wagony GWR

Wagony GWR
Tenbury Wells Station, with ex-Great Western Diesel railcar geograph-2389817-by-Ben-Brooksbank.jpg
Wagon AEC nr 27 na stacji Tenbury Wells w 1949 roku.
Czynny 1934–1962
Producent

Park Royal Gloucester RCW Swindon Works
Zastąpiony Lokomotywy i wagony parowe
Zbudowana 1934–1942
Wprowadzony serwis 1934
Złomowany 1954–1962
Numer zbudowany 38 samochodów
Numer zachowany 3 samochody
Numer złomowany 35 samochodów
Następca
British Rail Class 121 British Rail Class 122
Numery floty 1–38
Pojemność 44–70 miejsc
Operator(zy)
Great Western Railway Kolei Brytyjskich
Obsługiwane linie Region zachodni
Specyfikacje
Maksymalna prędkość
63 mph (101 km/h) do 80 mph (130 km/h)
HVAC ogrzewanie parowe
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

W 1933 roku Great Western Railway wprowadziła pierwszą z bardzo udanej serii wagonów z silnikiem Diesla , które przetrwały w regularnym użyciu do lat 60 .

Projekt

Nadwozie

Oryginalny projekt obejmował opływowe nadwozie, które było wówczas bardzo modne. Zaokrąglone linie pierwszych zbudowanych egzemplarzy doprowadziły do ​​ich przydomka: „latający banan”. Zachowany W4W jest przykładem pierwotnego, zaokrąglonego kształtu ciała. Późniejsze egzemplarze z „ostrzem brzytwy”, takie jak nr 27 (na zdjęciu), miały znacznie bardziej kanciaste (i praktyczne) nadwozie, ale przydomek ten również się utrzymał.

Ogrzewanie

Wnętrza wagonów od nr 1 do nr 18 ogrzewano wykorzystując ciepło odpadowe z wody chłodzącej silnik. System ten okazał się zawodny w eksploatacji ze względu na problemy z zastosowanymi zaworami termostatycznymi. Późniejsze pojazdy od nr 19 porzuciły ten system ze względu na jego zawodność oraz ponieważ ich poprawiona specyfikacja wymagała możliwości ciągnięcia taboru ogrzewanego parą.

Te późniejsze pojazdy, począwszy od nr 19, były wyposażone w systemy ogrzewania parowego . Które były w stanie ogrzać zarówno wnętrze pojazdu, jak i wszelkie dodatkowe pojazdy ciągnione, poprzez doprowadzenie pary do standardowego parowego urządzenia grzewczego. Para była wytwarzana przez w pełni automatyczną wytwornicę pary Vapor Clarkson, wyprodukowaną przez firmę Gresham and Craven Ltd na licencji firmy Vapor car co. Generator był rurą wodną z układem przeciwprądowym i mógł dostarczać do 300 funtów pary na godzinę, przy 45 funtach na cal kwadratowy. Ilość dostarczanej pary może być zmieniana przez maszynistę w celu dostosowania do zapotrzebowania wymaganego przez pojedynczy wagon lub plus jeden lub dwa przyczepy. Stosowanym paliwem był ten sam olej napędowy, który był używany w silnikach wagonu. Jednak był przechowywany w oddzielnym zbiorniku o pojemności 45 galonów. Zaopatrzenie w wodę dla systemu grzewczego składało się z jednego zbiornika o pojemności 100 galonów.

Układ napędowy

Wagony od nr 1 do nr 18 były napędzane szybkoobrotowym silnikiem wysokoprężnym wyprodukowanym przez AEC , wytwarzającym maksymalną moc hamowania 130 KM (97 kW). Silnik miał prostą konfigurację 6 , z otworem o średnicy 115 mm i skokiem 142 mm. Dało to całkowitą pojemność skokową 8,85 litra. Maksymalna prędkość robocza wynosiła 1800 obr./min.

Wagony nr 19 i nowsze były napędzane zmodyfikowaną wersją poprzedniego silnika. Silnik ten został wyposażony we wtrysk bezpośredni i średnicę otworu powiększono do 120 mm. Skok pozostały na poziomie 142 mm. Silnik ten wytwarzał niższą moc hamowania wynoszącą 105 KM przy 1650 obr./min.

Niezwykłą cechą był zewnętrzny napęd wału kardana ze skrzyni biegów z tyłu poziomo zamontowanego silnika do skrzyń redukcyjnych w stylu pojazdów drogowych na zewnątrz dwóch osi na jednym wózku. Późniejsze jednostki miały dwie takie kombinacje silnika i napędu umieszczone po przeciwnych stronach. Wagony 19-20 były wyposażone w oddzielną skrzynię biegów o wysokim i niskim przełożeniu po stronie przekładni głównej. Pozwoliło to na osiągnięcie maksymalnej prędkości około 60–70 mil na godzinę (97–113 km / h) na wysokich i około 40–45 mil na godzinę (64–72 km / h) na niskich. Wagon W20W zachowuje to w konserwacji.

Hamulce

Układ hamulcowy w wagonach nr 2, 3 i 4 był niekonwencjonalny. Zamiast zwykłych hamulców bieżnikowych uruchamianych podciśnieniowo , stosowanych w większości brytyjskiego taboru kolejowego z tamtego okresu, przyjęto system w stylu samochodowym, wykorzystujący uruchamiane próżniowo-hydraulicznie hamulce bębnowe. Na każdym wózku zamontowano podciśnieniowy zespół cylinder hamulcowy - pompa hydrauliczna. Z głównego cylindra płyn hydrauliczny przechodził przewodami do cylindrów roboczych. Cylindry robocze uruchamiały mechanizmy krzywkowe w bębnach hamulcowych w celu zastosowania wewnętrznie rozszerzających się szczęk hamulcowych na wewnętrznym obwodzie bębnów hamulcowych. Stalowe bębny hamulcowe o średnicy wewnętrznej 20 cali zostały przykręcone do wewnętrznej powierzchni jednego koła na oś. Podciśnienie niezbędne do działania hamulca wytwarzane było przez trzy obrotowe wydechy , dwa napędzane bezpośrednio z silników i po jednym z każdego silnika. Trzeci wyciąg był napędzany łańcuchem przez główny wał napędowy.

Taki układ pozwalał na utrzymanie podciśnienia podczas wybiegu, kiedy silniki byłyby wyłączone. System działał w próżni od 22 do 24 cali słupa rtęci . Ta próżnia jest przechowywana w czterech zbiornikach na podwoziu. Innym niezwykłym aspektem tego systemu było zwiększenie podciśnienia w podciśnieniowym cylindrze hamulcowym w celu uruchomienia hamulców. Jest to sprzeczne z normalną praktyką kolei brytyjskich, w której podciśnienie jest zmniejszane w celu uruchomienia hamulców.

Historia operacyjna

Jednostka prototypowa nr 1 wykonała swój pierwszy przejazd 1 grudnia 1933 r. Między Londynem Paddington a Reading z dużą liczbą przedstawicieli prasy. Trzy dni później jednostka ta weszła do służby publicznej między Slough , Windsor i Didcot .

Zdjęcie reklamowe z 1934 roku.

Wkrótce po tym GWR zamówił kolejne trzy jednostki produkcyjne, nr. 2 do 4, które zostały zbudowane z dwoma silnikami (zamiast jednego), co pozwoliło im osiągnąć maksymalną prędkość 80 mil na godzinę (130 km / h) i obejmowały bufet. Jednostki te zostały dostarczone w lipcu 1934 i weszły do ​​służby 15 lipca 1934 pomiędzy Birmingham Snow Hill a Cardiff General . Była to pierwsza długodystansowa usługa ekspresowa z silnikiem Diesla w Wielkiej Brytanii, która pokonała 117,5 mil (189,1 km) mil między Birmingham a Cardiff w 2 godziny i 20 minut. Miało to służyć biznesmenowi, opłaty były naliczane według normalnej stawki, jednak rezerwacje były ograniczone 44 miejscami w wagonie.

Kolejne trzy jednostki, nr. 5 do 7, wszedł do służby w lipcu 1935 roku i miał 70 miejsc. Były one używane w usługach między Londynem, Oksfordem i Hereford . Kolejne partie wagonów o numerach od 8 do 34 miały różne konstrukcje i wchodziły do ​​służby partiami w latach 1936-1941, z czego dwie (nr 17 i 34) były przeznaczone raczej do przesyłek ekspresowych niż do przewozów pasażerskich .

Wcześniejsze jednostki działały jako pojedyncze wagony. Ostatnie cztery, ponumerowane od 35 do 38, były bliźniaczymi zespołami sprzężonymi z kabinami maszynisty umieszczonymi na zewnętrznych końcach zestawu, co w rzeczywistości było prekursorami dzisiejszych dieslowych zespołów trakcyjnych (DMU). Miały one pojemność dla 104 pasażerów, jednak między dwoma wagonami można było zainstalować standardowy autokar korytarzowy, co mogło zwiększyć liczbę miejsc siedzących do 184. Zostały one wprowadzone w listopadzie 1941 r. I działały na trasie Birmingham-Cardiff.

Lista floty

Zakres liczb wprowadzony Budowniczy Silnik Waga (długie tony) Siedzenia Wycofane Notatki
1 1934 Park Królewski 1 AEC o mocy 130 KM (97 kW) 24 długie tony (24,4 t; 26,9 ton amerykańskich) 69 1955 Prototyp wagonu
2–4 1934 2 AEC o mocy 130 KM (97 kW) 26,2 długich ton (26,6 t; 29,3 ton amerykańskich) 44 1954–1958 Bufet wyposażony
5–7 1935 Gloucester RCW 25,3 długich ton (25,7 t; 28,3 ton amerykańskich) 70 1957–59 Standardowy pojedynczy samochód
8–9, 13–16 1936 29,5 długich ton (30,0 t; 33,0 ton amerykańskich) 70 1957–60 9 wycofany w 1946 roku po pożarze
10–12 1936 29,9 długich ton (30,4 t; 33,5 ton amerykańskich) 63 1956–57 Umywalka wyposażona
17 1936 28,85 długich ton (29,31 t; 32,31 ton amerykańskich) Nic 1959 Samochód do paczek o ładowności 10 długich ton (10,2 t; 11,2 ton amerykańskich)
18 1937 33,6 długich ton (34,1 t; 37,6 ton amerykańskich) 49 1957 Prototyp ze zderzakami i cięgłem do ciągnięcia furgonetek
19–33 1940–41 GWR, Swindon 2 AEC o mocy 105 KM (78 kW) 35,65 długich ton (36,22 t; 39,93 ton amerykańskich) 48 1960–62 33 przebudowany w 1954 roku w celu zastąpienia 37
34 1941 34,9 długich ton (35,5 t; 39,1 ton amerykańskich) Nic 1960 Samochód do paczek o ładowności 10 długich ton (10,2 t; 11,2 ton amerykańskich)
35–38 1941–42
36,7 długich ton (37,3 t; 41,1 ton amerykańskich) + 37,6 długich ton (38,2 t; 42,1 ton amerykańskich) 		60 + 44 1957, 1962
Elektryczne bliźniaki z bufetem i toaletą 35+36 i 37+38 37 wycofane w 1949 po pożarze i zastąpione przez 33

Pięć z 38 wagonów zostało zniszczonych przez pożary:

  • Nr 9 spłonął w Heyford w lipcu 1945 roku; oficjalnie potępiony w maju 1946 r
  • Nr 10 spłonął w Bridgnorth w marcu 1956 roku; oficjalnie potępiony w maju 1956 r
  • Nr 35 i 36 zostały zniszczone przez pożar w St Anne's Park w Bristolu w kwietniu 1956 roku; oficjalnie potępiony w kwietniu 1957 r
  • Nr 37 został uszkodzony przez pożar w lutym 1949 i był przechowywany do złomowania; oficjalnie potępiony we wrześniu 1949 r

Ochrona

Trzy wagony GWR przetrwały do ​​​​ochrony, które są następujące:

Numer pojazdu. Budowniczy Rok budowy Lokalizacja Uwagi Fotografia
W4W Park Królewski 1934 Narodowe Muzeum Kolejnictwa , York Wyświetlacz statyczny GWR railcar at York, Aug 17.jpg
W20W GWR Swindon 1940 Kolej Kent i East Sussex W trakcie renowacji w Tenterden od 1983 roku. GWR Railcar W20W at Tenterden.jpg
W22W GWR Swindon 1940 Centrum kolejowe Didcot Operacyjny. GWR No.22 AEC Diesel Railcar at Didcot Great Western Railway Centre (7882166846).jpg

modele

Hornby Railways produkuje model wagonu w stylu 1940 w rozstawie OO , używając oprzyrządowania zdobytego podczas przejęcia Limy . Pod koniec 2017 roku Dapol wypuścił model OO opływowych wagonów Gloucester RCW z 1936 roku w różnych malowaniach i numerach. Graham Farish wyprodukował model N-gauge (o różnych numerach, np. 19, 22 i 20), zarówno przed, jak i po przejęciu ich przez Bachmanna .

Zobacz też

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=GWR_railcars&oldid=1128882928 ”