km) poza 12 + 1 / 2 mil (20 km) między Swindon i Marlborough.

We wrześniu 1879 r. Watson, Smith & Watson wznowił prace „na warunkach gwarantujących wypłatę odsetek akcjonariuszom w wysokości 5% rocznie do czasu otwarcia linii dla ruchu”. Siła finansowa tej firmy została uznana za kontrowersyjną i nie jest jasne, w jaki sposób wykonawca miał być wynagradzany, ale dywidendy uprzywilejowane zostały zatwierdzone ustawą parlamentu z dnia 29 czerwca 1880 r. Budowa postępowała teraz szybciej, a odcinek ze Swindon (stacja SM&AR , później Swindon Town) do Marlborough (stacja SM&A) została oficjalnie otwarta 26 lipca 1881 r., A dla publiczności 27 lipca 1881 r. Stacje pośrednie znajdowały się w Chiseldon i Ogbourne.

Wypadek miał miejsce 11 lipca 1881 r. W warunkach jazdy próbnej w Chiseldon, kiedy strażnik ześlizgnął się z podnóżka pociągu, a koło jego pociągu zmiażdżyło mu stopę.

Nie ustalono żadnych warunków dostępu do stacji Swindon GWR, a firma negocjowała teraz z GWR; GWR był wrogi, postrzegając SM&AR jako ułatwiający potencjalną trasę penetracyjną z północy na południe, a warunki trafiły do arbitrażu; przyznało to znacznie obniżone opłaty w porównaniu z początkowymi żądaniami GWR: 3900 GBP rocznie za korzystanie ze stacji Swindon GWR plus inne opłaty. Usługa pasażerska między stacjami SM&AR i GWR w Swindon została uruchomiona przez SM&AR 6 lutego 1882 roku.

Marlborough do Andover

Budowa linii na południe od Savernake posuwała się naprzód i 21 marca 1882 r. Major Marindin dokonał inspekcji linii pod kątem otwarcia. Nowe prace SM&AR okazały się zadowalające, ale oczywiście otwarcie linii wymagało przejazdu z Marlborough do Savernake przez Marlborough Railway. Został otwarty w 1864 roku jako pojedyncza linia szerokotorowa o długości 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ). Nigdy nie miała być linią przelotową, była stromo nachylona i ostro zakrzywiona i obsługiwana przez drewniany pociąg personel i bilet , w systemie przedziałów czasowych bez telegrafu blokowego . W Savernake dołączył do Berks and Hants Extension Railway , która sama była pojedynczą linią, a stacja Savernake miała „tylko jedną peron przelotowy i bardzo prymitywny sprzęt sygnalizacyjny”. Pociągi pasażerskie przejeżdżały tamtędy, cofając się z peronu do pętli. Marindin powiedział, że „nie nadaje się do istniejącego ruchu, a jeszcze mniej do dodatkowego ruchu, który przejdzie przez niego po otwarciu dodatkowych linii”.

W związku z tym odmówiono pozwolenia na otwarcie SM&AR, dopóki GWR (faktycznie spółka zarządzająca B&HER i Marlborough Railway) nie poprawiła ustaleń w Savernake, w szczególności zapewniając blokady i system sygnalizacji na oddziale. Wymagało to aktu upoważniającego, ustawy SM&A Act 1882.

Stacje kolejowe Marlborough ze starej pocztówki

W tym czasie południowa część SM&AR była gotowa, a firma zatrudniła i przeszkoliła personel do obsługi linii, więc uruchomiła połączenie kolejowe ze stacji Grafton do Andover, począwszy od 1 maja 1882 r. punkt geograficznego skrzyżowania w pobliżu Andover (później nazwany Red Post Junction ). Stałe korzystanie z takiego połączenia było zabronione, a trzeci tor stamtąd do Andover, przeznaczony dla pociągów SM&AR, został oddany do użytku 20 listopada 1882 r. Stacje pośrednie znajdowały się w Collingbourne, Ludgershall i Weyhill.

GWR nie spieszyło się z przygotowaniem linii Marlborough na intruza, a odpowiedzialność finansowa za prace modernizacyjne trafiła do arbitrażu; tymczasem urzędnicy SM&AR, odpowiedzialni za dwa oddzielne odcinki kolei, musieli zdobyć konia i pułapkę na wizytacje kierownicze na swojej linii. Prace zakończono 30 stycznia 1883 r., więc ostatecznie SM&AR mógł działać od Swindon do Andover, od 5 lutego 1883 r. Własna trasa biegła od Rushey Platt (koło Swindon) do Marlborough Junction (13 mil 47 łańcuchów, 21,87 km) i Wolfhall Junction (na wschód od Savernake na B&HER) do Red Post Junction (na zachód od Andover, 14 mil 1 łańcuch, 22,55 km). Wszystko było pojedynczy tor z wyjątkiem krzywej łączącej w Rushey Platt i krótkiego odcinka w Marlborough. Nakłady inwestycyjne wyniosły ponad 600 000 funtów.

Kolej przedłużająca Swindon i Cheltenham

Prekursorzy MSWJR w 1883 roku

Pierwotnym celem było połączenie Midland Railway z południowym wybrzeżem: dotarcie do Swindon nie wystarczyło. W dniu 18 lipca 1881 r. Uzyskano akt założycielski „nominalnie niezależnej firmy”, Swindon & Cheltenham Extension Railway (S&CER). Miał budować od Rushey Platt do Andoversford, nieco na wschód od Cheltenham, na niedawno otwartej linii kolejowej Banbury and Cheltenham Direct Railway , należącej do grupy oddziałów GWR. Dałoby to S&CER dostęp do Cheltenham. Ustawa zezwoliła na niektóre oddziały (nigdy nie zbudowano) i została zabezpieczona w obliczu sprzeciwu GWR, ze względu na lojalność S&CER wobec SM&AR, a za jej pośrednictwem LSWR.

Uzyskanie aktu kosztowało firmę drogo w wydatkach parlamentarnych, ale poinstruowało Watsona, Smitha i Watsona, aby kontynuowali budowę; wydaje się jednak, że sprawowano niewielki nadzór nad wykonawcą. Co więcej, GWR kontynuował swoją taktykę obstrukcyjną, teraz w połączeniu z mostem dla S&CER, który miał przekroczyć główną linię GWR na Rushey Platt.

W obliczu poważnych trudności finansowych firmie udało się 18 grudnia 1883 r. Otworzyć odcinek linii między Swindon i Cirencester (chociaż od 1 listopada funkcjonował symboliczny serwis towarowy); istniały stacje pośrednie w Rushey Platt (bezpośrednio na południe od linii GWR, z oddzielnymi peronami na zakręcie do GWR i nowej głównej linii), Cricklade i South Cerney . S&CER był od początku tworzony przez SM&AR.

Midland i South Western Junction Railway

S&CER był tworem SM&AR i był przez niego obsługiwany, i był to oczywisty krok ku fuzji; dokonano tego ustawą parlamentu z dnia 23 czerwca 1884 r., która określała nazwę The Midland and South Western Junction Railway Company . Sieć rozciągała się od Cirencester do Red Post Junction, wciąż nie tworząc połączenia przelotowego na północ. Prace nad ostatnim odcinkiem trwały, ale firma miała poważne trudności finansowe, a wykonawca Watson, Smith and Watson zbankrutował w 1885 roku; mogli pracować na kredyt. Sam M&SWJR nie był teraz w stanie opłacić swoich rachunków i w 1884 r. Został objęty zarządem komisarycznym, chociaż kontynuował handel pod nadzorem syndyka w Kancelarii. Odbiorca nalegał wówczas na natychmiastowe zawieszenie usług pasażerskich łączących Swindon ze stacją GWR, na której M&SWJR stracił 1464 GBP przed uiszczeniem wysokich opłat za przejazd GWR .

W tej rozpaczliwej sytuacji jedyną nadzieją było dokończenie całej linii, a firma uzyskała upoważnienie do emisji akcji dłużnych (które miałyby pierwszeństwo w jakimkolwiek podziale zysku przed wszystkimi wcześniejszymi emisjami akcji) w 1886 i ponownie w 1887, a umowa została zawarta do Charlesa Braddocka. Zobowiązał się zapłacić za nabycie gruntów i spłacić niektóre zobowiązania odsetkowe M&SWJR w zamian za 189 000 GBP w wieczystych 5% akcjach dłużnych.

Dalsze kłopoty pojawiły się, gdy tunel Chedworth uległ częściowemu zawaleniu się 9 czerwca 1890 r., Po którym nastąpiła awaria pobliskiego mostu podziemnego w lutym 1891 r. Chociaż ustawa M&SWJR dała uprawnienia do jazdy z Andoversford do Cheltenham nad GWR (Banbury and Cheltenham Direct Railway), ich warunki musiały zostać wynegocjowane i po raz kolejny GWR uczynił to tak trudnym, jak to tylko możliwe. Usługa towarów symbolicznych do Dowdeswell została uruchomiona 16 marca 1891 r.

MSWJR w 1891 roku

W dniu 1 sierpnia 1891 r. Firma ostatecznie zakończyła negocjacje w celu dotarcia do stacji kolejowej Midland na stacji Cheltenham (później Lansdown) i pociągi w końcu kursowały przez cały czas, z wagonami przelotowymi do Southampton obsługiwanymi przez LSWR z Andover. Oprócz układów biegowych na innych liniach, nowy odcinek składał się z 13 + 3 / 4 mil (22 km) pojedynczego toru; były stacje w Withington i Foss Cross. Zainstalowano elektryczny system tabletów Tyera do sygnalizacji pojedynczej linii; była to znaczna poprawa w stosunku do personelu i systemu biletowego stosowanego na wcześniej otwartych odcinkach. Midland Railway znacznie powiększyła swoje pomieszczenia pasażerskie, a także zaplecze towarowe przy Cheltenham High Street.

Budowa całej linii kosztowała 1 300 000 funtów.

Stacja Chedworth została otwarta 1 października 1892 r. Na odcinku północnym, a stacja Dowdeswell została przemianowana na Andoversford & Dowdeswell 2 października 1892 r. Stacja Blunsdon, na południe od Cerney, została otwarta 1 września 1895 r.

Dotarcie do Southampton

Osiągając połączenie z Midland Railway na północy, firma odniosła sukces na południu: pełne uprawnienia do jazdy z Andover do Southampton Docks zostały przyznane ustawą parlamentu z 1882 roku; „cenne prawo, z którego nie korzysta żadna inna firma”. Eksploatacja towarowa rozpoczęła się 1 listopada 1892 r., A pasażerowie pracujący z silnikami i załogami M&SWJR 1 czerwca 1894 r. Firma wreszcie uzyskała połączenie umożliwiające obsługę własnych pociągów między Midland Railway w Cheltenham a portem na kanale La Manche w Southampton.

Sam Fay

We wczesnych latach MS&WJR i jego składników kontrola kierownicza nad działalnością firmy była słaba, a wpływy słabe, a odsetki od pożyczek paraliżujące; rzeczywiście firma znajdowała się pod zarządem komisarycznym. Zostało to uznane przez dyrektorów iw 1891 roku zwrócili się London and South Western Railway (LSWR). LSWR wspierali i oddelegowali Sama Fay , wówczas 35 lat, do firmy; został dyrektorem generalnym i sekretarzem. W ciągu pięciu lat Fay zwiększył przychody o 63%, podczas gdy wydatki na pracę wzrosły tylko o 13%; udało mu się uzyskać zwolnienie firmy z upadłości 10 listopada 1897 r. Po tym sukcesie Fay wrócił do LSWR, aby w kwietniu 1899 r. zostać jej dyrektorem generalnym.

Ominięcie GWR w Marlborough

Koleje w pobliżu Marlborough i Savernake

Połączenie przelotowe zostało osiągnięte poprzez przejechanie toru wrogiego GWR z Marlborough do Grafton Junction. Przejawiało się to w opóźnieniach sygnalizacji, które sugerowano, że zostały celowo wymyślone; w ograniczeniach dotyczących taryf i stawek towarów oraz możliwości zawetowania poprzez opłaty; oraz obowiązkowy przystanek kontroli biletów w Savernake. Ponadto linia miała strome wzniesienia, co ograniczało obciążenia pociągów przelotowych; a za korzystanie z linii pobierano opłatę w wysokości 3000 funtów rocznie.

W 1884 i 1889 r. Próbowano uzyskać parlamentarne zezwolenie na przejazd koleją wokół GWR, ale oba upadły z powodu sprzeciwu GWR w parlamencie. Staranniej zebrana propozycja została przedstawiona w 1894 r. we współpracy z Henrym Brudenell-Bruce, 5. markizem Ailesbury , właścicielem znacznej części terenu przylegającego do planowanej trasy.

Przy tej okazji ustawa powiodła się, nominalnie niezależna kolej Marlborough and Grafton została zarejestrowana 7 sierpnia 1896 r., A 26 czerwca 1898 r. Otwarto nową linię. Nowa linia miała 5 + 3 / 4 mil (9,3 km) długości; był dwutorowy, a istniejąca linia biegnąca na południe od Savernake do Grafton została podwojona i przekazana nowej firmie. W pobliżu Marlborough znajdował się tunel o długości 647 jardów (592 m), a nachylenie panujące wynosiło 1 na 100, znacznie łatwiejsze niż nad koleją Marlborough. Usunięto połączenia z linią GWR w Marlborough i Savernake (Wolfhall Junction).

Nowa firma została nadana M&SWJR ustawą parlamentu z dnia 1 sierpnia 1899 r.

Sojusz z Midland Railway

Po zabezpieczeniu swojej trasy przelotowej do Cheltenham, M&SWJR był w stanie wynegocjować preferencyjny status z Midland Railway, która zgodziła się na preferencyjne prowadzenie ruchu przez tę linię, a Midland uzyskał uprawnienia do jazdy nad M&SWJR i, co niezwykłe, nad GWR Sekcja. Midland udzielił również hojnych pożyczek M&SWJR, potrzebnych do podwojenia części ich trasy.

Współpraca z Great Western

Co bardziej zaskakujące, Fay wynegocjowała porozumienie o współpracy z GWR. Firma ta miała podwoić swoją linię między Andoversford i Cheltenham oraz zainstalować dodatkowe słupki blokowe (umożliwiające bliższe przejazdy) oraz zezwolić pociągom M&SWJR na zawijanie na stacjach pośrednich na tej linii. M&SWJR zgodził się zrezygnować z proponowanej nowej linii z Andoversford do Winchcombe, na północ od Cheltenham, która omijałaby odcinek trasy GWR. Propozycja prawdopodobnie miała charakter taktyczny. Ustalenia te zostały potwierdzone umowami z 14 marca i 10 kwietnia 1899 r. i stanowiły zwieńczenie dorobku dyrektora generalnego Sama Faya.

Tidworth

Napięcia rosły w Afryce Południowej, aw październiku 1899 r. wznowiono tam działania wojenne w ramach drugiej wojny burskiej . W ramach przygotowań do działań wojennych Ministerstwo Wojny zamierzało znacznie rozbudować obóz garnizonowy w Tidworth . W ramach tego procesu Ministerstwo Wojny zleciło wykonawcom zbudowanie Tidworth Camp Railway ; to połączone z M&SWJR w Ludgershall . Początkowo była to bocznica, oddana do użytku w 1901 roku pod budowę koszar. 1 lipca 1902 została otwarta dla ruchu towarowego, a dla pasażerów 1 października 1902. Na mocy umowy z 16 lutego 1903 M&SWJR przyjęło ją jako kolej publiczną, dzierżawioną od Departamentu Wojny. Miał 2 mile 33 łańcuchy (3,88 km) długości, prawie wszystkie jednotorowe.

Natężenie ruchu związanego z wojskiem było takie, że stacja stała się stacją „starszą” w systemie M&SWJR, z rocznymi wpływami przekraczającymi te z całej pozostałej części systemu razem wziętych.

Zmiany infrastruktury do 1922 roku

Pożyczka z Midland Railway została szybko wykorzystana do podwojenia większości linii: nastąpiło otwarcie dwutorowego toru:

z Weyhill do Ludgershall 28 sierpnia 1900 r
z Andoversford do Withington 2 września 1900
z Cirencester do Foss Cross 12 lipca 1901
z Ludgershall do Collingbourne 1 września 1901 r
z Foss Cross do Withington 8 czerwca 1902
z Collingbourne do Grafton 2 listopada 1902.

W ramach umowy GWR podwoiła swoją linię między Andoversford Junction i Lansdown Junction, otwierając ją 28 września 1902 roku.

Obsługa pasażerów na krzywej Rushey Platt została wycofana w 1885 r., A sama stacja pasażerska została zamknięta 1 października 1905 r.

25 marca 1913 r. W niewielkiej odległości na północ od Rushey Platt otwarto platformę Moredon; była to konstrukcja zbudowana z krótkiego podkładu i wydaje się, że była przeznaczona głównie do ruchu mlecznego. Usługi pasażerskie nie były reklamowane.

Połączenie z linią LSWR w Red Post Junction było zabronione, ale zrezygnowano z tego podczas I wojny światowej i połączenie nawiązano tam w 1917 roku.

Kiedy linia Marlborough i Grafton została otwarta, połączenie z linii B&HER na skrzyżowaniu Wolfhall pozostawiono jako nieużywaną bocznicę; jednak zaczął być używany do transferów wagonów od 1 listopada 1900 r. Później został zastąpiony połączeniem czołowym sterowanym z nowej skrzynki sygnalizacyjnej M&SWJR, zwanej również Wolfhall Junction, w dniu 28 lipca 1902 r. GWR uzyskał uprawnienia do jazdy do Ludgershall w związku z przewidywanymi ruchami wojsk, a GWR otworzył dwuliniowy łuk wschodni w Wolfhall w dniu 6 września 1905 r.; wcześniejsza skrzynka sygnalizacyjna MS&WJR została przeniesiona nieco na południe, aby kontrolować skrzyżowanie dla tego łuku, a także poprzedniego łuku zachodniego.

Odpowiednio połączenie z linią GWR w Marlborough zostało usunięte w 1898 r. Po otwarciu linii M&GR; został przywrócony do przesiadek wagonów w listopadzie 1926 r.

Linia SM&AR została pierwotnie ułożona z szynami Vignoles (z płaskim dnem) o masie 70 funtów na jard (35 kg / m) na długości od 18 do 24 stóp (5,5–7,3 m), ale przedłużenie na północ zostało ułożone z 75 funtów /yd (37 kg/m) szyna czołowa. Tor ograniczał masę lokomotywy i był stopniowo zastępowany gąsienicą typu bullhead o masie 87 funtów / jard (43 kg / m), ale trwało to do 1928 roku.

Stacja Cerney została przemianowana na South Cerney 1 lipca 1924 r. Stacja Blunsdon została zamknięta we wrześniu 1924 r.

Usługi kolejowe

W momencie otwarcia całej linii M&SWJR pociągi pasażerskie nie były dobrze zorganizowane, ale w 1892 roku wypożyczono z LSWR dwa kompletne pociągi (lokomotywę i wagony), które obsługiwały pociągi pospieszne między Southampton i Cheltenham do czasu udostępnienia zapasów M&SWJR. Najlepsze pociągi kursowały przed rozpoczęciem I wojny światowej, jadąc 2 godziny 27 minut w kierunku północnym i 2 godziny 36 minut w kierunku południowym między Southampton West (obecnie przemianowanym na Central) a Cheltenham, w odległości 94 + 3 / 4 mil (152,5 km). Autokary były zabierane przez Midland Railway do różnych miejsc, w tym do Sheffield, Manchesteru, Bradford i Leeds.

lokomotywy

Pojedyncza lokomotywa Fairlie 0-4-4T Swindon Marlborough & Andover Railway z 1878 roku.

SM&AR zakupił trzy lokomotywy czołgowe 0-6-0 od Dübs and Company na otwarcie; ponumerowane od 1 do 3, miały koła o średnicy 4 stóp (1219 mm) i zewnętrzne cylindry. Trzy silniki czołgowe 2-4-0 zostały zakupione od Beyer Peacock w 1882 r., A czwarty w 1884 r. Były one przeznaczone do pracy pasażerskiej i miały numery od 5 do 8, miały koła o średnicy 5 stóp i 6 cali (1676 mm) i zewnętrzne cylindry . Ten ostatni okazał się bardziej skuteczny na dłuższych dystansach.

silnik czołgowy Fairlie 0-4-4 z kołami napędowymi 5 stóp 6 cali (1676 mm) i zaworem Walschaerts . Został zbudowany przez firmę Avonside Engine Company jako demonstracja na wystawę w Paryżu w 1878 r. I został zakupiony przez SM&AR w 1882 r. Okazał się zawodny i kosztowny w utrzymaniu, aw 1892 r. Został złomowany na rozkaz Fay.

Upadła firma miała teraz tylko siedem lokomotyw do obsługi przedłużonej trasy, aw 1893 r. Dyrektor Percy Mortimer podwyższył cenę zakupu lokomotywy przetargowej 4-4-0 od Dübs; stało się nie. 9. Miał 6-stopowe (1829 mm) koła napędowe, ale przy 69 długich tonach (70 ton) z przetargiem uszkadzał lekkie tory na linii firmy. Fayowi udało się teraz założyć fundusz powierniczy w celu sfinansowania zakupu lokomotyw (i budowy nowego zajezdni w Cirencester), aw 1894 roku firma nabyła trzy lżejsze lokomotywy przetargowe 2-4-0 o długości 5 stóp i 6 cali (1680 mm ) koła, nr. 10 do 12. Te trzy lokomotywy weszły do taboru GWR, kiedy M&SWJR został wchłonięty przez tę kompanię w 1923 r. Ustawa o kolejach z 1921 r . .

W 1894 roku firma nabyła również dwie lokomotywy czołgowe 0-6-0 z cylindrami wewnętrznymi od Dübs, o numerach 13 i 4 (lokomotywa Fairlie została złomowana).

Beyer, Peacock and Company zakupiono trzy lokomotywy : silnik czołgowy 0-4-4 z kołami 5 stóp 2 cale (1575 mm), nr. 15 i charakterystyczną lokomotywę 2-6-0, pierwotnie przeznaczoną dla południowoamerykańskiej kolei, ale nigdy nie dostarczoną. zamontowania przedniej belki zderzakowej nieco powyżej ram. Podczas szybkiego biegu na frachtach nr. 14 miał bardzo charakterystyczny chód, dzięki któremu zyskał przydomek Galopującej Alicji . Lokomotywa odniosła taki sukces, że zamówiono drugą identyczną, nr. 16 dostarczane w 1897 roku.

W 1897 r. Zakupiono dwa silniki czołgowe 4-4-4 z kołami napędowymi 5 stóp 3 cale (1600 mm) od firmy Sharp, Stewart and Company ; okazały się przydatne przy zatrzymywaniu pociągów pasażerskich; miały numery 17 i 18.

Sześć silników przetargowych 0-6-0 zakupiono od Beyer, Peacock w 1899 r., A kolejne cztery w 1902 r .; mieli 5 stóp 2 + 1 / 2 cala (1588 mm) i okazali się zdolni zarówno do pracy z towarami, jak i pasażerami; były ponumerowane od 19 do 28. Za nimi podążało dziewięć lokomotyw 4-4-0 zakupionych od North British Locomotive Company , dostarczonych w latach 1905-1914. Miały koła napędowe 5 stóp 9 cali (1753 mm). Przy 82 długich tonach (83 t) z przetargiem były ciężkie, ale do tego czasu stała droga została wzmocniona przez wymianę szyn. Ich siła pociągowa wynosiła 14 650 funtów siły (65,2 kN ) przy 75% ciśnienia roboczego kotła. Zostały one ponumerowane od 1 do 8 i 31.

Wszystkie z wyjątkiem oryginalnych numerów 1–8 przeszły na Great Western Railway podczas zgrupowania w 1923 r. Tylko numery 10–12 przeszły na własność Kolei Brytyjskich w 1948 r. Te trzy otrzymały numery GWR i BR 1334, 1335, 1336 .

Sygnalizacja

System sygnalizacji przyjęty na pierwszych liniach spółek wchodzących w skład M&SWJR to personel pociągu i bilet. Sygnały dostarczone przez wykonawcę pokazywały biały aspekt, gdy były czyste, i czerwony w przypadku niebezpieczeństwa, co nie było rzadkością w tamtych czasach.

Kiedy otwarto północne przedłużenie od Cirencester do Andoversford Junction, przyjęto bardziej nowoczesny i elastyczny tablet elektryczny Tyers. Kiedy otwarto dwutorową linię Marlborough i Grafton, zainstalowano blokadę Sykes. Jest to wyrafinowany system, którego zaletą jest obsługa linii o dużym natężeniu ruchu; jego złożoność była wadą i został zastąpiony w 1902 roku jednoprzewodowymi trójpozycyjnymi instrumentami blokowymi Tyersa; ten ostatni wzór był instalowany na nowo poszerzonych odcinkach dwutorowych w innych miejscach trasy.

Kiedy w rejonach Marlborough i Savernake miała miejsce racjonalizacja w 1933 r., Pozostał krótki odcinek pojedynczej linii między Wolfhall Junction i Grafton South Junction; był to obwód torowy i działał bez tokena lub łaty, za pomocą „specjalnego instrumentu jednoliniowego”, przy czym sygnały sekcji były elektrycznie blokowane; była to jedna z pierwszych tego typu instalacji w kraju.

Do 1960 r. System sygnalizacji był „znakiem elektrycznym” na odcinkach pojedynczej linii, z wyjątkiem krótkiego odcinka w Wolfhall Junction, o którym mowa powyżej. Bezwzględna blokada zastosowana na odcinkach dwutorowych: Savernake West do Wolfhall Jn i Grafton South Jn do Red Post Jn; był odcinek składający się z trzech dróg od Swindon „A” do sygnalizatora Swindon „B”.

Metody operacyjne

Adrian Vaughan opowiada anegdotyczną rozmowę na temat metod działania M&SWJR; człowiek nazwiskiem Nelson Edwards wspomina dni poprzedzające zgrupowanie; z nim są Bill Curtis, ex M&SWJR, i Sid Tyler, GWR:

„Brakowało nam nawet furgonetek z hamulcami. Kiedy chcieliśmy pojechać z węglem do elektrowni Moredon, mieliśmy specjalną furgonetkę z hamulcami — był to stary zbiornik na wodę. Kiedy stałem w środku, pełnił rolę strażnika moja głowa po prostu ładnie wystawała z otworu do napełniania, krótsze czapsy stały na pudełku w środku”.

„Nie tylko to”, powiedział Bill, „ale brakowało nam też tylnych świateł. Jeśli do Tidworth miał jechać specjalny pociąg, często musieliśmy wieszać wieko maselnicy na zderzaku ostatniego wagonu”. Nelson zgodził się, że robiono to również podczas wycieczek do Moredon.

„Cóż, niech mnie diabli”, powiedział Sid, „co byś zrobił, gdyby złącza się zepsuły i znalazłbyś się w zbiorniku na wodę z tyłu pociągu jadącego w górę brzegu z Rushey [Platt] do [Swindon] Old Town ? Nie masz szans bez hamulców, na zboczu iw pierwszym punkcie zaczepienia!"

Nelson i Bill uśmiechnęli się radośnie, widząc zamieszanie, jakie robił Sid. „W każdym razie był to człowiek z tyłu pociągu” - powiedział Bill. – To było lepsze niż nic.

Grupowanie

Ogólne zmiany

MSWJR w 1922 roku

Na początku 1923 roku większość kolei Wielkiej Brytanii została „zgrupowana” w jedną z czterech dużych spółek na mocy Ustawy o Kolejach z 1921 roku . Great Western Railway wchłonęła wiele mniejszych linii, w tym M&SWJR; data wejścia w życie to 1 lipca 1923 r. W tym czasie M&SWJR posiadał 29 lokomotyw, 134 wagony trenerskie oraz 379 pojazdów towarowych i usługowych.

Firma była w kiepskiej kondycji finansowej: nakłady kapitałowe wyniosły łącznie 2 120 000 funtów, aw najlepszym roku 1913 gotówka do podziału po odliczeniu odsetek od pożyczek, czynszów itp. wynosiła około 25 000 funtów; z kilkoma kategoriami akcji uprzywilejowanych oznaczało to, że zwykli akcjonariusze nic nie otrzymali. Akcjonariusze otrzymali 4 procent funtów za akcje uprzywilejowane i 2 procent funtów za akcje zwykłe, opłacone w odroczonych certyfikatach GWR.

Planując pociągi z północy i Midlands na południowe wybrzeże, GWR uznał M&SWJR za nieatrakcyjny: biegł w kierunku południowo-wschodnim, w Andover skierowanym na wschód i nie udało mu się nawiązać użytecznego połączenia w Swindon. GWR wolał rozwijać trasę przez Oksford i Basingstoke, która była przez cały czas dwutorowa i została już zaprojektowana jako linia miejska. W Cheltenham GWR nadal obsługiwał pociągi na trasie M&SWJR do stacji Midland (obecnie LMS). Jednak GWR przywrócił połączenie Swindon Town z główną stacją kolejową Swindon od 22 października 1923 r.

Nowy właściciel nie był przychylny marnym rachunkom przynoszonym przez linię: dotyczyło to zwłaszcza północy Rushey Platt. Praktycznie cała linia podrzędna od Cirencester do Rushey Platt wymagała przekierowania, a GWR zdecydował się na jednokierunkowe śledzenie tej sekcji w pierwszych latach posiadania linii, aby uniknąć części odnowienia; proces zakończono w 1927 r. dwoma skrzyżowaniami. Ustanowił również swój „ekonomiczny system utrzymania torów”, w którym miały być planowane przerwy w dochodowym kursie pociągów, aby umożliwić prowadzenie stałego utrzymania torów; zostało to połączone z systemem wózków silnikowych GWR na odcinku północnym, w którym zmotoryzowane pojazdy szynowe mogłyby poruszać się po linii w celu przewożenia ludzi i materiałów na miejsca pracy.

Stacja M&SWJR w Andoversford & Dowdeswell była kopią stacji GWR Andoversford, która mogła obsługiwać zarówno linię MS&WJR, jak i linię Kingham; Andoversford & Dowdeswell zamknięte w dniu 1 kwietnia 1927 r.

W 1929 r. Rada Gminy Swindon zażądała zwiększenia mocy wytwórczych energii elektrycznej i uruchomiła nową elektrownię w Moredon. Lokalizacja znajdowała się przy dzisiejszej Purton Road, w pobliżu skrzyżowania z Thamesdown Drive, ale w tamtym czasie znajdowała się na wsi. Węgiel przywożono linią M&SWJR - do 200 wagonów dziennie.

W 1930 r. GWR wprowadził w życie plan wzmocnienia licznych słabych mostów na linii, umożliwiających jazdę cięższych lokomotyw.

Stacja Blunsdon była bardzo rzadko używana przez pasażerów, a jej połączenia kolejowe zostały ograniczone do jednego połączenia w kierunku południowym tygodniowo (w rzeczywistości dla ruchu mlecznego) od 1922 r .; od września 1924 r. połączenie pasażerskie zostało zakończone, a platforma Moredon zamknięta 1 października 1932 r. Otwarto nowe stacje w Chiseldon Camp (1 grudnia 1930) i Collingbourne Kingston (1 kwietnia 1932).

Stacja Cirencester została przemianowana na Cirencester Watermoor 1 lipca 1924 r .; Stacja Withington została przemianowana na Withington (Gloucestershire) tego samego dnia.

Połączenie z I wojny światowej z linią LSWR w Red Post Junction zostało usunięte w 1936 roku.

Racjonalizacja w Marlborough i Savernake

Koleje Marlborough i Savernake od 1933 roku

W 1923 roku GWR znalazł się z dwiema stacjami w Marlborough i Savernake oraz zduplikowanymi liniami między nimi. Nie podjęto żadnych natychmiastowych działań, poza tym, że od 1 lipca 1924 r. Nadano nazwy wyróżniające: Marlborough Low Level i Savernake High Level dla stacji M&SWJR; a pierwotne połączenie między dwiema liniami w Marlborough zostało przywrócone w celu przeniesienia wagonów w listopadzie 1926 r.

Oszczędności można było uzyskać, natychmiast zamykając starą linię kolejową Marlborough i trasę M&GR, a także stacje Marlborough High Level i Savernake High Level, zapewniając połączenie z odgałęzienia GWR do linii M&SWJR w Hat Gate, bezpośrednio na zachód od Forest Road znajduje się nieco na zachód od stacji Savernake, gdzie obie trasy biegły blisko siebie. Jednak wprowadziłoby to rządzący gradient 1 na 60 na linii, na ostrodze Wolfhall i Grafton.

W rzeczywistości nic nie zrobiono do 1933 r., Kiedy przeprowadzono mniej radykalną racjonalizację: dawna dwutorowa trasa M&SWJR została przekształcona w dwie pojedyncze linie z Marlborough Tunnel South: linia M&SWJR w dół (w kierunku południowym) była teraz przeznaczona dla pociągów do iz Savernake High Level nad linią M&GR oraz poprzednia linia w górę (w kierunku północnym) połączona z Savernake Low Level (stara linia Berks and Hants Extension) za pomocą łącza w Hat Gate; większość pierwotnego oddziału Marlborough Railway została zamknięta, a ruch pasażerski skoncentrował się na tamtejszej stacji M&SWJR. Zostało to wprowadzone w życie od poniedziałku 27 lutego 1933 r.

Druga wojna światowa i później

Wymogi II wojny światowej spowodowały przywrócenie połączenia Red Post Junction w dniu 5 września 1943 r., Wraz z podwojeniem między Weyhill a skrzyżowaniem. Większość pętli skrzyżowań została przedłużona, aby pomieścić 60 wagonów oraz lokomotywę i furgonetkę. Na linii znajdowały się rozległe obszary ćwiczeń i obozy wojsk, a ponadto połączenie północ-południe prowadzące do Southampton było intensywnie wykorzystywane do celów wojskowych.

Tunel Marlborough wymaga wymiany wykładziny; wcześniej sprawiało to problemy, a ścieżka została przepleciona podczas pracy. Jednak do tej pory schemat racjonalizacji przekształcił podwójną linię w dwie pojedyncze linie, odpowiednio dla pociągów Savernake High Level i Low Level. Między 26 lipca 1944 a 18 sierpnia 1946 istniały tymczasowe nastawnie: Marlborough Tunnel North i Marlborough Tunnel South, z pojedynczą linią kursującą przez tunel i podziałem na stacje Savernake odbywającym się w Marlborough Tunnel South.

W lipcu 1940 r. Na północ od Savernake powstał duży magazyn amunicji; Obsługiwały go wojska amerykańskie, dostarczając uzbrojenie podczas bitwy o Atlantyk , a później stał się szczególnie ważny w przygotowaniach do inwazji na Normandię w 1944 r. Połączenie kolejowe z Southampton było ważne. Początkowo baza była obsługiwana przez załadunek i rozładunek na placu towarowym Marlborough, ale w połowie 1943 r. Rozpoczęto prace nad utworzeniem miejsca przesiadki między koleją a drogą; połączenie znajdowało się około pół mili (około 1 km) na zachód od Hat Gate Cottage na ramie naziemnej i zostało oddane do użytku 18 sierpnia 1943 r. Było to miejsce połączenia w 1933 r. między liniami M&SWJR i GWR. Bocznica biegła na północ w trzech bocznicach odbiorczych, a następnie w kierunku północno-wschodnim na dwóch bocznicach milowych, gdzie odbywał się właściwy rozładunek. Bocznice były znane jako North Savernake Sidings i weszły do użytku 18 sierpnia 1943 r. Lokalizacja jest pokazana jako zalesiony pas ziemi oznaczony jako „Dismtd Rly” na aktualnej mapie Ordnance Survey (2013). a twardy obszar stojący jest obecnie (2013) używany jako przemysł lekki.

Pod koniec działań wojennych miejsce to nadal było wykorzystywane do przechowywania odzyskanej amunicji przed wyrzuceniem na morze.

Do poważnej eksplozji doszło 2 stycznia 1946 r. Lokomotywa GWR nr 2816 przyjechała z pociągiem z amunicją z 32 wagonami amunicji z Newport Eastern Valley. Po odłączeniu lokomotywy i okrążeniu pociągu nastąpił wybuch w jednym z wagonów; kilka wagonów natychmiast podpalono. 2816 został ponownie przymocowany i wyciągnął część pociągu, ale nie był w stanie usunąć przecięcia z główną liną, ponieważ tablet nie był dostępny. Nastąpiła druga i trzecia eksplozja; Zginęło 8 żołnierzy, a kilku zostało ciężko rannych. Nagrody Krzyża Jerzego zostały przyznane majorowi Kennethowi Biggsowi i Sierżantowi sztabowemu Sydneyowi Rogersonowi za ich działania podczas tego incydentu, a także odznaczenie MBE , dwa medale George'a i pięć medali Imperium Brytyjskiego dla innych obecnych. Biggs otrzymał również Brązową Gwiazdę , ponieważ część amunicji była amerykańska.

Skład amunicji został oczyszczony do lipca 1940 r., a połączenie usunięto w lipcu 1950 r.

od 1948 r

Koleje zostały znacjonalizowane w 1948 r. na mocy Ustawy o transporcie z 1947 r . . Dawna sieć M&SWJR została podzielona między zachodnie i południowe regiony Kolei Brytyjskich ; granica znajdowała się na północ od Grafton. Jednak w dniu 1 lutego 1958 roku cała linia spadła do Regionu Zachodniego, a w dniu 3 listopada 1958 roku pozostałe pociągi kursowały do Cheltenham St James zamiast Lansdown.

Ruch pasażerski oddziału Tidworth ustał 18 września 1955 r., A linia została przeniesiona z powrotem do Departamentu Wojny 28 listopada 1955 r .; był używany w wojsku do 31 lipca 1963 r., a tor został zniesiony w następnym roku, chociaż zachowano krótką ostrogę od głównej linii do zajezdni w Ludgershall. Grafton Curve, uzasadniona dla ruchu wojskowego, została zamknięta 5 maja 1957 r. 15 września 1958 r. Savernake High Level została zamknięta, a sama trasa M&GR odbyła się w 1960 r.

Przebiegając przez słabo zaludnione terytorium i bez możliwości szybkiego biegania, linia podupadła i do 1961 roku traciła 113 000 funtów rocznie. Został zamknięty dla pasażerów 9 września 1961 r .; cała linia zamknięta z wyjątkiem odcinków towarowych z Savernake do Marlborough, głównej linii Swindon do Swindon Town i Cirencester oraz Andover do Ludgershall. Szkolne usługi wakacyjne do Marlborough trwały aż do wycofania frachtu w 1964 r. (7 września).

W dniu 1 kwietnia tego roku usługa Cirencester została zakończona, a linia ta została skrócona, aby zgodnie z wymaganiami obsługiwać elektrownię Moredon. Elektrownia działała tylko w dni szczytowego obciążenia. Został zamknięty w 1979 r., Ale ruch kolejowy do niego ustał w 1969 r .; do tego czasu był obsługiwany ze Swindon przez Rushey Platt, tam zawracając.

Odcinek prowadzący do Swindon Town był używany do ruchu kamieni w związku z budową autostrady M4 w latach 70. Ostatnim przychodem była wycieczka kolejowa entuzjastów w 1972 roku: „Somerset Quarrymen's Special”, a do 1978 roku wszystkie tory zostały zniesione.

Dzisiaj

Zajezdnia wojskowa w Ludgershall jest połączona z główną linią w Andover dawną trasą M&SWJR, chociaż znaczna jej część została zburzona w 2015 roku.

Przetrwały dwa autokary M&SWJR: nadwozie nr 58 Brake Composite, zbudowane w 1890 r., jest własnością prywatną z oryginalnym napisem i malowaniem, a nr 64 stoi w prywatnej rezydencji w Lavrean , Luxulyan w Kornwalii .

Były tor kolejowy na południe od Swindon

W zakresie odcinków zamkniętych:

Krótki odcinek został ponownie otwarty i działa jako dziedzictwo Swindon and Cricklade Railway .
Autostrada M4 została zbudowana na krótkim odcinku trasy między Chiseldon i Swindon.
Stacja Old Town Industrial Estate zajmuje teraz miejsce stacji Swindon Town. ( Uwaga: istnieje niepołączony Swindon Station Industrial Estate, który znajduje się na terenie części dawnych warsztatów GWR ) .
National Cycle Network 482 biegnie wzdłuż ścieżki kolejowej Chiseldon do Marlborough.

W styczniu 2019 roku Kampania na rzecz lepszego transportu opublikowała raport, w którym wymieniono linię ze Swindon do Marlborough jako „priorytet 2” do ponownego otwarcia. Ta klasyfikacja dotyczy linii, które wymagają dalszej rozbudowy lub zmiany okoliczności (takich jak osiedla mieszkaniowe).

Zobacz też

Notatki

Linki zewnętrzne

Swindon's Other Railway , strona internetowa zawierająca znaczną ilość archiwalnych zdjęć i dokumentów
Modelowanie MSWJR – Mikkel Kjartan
Film dokumentalny o życiu i wpływie społecznym MSWJR , zarchiwizowany w 2013 roku