Silniki szyn parowych GWR
Parowozowe silniki szynowe ( SRM) były wagonami samobieżnymi eksploatowanymi przez Great Western Railway w Anglii i Walii od 1903 do 1935 roku. Zawierały one lokomotywę parową w korpusie wagonu.
Historia
W pierwszych latach XX wieku zarządy kolei zwróciły uwagę na konieczność zapewnienia lepszej lokalnej obsługi pasażerów i obniżenia kosztów, w obliczu rosnącego zapotrzebowania na wygodne podróżowanie i zagrożenia konkurencyjnego ze strony tramwajów miejskich.
Pierwotne mocne strony kolei - stały tor, pociągi pasażerskie z wieloma pojazdami, dobrze zorganizowane i obsadzone stacje - miały ograniczenia w reagowaniu na zmieniające się potrzeby. Kolej londyńska i południowo-zachodnia z powodzeniem obsługiwała silnik szynowy , składający się z samodzielnego pojazdu pasażerskiego z własnym zespołem napędowym parowym, na swojej kolei Southsea , a Great Western Railway zorganizowała pożyczenie jednej jednostki do prób na swojej Golden Valley Line w Gloucestershire. Na tej wiejskiej trasie z rozproszoną populacją wzdłuż korytarza kolejowego nowe pojazdy umożliwiły częstsze świadczenie usług po niższych kosztach. Przystanki zostały wykonane w nowych lokalizacjach, a pasażerowie wsiadali i wysiadali z pociągu na tanich i prostych peronach naziemnych za pomocą elektrycznie sterowanych stopni w pojazdach. Dla tej usługi zapewniono sześć nowych przystanków między Chalford a Gloucester. Strażnik wystawiał bilety w pociągu, unikając konieczności obsługi personelu na przystankach. Pojazdy można było prowadzić z obu końców, więc nie marnowano czasu na bieganie po terminalach, jak miałoby to miejsce w przypadku pociągów ciągniętych przez lokomotywy.
George Jackson Churchward zaprojektował silnik szyny parowej . Wyprodukowano dwie jednostki, które weszły do służby na tej samej trasie 12 października 1903 r. Kolejne 44 zostały zbudowane w latach 1904 i 1905, a do czasu zakończenia produkcji w 1908 r. Flota liczyła 99 jednostek wagonowych. Było 112 jednostek napędowych, które można było wymieniać między wagonami w zależności od potrzeb konserwacyjnych.
Silniki szynowe zostały również rozmieszczone w miastach takich jak Plymouth , gdzie często obsługiwały usługi zawijające do nowych przystanków, konkurując z nowymi tramwajami elektrycznymi .
Stosunkowo ograniczone zakwaterowanie prowadziło do problemów w okresach wzmożonego ruchu, a przyczepy do kierowania konstruowano z mechanicznym urządzeniem do sterowania jednostką główną, tak aby pociąg mógł być prowadzony z przyczepy do kierowania, unikając biegania po terminalach. Jednak dostępna moc w małym silniku parowym była ograniczeniem, zwłaszcza na trasach o stromych wzniesieniach. Maggs odnotowuje, że na kolei lekkiej Wrington Vale często konieczne było zatrzymywanie silnika szyny na nachyleniu 1 na 50, aby podnieść wystarczającą ilość pary, aby kontynuować.
Silniki parowe wymagają częstego serwisowania, a podczas tej czynności autokar nie był dostępny do użytku; konserwacja silnika parowego jest również wyjątkowo brudna, a utrzymanie sekcji pasażerskiej w akceptowalnym stanie czystości było problemem.
Większość silników szynowych została przerobiona na przyczepy napędowe do pociągów typu push-and-pull (czasami nazywanych autokarami ) obsługujących oddzielną lokomotywę parową, a oryginalne jednostki napędowe zostały złomowane. Autotrains oferowały wiele zalet silników szynowych, ale ponieważ były obsługiwane przez oddzielne lokomotywy, były znacznie bardziej elastyczne w działaniu i łatwiejsze w utrzymaniu. Pierwszy z oryginalnych silników kolejowych został wycofany w 1914 r., Ale sześćdziesiąt pięć przetrwało do 1922 r. Trzy jednostki zostały następnie sprzedane londyńskiej i Blackwall Railway , a ostatnia została wycofana w 1935 r.
Silniki szynowe nr 42 i 49 wraz z dawną koleją Port Talbot nr 1 (która została przejęta przez GWR w 1908 r.) Zostały sprzedane Zarządowi Portu Londyńskiego .
Flota
Cała flota była zbudowana z czterokołowymi jednostkami napędowymi z kotłem pionowym i czterokołowym wózkiem wleczonym pod wagonem. Koła napędowe miały od 3 stóp 5 cali (1041 mm) do 4 stóp 0 cali (1219 mm); cylindry miały wymiary od 9 cali × 15 cali (229 mm × 381 mm) do 12 cali × 16 cali (305 mm × 406 mm).
Niektóre wymiary były o 3 ⁄ 4 cala (19 mm) większe niż pokazano w tej tabeli, gdzie liczby zostały zaokrąglone w dół do najbliższego jednego cala (25 mm).
| Schemat(y) | Ilość | Liczby | Zakończony | Długość | Szerokość |
|---|---|---|---|---|---|
| A, A1 | 2 | 1-2 | 1903 | 57 stóp (17,4 m) | 8,5 stopy (2,59 m) |
| B, C, D | 12 | 3-14 | 1904 | 59,5 stóp (18,1 m) | 8,5 stopy (2,59 m) |
| mi | 2 | 15-16 | 1905 | 56 stóp (17,1 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| F, G, G1 | 12 | 17-28 | 1904 | 59,5 stóp (18,1 m) | 8,5 stopy (2,59 m) |
| H, J, J1 | 8 | 29-36 | 1905 | 59,5 stóp (18,1 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| K, K1 | 4 | 37-40 | 1905 | 70 stóp (21,3 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| Ł | 2 | 41-42 | 1905 | 59,5 stóp (18,1 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| M, M1, N | 10 | 43-52 | 1905 | 70 stóp (21,3 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| O | 18 | 53-58, 61-72 | 1906 | 70 stóp (21,3 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| P | 2 | 59-60 | 1905 | 70 stóp (21,3 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| Q | 8 | 73-80 | 1906 | 70 stóp (21,3 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| Q1 | 3 | 81-83 | 1907 | 59,5 stóp (18,1 m) | 9 stóp (2,74 m) |
| R | 16 | 84-99 | 1908 | 70 stóp (21,3 m) | 9 stóp (2,74 m) |
Pierwsze szesnaście lokomotyw szynowych nie zapewniało miejsca na bagaż i zostało oznaczonych jako „podmiejskie”, ale od nr 17 dodano mały przedział bagażowy. Późniejsze silniki szynowe zostały oznaczone jako „gałąź”.
Większość silników szynowych została zbudowana w Swindon Works , ale 14 (GWR nr 15, 16 i 61–72) zostało zbudowanych przez Kerr, Stuart and Company , a 8 (GWR nr 73–80) zostało zbudowanych przez Gloucester Przedsiębiorstwo Przewozów Kolejowych i Wagonów (GRC&W). GRC&W byli głównie konstruktorami powozów i wydaje się, że zlecili budowę silnika innej firmie z Gloucester, Summers and Scott. Kerr Stuart sprzedał później silnik do podobnego silnika kolejowego firmie Victorian Railways w Australii.
Numer 93
W lutym 1908 r. Z zakładów kolejowych w Swindon wyprowadzono parowóz i nadano mu numer 93. Był to jeden z szesnastu zbudowanych według schematu R, ostatniej partii parowych silników szynowych. Miały one 70 stóp (21 m) długości i 9 stóp (2,7 m) szerokości. Po przejechaniu 479 006 mil (770 885 km) został wycofany w listopadzie 1934 r., Usunięto jednostkę napędową, a część karetki przekształcono w przyczepę samochodową. Oznaczony obecnie numerem 212, funkcjonował w tej formie do maja 1956 roku. Następnie został oddany do użytku jako „Work Study Coach”, a później jako biuro statyczne w Birmingham .
W 1970 roku został sprzedany Great Western Society i przeniesiony do ich bazy w Didcot Railway Center , ale dopiero w 1998 roku udało im się rozpocząć przywracanie go do pierwotnego stanu jako silnika parowego. Rama nowego wózka napędowego została wzniesiona w listopadzie 2000 r. w Tyseley Locomotive Works , a następnie zamontowana na kołach i wyposażona w kocioł. W marcu 2008 r. wózek elektryczny został wystawiony w Didcot. W styczniu 2009 roku został przeniesiony do Llangollen Railway , gdzie przywrócono część wagonową i połączono dwie części. Prace zakończono w marcu 2011 r., A numer 93 powrócił do służby publicznej w Didcot w maju tego samego roku.
W czerwcu 2012 r. Nr 93 został dopuszczony do eksploatacji na linii głównej, mimo że ponowne wprowadzenie pojazdów z nadwoziem drewnianym było zabronione przez wiele lat i podlegało ograniczeniom mającym na celu zmniejszenie możliwości kolizji i wszelkich późniejszych uszkodzeń. Od tego czasu linia nr 93 kursuje na różnych liniach kolejowych, w tym na Bodmin i Wenford , South Devon oraz na oddziale Looe ( Network Rail ).
W 2013 r. zakończono renowację przyczepy samochodowej nr 92 w Llangollen (w ramach tego samego projektu). Silnik szynowy i przyczepa po raz pierwszy pojechały razem w konserwacji jeszcze w tym roku.
Zobacz też
- Wagon parowy Bristol and Exeter Railway Fairfield
- Brytyjskie wagony parowe
- Autokar GWR
- Wagony parowe
Dalsza lektura
- Casserley, HC; Johnston SW (1966). Lokomotywy w ugrupowaniu, tom 4 Great Western Railway . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0555-9 .
- Davies, FK (maj 1956) [1952]. Szynowe pojazdy silnikowe (itp.) . Lokomotywy Great Western Railway . Tom. Część 11. Towarzystwo Korespondencyjne i Podróżnicze Kolejowe . s. L4–L11. ISBN 0-901115-38-X .
- Davies, FK (maj 1974). Przegląd chronologiczny i statystyczny . Lokomotywy Great Western Railway . Tom. Część 12. RCTS. s. M120, M124 – M125, M127 – M128.
- Davies, FK; Biały, DE (grudzień 1983). Konserwacja i informacje uzupełniające . Lokomotywy Great Western Railway . Tom. Część 13. RCTS. s. N16–N18, N35. ISBN 0-901115-60-6 .
- Davies, Ken (kwiecień 1993). Nazwy i ich pochodzenie; Usługi motoryzacyjne (itp.) . Lokomotywy Great Western Railway . Tom. Część 14. RCTS. s. P30–P36, P75, P82–P84. ISBN 0-901115-75-4 .
- Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors: i ich usługi . Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-96-8 .
- Parkhouse, Niel; Papież, Ian. „Powstanie i upadek silnika parowego”. Archiwum . Lightmoor Prasa (3): 39–46. ISSN 1352-7991 .