Rhymney Railway klasy P
|
Rhymney Railway klasy P, P1 i AP | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
Klasa Rhymney Railway P była lokomotywą parową klasy 0-6-2T wprowadzoną do ruchu w 1909 roku, zaprojektowaną przez inżyniera Rhymney Railway CT Hurry'ego Richesa. Były to lokomotywy czołgowe o znacznych rozmiarach, ważyły 60 długich ton (67,2 ton amerykańskich; 61,0 t) (59 długich ton lub 66,1 ton amerykańskich lub 59,9 t po przebudowie) i miały 35 stóp 0 cali (10,67 m) długości.
Budowa
Początkowo w tej klasie były trzy lokomotywy, które w 1917 roku powiększono o kolejną. Pierwsza partia została zbudowana przez Roberta Stephensona and Company , a ostatnia przez Hudswella Clarke'a . Ten ostatni różnił się posiadaniem paleniska Belpaire i został sklasyfikowany jako P1 . Cztery kolejne zostały zbudowane przez Hudswella Clarke'a w 1921 roku, tuż przed wchłonięciem firmy przez GWR. Miały one przegrzewacze i większe cylindry i zostały sklasyfikowane jako AP . Rhymney następnie przebudował jeden z klasy P, nr 5, do klasy P1.
| Rok | Klasa RR | Nr RR | Budowniczy | Numery budowniczych | Nr GWR/BR |
|---|---|---|---|---|---|
| 1909 | P | 4–6 | Robert Stephenson & Co. | 3372–3374 | 82, 76, 83 |
| 1917 | P1 | 31 | Hudswella Clarke'a | 1121 | 77 |
| 1921 | AP | 35–38 | Hudswella Clarke'a | 1443-1444, 1456-1457 | 78–81 |
Przegląd klas RR
Klasy P / P1 i poprzednie 1904 wprowadziły klasy M i 1910 A i R były blisko spokrewnionymi konstrukcjami, idealnie nadającymi się do ciągnięcia pociągów na stosunkowo krótkie odległości. P zostały specjalnie zaprojektowane do pracy z pasażerami, mając większe koła napędowe o średnicy 5 stóp 0 cali (1524 mm).
Wszystkie cztery zostały ponownie odparowane przez GWR z kotłem numer 10 od 1926 roku iw tej formie były wizualnie podobne do klasy GWR 5600, z wyjątkiem większych kół.
Tak więc P (w przeciwieństwie do pokrewnych „Stephenson” klasy M, R i A) zostały zaprojektowane do pracy pasażerskiej na kolei Rhymney, zastępując mniejsze lokomotywy. Kiedy mniejsze firmy kolejowe zostały przymusowo włączone do GWR, te nowoczesne 0-6-2 były ogólnie w dobrym stanie (niektóre miały kilka miesięcy) i odniosły sukces. Wspólnie stały się one wzorem dla 200-osobowej klasy 5600.
Projekt klasy 5600 był dość zbliżony do projektów Rhymneya, ale w miarę możliwości przyjął praktykę GWR, wykorzystując wiele znormalizowanych części. Innowacje Colletta obejmowały standardowy kocioł numer 2, który był odpowiedni dla lokomotyw 5600 (oraz lokomotyw Rhymney klasy M i R), wraz z tradycyjną miedzianą obudową zaworu bezpieczeństwa GWR i miedzianym kominem. Klasy A i P zostały przebudowane, ale wykorzystano nieco krótszy standardowy kocioł nr 10, również z dobrym skutkiem.
W sumie dwadzieścia dziewięć lokomotyw „Stephenson” było podobnie traktowanych aż do 1949 roku.
Walijskie typy 0-6-2T
Wydaje się, że koleje południowej Walii szczególnie upodobały sobie typ 0-6-2T. Stało się tak, ponieważ charakter pracy, którą wykonywali, wymagał dużej przyczepności, dużej mocy z dobrą zdolnością hamowania, ale nie wymagał całkowitej prędkości, ani dużych zbiorników ani bunkra, ponieważ odległości od boksu do portu były krótkie. Te walijskie lokomotywy zostały przejęte przez GWR w zgrupowaniu w 1923 r., A wiele, w tym siedemnaście lokomotyw Rhymney A, M, P i R, zostało przebudowanych na kotły stożkowe GWR. Wszystkie lokomotywy pochodzące od Rhymneya Stevensona przeszły na własność British Railways (BR) w 1948 r. Inne obejmowały (z pewnymi lukami w numeracji):
Brecon and Merthyr Railway, numery BR 431-436 Cardiff Railway, numer BR 155 Rhymney Railway, numery BR 35-83 Taff Vale Railway, numery BR 204-399 Aby uzyskać więcej informacji na temat tych lokomotyw do wstępnego grupowania, zobacz Lokomotywy Great Western Railway .
Zobacz też
- Casserley, HC & Johnston, Stuart W. (1966). Lokomotywy na zgrupowaniu 4: Great Western Railway . Shepperton, Middlesex: Ian Allan Limited. s. 91–92.