Klasa GWR 4073
| GWR 4073 Zamek klasy | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 5002 Zamek Ludlow z pociągiem paczek w 1962 roku
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4073 lub Castle Class to lokomotywy parowe 4-6-0 Great Western Railway , zbudowane w latach 1923-1950. Zostały zaprojektowane przez głównego inżyniera mechanika kolei, Charlesa Colletta , do obsługi ekspresowych pociągów pasażerskich firmy. Mogli osiągnąć prędkość do 100 mil na godzinę (160 km / h).
Tło
Początki tego bardzo udanego projektu sięgają Star Class z 1907 roku, który wprowadził podstawowy 4-cylindrowy układ 4-6-0 z zaworami o dużym skoku i paleniskiem Belpaire , który miał stać się charakterystyczny dla pociągów pasażerskich Great Western Railway (GWR) lokomotywy. Klasa Star została zaprojektowana do obsługi najlepszych pociągów ekspresowych na GWR, z 61 w służbie do 1914 r., Ale po I wojnie światowej istniała potrzeba ulepszenia projektu. Aby sprostać tej potrzebie, główny inżynier mechanik George Churchward miał na myśli powiększony projekt klasy Star ze standardowym kotłem nr 7, zamontowany w jego ekspresowym transporcie towarowym GWR 4700 Class 2-8-0. Jednak ta kombinacja spowodowałaby obciążenie osi powyżej 20-tonowego limitu ustalonego wówczas przez inżynierów budownictwa, a ostatecznie nic nie wyszło z tego pomysłu.
Projekt
Charles Collett zastąpił Churchwarda na stanowisku głównego inżyniera mechanika GWR w 1922 roku i natychmiast przystąpił do zaspokojenia zapotrzebowania na nowy projekt lokomotywy, który zarówno uzupełniałby Stars, jak i zastępował je w najcięższych ekspresach. Rozwiązaniem Colletta było wzięcie podstawowego układu Star z przedłużoną ramą i dodanie nowo zaprojektowanego kotła nr 8, który był zarówno większy, jak i lżejszy. Zwiększona ilość wytwarzanej pary, umożliwiająca zwiększenie średnicy cylindra z 15 cali × 26 cali (381 mm × 660 mm) do 16 cali × 26 cali (406 mm × 660 mm). Wydłużona rama pozwoliła na kabinę z boczną szybą i zwiększoną powierzchnię kraty. Rezultatem był wzrost siły pociągowej do 31 625 funtów, a lokomotywa wyglądała atrakcyjnie i miała dobre proporcje, a jednocześnie mieściła się w limicie osi 20 ton.
Produkcja
W przeciwieństwie do klasy Star nie było prototypu. Collett był wystarczająco pewny projektu, aby złożyć zamówienie w Swindon Works (Lot 224) na dziesięć lokomotyw w 1923 r., Chociaż między pojawieniem się pierwszego przykładu w sierpniu 1923 r. A drugim w grudniu wystąpiło czteromiesięczne opóźnienie, aby umożliwić korektę wszelkich początkowych problemów. Następnie pozostałe osiem lokomotyw wychodziło w regularnych odstępach czasu do kwietnia 1924 r. Były to 4073–4082, seria numerów kontynuująca nieprzerwanie od klasy Star. Ostatnim 12 lokomotywom klasy Star, zbudowanym w latach 1922–23, nadano nazwy opactw na zachodnim obszarze obsługiwanym przez GWR. Nowe lokomotywy otrzymały nazwy od zamków, również na zachodzie, zaczynając od zamku Caerphilly .
W ciągu dwudziestu siedmiu lat, od sierpnia 1923 do sierpnia 1950, w Swindon Works zbudowano 155 nowych zamków, a kolejnych szesnaście przebudowano z innych klas. W lutym 1952 roku dwie lokomotywy, 4082 Windsor Castle i 7013 Bristol Castle , zamieniły się nazwiskami i numerami: 7013 został przebrany za 4082, aby uruchomić pociąg pogrzebowy Jerzego VI , a numery nigdy nie zostały zamienione z powrotem. 4082 został wycofany ze służby w 1964 roku jako 7013, a 7013 został wycofany ze służby jako 4082 w 1965 roku.
Nowe konstrukcje
Nowe konstrukcje były następujące.
Wielka Kolej Zachodnia
- Część 224: nr 4073–4082, dostarczona od sierpnia 1923 do kwietnia 1924.
- Lot 232: nr 4083–4092, dostarczony od maja do sierpnia 1925 r.
- Lot 234: nr 4093–4099 i 5000 do 5012, dostarczony od maja 1926 do lipca 1927.
- Lot 280: nr 5013–5022, dostarczony od czerwca do sierpnia 1932 r.
- Lot 295: nr 5023–5032, dostarczony od czerwca do sierpnia 1932 r.
- Lot 296: nr 5033–5042, dostarczony od maja do lipca 1933 r.
- Część 303: nr 5043–5067, dostarczona od marca 1936 do lipca 1937 r. (Nr 5043–5063 pierwotnie nosiły nazwy Castles, ale w 1937 r. Zmieniono je na cześć Earls)
- Lot 310: nr 5068–5082 dostarczone od czerwca 1938 do czerwca 1939 r. (Nr 5069 i 5070 zostały nazwane na cześć Isambarda Kingdom Brunela i Sir Daniela Goocha ; w 1941 r. 5071–5082 zostały przemianowane na cześć samolotów używanych przez Royal Air Force )
- Lot 324: nr 5093–5097, dostarczony od czerwca do lipca 1939 r.
- Lot 357: nr 5098–5099, 7000–7007 dostarczony od maja do lipca 1946 r.
Koleje Brytyjskie (region zachodni)
- Lot 367: nr 7008–7027, dostarczony od maja 1948 do sierpnia 1949.
- Lot 375: nr 7028–7037, dostarczony od maja 1950 do sierpnia 1950.
Te lokomotywy zostały zbudowane z minimalnymi zmianami wymiarów. Jednak od 5013 Abergavenny Castle nastąpiła zmiana kształtu przedniej obudowy nad wewnętrznymi cylindrami, a od 5043 Earl of Mount Edgcumbe zamontowano krótszy komin. Te zbudowane przed 1926 rokiem były wyposażone w przetarg 3500 IMP gal (16 000 l; 4200 galonów amerykańskich), ale później 4000 galonów IMP (18 000 l; 4800 galonów amerykańskich) stało się standardem w tej klasie.
Odbudowuje
Między styczniem a wrześniem 1924 r. jedyny Great Western 4-6-2 , nr 111 The Great Bear , został przebudowany na członka klasy Castle, chociaż ponownie użyto tylko „przedniej części oryginalnych ram i tablic rejestracyjnych ale prawdopodobnie niewiele więcej”. Nowa lokomotywa została przemianowana na Viscount Churchill i przetrwała do wycofania się w lipcu 1953 roku.
W kwietniu 1925 r. Star klasa nr 4009 Shooting Star została również przebudowana na zamek poprzez przedłużenie ram i zamontowanie nowego kotła i kabiny klasy Castle. Został przenumerowany i przemianowany na 100 A1 Lloyds i został wycofany w 1950 roku.
W październiku 1925 roku druga klasa Star, nr 4016 The Somerset Light Infantry (Prince Albert's) została podobnie przekształcona w zamek, chociaż w tym przypadku zachowała swoją nazwę i numer. W 1926 roku podjęto dwie dalsze konwersje gwiazd; Nr 4032 Queen Alexandra i 4037 The South Wales Borderers zachowujące swoje nazwiska i numery oraz przetrwały odpowiednio do 1951 i 1962 roku.
W listopadzie 1929 roku prototyp klasy Star, nr 4000 North Star, został przebudowany na zamek, a następnie wycofany w 1957 roku.
W latach 1937-1940 kolejnych dziesięciu członków „serii Abbey” klasy Star (nr 4063–4072) zostało odbudowanych jako zamki na parceli 317. Otrzymali nowe numery od 5083 do 5092, ale zachowali swoje oryginalne nazwy i zostały wycofane między 1937 a 1940 rokiem 1958 i 1964.
Reklama i próby
Po wprowadzeniu zostały ogłoszone jako najpotężniejsza ekspresowa lokomotywa pasażerska w Wielkiej Brytanii, będąc o około 10% mocniejsza niż gwiazdy. Pierwsza lokomotywa, nr 4073 Caerphilly Castle , zadebiutowała na stacji Paddington 23 sierpnia 1923 r. Wybór lokomotywy 4082 jako zamku Windsor okazał się trafny, ponieważ ta lokomotywa była używana do ciągnięcia pociągu królewskiego , kiedy król Jerzy V i królowa Maria odwiedzili Swindon Works w 1924 i zyskał duży rozgłos, gdy król został poproszony o odwiezienie lokomotywy z fabryki na stację przed podróżą powrotną, z królową i kilkoma wysokimi rangą oficerami GWR również na podnóżku.
W 1924 roku 4073 Zamek Caerphilly został wystawiony na Wystawie Imperium Brytyjskiego na Wembley, obok Latającego Szkota Nigela Gresleya . Great Western zadeklarował, że ich silnik jest mocniejszy niż jego większy LNER , i jeśli chodzi o samą siłę pociągową, mieli do tego prawo. W rezultacie dyrektor generalny GWR Sir Felix Pole zaproponował dyrektorowi generalnemu LNER Southern Area, Alexandrowi Wilsonowi, aby próba dwóch typów odbyła się w ramach umowy wymiany. Wynikające z tego próby rozpoczęły się w kwietniu 1925 r. Z 4079 Pendennis Castle reprezentującym GWR na głównej linii East Coast i 4474 Victor Wild reprezentującymi LNER na torach GWR. Pierwszego ranka w zamku Pendennis miał pracować 480-tonowy pociąg z King's Cross do Doncaster , a urzędnicy LNER w pełni spodziewali się, że mniejszy, lżejszy silnik napotka problemy podczas wspinaczki na Holloway Bank. Jednak pisarz kolejowy Cecil J. Allen odnotowuje, że lokomotywa GWR wystartowała szybciej z King's Cross do Finsbury Park niż jakikolwiek LNER Pacific , który zarejestrował do tego czasu, a podczas próby zamek Pendennis utrzymywał się dobrze w zaplanowanym czasie i zużywał mniej węgiel, znacznie nadwyrężając dumę LNER. W przypadku LNER Victor Wild został porównany w Cornish Riviera Express do 4074 Caldicot Castle i chociaż trzymał się czasu, większy rozstaw osi Pacyfiku okazał się nieodpowiedni dla wielu zakrętów na trasie. Ponownie GWR zdobyło zaszczytne miejsce, spalając mniej paliwa i zawsze wyprzedzając czas, co ilustruje ostatnie 2 dni próby, zyskując 15 minut w harmonogramie w obu kierunkach.
zamek Launceston o numerze 5000 został wypożyczony do London, Midland & Scottish Railway (LMS), gdzie prowadził próby między Londynem a Carlisle . Lokomotywa spełniła wymagania LMS tak dobrze, że ta ostatnia najpierw zwróciła się do GWR o zbudowanie partii zamków do użytku na głównej linii West Coast , a jeśli to się nie powiedzie, o pełny zestaw rysunków konstrukcyjnych. Obie propozycje zostały odrzucone przez Radę Dyrektorów GWR. LMS ostatecznie udało się uzyskać dostęp do projektu, rekrutując Williama Staniera , kierownika zakładu GWR w Swindon Works, aby zostać nowym głównym inżynierem mechanikiem LMS.
W 1935 roku zwrócono uwagę na usprawnianie lokomotyw, szczególnie wraz z wprowadzeniem LNER A4 , a GWR uznał, że mogą zyskać rozgłos w tej dziedzinie. Instrukcje zostały przekazane do Swindon Works , aby wybrać odpowiednią lokomotywę, a ponieważ 5005 Manorbier Castle był przygotowywany do testów, do lokomotywy dodano dodatki, aby uzyskać pewne usprawnienie. Zastosowanie profilowanej blachy stalowej w celu wygładzenia przepływu powietrza zostało opisane jako „podkręcenie” i z pewnością brakowało mu albo elegancji projektu A4, albo poczucia mocy związanego z opływowym Klasa koronacyjna LMS wprowadzona 2 lata później. Po dodaniu dodatków przeprowadzono jazdę próbną między Bristolem a Swindon, podczas której zamek Manorbier osiągnął prędkość 100 mil na godzinę, ale eksperyment nie miał żadnego trwałego wpływu na projekt lokomotywy GWR, a dodatki zostały później usunięte.
Wydajność
Zamki radziły sobie ze wszystkimi oprócz najcięższych ładunków, które powierzono 30-osobowej klasie królewskiej , która sama w sobie była rozwinięciem zamków z jeszcze większym kotłem i mniejszymi kołami (o średnicy 6 stóp 6) zarówno w celu zwiększenia siły pociągowej, jak i umożliwienia prześwit skrajni ładunkowej.
Klasa Castle była ogólnie znana z doskonałych osiągów, zwłaszcza na Cheltenham Flyer w latach trzydziestych XX wieku: na przykład 6 czerwca 1932 r. Pociąg ciągnięty przez 5006 Tregenna Castle pokonał 77,25 mil ze Swindon do Paddington ze średnią prędkością 81,68 mph od startu do zatrzymania (124,3 km przy średniej prędkości 131,4 km/h). Ten rekord świata w trakcji parowej był powszechnie uważany za zdumiewający wyczyn.
Późniejsza modyfikacja
W 1946 roku Frederick Hawksworth , następca Colletta, wprowadził wyższy stopień przegrzania do kotła Castle, co spowodowało wzrost oszczędności w zużyciu wody. Od 1956 roku zamontowanie podwójnych kominów w wybranych silnikach w połączeniu z większymi przegrzewaczami jeszcze bardziej zwiększyło ich zdolność do utrzymywania wysokich prędkości. Najszybsza zarejestrowana prędkość silnika Castle Class wyniosła 102 mil na godzinę osiągnięta przez 7018 Drysllwyn Castle w Little Somerford w kwietniu 1958 r. Podczas ciągnięcia The Bristolian z Bristolu do Londynu. Bieg non-stop na dystansie 117,6 mil trwał 93 minuty i 50 sekund, a średnia prędkość przekraczała 75 mil na godzinę.
Wypalanie oleju
W latach 1946-1948 pięć silników - 100A1, 5039, 5079, 5083 i 5091 - zostało przerobionych na opalanie olejem, ale wkrótce przywrócono je do spalania węgla. (Jedenaście sal również zostało tymczasowo przebudowanych).
Wypadki i incydenty
- W dniu 30 listopada 1948 roku pociąg pasażerski ciągnięty przez 5022 Wigmore Castle przekroczył sygnalizację i zderzył się z lokomotywą 4150 , która okrążała jego pociąg w Lapworth . Ośmiu pasażerów zostało rannych.
- W dniu 12 listopada 1958 r. Pociąg towarowy przejechał przez sygnalizatory i został wykolejony w Highworth Junction w Swindon . Lokomotywa nr 5009 Shrewsbury Castle ciągnęła pociąg z gazetami, który zderzył się z wrakiem.
Królewskie połączenia
28 kwietnia 1924 r. król Jerzy V pojechał lokomotywą nr 4082 Windsor Castle ze Swindon Works do stacji kolejowej w Swindon w towarzystwie królowej Marii na podnóżku . Tablice upamiętniające to wydarzenie zostały przymocowane do boków kabiny i odtąd uważano ją za lokomotywę królewską. Na państwowym pogrzebie króla w dniu 28 stycznia 1936 r. Zamek Windsor został wybrany do ciągnięcia pociągu pogrzebowego ze stacji Paddington w Londynie do Windsor i Eton . W odstępach dziesięciominutowych poprzedzało go sześć kolejnych pociągów ciągniętych przez lokomotywy klasy Castle, z których każdy przewoził królewskich i innych ważnych żałobników.
Ta sama lokomotywa została zamówiona na pogrzeb króla Jerzego VI w lutym 1952 roku; jednak zamek Windsor był w naprawie w Swindon, więc numer, tabliczka znamionowa i tablice pamiątkowe zostały zamienione na zamek Bristol nr 7013 na czas wydarzenia. Nazwy i numery zostały później zachowane w nowych lokomotywach, ale tablice pamiątkowe zostały zwrócone. Nr 7013 (pierwotny 4082) został złomowany we wrześniu 1964 roku, natomiast numer 4082 (pierwotny 7013) przetrwał do lutego 1965 roku.
Wycofanie
Wycofanie energii parowej rozpoczęło się w latach pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to pierwsze 100 A1 Lloyds wycofano z Old Oak Common w marcu 1950 r. Pierwszy „nowy” zamek, numer 4091 Dudley Castle , został wycofany z Old Oak Common prawie dziewięć lat później, w styczniu 1959 r. .
Najniższy przebieg zamku wyniósł 580 346 mil przejechanych przez 7035 Ogmore Castle między sierpniem 1950 a czerwcem 1964; najwyższy przebieg ze wszystkich klas Castle osiągnął 4080 Powderham Castle , który wyniósł 1 974 461 mil w 40 lat i 5 miesięcy. [ potrzebne źródło ]
Ostatnie trzy wycofane zamki zostały przydzielone do szopy Gloucester, z 5042 Winchester Castle i 7022 Hereford Castle wycofanymi w czerwcu 1965 r. Ostatnim wycofanym był 7029 Clun Castle w grudniu 1965 r., Który obsługiwał ostatni pociąg parowy z Paddington w dniu 27 listopada 1965.
| Rok |
Numer w służbie na początku roku |
Numer wycofany |
Razem wycofane |
Numery lokomotyw | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|
| 1950 | 171 | 1 | 1 | 100A1 | |
| 1951 | 170 | 2 | 3 | 4016/32 | |
| 1953 | 168 | 1 | 4 | 111 | |
| 1957 | 167 | 1 | 5 | 4000 | |
| 1958 | 166 | 1 | 6 | 5086 | |
| 1959 | 165 | 3 | 9 | 4091, 5010/83 | |
| 1960 | 162 | 7 | 16 | 4073/84/97, 5005/09/28/79 | 4073 zachowane |
| 1961 | 155 | 4 | 20 | 4037/75/83/92 | |
| 1962 | 151 | 54 | 74 | 4077-78/85-86/94-95/99, 5003–04/06–08/11–13/16–17/19–21/24/27/30/32–36/44–48/52–53/59, 5061/62/64/66–69/ 72/75/77–78/82/84/88/90/94–95, 7016 |
|
| 1963 | 97 | 49 | 123 | 4074/76/81/87/90/96/98, 5001/15/22–23/25/29/31/38/40–41/43/49–51/58/60/65/71/80–81/87/92–93/97/99, 7000– 01.06–07.09.15.17–18.20–21.27–28.30–31.33.36–37 |
5029 , 5043 , 5051 , 5080 i 7027 zachowane |
| 1964 | 48 | 36 | 159 | 4079-80/82/88-89/93, 5000/02/18/26/37/39/54-57/70/73-74/76/85/89/91/96/98, 7002-05/08/10/12/19/25-26/ 32 |
4079 zachowanych |
| 1965 | 12 | 12 | 171 | 5014/42/63, 7011/13–14/22–24/29/34–35. | 7029 zachowanych |
Wykaz lokomotyw
Zobacz listę lokomotyw klasy GWR 4073
Ochrona
4 marca 1967 r. numery 7029 Clun Castle i 4079 Pendennis Castle przewoziły pociągi specjalne odpowiednio z Banbury i Oksfordu do Chester , aby zaznaczyć koniec pociągów przelotowych między Paddington i Birkenhead . Te dwa i sześć innych zamków przetrwało w stanie zachowania.
Z ośmiu zamków, które mają być zachowane, sześć działa w ochronie. Trzy zostały zakupione od BR w celu konserwacji (4073, 4079 i 7029), a pozostałe pięć uratowano z Barry Scrapyard . Wszystkie lokomotywy, które działały, również wyjechały na główną linię: nr. 4079 Zamek Pendennis , 5029 Zamek Nunney , 5043 Hrabia Mount Edgcumbe , 5051 Earl Bathurst , 5080 Defiant i 7029 Zamek Clun .
Nr 4073 Zamek Caerphilly został przekazany bezpośrednio do Zbiorów Narodowych po wycofaniu i nie działa od czasu zachowania; obecnie można go znaleźć w Museum of the Great Western Railway w Swindon. Zamek Thornbury nr 7027 był w stanie dawnego złomowiska Barry i jest w trakcie renowacji. W lipcu 2016 został sprzedany przez Pete'a Watermana firmie transportowej JJP Holdings SW z Somerset i przetransportowany naczepą niskopodwoziową do Weston - super-Mare , gdzie został umieszczony na tymczasowym torze w Zajezdnia autobusowa Crosville Motor Services . Latem 2018 roku został na krótko przeniesiony do Tyseley Locomotive Works w Birmingham, aby pojawić się na ich otwartym weekendzie, zanim przeniósł się do planowanego domu na West Somerset Railway , gdzie silnik miał zostać odnowiony. Obecnie znajduje się w Loughborough na Great Central Railway , gdzie ma zostać odrestaurowany. 7027 nie zostanie jednak przywrócony do głównych standardów, ponieważ jego obecny właściciel zamierza uruchomić go na swój pierwszy bilet w GCR przed rozważeniem przyszłej certyfikacji głównej.
Dwa z ośmiu zachowanych zamków, nr. 5043 Earl of Mount Edgcumbe i 7029 Clun Castle są wyposażone w podwójne kominy, podczas gdy pozostałe sześć nadal jest wyposażonych w oryginalny pojedynczy komin.
4079 został zakupiony przez Sir Williama McAlpine'a i przewoził niewielką liczbę wycieczek kolejowych po głównej linii we wczesnych latach jej zachowania, zanim został sprzedany firmie Hamersley Iron w regionie Pilbara w Australii Zachodniej i wyeksportowany w 1977 r. W 1989 r. został przeniesiony drogą do Perth gdzie dwukierunkowo z 4472 Flying Scotsman operował aż do Esperance . W 2000 roku został podarowany przez Rio Tinto Towarzystwu Great Western i przywrócony do stanu używalności Centrum Kolejowe Didcot w 2021 roku.
Od 2019 roku tylko 7029 działa i ma ważny certyfikat linii głównej. [ Potrzebne źródło ] Cztery silniki są w trakcie remontu/restauracji, a dwa mają działać na głównej linii. 5043 i 5080 mają działać jako część puli certyfikowanych silników głównych linii Tyseley wraz z innym członkiem klasy 7029. Pierwotnie 4079 miał działać na głównej linii po zakończeniu trwającego remontu, ale Didcot ogłosił później, że zamierzają przestać działać na głównej linii oznacza, że będzie kursować tylko na zabytkowych kolejach. 7027 po zakończeniu renowacji będzie działać tylko na zabytkowych kolejach. 5029 jest proponowany do przyszłego standardowego remontu linii głównej, ale jeszcze się nie rozpoczął.
Uwaga: W przypadku silników o zmienionych nazwach nazwy pogrubione wskazują, w jakim silnik jest obecnie noszony.
| Obraz | Numer | Nazwa | Wybudowany | przemianowany | Wycofane | Zamontowany komin | Przetarg dopasowany | Właściciel | Liberia | Baza | Aktualny stan | Certyfikat linii głównej |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
4073 | Zamek Caerphilly | sierpień 1923 | – | maj 1960 | Pojedynczy | do kościoła | Narodowe Muzeum Kolejnictwa | GWR Lined Green, napis Great Western | Muzeum Wielkiej Kolei Zachodniej | Na wyświetlaczu statycznym | NIE |
|
4079 | Zamek Pendennis | luty 1924 | – | maj 1964 | Pojedynczy | Collett | Wielkie zachodnie społeczeństwo | GWR Lined Green, napis Great Western | Centrum kolejowe Didcot | Sprawny, atest kotła 2021-2031 | NIE |
|
5029 | Zamek Nunny | maj 1934 | – | grudzień 1963 | Pojedynczy | Collett | Jeremy'ego Hoskinga | BR Lined Green, TBC (po ukończeniu) | Crewe Diesel TMD | W trakcie remontu | Nie, aby uzyskać certyfikat |
|
|
5043 |
Hrabia Mount Edgcumbe ( Zamek Barbury ) |
marzec 1936 | wrzesień 1937 r | grudzień 1963 | Podwójnie | Hawksworth | Muzeum Kolejnictwa w Birmingham | BR Lined Green, wczesny emblemat (po ukończeniu) | Zakład Lokomotyw Tyseley | W trakcie standardowego remontu linii głównej. | Nie, aby uzyskać certyfikat |
|
5051 |
Earl Bathurst ( Zamek Drysllwyn ) |
maj 1936 | sierpień 1937 | maj 1963 | Pojedynczy | Collett | Wielkie zachodnie społeczeństwo | GWR Lined Green, napis Great Western | Centrum kolejowe Didcot | Na wyświetlaczu statycznym | NIE |
|
5080 |
Buntowniczy ( Zamek Ogmore ) |
maj 1939 | styczeń 1941 r | kwiecień 1963 | Pojedynczy | Collett | Muzeum Kolejnictwa w Birmingham | GWR Lined Green, napis GW (po ukończeniu) | Zakład Lokomotyw Tyseley | W trakcie standardowego remontu linii głównej. | Nie, aby uzyskać certyfikat |
|
7027 | Zamek Thornbury | sierpień 1949 | – | grudzień 1963 | Pojedynczy | Hawksworth | Grupa 4709 Great Western Society | BR Lined Green, TBC (po ukończeniu) | Wielka Kolej Centralna | Początkowo w trakcie renowacji, ale teraz sprzedany Grupie 4709, która zamierza wykorzystać kocioł w swoim projekcie odtworzenia klasy GWR 4700 . | NIE |
|
7029 | Zamek Clun | maj 1950 | – | grudzień 1965 | Podwójnie | Collett | Muzeum Kolejnictwa w Birmingham | BR Lined Green, późny herb | Zakład Lokomotyw Tyseley | Sprawny, atest kotła 2017-2027 | Tak (2019-2026) |
modele
Koleje Hornby produkują model 4073 w rozstawie OO . Marka Hornby Dublo, wówczas należąca do Meccano Ltd , zbudowała również „Bristol Castle” (wydany w 1957 r.) Dla swojego systemu trójszynowego oraz „Cardiff Castle” dla systemu dwuszynowego dwa lata później; Wrenn kontynuował model Hornby Dublo, kiedy przejęli asortyment. Airfix/GMR (a później Dapol) również wyprodukował model OO; Tri-ang wypuścił model skrajni TT; i Graham Farish (później Bachmann) wypuścili modele o rozstawie N. Różni producenci przedstawili wiele różnych przykładów prototypów.
Cytaty
Bibliografia
- Allcock, Nowy Jork; Davies, FK; le Fleming, HM; Maskelyne, JN; Trzcina, PJT; Tabor, FJ (1968) [1951]. Biały, DE (red.). Lokomotywy Great Western Railway, część pierwsza: Przegląd wstępny . Kenilworth: RCTS .
- Czarny, Stuart (23 lutego 2017). Przewodnik Loco Spottera . Londyn, Wielka Brytania: Bloomsbury Publishing . ISBN 978-1472820495 . Źródło 24 listopada 2020 r .
- Mistrz, Jim (2018). Wprowadzenie do rozwoju lokomotyw Great Western . Barnsley: Transport pióra i miecza . ISBN 978-1-4738-7784-9 . OCLC 1029234106 . OL 26953051M .
- le Fleming, HM (lipiec 1953). Biały, DE (red.). Lokomotywy Great Western Railway . Część 8. Nowoczesne klasy pasażerskie (wyd. 1). Kenilworth: Korespondencja kolejowa i Towarzystwo Podróży. ISBN 0-901115-19-3 . OCLC 500544523 .
- Nock, OS (1983). Lokomotywy brytyjskie XX wieku, tom 1 . Londyn: Book Club Associates.
- Nock, OS (1980). Gwiazdy, zamki i królowie GWR . Londyn: Book Club Associates.
- Vaughan, Adrian (1989). Niebezpieczeństwo przeszkody . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-055-1 .
- Zając, Brian (1978). Lokomotywy Collett & Hawksworth — obrazowa historia . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0869-8 .
- Whitehurst, Brian (1973). Wielkie zachodnie silniki, nazwy, liczby, typy i klasy (od 1940 do zachowania) . Oxford, Wielka Brytania: Oxford Publishing Company. s. 36–37, 44–46, 64, 103, 143. ISBN 978-0-9028-8821-0 . OCLC 815661 .
- Nock OS (1945). „Brytyjska lokomotywa pracująca w czasie wojny - GWR„ Castle Class ” ” . Inżynier . Tom. 180. , w dwóch częściach: nr I, 17 VIII, s. 122-125 ; Nr II, 24 VIII 1945, s. 144-146
Linki zewnętrzne
- Daniel, Jan. „4073 Wprowadzenie do klasy„ Zamek ”” . Wielkie zachodnie lokomotywy parowe .
- 5028 Strona główna zamku Llantilio „Historia życia” tej lokomotywy GWR.
| Kontrola władz : Biblioteki narodowe |
|---|
