Kolej Llanelly i Mynydd Mawr

Ten artykuł jest o historycznej kolei. Aby zapoznać się z obecną koleją zabytkową, zobacz Llanelli i Mynydd Mawr Railway .

Llanelly and Mynydd Mawr została dopuszczona w 1875 r. Korzystała z części dawno nieistniejącej kolei Carmarthenshire Railway lub Tramroad z 1801 r. Starsza linia zaczęła kursować pociągi w 1803 r. I była płytą o szerokości około 4 stóp , z trakcją konną, w celu sprowadzenia minerałów z Mynydd Mawr do morza w celu dalszej wysyłki do Llanelly Docks.

Linia Llanelly i Mynydd Mawr została otwarta w 1881 r., Obsługiwana przez wykonawcę, Johna Waddella, który zbudował linię i przejął większość udziałów. Losy firmy były ściśle związane z losami przemysłu mineralnego, który ulegał znacznym wahaniom. Firma rozważała prowadzenie publicznych usług pasażerskich, ale nigdy tego nie zrobiła, chociaż pociągi robotnicze kursowały przez kilka lat. Wydawało się, że upadek wydobycia węgla na tym obszarze został odwrócony, gdy w latach sześćdziesiątych XX wieku powstała ogromna nowa kopalnia Cynheidre Pit, ale zwiększenie przepustowości kolei w celu sprostania oczekiwanemu wzrostowi ruchu okazało się niepotrzebne. Linia została całkowicie zamknięta w 1989 roku.

Ustawa o samorządzie lokalnym z 1972 r. Utworzyła nowe hrabstwa walijskie, z których wszystkie miały nazwy w języku walijskim, a wiele miast zdecydowało się zmienić nazwę mniej więcej w tym samym czasie. Miasto Llanelly już zmieniło swoją nazwę na Llanelli w 1966 roku przez lokalne zapotrzebowanie. Historyczne nazwy firm kolejowych i lokalizacji są używane w tym artykule tam, gdzie jest to właściwe dla okresu. Niektóre nazwy mają wariant pisowni w materiale źródłowym, na przykład Cwm Mawr / Cwmmawr.

Wczesne wagony

Kolej Llanelly i Mynydd Mawr

W latach sześćdziesiątych XVIII wieku na obszarze wokół Llanelly istniała znaczna działalność kopalni, a od wyrobisk do brzegu morza biegło pięć krótkich kanałów; ciężki minerał został przywieziony do wysyłki w celu dalszego transportu w czasie, gdy nie było użytecznych dróg ani linii kolejowych.

W 1769 r. Kanał Kymera został otwarty między dołami w dolinie Gwendraeth a wybrzeżem; łączyło się z nim kilka podstawowych drewnianych tramwajów, pokonujących niewielką odległość między ujściem dołów a pobliskim kanałem.

W tym czasie węgiel ładowano na statki w Llanelly, umieszczając je na plaży na błotnistych równinach lub używając zapalniczek do przewożenia węgla na większe statki zakotwiczone na morzu. Nabrzeża były oczywistym rozwiązaniem, a jedno z pierwszych zostało zbudowane w 1795 roku do obsługi kanału z dołów należących do Williama Rodericka, Thomasa Bowena i Margaret Griffiths. Zostało to później opracowane jako Dock Pembertona.

W marcu 1797 r. Alexander Raby zawarł umowę dzierżawy z Dame Mary Mansell, właścicielką majątku Stradey, uprawniającą go do pracy na miarach węglowych w majątku. Raby zobowiązał się wydobywać 5000 ton węgla rocznie, a jeśli tego nie zrobi (lub nie zapłaci odpowiedniej opłaty licencyjnej), groziły mu kary. W styczniu 1798 r. Zawarł kolejne umowy dzierżawy posiadłości, a jedna z nich upoważniła go do budowy własnej linii tramwajowej, która połączy jego hutę węgla i żelaza z nowym miejscem wysyłkowym na równinach błotnych w Llanelly. „Nowa żelazna droga” Raby'ego została zbudowana na trasie wcześniejszej jezdni dla wagonów, która łączyła dół Caemain z ówczesną plażą w Sandy.

Dok Alexandra Raby'ego znajdował się w niewielkiej odległości na północny zachód od Pemberton's Dock, a później stał się znany jako Carmarthenshire Dock. Ten dok i obsługująca go linia tramwajowa weszły do ​​użytku w 1799 r. Najbardziej godną uwagi cechą linii tramwajowej był żelazny most na rzece Lliedi w Sandy, który uważa się za trzeci żelazny most kolejowy na świecie.

Kolej Carmarthenshire

Nadal rozważano budowę kanału łączącego kopalnie na wzgórzach z portem w Llanelly, ale zdano sobie sprawę, że pagórkowaty teren jest trudny dla kanałów, i od 1800 r. Raby planował zamiast tego linię tramwajową. W 1801 promował kolej Carmarthen lub Tramroad ; uzyskał władzę parlamentarną 3 czerwca 1802 r. i ustępował pod tym względem jedynie Surrey Iron Railway . Kapitał wynosił 25 000 funtów i miał wykorzystywać torowisko dawnego wagonu. Miała też powstać przystań u ujścia rzeki Lliedi .

3 + 1 ⁄ oraz przewidywała przedłużenie linii do Castell-y-Garreg, około mil na zachód od Llandybie. Linia tramwajowa była torowiskiem z płytami w kształcie litery L, tak aby mogły się po niej poruszać zwykłe koła wagonów; płyty były wsparte na kamiennych blokach. Chociaż Raby był głównym inicjatorem w zakresie tramwajów w Llanelly, nowa firma była spółką akcyjną i było kilku innych akcjonariuszy. Inżynierem był James Barnes.

Wydaje się, że szerokość toru wynosiła 4 stopy ( 1219 mm ): raport inżyniera z września 1801 r. Wyrażał zamiar zbudowania linii z „szynami rozłożonymi na 4 stopy od siebie”. Jednak Price odnotowuje wspomnienie nienazwanego „starego pomocnika” z posiadłości: napisał

„Kolej Mynydd Mawr została wykonana o 2 cale broder [szersza] aż do farmy Tyishaf dla wygody węgli ze Starego Statku [Old Slip, niedaleko pieca]… Sposób, w jaki sobie poradziliśmy, to zdjąć i założyć podkładki na axeltry [axletree] do szerokości 2 cali”.

Cena spekuluje, że kilka wcześniejszych linii tramwajowych w okolicy zostało zbudowanych do rozstawu 4 stóp 2 cali ( 1270 mm ), ale kolej Carmarthenshire (Tramroad) została zbudowana tak, aby odpowiadała rozstawowi linii Raby, a nie inne .

Pierwszy odcinek linii został otwarty dla ruchu z huty żelaza w Cwmddyche do brzegu w Llanelly w maju 1803 roku, w odległości półtora mili. Uważa się, że jest to pierwsza publicznie autoryzowana kolej w Wielkiej Brytanii, ponieważ Surrey Iron Railway , chociaż autoryzowana wcześniej, nie była gotowa do ruchu aż do lipca 1803 r. W rzeczywistości do tego czasu pierwsze pięć mil Carmarthenshire Railway (Tramwaj), wraz z niektórymi odgałęzieniami, były już w użyciu. Roboty ziemne były znaczne jak na linię tramwajową, a nachylenie rządzące ograniczono do 1 na 38.

W listopadzie 1803 linia była otwarta aż do Brindini (Cynheidre), na wysokości 500 stóp (152,4 m) nad poziomem morza. Na samym Mynydd Mawr konieczny był znaczny nasyp , co opóźniło jego otwarcie do listopada 1804 r., A linię do Gorslas (Cross Hands) ukończono w 1805 r. Podczas budowy w pobliżu Cross Hands odkryto kilka wychodni węgla antracytowego .

Linia kwitła, aw listopadzie 1805 rozważano plany dalszych ulepszeń doku w Llanelly. Istniały liczne połączenia odgałęzione do obiektów przemysłowych, w większości kontrolowanych przez Raby'ego, a linia miała zostać podwojona „od rozjazdów przy wapienniku [Cwmddyche] do rozjazdów na Starym Zamku”. Niektórzy londyńscy akcjonariusze sprzeciwili się temu i nie jest pewne, czy podwojenie zostało faktycznie przeprowadzone.

W firmie były trudności finansowe: na zgromadzeniu akcjonariuszy 7 listopada 1805 r. Panowała wyraźna opinia, że ​​​​Raby skierował zasoby firmy na swoją korzyść. W dniu 15 sierpnia 1806 r. odbyło się Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie, na którym przedstawiono sprawozdanie, w którym przedstawiono nieautoryzowane filie wybudowane przez Raby'ego oraz fakt, że jego własne wagony korzystały z linii bez uiszczania myta. Krytyka finansowa Raby'ego nabrała tempa iw czerwcu 1807 r. był zmuszony sprzedać większość swojej własności przemysłowej, aby spłacić długi. Dług zaciągnięto również na kolei, a do listopada 1809 r. działalność handlowa na linii była na bardzo niskim poziomie. Raby kontynuował swoją działalność lokalnie, choć w coraz większym stopniu pod patronatem finansowym innych, w efekcie najemnego kierownika. Opuścił te tereny w wyniku pogarszających się warunków finansowych w 1826 r.

Postęp techniczny w kolejnictwie doprowadził do powstania szyn krawędziowych, które były w stanie przenosić większe obciążenia kół, i jest prawdopodobne, że kolej krawędziowa została zbudowana wzdłuż dolnej części linii trasowania Carmarthenshire przed 1832 r., kiedy to przestarzały już Carmarthenshire Tramroad miał wyszedł z użycia na północ od Felin Foel.

Carter odnotowuje, że Carmarthenshire podniosło dalsze subskrypcje w 1834 r. Na prace modernizacyjne, a firma została ponownie zarejestrowana w latach 1864–1865.

The Kidwelly and Llanelly Canal Company

Główny artykuł: Kanał Kidwelly i Llanelly

Thomas Kymer wykonał 3,5-milowy kanał ze swoich dołów w Pwllyllygoed do portu w Kidwelly około 1769 r. W 1811 r. Zaproponowano przedłużenie kanału do Pontyberem , a także do Llanelly, a firma Kidwelly and Llanelly Canal Company została utworzona, aby to zrobić ; w 1812 r. uzyskał upoważniający akt parlamentu, a przedłużeniem pozwolono być kanałami lub liniami tramwajowymi do Cwm-y-Glo w pobliżu Cwmmawr i do basenu w Llanelly. Kanały zostały zbudowane i działały, ale ani linia tramwajowa, ani połączenie z Llanelly nie zostały wykonane do 1837 r., Ale nowy obiekt w Kidwelly był oczywistym zagrożeniem konkurencyjnym dla interesów Llanelly.

W 1833 roku K&LCC rozważało, jakie przedłużenia można by wykonać, i raport zalecał przedłużenie kanału do Cwmmawr, chociaż wymagałoby to trzech pochyłych płaszczyzn. Powyżej tego punktu zostałaby zbudowana „kolej odgałęziona”. W rzeczywistości mogło to nie zostać zbudowane, ale na początku czerwca 1837 roku firma ukończyła budowę tramwaju z Pembrey do Llanelly.

Kolej Llanelly

Główny artykuł: Kolej Llanelly

W 1835 r. Kolej Llanelly uzyskała uprawnienia do budowy z St David's Pit, powyżej Dafen, w celu połączenia z koleją Carmarthenshire w Felin Foel. Kolej Llanelly miała być koleją brzegową i wydaje się, że zakładano, że linia Carmarthenshire zostanie przekonwertowana na ten system; jednak ta linia nigdy nie została zbudowana. Od września 1839 r. Węgiel antracytowy z Mynydd Mawr był przywożony do Llanelly koleją Llanelly, omijając linię Carmarthenshire, przejeżdżając na wschód przez dzisiejsze Ammanford).

Komisarze Portu Llanelly

Stan portu Llanelly od dawna budził niepokój, a ustawą z 1843 r. Komisarze portu w Llanelly zostali upoważnieni do zbierania pieniędzy i ulepszania portu, a także nabywania Carmarthenshire Dock od firmy kolejowej i zmiany biegu rzeki Lliedi do poprawić szorowanie. Do tej pory większość trasy Carmarthenshire Railway była nieużywana, ale firma nadal istniała.

Kolej Południowa Walia

Główny artykuł: South Wales Railway

Great Western Railway obsługiwała nominalnie niezależną kolej South Wales Railway , która miała łączyć Gloucester (a stamtąd Londyn przez GWR) z Fishguard , tworząc trasę promową do Irlandii i (miano nadzieję) we właściwym czasie do Ameryki Północnej. Ta kolej otwarta przez Llanelly (od Swansea do Carmarthen ) w dniu 11 października 1852 r., chociaż zachodni koniec został zmieniony. South Wales Railway została zbudowana na szerokim torze, aby była kompatybilna z Great Western Railway. W 1858 r. Komisarze portu w Llanelly uzyskali od parlamentu upoważnienie do budowy szerokotorowej odgałęzienia od SWR do zachodniego falochronu portu, ściśle według linii trasowania Carmarthenshire.

South Wales Railway została pomyślana jako partner z Great Western Railway, ale finansowy aspekt relacji był nieco chwiejny. Jednak w 1862 roku Great Western Railway wchłonęła South Wales Railway. Szeroki tor był coraz większym problemem w Południowej Walii, gdzie większość działalności związanej z wydobyciem węgla odbywała się na obszarach obsługiwanych przez lokalne linie wąskotorowe, a przeładunek na wagony szerokotorowe był ogromnym środkiem odstraszającym. Great Western Railway postanowiła zmienić rozstaw swoich linii w Południowej Walii na to, co stało się „standardowym” rozstawem, i uczyniła to w maju 1872 roku.

Autoryzowana kolej Llanelly i Mynydd Mawr

W 1872 roku odrodziły się pomysły budowy linii o standardowej szerokości toru z Llanelly do Mynydd Mawr, zapewniającej lepszy dostęp do tamtejszych kopalń. Entuzjazm był znaczny, a kolej Llanelly i Mynydd Mawr została zatwierdzona ustawą parlamentu z 19 lipca 1875 r .; kapitał zakładowy wynosił 60 000 funtów. Nowa linia miała mieć 13 mil długości i przecinać mostem główną linię South Wales Railway. Trasa dalej przebiegała generalnie blisko starej trasy Carmarthenshire, ale nie przebiegała dokładnie wzdłuż niej. Nieruchomość w Carmarthenshire miała zostać kupiona za 1400 funtów.

Pozyskanie kapitału okazało się niezwykle trudne i odbyły się negocjacje z różnymi wykonawcami, którzy, jak mieli nadzieję dyrektorzy, byliby skłonni sami sfinansować budowę, obejmując udziały zamiast zapłaty gotówką. Okazało się to bezowocne i po czterech latach, 31 października 1879 r., Akcjonariusze przyjęli rekomendację rezygnacji z planu na rzecz kolei.

W tym momencie było ewidentnie zamieszanie co do zamierzonych działań, gdyż 12 listopada 1879 r. Zarząd omawiał pismo; list był od inżynierów firmy, Kinipple'a i Rossa, i zalecał zwrócenie się do Parlamentu o przedłużenie czasu budowy.

„Rezolucja o rezygnacji z programu kolei Llanelly i Mynydd-Mawr, która została podjęta w październiku ubiegłego roku, została unieważniona przez zgromadzenie akcjonariuszy w środę, a ponadto postanowiono wystąpić do parlamentu o przedłużenie czasu przeznaczonego na prowadzenie z przedsięwzięcia”.

Kopalnia Dynant, położona w pobliżu planowanej linii, zapowiadała zwiększenie napływu węgla, a cegielnia była finalizowana. Ponadto John Waddell, szkocki wykonawca, wskazał, że byłby gotów zbudować linię za 25 000 funtów w gotówce i 35 000 funtów w akcjach. Trwały dalsze negocjacje dotyczące wartości udziałów Waddella, ale rozpoczął on pracę 26 kwietnia 1880 r., A ustawę o przedłużeniu czasu uzyskano w czerwcu 1880 r.

Pod wpływem starej linii kolejowej Carmarthenshire, nowa linia podlegała wielu bardzo ostrym zakrętom. Krótki oddział do miasta Llanelly został zatwierdzony w 1881 r. Certyfikatem Izby Handlowej , ale rzeczywistość płacenia za niego, gdy zasoby finansowe firmy były tak napięte, spowodowała jego porzucenie.

W styczniu 1881 r. Uzgodniono z wykonawcą Johnem Waddellem, że będzie pracował na linii przez pięć lat, za 70% wpływów brutto w pierwszym roku, następnie 60%, a następnie 50% w kolejnych latach, pod warunkiem zagwarantowania przez niego spłaty obligacji .

6 czerwca 1881 r. po torze kursowały dwa pociągi wycieczkowe; miało to miejsce przed wydaniem formalnej zgody Izby Inspektorów Handlowych i zostało wymyślone przez uczestników „1000 dusz”, płacących za poczęstunek i bezpłatny przejazd. The South Wales Daily News zrozumiał, że linia została otwarta 20 grudnia 1881 roku: „Otwarcie kolei Llanelly Mynydd-Mawr: We wtorek oficjalnie otwarto linię kolejową Llanelly Mynydd-mawr, a wieczorem wydano wielki bankiet, na którym obecni byli główni dżentelmeni z Llanelly”.

Linię formalnie uznano za otwartą od 1 stycznia 1883 r., Chociaż jest oczywiste, że Waddell przewoził towary i minerały na własny rachunek przez kilka miesięcy przed tą datą. Od początku w użyciu były dwie lokomotywy parowe, 0-4-0 i 0-6-0 firmy Andrew Barclay . Linia transportowała tylko towary i minerały; były magazyny w Felin Foel, Horeb, Cynheidre, Cwm Blawd, Tumble i Cross Hands. Zastosowano interwałowy system działania.

Finanse firmy były bardzo chwiejne; handel antracytem praktycznie upadł. Niemniej jednak Waddell, obecnie większościowy udziałowiec w tej linii, nabył dzierżawę minerałów wokół Tumble. Założył Great Mountain Anthracite Collieries Company i rozpoczął prace nad zatopieniem nowej kopalni. Został otwarty w 1887 r., A do 1892 r. Zatrudniał 600 ludzi i miał wydajność około 400 ton dziennie. Ruch na kolei ponownie wzrósł, a mile pociągów podwoiły się od 1884 do 1887 roku.

John Waddell zmarł w 1888 roku, a jego następcą w jego firmie wykonawczej został jego syn George. Handel znacznie się poprawił w tym czasie, a finanse Spółki odpowiednio się poprawiły.

Ustawa o kolejach lekkich z 1896 r. Została uchwalona w celu zachęcenia do rozwoju tanich kolei, a oprócz nowych linii można ją wykorzystać do przekształcenia istniejących linii mineralnych w przewozy pasażerskie. W 1900 roku L&MMR rozważał taką możliwość, ale Izba Handlu, której sankcja za konwersję byłaby wymagana, stwierdziła, że ​​liczne ostre zakręty i brak sygnalizacji sprawiają, że schemat jest nieodpowiedni. L&MMR konsultował się z Saxbym i Farmerem w sprawie instalacji sygnalizacji, ale koszt przekroczył możliwości firmy. Kolejne dochodzenie cztery lata później przyniosło prawie taki sam wynik.

Port Llanelly

Port w Llanelly był podatny na zamulanie, a wraz ze wzrostem wydobycia Great Mountain Colliery w latach 90. XIX wieku stało się to poważnym ograniczeniem, ponieważ duża część produkcji była kierowana do Swansea. W 1892 i ponownie w 1895 r. Morze przerwało zrekultywowaną mierzeję prowadzącą do wieży oświetleniowej, co dodatkowo ograniczyło użyteczność dostępu kolejowego do obiektów portowych. W 1896 roku komisarze portowi uzyskali uprawnienia parlamentarne do rozbudowy i ulepszenia portu poprzez budowę North Dock. Wejście żeglugowe do doku miało znajdować się w miejscu, w którym L&MMR przechodził wzdłuż nabrzeża. Prace nie rozpoczęto szybko i faktycznie rozpoczęto je dopiero w 1899 roku. Prace natychmiast zakłóciły działanie L&MMR, tor został podkopany na miejscu budowy. Po niepowodzeniu pokojowych negocjacji L&MMR zabezpieczył wagony na torach w miejscu budowy, ale wykonawca komisarzy portu zerwał łańcuch zabezpieczający i usunął przeszkodę. Sprawa została ostatecznie rozstrzygnięta w Sądzie Najwyższym, gdzie orzeczenie wyszło na korzyść L&MMR.

W konsekwencji, komisarze portowi, którzy wydali większość kosztów kapitałowych prac na budowę doku, nie byli teraz w stanie konkurować o wymagany dostęp do niego dla żeglugi. Musieli udać się do parlamentu po kolejną ustawę upoważniającą, którą uzyskali w 1901 roku. Jednak ich stosunek do L&MMR nadal był wrogi i obstrukcyjny. Dostarczono most obrotowy przechodzący przez wejście do doku dla pociągów L&MMR, a North Dock został otwarty w grudniu 1903 roku .

W 1904 r. Komisja Portowa została przemianowana na Llanelly Harbour Trust. L&MMR stwierdził, że prace portowe wymagały intensywnego korzystania z ich linii kolejowej w bezpośrednim sąsiedztwie i że nie otrzymano żadnej zapłaty za tę działalność; kiedy L&MMR korzystał z nowych prac portowych, a później z pobliskiego Kings Dock, opłaty za to użytkowanie były zatrzymywane jako kontrapunkt, a żądany dług po obu stronach rósł i ostatecznie wzrósł do dziesiątek tysięcy funtów, problem został rozwiązany w drodze negocjacji w czerwcu 1922 r.

XX wiek

W 1911 r. Ożywiono kwestię przewozów pasażerskich na linii, pobudzoną otwarciem ulicznego tramwaju pasażerskiego w Llanelly. Teraz uznano to za wykonalne i rzeczywiście L&MMR od jakiegoś czasu obsługiwał pociągi robotnicze na północ od Sandy. Jednak po raz kolejny nic nie zostało zrobione. W 1920 r. Parowóz GWR nr 75 był uruchamiany w próbach odprawy na linii, ale ponownie nie przyniosło to żadnych postępów. Pociągi robotnicze kursowały jak poprzednio.

Ustawa o kolejach z 1922 r. Wymagała „pogrupowania” głównych linii kolejowych Wielkiej Brytanii w cztery większe jednostki; L&MMR miał zostać wchłonięty przez Great Western Railway. W ostatnim roku niepodległości w 1922 r. L&MMR wypłacił dywidendę w wysokości 6% swojego zwykłego kapitału zakładowego w wysokości 59 300 funtów. W dniu 1 stycznia 1923 roku przejęła Great Western Railway i L&MMR przestał działać.

Lokalna produkcja antracytu spadała w kolejnych latach, ograniczając działalność handlową na linii. Co więcej, rozmiar powszechnie używanej żeglugi znacznie wzrósł w tym okresie, a ograniczenia dostępu morskiego do doków Llanelly również zmniejszyły tam działalność.

W 1948 roku Great Western Railway została znacjonalizowana, podobnie jak inne publiczne koleje Wielkiej Brytanii, a linia była teraz własnością Kolei Brytyjskich.

Do 1950 r. Linia L&MMR przecinająca główną linię GWR była nieczynna, ponieważ handel morski zanikł; dalszy transport lokalnych minerałów odbywał się teraz wyłącznie koleją.

Od 1950 roku aktywnie planowano masową rozbudowę Kopalni Cynheidre , a znaczny dodatkowy ruch na linii miał wymagać poprawy przepustowości. Te ulepszenia przybrały formę dostosowania w celu wyeliminowania najgorszych ostrych zakrętów; zapewnienie mijania w Magpie Grove; i montaż sygnalizacji. Na Horeb tor został wyrównany na odcinku pół mili. Nowa sygnalizacja została dostarczona aż do Cynheidre, z sygnalizatorami w Sandy, Magpie Grove i Cynheidre; zostały one oddane do użytku w lipcu 1962 roku. Zmiany te umożliwiły użycie mocniejszych lokomotyw czołgowych 42XX klasy 2-8-0 w pociągach Cynheidre zamiast wielu sakw. Wypróbowano również silniki czołgowe 56XX 0-6-2.

Nowa kopalnia nie okazała się planowanym ogromnym przedsięwzięciem, a ruch drogowy rzadko był na tyle duży, aby uzasadniać przeprowadzone ulepszenia. Uważa się, że nastawnia Magpie Grove została zamknięta do 1965 r., A te w Sandy i Cynheidre zostały zamknięte od 25 lutego 1968 r. Następnie kolej przywróciła działanie jednego silnika parowego. Lokomotywy parowe przestały kursować na linii od 1 listopada 1965 r.

Zamknięcie

Od 17 października 1966 r. Linia powyżej Tumble została zamknięta w związku z gwałtownym spadkiem wydobycia kopalin w górnej części trasy.

Kopalnia Cynheidre również gwałtownie spadła, a ostatnią zmianę przepracowano 24 marca 1989 r., A linia została uśpiona. Ostatnim pociągiem był specjalny pociąg pasażerski entuzjastów w dniu 14 października 1989 r.

Trasa rowerowa Doliny Szwajcarskiej

Lokalna grupa konserwatorska miała nadzieję na zakup zamkniętej linii, ale nie była w stanie zebrać gotówki, więc linia została sprzedana lokalnym władzom; została przekształcona w Trasę Rowerową Doliny Szwajcarskiej , część Krajowej Trasy Rowerowej 47 .

Llanelli i Mynydd Mawr Railway Company Limited

Główny artykuł: Llanelli i Mynydd Mawr Railway

W dniu 15 kwietnia 1999 roku została utworzona nowa spółka, jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością; nosi nazwę The Llanelli and Mynydd Mawr Railway Company Ltd, przywracając w ten sposób nazwę byłego operatora, aczkolwiek z późniejszą pisownią Llanelli. Nadrzędnym celem firmy jest przywrócenie linii kolejowej na historycznej linii. Centrum dziedzictwa zinterpretuje również historię górnictwa węgla kamiennego na tym terenie, aw szczególności przemysł, któremu służyła kolej.

Centrum po raz pierwszy zostało otwarte dla publiczności w niedzielę 3 września 2017 r. Imprezę oficjalnie otworzyła posłanka Nia Griffith, która jako pierwsza przejechała krótkim odcinkiem biegnącej na północ części. Publiczność mogła również skorzystać z przejażdżek wagonem kolejowym BR, ciągniętym przez Sentinel 0-4-0DH nr. 10222. Przekąski były również dostępne w statycznym wagonie bufetowym kolei, a tymczasowa wystawa dziedzictwa była publicznie dostępna przez cały dzień.

Kolejnym celem kolei jest poprawa infrastruktury na miejscu i przedłużenie linii biegowej na północ.

lokomotywy

0-6-0 siodło-czołg nr 359 „Hilda” w lokomotywowni Danygraig 1946

We wczesnych latach John Waddell and Company obsługiwał linię za pomocą własnych lokomotyw parowych.

Budowniczy	działa nr.	Wybudowany	Koła	Nazwa	GWR nr.	Notatki
AB	219	1880	0-4-0 ST	-	-	Sprzedany 1885
AB	221	1880	0-6-0 ST	Johna Waddella	-	Sprzedane 1908
FW	279	1885	0-6-0 ST	Seymoura Clarke'a	969	Wycofany w lipcu 1925 r
AB	199	1879	0-6-0 ST	nr 104 Inveravon	-	Do LMMR 1887 Kocioł eksplodował 1889
P	464	1888	0-6-0 ST	Jeannie Waddell	-	Do Wielkiej Góry Kopalni 1913
P	475	1889	0-6-0 ST	-	-	Sprzedany 1896
BH	884	1889	0-4-0 ST	Burntisland	-	Sprzedawane do 1913 roku
AE	1448	1902	0-6-0 T	Wielka Góra	944	Wycofany w listopadzie 1928 r
AB	1111	1907	0-6-0 T	George'a Waddela	312	Wycofany w grudniu 1934 r
AB	1157	1908	0-6-0 ST	EJ Robertsona Granta	-	Sprzedane 1919
HC	930	1911	0-6-0 T	Ravelstona	803	Do Kolei Brytyjskich 1948 Wycofany w marcu 1951
HC	912	1911	0-6-0 ST	Johna Waddella	-	Do Great Mountain Colliery c. 1919
HC	977	1912	0-6-0 T	Merkland	937	Wycofany w czerwcu 1923 r
HC	1032	1913	0-6-0 T	Tarndune	339	Wycofany w sierpniu 1943 r
HC	1214	1917	0-6-0 ST	Hilda	359	Do Kolei Brytyjskich 1948 Wycofane w lipcu 1954
MW	1982	1920	0-6-0 T	Zwycięstwo	704	Wycofany w grudniu 1943 r

Po wchłonięciu przez Great Western Railway czołgi sakw były w powszechnym użyciu na linii. Były one kontynuowane w ramach Kolei Brytyjskich, aż do wycofania się z pary w latach sześćdziesiątych. W 1965 roku 0-6-0 PT 1607 z Llanelli szopa 87F została zakupiona przez National Coal Board i pracowała w Cynheidre Colliery do 1969 roku, kiedy to została skazana na pękniętą ramę, a następnie została złomowana na miejscu. W późniejszych latach linii klasy 37 były główną formą trakcji, uzupełnioną o klasy 08 do czasu zamknięcia odcinka Cynheidre North.

Topografia

kolejowa Llanelly i Myndd Mawr
Llanelly Railway and Dock Company Cross Hands Tumble Cwmblawd Cynheidre Horeb Felin Foel Sandy Bridge Skrzyżowanie Llanelli Steelworks Queen Victoria Road Llanelli Linia Zachodniej Walii Doki Llanelli

Kolej Llanelly and Mynydd Mawr biegła z portu Llanelli, gdzie niektóre bocznice należały do ​​​​komisarzy portu (przejęte z kolei Carmarthenshire, kiedy port został im przeniesiony); przekroczył wejście do North Dock, kiedy to zostało zbudowane. Kontynuując na północ, mostem przecinał dawną kolej South Wales Railway (później główną linię Great Western Railway ). Z głównej linii GWR w kierunku Sandy wykonano połączenie ze wschodu na północ, aw tym miejscu znajdował się mały skład towarów, znany w różnych okresach jako magazyn Victoria Road, Queen Victoria Road i Albert Road. Rozważano to dla stacji pasażerskiej Llanelli, kiedy planowano obsługę pasażerów, ale to nigdy nie miało miejsca. Kontynuując na północ, linia mijała Sandy Junction, gdzie od zachodu łączyły się kanały Kidwelly i Llanelly Canal and Railway. Linia ciągnęła się teraz do Furnace, początkowo równolegle do wcześniejszego Stradey Estate Waggonway. Wznosząc się teraz nieprzerwanie, linia biegła obok Felinfoel i Magpie Grove do Horeb, gdzie znajdowała się ważna cegielnia. W tej sekcji miało miejsce kilka lokalnych zmian w związku z rozwojem Kopalni Cynheidre w latach 60. XX wieku.

Po osiągnięciu Horeb Cynheidre, a następnie Cwmblawd, Dynant, Tumble i Cross Hands. Podczas budowy linii kolejowej Llanelly i Mynydd Mawr miały miejsce liczne zmiany tras oryginalnej trasy Carmarthenshire Railway.

Oryginalna kolej Carmarthenshire prowadziła do hut żelaza w Gorslas, niedaleko Cross Hands. John Waddell dokonał tam krótkiej rozbudowy kopalni Gors-Goch. Górska gałąź kolei Llanelly i Dock również zbliżała się do Gors-Goch ze wschodu, a kiedy zbudowano kolej Llanelly i Mynydd Mawr, biegła do tych samych bocznic końcowych w tym miejscu. Skraj Oddziału Górskiego był nieużywany do 1905 roku.

Gradienty naturalnie spadały od Cynheidre do Sandy, z dominującym gradientem 1 na 48 na dystansie 6 mil. Powyżej Cynheidre wzniesienia były faliste, generalnie pod obciążeniem, ale bez długich stromych wzniesień. To samo dotyczy między Sandy a portem w Llanelly.

Roboczy rozkład jazdy z 1927 r. (Przedstawiony w Price ) pokazuje pociągi robotnicze zawijające do Sandy (terminus), Furnace, Felinfoel, Horeb, Cwmblawd, Tumble, S&R Colliery i Cross Hands. Ta operacja rozpoczęła się w 1887 roku i zakończyła około 1928 roku. Dziewięć autokarów zostało zakupionych od Kolei Metropolitalnej w 1913 roku do obsługi usługi.

Zobacz też

• Great Western Railway w zachodniej Walii

Linki zewnętrzne

• Daty wycofania lokomotyw w The Great Western Archive