George Armstrong (inżynier)

George Armstrong (5 kwietnia 1822-11 lipca 1901) był angielskim inżynierem kolejowym. Od 1864 do 1897 był odpowiedzialny za lokomotywy parowe normalnotorowe dla Great Western Railway w Stafford Road Works w Wolverhampton . Był młodszym bratem swojego kolegi Josepha Armstronga , ale dzięki specjalnym wymaganiom GWR w czasie, gdy został podzielony na dwie części przez szerokie i standardowe tory bracia mogli pracować w dużej mierze niezależnie od siebie. George jest najlepiej pamiętany ze swoich silników czołgowych 0-4-2 i 0-6-0 ; były długowieczne, a nawet gdy ich żywotność dobiegła końca, zostały zastąpione przez Colletta i Hawkswortha niezwykle podobnymi lokomotywami, dobrze znanymi klasami 1400 , 5700 i 1600 .

Biografia

George Armstrong urodził się 5 kwietnia 1822 roku. Na jego nagrobku widnieje informacja, że miejscem tym było Bewcastle w Cumberland, a informację tę powtarza Marshall. Jednak Holcroft pisze, że rodzina wyjechała do Kanady w 1817 r., Wracając dopiero w 1824 r., W związku z czym George urodził się za granicą. Przypuszczalnie w 1824 roku rodzina zamieszkała w pobliżu Newcastle w Newburn -on-Tyne, kilka mil od miejsca urodzenia George'a Stephensona i w tamtym czasie w centrum awangardowej inżynierii lokomotyw parowych. George wspominał później pogoń za słynną lokomotywą Puffing Billy na Wylam Waggonway i jak to zainspirowało go do zostania maszynistą.

Z wyjątkiem dwóch wizyt we Francji, kariera inżynierska George'a przebiegała w dużej mierze śladami jego brata Josepha , który był od niego o pięć lat starszy. W wieku 14 lat rozpoczął pracę w pobliskiej kopalni Walbottle, która w tamtym czasie była wagonem konnym ze stacjonarnymi silnikami do ciągnięcia pociągów po pochyłościach. Tutaj pracował dla inżyniera Roberta Hawthorna .

W 1840 roku George i Joseph udali się do Hull jako inżynierowie na kolei Hull and Selby , a następnie poszli za Johnem Grayem do Brighton Works w Londynie i Brighton . W tamtym czasie brytyjska wiedza inżynieryjna była bardzo poszukiwana na kontynencie, a George z Brighton przeprawił się przez kanał La Manche, aby przez pewien czas pracować na kolei północnej (Nord) we Francji. Później wspominał, jak w czasie rewolucji 1848 r. został zmuszony przez żandarmów do pomocy przy wznoszeniu barykady na ulicach Paryża.

Niezadowolony z niespokojnej polityki Francji, wrócił do brata. Do tej pory Joseph był zastępcą kierownika lokomotyw Edwarda Jeffreysa na kolei Shrewsbury and Chester (S&CR), której prace naprawcze odbywały się w Saltney niedaleko Chester, a George został maszynistą na S&CR, a następnie awansował na brygadzistę lokomotywy. W 1853 roku S&CR połączył swoją flotę lokomotyw z flotą Shrewsbury and Birmingham Railway , a Joseph przeniósł się na południe do nowej, większej fabryki lokomotyw w Wolverhampton (Stafford Road).

W następnym roku dwaj bracia zostali pracownikami Great Western Railway, kiedy Shrewsbury & Chester, wraz z innymi liniami normalnotorowymi, zostały połączone z przeważnie szerokotorową GWR. Zadaniem Wolverhamptona było początkowo utrzymywanie w dobrym stanie różnych taboru różnych linii normalnotorowych, ale od 1858 roku Joseph Armstrong był gotowy do rozpoczęcia tam budowy nowych lokomotyw. George został jego asystentem i kierownikiem robót.

Między około 1855 a 1863 rokiem utalentowany młody inżynier William Dean odbywał praktykę w Wolverhampton. Kiedy w 1864 roku Sir Daniel Gooch przeszedł na emeryturę jako kierownik lokomotyw w Swindon, Joseph został przeniesiony do Swindon, aby go zastąpić, a George Armstrong wszedł w buty swojego brata w Wolverhampton. Dean pozostał na razie w Wolverhampton jako asystent George'a.

Ponieważ Great Western miał teraz w efekcie dwie niezależne lokomotywy, scena była przygotowana na trudną sytuację osobistą, a George Armstrong i William Dean byli de facto rywalami o stanowisko asystenta Josepha w Swindon. Mianowanie George'a trąciłoby nepotyzmem; ponadto młodość Deana (był o 18 lat młodszy od George'a) liczyła się na jego korzyść jako z czasem potencjalnego następcy. Mając na uwadze tę delikatną sytuację, Joseph postanowił nadal dawać swojemu bratu w dużej mierze wolną rękę nie tylko w zakresie projektowania lokomotyw Wolverhampton, ale nawet sposobu ich malowania. (Swindon był koloru zielonego z czarną i żółtą podszewką, Wolverhampton miał niebiesko-zielony odcień z czarno-białymi liniami).

Joseph Armstrong należycie wezwał 28-letniego dziekana do Swindon w 1868 roku, a dziewięć lat później, po śmierci Armstronga, dziekan został mianowany jego następcą. Dał się odczuć surowy północny charakter George'a Armstronga - „nie obchodził go żaden człowiek i nie przyjmował od nikogo rozkazów. On tylko wydawał rozkazy!” podobno zauważył - i ponownie pozostawiono go, by mógł spokojnie kontynuować swoją pracę - przez kolejne dwadzieścia lat, jak się okazało.

Jednym z obowiązków George'a było nadzorowanie przejazdu królewskiego pociągu aż do skrzyżowania z londyńską i północno-zachodnią koleją w Bushbury, kiedy Victoria jechała do lub ze Szkocji; obowiązek, który podjął ponad 120 razy. W 1870 ponownie udał się do Francji, aby udzielać porad inżynierskich w czasie wojny francusko-pruskiej. Po raz kolejny uczestniczył w czymś, czego nie lubił, będąc zmuszonym do obrony murów Paryża za pomocą karabinu. Tym razem stawiał opór żandarmom w trakcie czegoś, co najwyraźniej określił jako komiczne przeciąganie liny.

George ostatecznie przeszedł na emeryturę w 1897 roku, jako czcigodna i bardzo lubiana postać GWR. Zmarł po upadku podczas festynu kwiatowego w Wolverhampton 11 lipca 1901 r. Został pochowany w kościele Mariackim w Bushbury w Wolverhampton (w pobliżu sali kościelnej). Był niezamężny.

lokomotywy

Oprócz przebudów i odnowień silników zbudowanych gdzie indziej, według Holcrofta, George Armstrong zbudował stosunkowo niewiele silników przetargowych, wszystkie z układami kół 2-4-0 i 0-6-0, pochodzące z pierwszych lat jego pracy w Wolverhampton. Następnie Zakłady koncentrowały się prawie wyłącznie na silnikach czołgowych typu 0-6-0 i 0-4-2, najpierw siodłowych, potem bocznych (jak klasy 517 i 645 ). Często wychodzili z niezwykłą szybkością. Wiele zbiorników siodłowych 0-6-0 zostało przebudowanych na sakwy w czasach Churchward , kiedy były wyposażone w Paleniska Belpaire .

George był odpowiedzialny za Stafford Road przez 33 lata i „w okresie, w którym sprawował kontrolę, 626 zbudowanych silników zostało sklasyfikowanych jako nowe, a 513 jako przebudowane” [różnica między nimi często dotyczy zarówno rachunkowości, jak i inżynierii], „łącznie 1139 i średnio około 35 rocznie”. Żaden z nich nie przetrwał do dziś. Budowa lokomotyw była kontynuowana w Wolverhampton przez kilka lat po przejściu George'a na emeryturę, ale zakończono ją w 1909 roku.

Zobacz też

Notatki

Źródła

„Niebieskie tablice na północnym zachodzie” . Witryna poświęcona historii i dziedzictwu Wolverhampton . Źródło 5 lipca 2013 r .
Gibson, John C. (1984). Great Western Locomotive Design: krytyczne uznanie . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8606-9 .
Holcroft, Harold (1953). Armstrongowie z Great Western . Londyn: świat kolei.
Marshall, John (1978). Słownik biograficzny inżynierów kolei . Newton Abbot: Dawid i Karol . ISBN 0-7153-7489-3 .
Reed, PJT (grudzień 1956). Biały, DE (red.). Lokomotywy Great Western Railway, część trzecia: Lokomotywy pochłonięte, 1854-1921 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-33-9 .
Ian Allan ABC z British Railways Locomotives, wydanie zimowe 1962/3, strona 41
„Rodzina Armstrongów” . Witryna poświęcona historii i dziedzictwu Wolverhampton . Źródło 4 lipca 2013 r .
„George’a Armstronga” . Witryna poświęcona historii i dziedzictwu Wolverhampton . Źródło 4 lipca 2013 r .
„Kopalnia Walbottle” . Thornley: Muzeum Górnictwa w Durham. 30 kwietnia 2010 . Źródło 13 września 2010 r .