Kolej Birmingham i Gloucester
|
Birmingham i Gloucester Railway |
|---|
Birmingham and Gloucester Railway (B&GR) to pierwsza nazwa linii kolejowej łączącej miasta w jej nazwie oraz firmy, która była pionierem i rozwinęła ją; linia była otwierana etapami w 1840 r., z wykorzystaniem pętli końcowej w Camp Hill w Birmingham. Łączyła się z koleją Bristol and Gloucester Railway w Gloucester, ale początkowo linia tej firmy była szerokotorowa , a Gloucester było punktem koniecznego, ale niewygodnego przeładunku towarów i pasażerów na tor 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1435 mm ) stało się to normą krajową. Prawie cała pierwotna główna linia pozostaje aktywna jako trasa „główna”, znana również jako trasa lub linia arterii.
Jego główna linia obejmowała Lickey Incline 2 mile (3,2 km) toru wspinającego się po nachyleniu 1 na 37 (2,7%), w kierunku północnym (i opadającym w drugim). Wspinaczka była wyzwaniem lub przeszkodą dla wielu najcięższych ładunków i słabszych silników w erze trakcji parowej.
Po pozyskaniu własnego mecenatu, kapitału i dokonaniu w pełni funkcjonalnej transformacji i wykorzystania gruntów, budynków, siły roboczej i taboru kolejowego, została przejęta przez Midland Railway w 1846 roku.
Pierwsze propozycje
Pomysł linii kolejowej między Bristolem a Birmingham zrodził się podczas budowy kolei Stockton i Darlington . Rocznie z Birmingham do Bristolu przewożono 78 000 ton towarów, a podróż trwała prawie tydzień, a koszt podróży był wysoki. Na spotkaniu w Bristolu 13 grudnia 1824 r. Przyjęto zapisy na proponowaną Bristol, Northern and Western Railway . [ potrzebna strona ] Inwestorzy, w tym zamożni inwestorzy typu venture capital, byli entuzjastami programu i przed zamknięciem spotkania prospektowego promotorów funduszu wszystkie 16 000 akcji przydzielonych Bristolowi zostało objętych. Powstało kolejnych 9 000 akcji, których opłata abonamentowa i opłacenie zostały rozdysponowane na inne lokalizacje, a łączna kwota wyniosła 1,25 mln GBP (równowartość 1170 mln GBP w 2021 r.), w dobie taniej i obfitej siły roboczej i profesjonalna praca umożliwiłaby za taką sumę wybudowanie tysięcy domów czy przebudowę dróg (np. zwykłe mosty). Firma zbadała trasę w 1825 r., Ale w 1826 r. Nastąpił kryzys finansowy, w którym inwestorzy poprosili o zawieszenie projektu, co firma zrobiła.
W 1832 roku firma opracowała nowy plan; Isambard Kingdom Brunel został poproszony o zbadanie taniej trasy między Birmingham a Gloucester . Ominął barierę Lickey Hills , a jego maksymalne nachylenie wynosiłoby 1 na 300. Ten program również nie przyniósł postępów z powodu braku funduszy. [ potrzebna strona ]
Zaproponowano Birmingham i Gloucester Railway
Pomysł odrodził się, gdy w 1834 r. Kapitan WS Moorsom został zaangażowany do zbadania trasy; po raz kolejny uznano, że gospodarka jest niezbędna, a jego trasa omijała duże miasta, obniżając w ten sposób koszt ziemi. Omijani mieszkańcy wyrażali rozczarowanie, a Cheltenham był szczególnie głośny. Moorsom zmodyfikował swoją zamierzoną trasę, aby zapewnić jej stację, ale nie uznano tego za dogodne dla centrum miasta i zaproponowano odgałęzienie. Kiedy promotorzy B&GR odmówili rozważenia kosztów, Pearson Thompson , prominentny mieszkaniec Cheltenham i członek Komitetu Gloucester B&GR, zaproponował, że zbuduje go sam na własny koszt. [ potrzebna strona ]
W okolicach Birmingham lokalna polityka i czynniki geograficzne okazały się łatwiejsze; uzgodniono połączenie z koleją London and Birmingham Railway w pobliżu powstającego miasta, ponadto L&BR zgodziło się na wspólne korzystanie ze swojej stacji Curzon Street za opłatą. Oprócz bezpośredniego połączenia z Londynem i koleją Grand Junction do północno-zachodniej Anglii, pozwoliło to uniknąć kosztów budowy nowej stacji końcowej w mieście. [ potrzebna strona ]
Moorsom oszacował koszt budowy na 920 000 funtów. [ potrzebna strona ] Trasa Moorsoma prowadziła bezpośrednio przez Lickey Ridge , obejmując długą wspinaczkę. Zostało to podzielone na dwie sekcje: 1 + 1 / 4 mil (2,0 km) przy 1 na 54 przepracowanych przez silnik stacjonarny o mocy 96 KM (72 kW) i 1 + 1 / 4 mil (2,0 km) przy 1 na 36 przepracowanych przez maszyna o mocy 121 KM (90 kW). w Gloucester miała również znajdować się pochylnia, aby dotrzeć do magazynu towarów przy kanale, a druga na linii łączącej z L&BR w Birmingham, na 1 na 84. [ potrzebna strona ]
Na sesji parlamentu w 1836 r. Rozważano również plany Cheltenham i Great Western Union Railway , a między Gloucester i Cheltenham obie firmy zaproponowały prawie identyczną trasę. Doszli do porozumienia, na mocy którego będą współpracować przy budowie. Linia między Gloucester i Cheltenham miała zostać podzielona, koniec Cheltenham został zbudowany przez firmę Birmingham, a koniec Gloucester przez C&GWUR. Każdy zbudowałby jedną ze stacji i obaj mieliby swobodę poruszania się po całej linii i korzystania z obu stacji. Sposoby radzenia sobie ze złożonością różnych mierników nie zostały początkowo w pełni określone. [ potrzebna strona ]
Funkcjonalna linia tramwajowa biegła między nimi: Gloucester i Cheltenham Tramroad , która została otwarta w 1810 r. Oprócz połączenia obu, miała ważną odnogę do kamieniołomów w Leckhampton, na wzgórzach na południe od Cheltenham i końcową w dokach Gloucester. Kamień do budowy domów był wówczas bardzo poszukiwany. O nabycie linii tramwajowej zabiegały B&GR i C&GWUR; jego trasa była nieodpowiednia dla głównej linii kolejowej, ale handel w dokach i dostęp do nich były bardzo atrakcyjne. Wspólne podejście do budowy nowej magistrali rozszerzyło się o kwestię pozyskania linii tramwajowej i uzgodniono, że zrobi to wspólnie za sumę 35 000 funtów. [ potrzebna strona ]
Upoważnienie
Na tym etapie linia była pomyślana jako kolej płatna (po której niezależni przewoźnicy będą kursować pociągami, płacąc B&GR opłatę za to prawo). Kolej otrzymała ostateczne zatwierdzenie swojej ustawy parlamentarnej w dniu 22 kwietnia 1836 r. Z kapitałem zakładowym w wysokości 950 000 funtów. [ potrzebna strona ]
Opinia wśród parlamentarnej dzielnicy elity i biznesu Worcester była silna dla znacznie bliższej linii. Aby złagodzić strach przed konkurencją innych przedsiębiorstw kolejowych, B&GR zgodziło się zapewnić mu odgałęzienie z Abbotswood w hrabstwie. Podobnie Tewkesbury musiało zostać spacyfikowane, z odgałęzieniem z Ashchurch . Zostały one zatwierdzone ustawą z dnia 15 maja 1837 r. [ potrzebna strona ] dla rozszerzeń Worcester i Tewkesbury.
Budowa została opóźniona ze względu na wysokie ceny i trudności w uzyskaniu dostępu do gruntów na trasie, ale w kwietniu 1837 r. ruszyła na dobre. Jednak grupa akcjonariuszy podała w wątpliwość zdolności Moorsoma i uzgodniono, że nastąpi sześciotygodniowe opóźnienie, podczas gdy wybitny inżynier dokona przeglądu technicznych aspektów proponowanej linii. Dokonał tego Joseph Locke , a jego raport dotyczący aspektów technicznych, w tym Lickey Incline , był korzystny. [ potrzebna strona ]
Firmie Cheltenham and Great Western Union Railway od początku brakowało pieniędzy, głównie z powodu wygranej parlamentarnej bitwy z rywalem o dotarcie do Cheltenham. W listopadzie 1837 roku wyjaśnił, że jego najbardziej wysunięta na wschód część ( od Swindon do Cirencester ) ma całkowity priorytet. W ten sposób cofnięto jego zgodę na wytyczenie granicy między Cheltenham a Gloucester, od której opierał się B&GR. B&GR byli tym zaalarmowani; gdyby C&GWUR stał się niewypłacalny, a ich uprawnienia wygasły, B&GR nie miałby uprawnień do samodzielnego utworzenia linii.
C&GWUR przedstawiła parlamentowi projekt ustawy na sesji w 1838 r. I wspólnie przyjęto, że można wstawić klauzule ochronne dla B&GR; B&GR otrzymało uprawnienia do zbudowania samej linii, jeśli C&GWUR nie zrobi tego w wyznaczonym terminie; każda firma zbudowałaby i posiadała jedną stację miejską. [ potrzebna strona ] B&GR zgodnie z tymi przepisami wkrótce zbudował samą linię.
Do sierpnia 1839 r. Kolej Birmingham and Gloucester miała cztery lokomotywy i dostarczono 35 wagonów, ale przewidywane wczesne otwarcie zostało opóźnione przez wyjątkowo złą pogodę. Dyrektorzy przystąpili do pierwszego publicznego przejazdu pasażerskiego na części trasy 1 czerwca 1840 r.; z dwoma przejazdami w obie strony. [ potrzebna strona ]
Otwarcie linii
Linia była otwierana etapami; z Cheltenham do Bromsgrove został otwarty dla publiczności bez ceremonii 24 czerwca 1840 r. dla ruchu pasażerskiego. W dniu 17 września 1840 został przedłużony do tymczasowego końca w Cofton Farm trochę na południe od pół-wiejskiej Longbridge , na południe od Birmingham. Odcinek Cheltenham do Gloucester został otwarty 4 listopada 1840 r. [ potrzebna strona ] 17 grudnia 1840 r. otwarto północne przedłużenie do Camp Hill , które przez pewien czas stało się końcem Birmingham, zgodnie z bardzo wczesnym planem.
Oddział w Tewkesbury został otwarty 21 lipca 1840 r. Do 1844 r. Obsługiwany był przez konie; dwutorowy został zainstalowany w 1864 roku w związku z budową linii Malvern i Tewkesbury.
Linia była szerzej połączona, zgodnie z ustaleniami, poprzez zbudowanie, a następnie otwarcie skrzyżowania z koleją londyńską i Birmingham za Camp Hill w dniu 17 sierpnia 1841 r., Kiedy Camp Hill zostało zdegradowane do stacji towarowej, a stacja Curzon Street stała się główną stacją węzłową i dalej operacyjną końcówka trasy. Ruch towarowy na linii ruszył w kwietniu 1841 roku.
Istnieje jeden tunel, który został zaprojektowany dla linii w Grovely Hill, niedaleko Bromsgrove; jedna czwarta mili (0,4 km) długości, wyłożona cegłą bez odwrócenia. Największy most znajduje się nad rzeką Avon w Eckington w hrabstwie Worcestershire i ma trzy żeliwne łuki segmentowe o rozpiętości 73 stóp (22,3 m), wsparte na dwóch liniach żelaznych kolumn.
Szyny były szynami Vignolesa o wadze 56 funtów / jard (27,8 kg / m), ułożonymi na podkładach podłużnych , z wyjątkiem nasypów o wysokości ponad 15 stóp (4,6 m), gdzie zastosowano podkłady poprzeczne. Budowa kosztowała 1 266 666 funtów. [ potrzebna strona ]
lokomotywy
Edward Bury , budowniczy lokomotyw i superindent kolei londyńskiej i Birmingham , był zaangażowany w 1838 roku jako konsultant ds. Mocy napędowej, warsztatów i silnika stacjonarnego dla Lickey Incline. Szybko zorganizował zakup dwóch używanych silników, 0-4-0 Leicester i 0-4-2 Southampton , aby pomóc w budowie linii i zamówił cztery od George'a Forrestera, pierwsze dwa przybyły w listopadzie.
W 1838 roku, w okresie budowy, ponownie zaczęto myśleć o obsłudze Lickey Incline przez lokomotywy. Chociaż Brunel, Robert Stephenson i Bury stwierdzili, że jest to niemożliwe lub odradzali to. Kapitan Moorsom powiedział, że widział lokomotywy pracujące na podobnych wzniesieniach w USA. Złożono zamówienie u konstruktorów silników o nazwie Norris Locomotive Works w Filadelfii na kilka lokomotyw 4-2-0. Kluczowym wymaganiem dla B&GR były trzy 12-tonowe klasy A Extra do wspomagania pociągów w górę Lickey Incline, ale sprytna i prawdopodobnie dwulicowa sprzedaż ze strony zespołu Norrisa zaowocowała dodatkową sprzedażą siedmiu lokomotyw klasy B i trzech klasy A o masie ośmiu i dziesięciu ton odpowiednio.
Po wstępnych rozważaniach nad przystosowaniem silników do wzniesienia Lickey, uzyskano kilka silników amerykańskich. Prototypowy silnik Norrisa został opisany jako lokomotywa klasy A Extra, podobno zdolna do uniesienia 75 długich ton (76 ton) w górę pochyłości Lickey z prędkością od 10 do 15 mil na godzinę (15 do 25 km / h). Zamówiono jeszcze trzy takie. Brytyjski agent Norrisa przekonał B&GR do zakupu mniejszych lokomotyw „klasy B”, a prototyp, Anglia , został przetestowany na kolei Grand Junction (ponieważ B&GR nie był gotowy) w marcu 1839 r. I okazał się niezgodny ze specyfikacją co do przewozu ładunków. Niezrażony B&GR zakupił sześć silników klasy B. Lokomotywa klasy A Extra, Filadelfia , została dostarczona pod koniec maja 1840 roku; miał piaskownicę i wannę z wodą „do zwilżania szyn w celu poprawy przyczepności”. W próbie na niedokończonej pochyłości Lickey działała lepiej niż lokomotywa Bury, unosząc 24 tony z prędkością 15 mil na godzinę (25 km / h). [ potrzebna strona ]
Jednak Rake komentuje, że „Lokomotywy amerykańskie zostały jednak później zastąpione, ponieważ stwierdzono, że zwykły silnik czołgowy wspomagany przez pilota obsługiwał ruch w całkowicie zadowalający sposób”. Ponadto paleniska i rury kotłowe były żelazne i wkrótce trzeba było je wymienić na mosiężne.
Na otwarciu były cztery lokomotywy zbudowane przez Forrestera ; nazywano je Cheltenham , Worcester , Bromsgrove i Tewkesbury . Mieli 5 stóp 6 cali (1676 mm) koła napędowe. Były cztery amerykańskie lokomotywy 4-2-0, które miały koła napędowe o długości 4 stóp (1219 mm). Cztery nienapędzane koła zostały zamontowane na wózku. Nazywano je Filadelfia , Anglia , Kolumbia i Atlantyk . Ponadto były cztery silniki balastowe.
Wczesne wyniki biznesowe
Nocne pociągi pocztowe zaczęły kursować od 6 lutego 1841 r. Na podstawie umowy z poczmistrzem generalnym.
W 1842 r. Napięta gospodarka Wielkiej Brytanii była świadkiem ogromnego spadku liczby przewozów pasażerskich, który trwał nadal w 1843 r. To obniżyło lub opóźniło nakłady B&GR ze względu na zaufanie inwestorów.
Bristol and Gloucester została otwarta 8 lipca 1844 r. Fakt istnienia przelotowej trasy kolejowej między Birmingham a Bristolem, choć na razie z rozstawem torów w Gloucester, zwiastował dziesięciolecia ruchliwego ruchu towarowego.
Bristol and Gloucester Railway oraz Birmingham and Gloucester Railway oczywiście miały wspólny interes i toczyły się dyskusje na temat połączenia obu firm. Zostało to „uzgodnione” 14 stycznia 1845 r., Ale parlament ustąpił miejsca zaplanowaniu innych ustaw (nie powiodło się to w przypadku stałych rozporządzeń). Obaj pracowali w nieformalnej współpracy.
Tewkesbury
Współczesny opis stacji wspomina, że „elewacja przednia ma 38 stóp szerokości, a z tyłu znajduje się podwyższona platforma o wymiarach 133 stóp na 12 stóp i 6 cali, pokryta solidnym dachem ze szklanymi światłami z każdej strony. Dach ma 166 stóp długości o 32 stopy szerokości”.
Kolej Bristol-Gloucester
W 1839 r. Zezwolono na kolej Bristol-Gloucester. Został pomyślany jako wąskotorowa ( standardowa ) kolejka między terminalem w Bristolu a Standish Junction, gdzie korzystałaby z Cheltenham i Great Western Union Railway do Gloucester. Firma zauważyła, że ponieważ będzie działać między GWR w Bristolu i Standish (oba przecinają / kończą się szerokim torem ) , powinna wytyczyć swoją linię na szerokim torze, co umożliwiło jej korzystanie ze stacji GWR Temple Meads w Bristolu i uprościł odcinek między Standish i Gloucester, który w przeciwnym razie musiałby zostać zbudowany, umożliwiając mieszany (podwójny) rozstaw torów .
Kolej Bristol and Gloucester została otwarta dla ruchu pasażerskiego 6 lipca 1844 r .; korzystał z peronu przeznaczonego dla C&GWUR po północnej stronie tamtejszej stacji kolejowej Birmingham i Gloucester; dwie linie przecięły się przy bezpośrednim podejściu do stacji.
Absorpcja przez Midland Railway
24 stycznia 1845 r. Great Western Railway zaoferowało kupno obu firm; skutkowałoby to rozszerzeniem szerokiego toru do Birmingham; i został odrzucony. John Ellis z Midland Railway spotkał Edwarda Sturge'a i Josepha Gibbonsa podczas ich podróży na drugie spotkanie z GWR 26 stycznia. Ellis dostrzegł okazję i zaoferował, że jego firma kupi firmy Gloucester, a także zaoferował zebranie i wydanie 6% na ich (własny) kapitał w wysokości 1,8 miliona funtów, jeśli rozmowy z GWR nie przyniosą rozstrzygnięcia. GWR odmówił zwiększenia swojej oferty, a firmy z Gloucester zwróciły się z powrotem do Ellisa.
Firma udzieliła prawnikowi Midland, Samualowi Carterowi, wieczystej dzierżawy z prawem wykupu. Sprawa została ratyfikowana w parlamencie na sesji 1846 r., a 3 sierpnia 1846 r. uchwalono ustawę amalgamacyjną.
London and North Western Railway była tak samo zainteresowana utrzymaniem szerokiego toru z dala od Birmingham, jak Midland Railway, i zobowiązała się do podzielenia się wszelkimi stratami, jakie MR może ponieść w wyniku przejęcia; zostało to później zamienione na pozwolenie na korzystanie ze stacji LNWR New Street (zbudowanej później) w Birmingham za nominalny czynsz w wysokości 100 funtów rocznie.
Wykup korporacyjny przeciągnął złamanie toru w Gloucester. Zakłócenia spowodowane procesem przenoszenia towarów z wagonów wąskotorowych na szerokotorowe miały wpływ na Komisję Rozstawu, która w tym czasie obradowała nad rekomendacjami dla parlamentu w sprawie ujednolicenia rozstawu torów w Wielkiej Brytanii. Co bardziej pilne, Midland Railway uzyskało zezwolenie ustawą z dnia 14 sierpnia 1848 r. Na położenie niezależnego toru wąskotorowego między Gloucester i Standish Junction (gdzie rozeszły się Cheltenham i Great Western Union Railway) oraz na zmieszanie torów między Standish i Bristol. Pierwszą kolejkę wąskotorową przejechali 29 maja 1854 roku.
Zakupiono kolejne lokomotywy Norris, ale były one prymitywnie skonstruowane i konieczna okazała się wczesna wymiana palenisk. Od lutego 1842 roku kilka z nich było stopniowo przerabianych na silniki czołgowe.
Worcester
Kolej Birmingham i Gloucester od samego początku sugerowała gotowość służenia Worcester w odpowiedzi na protesty miasta w związku z omijaniem. Posłowie i parowie sprzeciwiali się takiej gałęzi, która miała interesy w swoich kanałach, sektorze dyliżansów i konkurencyjnych kolejach lub lobbowała z ich strony, tak że wczesne akty zatwierdzające pomijały takie plany.
Kolej Oxford, Worcester i Wolverhampton uzyskała zezwolenie 4 sierpnia 1845 r .; miała to być linia szerokotorowa, sprzymierzona z Great Western Railway. Krajowa recesja finansowa spowodowała zablokowanie budowy. W międzyczasie Midland Railway zależało na dotarciu do Worcester, a obie firmy osiągnęły porozumienie w sprawie ułożenia toru wąskotorowego (standardowego) między skrzyżowaniem w Abbots Wood (Abbotswood) (na głównej linii B&GR) a Shrub Hill, stacją dla Worcester . Midland Railway rozpoczęła obsługę pociągów 5 października 1850 r. Codziennie kursowało pięć pociągów do Bristolu i sześć do Birmingham; pociągi Birmingham zawróciły na Abbots Wood Junction.
Raporty Gougha:
Midland obsługiwał usługę na krótkim odcinku między Abbot's Wood Jcn a Worcester od jej rozpoczęcia. Kiedy pętla do Stoke Works Jcn została ukończona, firma zaczęła dzielić swoje pociągi pasażerskie i obsługiwać jeden odcinek bezpośrednio, a drugi przez Worcester. Pociągi rozdzielały się i łączyły ponownie na dwóch skrzyżowaniach. Do 1855 r. Usługa na oryginalnej linii składała się z dwóch pociągów w każdym kierunku między Bromsgrove i Abbot's Wood, łączących się z pociągami kursującymi przez pętlę. Od 1 października 1855 usługi te zostały wycofane, a wszystkie regularne pociągi pasażerskie kursowały przez Worcester. Pociągi towarowe i ruch wycieczkowy nadal kursowały przez Dunhampstead [pierwotna główna linia]. Linia Dunhampstead została ponownie otwarta dla regularnego ruchu w dniu 1 czerwca 1880 r., Aby umożliwić niektórym pociągom przelotowym ominięcie Worcester, ale stacje pośrednie nie zostały ponownie otwarte dla ruchu pasażerskiego.
Linia bezpośrednia na skrzyżowaniu Landor Street
Midland Railway powstała w wyniku połączenia Birmingham i Derby Junction Railway z innymi. Zarówno linia B&DJR, jak i B&GR skręciły na zachód do stacji Curzon Street i Landor Street, aw 1862 roku Midland Railway uzyskała uprawnienia do budowy bezpośredniej linii między dwiema sieciami.
Został otwarty w pierwszej połowie 1864 roku. Od tego czasu ekspresowe pociągi pasażerskie kursowały bezpośrednią linią między Derby a Bristolem. Części stacji Birmingham New Street, obecnie otwartej jako główna stacja centralna dla Midland Railway, zostały odłączone lub dołączone do Saltley i Camp Hill.
Birmingham Zachodnia Kolej Podmiejska
W dniu 3 kwietnia 1876 r. Otwarto Birmingham West Suburban Railway jako pojedynczą linię z Midland Railway w Lifford do nabrzeża kanału Granville Street, w pobliżu centrum Birmingham. Pracowała nad nią Midland Railway, która później ją nabyła. Linia miała być podmiejską linią pasażerską. W Lifford nawiązano połączenie z Kings Norton na głównej linii Birmingham i Gloucester, a pociągi pasażerskie z Granville Street kursowały do tego miejsca.
W 1881 roku ustawa zezwoliła na rozbudowę w kierunku północno-wschodnim, tak aby połączyć się ze stacją New Street w Birmingham. Został otwarty w 1885 roku i od tego czasu ekspresowe pociągi pasażerskie między Bristolem a Birmingham korzystały z linii West Suburban. Miało to tę dodatkową zaletę, że wjeżdżało na stację New Street od zachodu, umożliwiając jazdę do przodu na linię Derby Midland Railway bez cofania.
Krzywa Lifforda
W 1892 r. W Lifford zainstalowano krzywą tworzącą tam trzeci bok trójkąta i umożliwiającą ruch kołowych podmiejskich pociągów pasażerskich.
Silniki Lickey Bank
Bankowość na zboczu Lickey pozostawała niedogodnością operacyjną przez lata trakcji parowej. W 1920 roku specjalnie do tego celu zbudowano czterocylindrową lokomotywę 0-10-0 ; nr 2290, była nieoficjalnie nazywana Big Bertha, w związku z niemiecką ciężką haubicą używaną podczas I wojny światowej . Na silniku umieszczono elektryczny reflektor, który pomagał w zbliżaniu się do tyłu pociągu towarowego w godzinach ciemności
Później, podczas gdy nie. 2290 był remontowany, zastosowano silnik LMS 2-6-0+0-6-2 Garratt , nr 4998, a później LNER 2-8-0+0-8-2 Garratt, klasa U1 , nr 69999 użyto w 1949 r.
Stacje pośrednie w pobliżu Birmingham
Podczas II wojny światowej stacje pośrednie między Kings Norton i Birmingham na pierwotnej linii Birmingham i Gloucester zostały zamknięte w 1941 r. Ze względów ekonomicznych. Po zakończeniu wojny wydawało się, że nie było presji opinii publicznej, aby je ponownie otworzyć i pozostały zamknięte. .
od 1923 r
Na początku 1923 roku większość kolei w Wielkiej Brytanii została przekształcona w cztery duże koncerny, co było zmianą nakazaną przez ustawę o kolejach z 1921 roku . Midland Railway jako składnik nowej kolei London, Midland and Scottish Railway (LMS).
Nacjonalizacja
W 1948 r. koleje zostały przejęte na własność państwową w ramach Kolei Brytyjskich .
Koncentracja z tras alternatywnych
Jeszcze we wczesnych latach sześćdziesiątych XX wieku trzy trasy rywalizowały jako trasy towarowe między dwiema grupami obszarów: a) południowo-zachodnią Anglią i południową Walią oraz b) West Midlands i północno-zachodnią Anglią: opisana powyżej główna linia, „trasa Lickey”, przez Honeybourne i Stratford oraz (tylko w przypadku południowej Walii) via Hereford i Worcester lub Shrewsbury . Szkielet, trasa Lickey, przenosił największy ruch z umiarkowanym marginesem. Druga linia pokrywała się z wykorzystaniem odcinka torów na wschód od Gloucester dla dalszego połączenia z południową Walią ; trzeci był głównie związany z Walijczykami i byłby okrężny i obejmowałby tunel Severn w Great Western w południowo-zachodniej Anglii. W tym czasie poszukiwano koncentracji i racjonalizacji. Trakcja z silnikiem Diesla sprawiła, że pochylenie Lickey było znikomym problemem, więc od wiosny 1965 roku uznano ją za ogólną trasę towarową; ciężki transport towarowy przesunięty z trasy Honeybourne.
Dzisiejszy dzień
Linia jest ważną częścią brytyjskiej sieci kolejowej, tworząc odcinek głównej linii z Bristolu do Birmingham.
Częste dalekobieżne usługi pasażerskie są obsługiwane przez CrossCountry , część Arriva UK Trains . Linia jest również ważnym szlakiem towarowym. Pociągi West Midlands obsługują lokalne usługi pasażerskie z Hereford do Birmingham New Street , które korzystają z linii tylko bliżej tej ostatniej (Stoke Works Junction do Kings Norton).
Krótki wniosek znany jako dawna kolej podmiejska Birmingham West jest używana przez większość pociągów pasażerskich Birmingham New Street; kilka pociągów przelotowych korzysta z oryginalnej trasy Camp Hill dla wygody zbliżania się do tej stacji centralnej lub opuszczania jej na wschodnim krańcu, a nie na zachodzie.
Większość ruchu towarowego korzysta z trasy Camp Hill, która zapewnia szybkie połączenie z siecią krajową w Saltley.
Oddział Tewkesbury został zamknięty dla pasażerów w 1961 roku i całkowicie w 1964 roku.
Wypadki i incydenty
Bromsgrove eksplodował kocioł lokomotywy Surprise . Zginęły dwie osoby.
26 czerwca 1845 r. pociąg pasażerski z Gloucester, ciągnięty przez jedną z lokomotyw filadelfijskich, zderzył się czołowo z wolno poruszającą się „ciężką, potężną” lokomotywą towarową, która przecinała linię z bocznicy przez skrzyżowanie rombowe o godz . Camp Hill w Birmingham. Maszynista pociągu Gloucester został ciężko ranny po wyskoczeniu z lokomotywy. Niektórzy pasażerowie odnieśli drobne obrażenia, głównie od latającego szkła. Oba silniki doznały tylko niewielkich uszkodzeń. Kierowca lokomotywy towarowej, John Garvie, został uznany za winnego, ale został zwolniony przez sędziów ze względu na wcześniejszy dobry charakter. Z tego samego powodu firma zdegradowała go do obowiązków niezwiązanych z prowadzeniem pojazdu, zamiast go zwolnić.
Topografia
- Gloucester; otwarty 4 listopada 1840; zamknięte 12 kwietnia 1896;
- Churchdown; otwarty w sierpniu 1842; zamknięty wrzesień 1842; ponownie otwarty 2 lutego 1874; zamknięte 2 listopada 1964;
- Odznaka; otwarty 22 sierpnia 1843; zamknięty październik 1846;
- skrzyżowanie Hatherley ; rozbieżność krzywej z linią Banbury'ego (1906 - 1956);
- skrzyżowanie Lansdown ; zbieżność linii Banbury i Cheltenham Direct (1881 - 1962); rozbieżność linii GWR ze stacją St James (1847 – 1966);
- Cheltenham ; otwarty 24 czerwca 1840; czasami znany jako Cheltenham Spa Lansdown; wciąz otwarte;
- Cheltenham High Street; otwarty 1 września 1862; zamknięte 1 lipca 1910 r
- Swindon (Gloucestershire); otwarty 26 maja 1842; zamknięte 1 października 1844;
- Cleeve; otwarty 14 lutego 1843; zamknięte 20 lutego 1950;
- kościół parafialny ; otwarty 24 czerwca 1840; zamknięte 15 listopada 1971; ponownie otwarty 2 czerwca 1997; wciąz otwarte; dywergencja oddziału Tewkesbury (1840 – 1964); rozbieżność linii do Evesham (1864 - 1963);
- Przejście płaskie Ashchurch (1864 - 1957);
- Bredon; otwarty 24 czerwca 1840; zamknięte 4 stycznia 1965;
- Eckingtona; otwarty 24 czerwca 1840; zamknięte 4 stycznia 1965;
- Deford; otwarty 24 czerwca 1840; zamknięte 4 stycznia 1965;
- Besford; otwarty w listopadzie 1841; zamknięte po sierpniu 1846;
- Pirtona lub Kempseya; otwarty w listopadzie 1841; zamknięty listopad 1844;
- Wadborough; otwarty w listopadzie 1841; zamknięte 4 stycznia 1965;
- Worcester Junction; otwarty w listopadzie 1850; przemianowany na Abbot's Wood Junction, marzec 1852; zamknięte 1 października 1855;
- skrzyżowanie Abbotswood; rozbieżność ostrogi w kierunku Worcester (1850 -);
- Norton; otwarty w listopadzie 1841; zamknięty sierpień 1846;
- Spetchley; otwarty 24 czerwca 1840; zamknięte 1 października 1855;
- Bredicot; otwarty w listopadzie 1845; zamknięte 1 października 1855;
- Oddingleya; otwarty wrzesień 1845; zamknięte 1 października 1855;
- Dunhampstead; otwarty w listopadzie 1841; zamknięte 1 października 1855;
- Droitwich; otwarty 24 czerwca 1840; przemianowana na Droitwich Road 1852; zamknięte 1 października 1855;
- Dodderhill; otwarty w listopadzie 1841; zamknięte 5 marca 1844;
- Buzować; otwarty około września 1840; wkrótce przemianowany na Stoke Works; zamknięte 1 października 1855;
- Stoke Works Junction ; zbieżność linii z Droitwich Spa (1852 -);
- Bromsgrove ; otwarty 24 czerwca 1840; wciąz otwarte;
- Nachylenie Lickeya ;
- Blackwell; otwarty 5 czerwca 1841; zamknięte 18 kwietnia 1966;
- Barnt Zielony ; otwarty 1 maja 1844; wciąz otwarte; konwergencja gałęzi Redditch (1859 -);
- Farma Croftów; otwarty 17 września 1840; zamknięte 17 grudnia 1840;
- bawełna; otwarty 17 października 1840 jako tymczasowa północna pętla; zamknięte 17 grudnia 1840; ponownie otwarty w listopadzie 1841; zamknięte w grudniu 1843 r
- Longbridge ; otwarty w listopadzie 1841; zamknij 1 maja 1849; ponownie otwarty 1918; zamknięte do 1927 roku; ponownie otwarty 8 maja 1978; wciąz otwarte; zbieżność kolei Halesowen (1883 – 1964);
- Northfield ; otwarty 1 września 1870; wciąz otwarte;
- Norton króla ; otwarty 1 maja 1849; wciąz otwarte; rozbieżność zachodniej linii podmiejskiej (1885 -); rozbieżność nurkowania pod West Suburban Line (1876 – 1967);
- Lifford East Junction ; zbieżność krzywej Lifforda;
- Lifford; otwarty?; zamknięty listopad 1844; ponownie otwarty 28 września 1885; zamknięty 30 września 1940;
- Hazelwell; otwarty 1 stycznia 1903; zamknięty 27 stycznia 1941;
- Moseleya; otwarty w listopadzie 1841; przemianowany na King's Heath 1 listopada 1867; zamknięty 27 stycznia 1941;
- Moseleya; otwarty 1 listopada 1867; zamknięty 27 stycznia 1941;
- Droga Brighton; otwarty 1 listopada 1875; zamknięty 27 stycznia 1941;
- Wzgórze obozowe; otwarty do grudnia 1844; przemianowany na Camp Hill i Balsall Heath w grudniu 1867; przemianowany na Camp Hill 1 kwietnia 1904; zamknięty 27 stycznia 1941; rozbieżność linii łączącej Londyn i Birmingham Railway (1841 -);
- Wzgórze obozowe; otwarty 17 grudnia 1840; zamknięte 17 sierpnia 1841; zamknięty dla ruchu towarowego 1970.
Linia łącząca z Londynem i Birmingham Railway
- Camp Hill (druga stacja); powyżej;
- skrzyżowanie Bordesley ; zbieżność wspólnej linii z GWR (1861 - );
- skrzyżowanie St Andrews ; rozbieżność linii łączącej z linią Birmingham i Derby Junction (1866 -);
- Gloucester Junction z koleją Londyn i Birmingham.
Linia łącząca z Birmingham i Derby Junction Railway
- skrzyżowanie St Andrews ; powyżej;
- Skrzyżowanie z ulicą Landor ; konwergencja z Birmingham i Derby Junction Railway.
Oddział w Tewkesbury
- Ashchurch (powyżej);
- skrzyżowanie Tewkesbury ; zbieżność linii od | Evesham (1864 do 1957);
- (Junction ; rozbieżność Tewkesbury i Malvern Railway (1864-1963);
- Tewkesbury; otwarty 21 lipca 1840; zamknięte i przeniesione do linii Malvern 16 maja 1864;
- Nabrzeże Tewkesbury .
Notatki
Linki zewnętrzne
- . Przewodniki Bradshawa - za pośrednictwem Wikiźródeł .