Kolej Avon i Gloucestershire
Avon and Gloucestershire Railway, znana również jako The Dramway , była wczesną koleją mineralną, zbudowaną w celu dostarczania węgla z dołów w rejonie Coalpit Heath, na północny wschód od Bristolu, do rzeki Avon naprzeciw Keynsham . Dostęp do większości wyrobisk był zależny od innej linii, a po wczesnym sukcesie złe stosunki i spadający potencjał ruchu prześladowały większość jego istnienia.
Miał pięć i pół mili (8,9 km) długości, pojedynczy tor i 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ) o standardowym rozstawie . Został częściowo otwarty w grudniu 1830 r., A ostatni ruch odbył w styczniu 1904 r., Od 1844 r. Był prawie uśpiony. Do ciągnięcia wagonów używał koni. Część jego trasy jest dziś dostępna jako ścieżka dla pieszych, a oznaki znacznej części trasy są nadal widoczne.
Pochodzenie
W ostatnich latach XVIII wieku kopalnie węgla zostały otwarte w północnej i wschodniej części Bristol Coalfield i Somerset Coalfield . Wydobycie węgla było tylko częścią procesu, a wprowadzenie go na rynek było niezbędnym kolejnym krokiem; zanim istniały odpowiednie drogi, transport lądowy ciężkich materiałów sypkich stanowił ogromne wyzwanie, chociaż rzeki i kanały zapewniały częściowe rozwiązanie.
Bristol, ważne miasto przemysłowe, generował ogromny popyt na węgiel do celów domowych i przemysłowych, a właściciele wyrobisk w obszarze Coalpit Heath , około dziewięciu mil (14 km) na północny wschód od miasta, zwrócili uwagę na tory kolejowe i tramwaje jako rozwiązanie ich problemu transportowego. Zaproponowano wiele projektów, ale żaden nie uzyskał niezbędnego wsparcia finansowego aż do powstania Bristol and Gloucestershire Railway w październiku 1827 r. W tym artykule Bristol and Gloucestershire Railway będzie skrótem B&GlosR.
Miała to być kolej konna, biegnąca od dołów w rejonie Coalpit Heath do nabrzeża na pływającym porcie w Bristolu. Podczas spotkań w celu ustalenia wsparcia dla proponowanej linii kolejowej Kennet and Avon Canal wyraziła życzenie, aby w tym miejscu znajdowało się odgałęzienie do rzeki Avon, z którą łączył się kanał, w pobliżu Keynsham, i najwyraźniej zostało to uzgodnione. Miało to umożliwić firmie Canal transport węgla do Bath i dalej na wschód do obsługiwanych miast Wiltshire.
Na spotkaniu zdecydowano, że budowa odgałęzienia linii B&GR w Keynsham zostanie przekazana odrębnej spółce Avon and Gloucestershire Railway (A&GR). A&GR miałby uprawnienia do prowadzenia na odcinku B&GlosR, aby dotrzeć do kopalń. Kennet and Avon Canal (K&ACC) zgodził się subskrybować 10 000 funtów na projekt, który John Blackwell oszacował na 20 226 funtów 11 s 2d. Promotorzy uzyskali ustawę parlamentu dla swojej linii 19 czerwca 1828 r .; wydatki parlamentarne zostały pokryte przez firmę Canal.
Jak zwykle w tym czasie, w ustawie określono maksymalne stawki myta, a także przystań i magazynowanie; określono również dźwig: 6d za mniej niż dwie tony; 1s 0d za mniej niż trzy tony; 1s 6d za mniej niż cztery tony; i tak stopniowo rosnąc 6d za tonę.
A&GR biegłaby od skrzyżowania z linią B&GlosR w Mangotsfield (w pobliżu miejsca późniejszego węzła Mangotsfield North Junction na późniejszej głównej linii kolejowej) i podążała kursem południowym do rzeki Avon. Węgiel z Coalpit Heath dla linii A&GR przemieszczałby się zatem przez linię B&GlosR aż do skrzyżowania.
Większość udziałów w nowej firmie znajdowała się w rękach K&ACC iw ciągu roku spółka kanałowa wykupiła wszystkie udziały będące własnością prywatną, tak że byli oni bezpośrednimi właścicielami A&GR. Następnie K&ACC pożyczył 20 000 funtów, aby pomóc sfinansować budowę A&GR. Pożyczyli kolejne 10 000 funtów w 1831 r. I kolejne 10 000 funtów w 1832 r.
Nastąpiło pełzanie misji, ponieważ w październiku 1829 r. Zaproponowano kilka oddziałów, w tym trzymilowy (4,8 km) oddział do Wick Limestone Rocks; to w rzeczywistości nie zostało zbudowane. Zbudowano 43-łańcuchowe (0,54 mil; 0,87 km) odgałęzienie do Soundwell Colliery z Siston Common, podobnie jak 25-łańcuchowe (0,31 mil; 0,50 km) odgałęzienie do Londonderry Wharf nad rzeką Avon; w tym czasie zaproponowano również oddział Shortwood Colliery z Mangotsfield; to faktycznie zostało zbudowane przez B&GlosR.
B&GlosR uznał te proponowane gałęzie za wrogie: gałęzie kopalni najechały terytorium, które uważały za własne. Oddział Londonderry Wharf miał ogromne znaczenie, ponieważ znajdował się po stronie Bristolu śluzy Keynsham, nad rzeką Avon: umożliwiłby firmie A&GR przesyłanie węgla do tamtejszych statków rzecznych i transportowanie go do Bristolu, omijając większość linii B&GlosR . A&GR odmówiła zaakceptowania jakiegokolwiek porozumienia terytorialnego, ale zgodziła się na przeniesienie oddziału w Shortwood do B&GlosR.
Budowa i otwarcie
Uzyskanie gruntu niezbędnego dla linii okazało się trudne, a kolejna ustawa parlamentu z 30 lipca 1831 r. Zezwoliła na pewne odchylenia, dodatkowy kapitał w wysokości 15 000 funtów i jeszcze więcej oddziałów; były to wszystkie krótkie linie do dołów w pobliżu linii A&GR. W rzeczywistości zbudowano dwa: Redfield Lane do dołu Haul Lane (lub Hole Lane) (6 łańcuchów (0,075 mil; 0,12 km)) i Siston Common do Soundwell (43 łańcuchy (0,54 mil; 0,87 km)). Dwa inne zostały zatwierdzone, ale nie zostały zbudowane.
Na posiedzeniu komitetu w Backs Office w Bitton w dniu 27 października 1830 r. Komitet udał się stamtąd do dołu Haul Lane w „wózku wzorcowym”. Przypuszczalnie oznacza to znormalizowany projekt do przyjęcia przez niezależnych przewoźników, a podróż prawdopodobnie odbywała się koleją.
Zgłoszono, że wystąpiły problemy z poziomami w tunelu Willsbridge, które wymagały jego pogłębienia, oraz że stwierdzono, że dwa mosty zostały zbudowane nieprawidłowo, co wymaga prac naprawczych ze strony wykonawcy.
Przewaga kolei nad transportem konnym miała być znaczna, a właścicielom kopalni zależało na rozpoczęciu korzystania z linii; sześć pustych wagonów wysłano na Haul Lane w dniu 30 grudnia 1830 r. Węgiel Haul Lane musiał zostać załadowany na główną linię, a węgiel był przywożony na kolej koniem i wozem. (Odgałęzienie tramwajowe zostało zbudowane do dołu, ale było to znacznie później). Załadowane wagony zostały natychmiast zdemontowane, tak że można uznać, że dolna część linii obsługiwała pierwszy ruch tego dnia lub wkrótce potem. Węgiel był przeznaczony do Bristolu, ale oddział Londonderry nie był gotowy, więc zabrano ich na mniej dogodne nabrzeże Keynsham, ale A&GR naliczył stawki tak, jakby używano Londonderry.
W styczniu 1831 r. właściciel Soundwell Colliery poprosił firmę o utworzenie tam filii, z jego wkładem finansowym. Komitet nie był w stanie podjąć dodatkowego zobowiązania, ale wskazał, że zapewni mu wszelkie udogodnienia do samodzielnego wykonania pracy, w tym bezpłatne korzystanie z wagonów i trasy firmy do samej budowy. W rzeczywistości wydaje się, że firma to zrobiła i szybko osiągnęła; 17 października 1831 r. filia była gotowa; koszt ułożenia wyniósł 716 funtów 13 s 4 d, który został zwrócony K&ACC przez właściciela kopalni.
16 stycznia 1831 r. Zaczęto przewozić ruch z Siston Hill Pit, również ładowany na głównej linii. Uznano, że było to niezadowalające i że tam i na Haul Lane wymagane były „rozjazdy” (bocznice lub mijanki), z ewentualnie odgałęzieniem na tym ostatnim.
Zimowa pogoda utrudniała dalsze prace, a linia B&GlosR również była w trudnej sytuacji; jednak jego wykonawca, Woodward, zobowiązał się do ukończenia północnej połowy tej linii (której A&GR potrzebował, aby otrzymać węgiel Coalpit Heath) do 1 sierpnia. B&GlosR i jego wykonawca ewidentnie zwlekali ze sprawami, a groźba sankcji prawnych ze strony firmy A&GR musiała wymusić na nich działania; spowodowało to, że 5 czerwca 1831 r. przygotowano fizyczne połączenie na skrzyżowaniu dwóch linii w Mangotsfield; ale linia B&GlosR prowadząca dalej do boksów w Coalpit Heath nie była jeszcze gotowa.
Po dalszych wykrętach północny odcinek B&GlosR został otwarty do 17 lipca 1832 r., chociaż dokładna data nie jest znana, a ponieważ linia A&GR była już gotowa, można to uznać za datę jej pełnego otwarcia, z wyjątkiem Londonderry oddział. Koszt wyniósł 52 710 funtów 6 s 11 d.
Oddział Londonderry został uruchomiony dopiero we wrześniu 1832 roku i ukończony do lipca 1833 roku; nabrzeże zostało otwarte w pierwszym tygodniu października 1833 roku i kosztowało 1541 funtów 15 szylingów 7 d.
W pełnej eksploatacji
Wydaje się, że kolej od początku działała na pełnych obrotach, a wszystkie wagony były w pełni używane. Od otwarcia do maja 1835 wpływy wynosiły: tonaż (tj. myto za przewożone materiały): 3.041 £ 15s 3d; wynajem wagonów: 1072 funty 5d; czynsz: 989 £ 15s 0d. Kwoty te prawdopodobnie nie uwzględniają oddziału Londonderry, który traktowany był jako odrębny podmiot. Mówiono, że otwarcie linii spowodowało obniżenie ceny węgla dostarczanego do K&ACC o 3-4 szylingi.
Firma B&GlosR otworzyła swoją linię w 1835 roku, co spowodowało znaczny pobór z linii A&GR, tonaż przewożonego ładunku zmniejszył się do mniej niż połowy. Sugerowano niewłaściwe faworyzowanie linii B&GlosR jako miejsca docelowego dla produkowanego węgla, chociaż redukcja mogła być po prostu wynikiem tańszej drogi na rynek. A&GR obniżyło niektóre stawki tonażowe i nieuchronnie ucierpiały ich dochody.
Maggs stwierdza, że „Większość pożyczonych pieniędzy została spłacona… ale nie można było spłacić nakładów inwestycyjnych”. Wydaje się to oznaczać, że pożyczki bankowe i pożyczki osobiste firmy zostały rozliczone, ale konkretna pożyczka z K&ACC na budowę linii nie. W czerwcu 1843 r. K&ACC, jako spółka macierzysta, postanowiła odpisać 45 000 funtów kwoty należnej od A&GR jako nieściągalny dług.
Przebudowa torów kolejowych Bristol i Gloucester
11 lipca 1839 r. Odbyło się pierwsze spotkanie nowo autoryzowanej Kolei Bristol and Gloucester (B&GR); nowej nazwy firmy nie należy mylić z istniejącą nazwą Bristol and Gloucestershire Railway (B&GlosR). Firma Bristol and Gloucester planowała stworzyć część sieci kolejowej łączącej Gloucester i ogromną dzielnicę przemysłową Birmingham. Został upoważniony do zakupu firmy Bristol and Gloucestershire oraz do budowy nowej linii z Westerleigh na tej linii aż do Standish, około 11 mil (18 km) od Gloucester. Tam łączyłaby się z Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR), wówczas w budowie, a pociągi kursowałyby po linii tej firmy do Gloucester. Firma Birmingham and Gloucester Railway została utworzona i była w budowie, uzupełniając łańcuch. Jednak C&GWUR była szerokotorową , a to złamanie toru miało być źródłem znacznych komplikacji dla wszystkich zainteresowanych, w tym dla A&GR.
Po długich negocjacjach, w marcu 1843 r. B&GR zdecydowało się zbudować swoją linię jako linię szerokotorową; uprościłoby to przejazd ze Standish do Gloucester i zapewniłoby przyjazne stosunki z potężną Great Western Railway - GWR był w trakcie zakupu C&GWUR. Dlatego Bristol & Gloucester musiał przekształcić dawną trasę Bristol i Gloucestershire na szerokotorową.
Aby wykonać prace, odcinek tej linii między Westerleigh a Mangotsfield Junction z A&GR został tymczasowo zamknięty od 5 czerwca 1844 r. I ponownie otwarty jako linia mieszana - pierwsza w kraju - 29 lipca 1844 r. Podczas zamknięcie kopalni Coalpit Heath nie było w stanie wysłać węgla do A&GR. Własny tor B&GR był szerokotorowy z podłużnymi belkami pod szynami; tor wąskotorowy został utworzony z podkładami poprzecznymi i szynami typu fishbelly o masie 35 funtów / jard (17 kg / m); szyny wąskie były o dwa cale (51 mm) wyższe niż szyny szerokotorowe, a na skrzyżowaniach szyny szerokotorowe nie były przerywane, ponieważ pojazdy wąskotorowe przejeżdżały po szynach szerokotorowych.
Ponieważ B&GR zamierzał obsługiwać pociągi pasażerskie ciągnięte przez lokomotywy, wskazali, że pociągi A&GR - nadal ciągnięte przez konie - powinny zaczynać się tylko na wspólnym odcinku torów bezpośrednio po pociągu pasażerskim. Miało ich być sześć dziennie, a odległość wynosiła 2,6 mili (4,2 km). A&GR zaciekle sprzeciwiał się temu ograniczeniu, domagając się nieograniczonej swobody działania, a generał dywizji Pasley z Inspektoratu Kolei Jej Królewskiej Mości musiał rozstrzygnąć. Uznał, że ruch A&GR jest bardzo mały, wynoszący jeden lub dwa pociągi dziennie i stwierdził, że proponowane ograniczenie jest zasadne.
Z punktu widzenia Kennet i Avon, jako właścicieli A&GR, sprawa wyglądała zgoła inaczej:
Wystąpiły teraz trudności z koleją konną Avon & Gloucestershire, której właścicielem był kanał. Nigdy nie odniósł sukcesu, aw 1841 r. 45 000 funtów wydanego na to kapitału musiało zostać odpisane. Następnie Bristol & Gloucester Railway kupiło kolej konną Bristol & Gloucestershire, z którą połączył się A&GR, i przekształciło ją w szerokotorową i lokomotywę, pozostawiając wąskotorową na miejscu dla części, przez którą biegła A&GR do Coalpit Heath . Przeciągnięcie pociągu A&GR przez ten odcinek zajęło godzinę, a ich pociągi były wyposażone w sześć pociągów parowych dziennie w Bristol & Gloucester. Niejako naturalnie firma Kennet & Avon narzekała na wyniki tego systemu, a Izba Handlowa wstrzymała pracę koni, gdy doszły do ich uszu. Ostatecznie po dyskusji B&GR zaproponowało ciągnięcie dwóch pociągów wagonów A&GR dziennie w każdą stronę wzdłuż wspólnego odcinka z ich lokomotywami po 6 dni za tonę, w tym opłatę, i ta oferta została przyjęta.
Później Pasley powiedział, że niezależny tor dla A&GR jest pożądany, ale A&GR uznał to za nieosiągalne i żaden dalszy ruch nie odbywał się z dołów Coalpit Heath. Osiągnięto impas, aż 26 sierpnia 1844 roku firma Bristol and Gloucester napisała do A&GR proponując kompromis, w ramach którego przekształcą linię A&GR na szerokotorową na własny koszt lub alternatywnie będą ciągnąć pociągi A&GR własnymi lokomotywami po szerokich torach. sekcja miernika. A&GR odrzucił tę propozycję iw październiku B&GR „zgodził się położyć drugą linię torów wąskotorowych” - nie jest jasne, czy oznaczało to niezależny tor wzdłuż linii Bristol i Gloucester.
Zrobili to dość szybko, ale kiedy asystent Pasleya dokonał inspekcji 27 listopada 1844 r., Stwierdził, że skrzyżowania i rozjazdy nie zostały odpowiednio uformowane. Wydaje się, że impas trwał nadal, ponieważ w listopadzie 1849 r. Przedstawiciel kopalni Coalpit Heath zapytał, dlaczego linia A&GR nie została ukończona zgodnie z ustaleniami. Komitet A&GR odpowiedział, że próbują dojść do porozumienia ze Midland Railway (jako następcą B&GR), ale wydaje się, że to również poszło na marne. Do tego czasu większość wyrobisk Coalpit Heath przestała działać, a potencjalny ruch był prawdopodobnie bardzo mały.
Kolej Midland
W 1864 roku Midland Railway uzyskała zgodę parlamentu na budowę odgałęzienia z Mangotsfield do Bath. Początkowo propozycja obejmowała uzyskanie wyrównania części A&GR i wykorzystanie jej na nowej linii, ale nie została ona zrealizowana. Zmieniona trasa przebiegała blisko linii A&GR aż do Oldand Common. W pobliżu Siston Common trasa A&GR została zmieniona kosztem Midland Railway, aby uniknąć konieczności dwukrotnego przekraczania przez nową linię A&GR. Linia trasowania A&GR została wybrana, aby uniknąć robót ziemnych, a Midland Railway została zmuszona do wykonania wykopu, aby pomieścić starą linię. Tunel Oldland Common został wzmocniony w środkowej części, gdzie przecinała go nowa linia. Williams opisuje przedłużenie Midland Railway do Bitton i Bath przez ten tunel, który musiał być wyłożony na 90 stóp (27 m) kosztem MR, aby go wzmocnić. Linia kolejowa Midland została otwarta w 1869 r. Ostatni wpis w księdze rachunkowej A&GR miał miejsce w styczniu 1867 r., Więc możliwe, że na nowej linii nigdy nie było ruchu.
Porzucenie
1 lipca 1851 roku firma Kennet and Avon Canal została przejęta przez Great Western Railway. 5 lipca 1865 r. GWR uzyskała ustawę zezwalającą m.in. na rezygnację z linii A&GR, a ostatni wpis w księdze rachunkowej A&GR datowany był na styczeń 1867 r.
W 1876 roku California Colliery w Oldland została ponownie otwarta i wykorzystała część linii, naprawiając ją na własny koszt. W sierpniu 1892 r. kopalnia ta wysyłała do Avon 60 ton węgla dziennie, a ostatni wpis w księdze nabrzeży K&ACC miał miejsce 30 stycznia 1904 r. 9 lipca 1906 r. komisja ruchu GWR została poinformowana, że cały ruch na linii ustał.
Trasa
Nabrzeże na rzece Avon znajdowało się w miejscu zwanym Backs, naprzeciw Keynsham; miał około 15 jardów (14 m) długości, a linia zbliżała się pod kątem prostym, z obrotnicą wagonu do obsługi bocznicy od strony nabrzeża. Znajdowała się tu waga, stajnie i warsztaty, a także Avonside House, siedziba firmy, budynek obecnie używany jako prywatna rezydencja. Bocznica o długości 400 jardów (370 m) prowadziła na zachód do kamieniołomu, z którego korzystała firma.
Główna linia biegła na północ, wspinając się i przecinając i przechodząc pod wiaduktem farmy w pobliżu Londonderry Farm, a następnie przez długi most pod obecną drogą A4175 (Keynsham do Willsbridge). Kontynuując przez pole, oddział Londonderry wznosi się i łączy z główną linią, która następnie biegnie do Willsbridge, gdzie znajdowało się „nabrzeże”. Linia przecinała autostradę (obecna A431) na poziomie bezpośrednio na zachód od skrzyżowania dróg, wchodząc do wykopu, a następnie do tunelu o długości 156 jardów (143 m); obszar ten jest obecnie zajęty przez spółkę wodociągową. Po północnej stronie tunelu linia biegła głębokim wycięciem skalnym, obecnie dostępnym jako „The Dramway”, lokalna trasa piesza, a linia zakręcała wokół zachodniego ramienia zbocza wzgórza do punktu znanego jako Tramway Junction, gdzie wkroczył oddział California Colliery.
Nastąpiło kolejne cięcie w skale, a następnie tunel pod Cherry Garden Lane, a następnie dłuższy tunel na 73 jardach (67 m), po którym linia biegła pod Barry Road, a następnie wzdłuż Oldland Common High Street po jej wschodniej stronie. Natychmiast po przejechaniu pod Redfield Lane, odgałęzienie Haul Lane Pit skręciło w lewo, przecinając główną drogę. Dalej na północ linia przecinała zachodnią stronę głównej drogi w tunelu o długości 66 jardów (60 m), następnie przecinała Victoria Road, a następnie Poplar Road na poziomie.
Następnie linia przecinała się pod pasem ruchu w pobliżu kościoła Warmley, a Goldney Pit i Crown Pit sąsiadowały z linią po jej wschodniej stronie, odpowiednio na południe i północ od Warmley High Street. Po kolejnym wiadukcie linia skręca na zachód, podążając za konturem. Odgałęzienie Soundwell Pit rozchodzi się tutaj: Maggs mówi na przejeździe kolejowym na północ od Willow Tree Farm, ale farma o tej nazwie nie pojawia się na dostępnych mapach Ordnance Survey, ani nie można prześledzić trasy linii odgałęzienia. Kopalnię zamknięto w 1853 r. Odgałęzienie sklasyfikowano pod kątem ruchu obciążonego.
Główna linia skręca z powrotem na północny wschód, pod drogą w pobliżu późniejszego węzła Mangotsfield South Junction (głównej linii kolejowej) i drogi Goose Green, łącząc się z linią Bristol i Gloucestershire w miejscu, które stało się Mangotsfield North Junction.
Kiedy Midland Railway budowała swoją gałąź w Bath, trasa A&GR została ponownie wyrównana bezpośrednio na wschód od nowej linii.
Gałąź Londonderry biegła od nabrzeża nad rzeką Avon, na południe od miejsca, w którym Siston Brook (lub Wamley Brook) łączy się z główną rzeką. Były tam trzy bocznice i waga. Trasa prowadząca do głównej linii w pobliżu Clack's Farm biegła płytkim przecięciem, ponieważ biegła na północny wschód.
Opis całej trasy, wraz ze zdjęciami i szkicową mapą, na podstawie inspekcji przeprowadzonej w 1932 r., podaje Baxter.
Dziury na linii
Wspomniano już o Goldney Pit i Crown Pit, sąsiadujących z linią na Warmley High Street.
Haul Lane Pit znajdował się w punkcie odniesienia siatki , bezpośrednio na zachód od Bath Road; miał krótkie połączenie bocznicowe, zwrócone w stronę pociągów jadących na północ, które przecinały Bath Road. Kontynuowano oddział wzdłuż ścieżki, która obecnie prowadzi do Coombes Way, która następnie obsługiwała dół zwany Bullhall Pit, w , bezpośrednio na zachód od odgałęzienia linii kolejowej Midland Railway's Bath. Te doły są pokazane na mapie Ordnance Survey z 1882 r., Ale są „nieużywane” do 1904 r., Po wysłaniu koleją ostatniego ładunku węgla w 1867 r. Tramwaj do Bullhall mógł być zbudowany i obsługiwany przez właścicieli kopalni. Kiedy trasa Midland Railway została zbudowana równolegle do A&GR w 1869 r., Dostarczono most przecinający tę linię, aby utrzymać dostęp.
Crown Colliery znajdowała się w , w pobliżu stacji Warmley i okrakiem przy głównej drodze. Maszynownia jednego z szybów (2009) nadal stoi.
California Pit znajdował się w , bezpośrednio na południe od Dodd Lane, teraz California Road. Nowy szyb o głębokości 640 jardów (590 m) został zatopiony w 1876 roku przez Abrahama Fussella na miejscu wcześniejszego szybu zwanego Blowbottom, należącego do grupy Brook Pits. Zmienił nazwę na Kalifornia, aby wskazać dochodowe perspektywy porównywalne z kalifornijską gorączką złota sprzed ćwierć wieku. Początkowo nie był połączony z koleją i stał się nieużywany, ale w 1889 roku został ponownie otwarty i zbudowano odgałęzienie o długości 450 jardów (410 m): biegła generalnie z południa na południowy wschód przez pola, do punkt w Siston Brook (lub Warmley Brook) w pobliżu dzisiejszej kładki Sunnyvale. Skręcił w kierunku północno-wschodnim po pochyłości 1 na 10, aby przekroczyć strumyk i dołączyć do głównej linii A&GR. Pochylona płaszczyzna działała samoczynnie i miała 150 jardów (140 m) długości; skrzyżowanie było znane jako Węzeł Tramwajowy. Kopalnia została zamknięta w marcu 1904 r. po zalaniu, a do czasu wykonania mapy z 1915 r. nie ma tramwaju.
U podnóża formacji przetrwał duży kamienny most prowadzący tramwaj nad rzeką.
Soundwell Colliery była grupą dołów, z których głównymi były Soundwell Lower Pit w i Soundwell Upper Pit lub High Pit w . Lokalizacja jest na północ od Chiphouse Road, trochę na zachód od Station Road. 46-łańcuchowa (0,58 mil; 0,93 km) gałąź jest pokazana na mapach 1840/50 Ordnance Survey, łącząca główną linię w pobliżu miejsca, w którym Fisher Road przecina Siston Brook, w . Linia odgałęzienia do studni dźwiękowej jest nadal widoczna jako platforma biegnąca po zboczu nasypu przez Siston Common oraz jako płytkie wgłębienie w trawie przylegającej do drogi na końcu nasypu Soundwell. Zdjęcia tej gałęzi są pokazane w książce Petera Lawsona. Kopalnia została zamknięta w 1853 roku po zalaniu.
Siston Hill Pit znajdował się w miejscu, w którym Stanley Road łączy się z Siston Hill, bezpośrednio na zachód od głównej linii. Miał krótką bocznicę, zwróconą w stronę pociągów jadących na południe.
Inżynieria
Oryginalny tor A&GR został utworzony z szyn o przekroju teowym według opatentowanego projektu Birkinshaw; były one brzuchate z pięcioma sieciami do każdej szyny o długości 15 stóp (4,6 m), która ważyła 28–30 funtów / jard (14–15 kg / m). Główka szyny miała 2 cale (5 cm) szerokości, a szyna miała 4 cale (10 cm) głębokości. Były z żeliwa ciągliwego, z wyjątkiem oddziału Soundwell, gdzie były kute. Podkłady składały się z wapiennych bloków o boku 18 cali (46 cm) kwadratowych i głębokości 10–12 cali (25–30 cm), uzyskanych z kamieniołomu w pobliżu Keynsham Wharf, z krzesłami o wadze 8 funtów (3,6 kg) każde, a żelazny kołek był służy do zabezpieczania torów.
W oddziale California Colliery zastosowano szynę z płaskim dnem o masie 42 funtów / jard (21 kg / m), a później w Willsbridge Wharf użyto niektórych stalowych szyn o masie 40–50 funtów / jard (20–25 kg / m).
Wagony były zwykłego chaldronowego typu .
Dalsze użycie
W okresie wojny 1939-1945 tunel Willsbridge służył jako schron przeciwlotniczy, a następnie (co najmniej do 1953 r.) do uprawy grzybów, przez co był niedostępny.
Część głównej linii została wykonana jako publiczna ścieżka dla pieszych, oznaczona „The Dramway”. Określenie to było używane przez wiele lokalnych inicjatyw, ale słowo „dramway” nie pojawia się we współczesnych materiałach archiwalnych; termin ten zwykle odnosi się do plateway , którym nie był A&GR, ponieważ używał szyn krawędziowych.
W miejscu, w którym Carsons Road przecina trasę linii kolejowej, most został odrestaurowany, gdy obok zbudowano drogę A4174.
Notatki
Linki zewnętrzne
- Pula grupy Flickr: The Dramway and the Bristol Coal Field [5]
- Zdjęcia Mao Zhou na Flickr [6]
- Bristol and Bath Railway Path: the Old Railway (pokazuje mapę linii) [7]
- Siston Hill Colliery i zdjęcie toru [8]
- Avon & Gloucestershire Railway – „The Dramway” w południowo-zachodniej Anglii [9]
