Kolej Pembroke i Tenby

Kolej Pembroke i Tenby

Pembroke and Tenby Railway była lokalnie promowaną koleją w Pembrokeshire w Walii . Został zbudowany przez lokalnych zwolenników i otwarty w 1863 roku. Linia, obecnie znana jako odgałęzienie Pembroke Dock, pozostaje w użyciu do dnia dzisiejszego.

Pembroke Dock powstała Royal Navy Dockyard . South Wales Railway została upoważniona do budowy odgałęzienia do Pembroke, ale tego nie zrobiła. Ich końcem w Neyland była krótka przeprawa promowa z Pembroke Dock.

W 1866 r. Kolej Pembroke and Tenby została przedłużona do Whitland ; Whitland znajdował się na głównej linii szerokotorowej South Wales Railway, ale będąc na wąskotorowej - później znanej jako standardowa - nie było możliwe uruchamianie pociągów Pembroke i Tenby na liniach South Wales Railway do Carmarthen . Intencją Pembroke and Tenby Railway było zawarcie sojuszu z innymi kolejami wąskotorowymi w Carmarthen, a Great Western Railway (jako następca kolei South Wales Railway) zapewniła połączenie wąskotorowe z Carmarthen. Doświadczając trudności finansowych, firma sprzedała swoją linię do Great Western Railway w 1897 roku.

Kolej Południowa Walia

Główny artykuł: South Wales Railway

South Wales Railway została założona w 1845 roku, aby budować od Great Western Railway w Gloucester do Cardiff , Swansea , Carmarthen i Fishguard . Kapitał zakładowy wynosił 2,8 miliona funtów. Miejscem docelowym była Fishguard Bay, ponieważ strategicznym zamiarem było zabezpieczenie kontraktu Royal Mail na przesyłki dublińskie ; Great Western Railway miała bliskie powiązania z promotorami kolei po stronie irlandzkiej, którzy budowali linię z Wexford do Dublina. Sama South Wales Railway była filią Great Western Railway i miała być zbudowana na szerokim torze , a jej inżynierem był Isambard Kingdom Brunel . Ustawa South Wales Railway Act zezwoliła również na odgałęzienie linii z Whitland do Pembroke, obierając bezpośredni kurs i nie biegnąc w pobliżu Tenby .

W 1845 r. Wielki Głód w Irlandii spowodował zarówno masowy głód, jak i kryzys handlowy, który pogłębił się w następnym roku. Irlandzcy partnerzy Great Western Railway oświadczyli, że nie mogą kontynuować proponowanej linii Dublina. Ponadto Brunel miał wątpliwości co do Fishguard ze względu na jego narażenie na silne wiatry i podjęto decyzję o utworzeniu zamiast tego portu na północnym brzegu Milford Haven Waterway w Neyland oraz o przedłużeniu planowanego Haverfordwest oddział. South Wales Railway otworzyła swoją linię aż do Haverfordwest 2 stycznia 1854 r. I do Neyland 15 kwietnia 1856 r. Przez kilka lat stacja ta nosiła nazwę Milford Haven. Nazwa została później przeniesiona do stacji kilka mil na zachód, która pozostaje otwarta do dnia dzisiejszego.

Kiedy South Wales Railway uzyskało zezwolenie, dyrektorzy Saundersfoot Railway and Harbour Company postanowili ubiegać się o uprawnienia do budowy linii łączącej Tenby i Saundersfoot z oddziałem SWR Pembroke w Reynalton . Zostało to zatwierdzone w 1846 roku jako Tenby, Saundersfoot and South Wales Railway and Pier Company, z kapitałem zakładowym w wysokości 140 000 funtów. Jednak kolej South Wales Railway nie podjęła próby budowy swojej filii w Pembroke, więc budowa linii Tenby i Saundersfoot również nie została rozpoczęta. Miejscowa ludność była oburzona, że ​​​​SWR uzyskała władzę dla linii, ale nie udało jej się jej zbudować, aw 1852 r. Miejscowy właściciel ziemski, baron de Rutzen, złożył w Sądzie Najwyższym wniosek o nakaz mandamus, który, jeśli zostanie przyznany, zmusi SWR do budowy linii.

W tym momencie SWR zobowiązał się do wprowadzenia nowej ustawy dla linii, a de Rutzen zgodził się wycofać swój nakaz. W 1853 roku SWR zabiegał o przedłużenie czasu na budowę oddziału i zmianę trasy, zbliżając ją do Tenby. Kiedy po raz pierwszy wydano zezwolenie na kolej South Wales Railway, Pembroke było najważniejszym ośrodkiem w okolicy, a proponowana filia była naturalnym atutem. Do tej pory Neyland zostało przyjęte jako pętla głównej linii i znajdowało się w odległości pięciu minut przeprawy promowej ze stoczni Pembroke. Najwyraźniej budowa 27-milowej linii kolejowej z Whitland do stacji dokującej Pembroke była nieatrakcyjna, aw każdym razie firma już za bardzo naciągnęła swoje finanse.

W ramach przeciągania SWR zezwolił na podpisanie umowy na budowę, ale wykonawca nie przystąpił do prac. Stwierdzono, że występują trudności prawne związane z nabywaniem gruntów oraz problemy umowne z wykonawcą. Ostatecznie wstrzymano wypłatę dywidendy SWR za drugą połowę 1857 r.; w Sądzie Najwyższym; błagał, że w dobrej wierze próbował go zbudować, ale teraz nie miał na to pieniędzy.

Lokalnie panowała znaczna wrogość, aw niezwykłym posunięciu SWR przygotowało dwa rachunki w 1857 r.: jeden dotyczył po prostu przedłużenia czasu pierwotnej linii, a drugi nowej linii z Narberth Road (później Clynderwen, a później jeszcze Clunderwen) na głównej linii Neyland, wzdłuż wschodniego brzegu rzeki Cleddau ; ta trasa była bardzo kręta i trochę krótsza. Projekt ustawy o przywróceniu władzy nie powiódł się na sesji 1858 r .; projekt ustawy o nowym oddziale został przyjęty w Izbie Gmin, ale Lordowie zgodzili się ze spółką, że koszt linii nie jest uzasadniony. To była ostatnia kropla dla miejscowej ludności i postanowili przygotować własny rachunek za linię z Tenby do Pembroke Dockyard z krótkim odgałęzieniem do molo w Hobbs Point na prom do Neyland.

Zezwolenie na kolej Pembroke i Tenby

W dniu 21 lipca 1859 r. Linia otrzymała zgodę królewską, a kolej South Wales Pembroke and Tenby Junction została autoryzowana. Miał mieć 11 + 1 / 2 mil (18,5 km) długości, z kapitałem zakładowym w wysokości 80 000 funtów. Co istotne, miał być zbudowany na standardowym rozstawie torów, a nie na szerokim rozstawie kolei South Wales Railway.

Jednak co innego było upoważnienie do zebrania 80 000 funtów, a zupełnie inną sprawą było przekonanie inwestorów do zaangażowania pieniędzy. Zainteresowanie spółką było niskie, a wiele zgromadzeń akcjonariuszy nie osiągnęło kworum. W 1861 roku firma zmieniła nazwę na mniej uciążliwą Pembroke and Tenby Railway.

Wydawało się prawdopodobne, że plany firmy poszły na marne, ale dynamiczne partnerstwo kontraktowe Davida Daviesa i Ezry Robertsa rozpoczęło rozmowy z dyrektorami i 4 lipca 1862 r. Zobowiązali się do budowy linii i dostarczenia taboru za 106 000 funtów. Mieli otrzymać niemal cały kapitał spółki w gotówce do ręki oraz w pełni opłacone udziały. Sami finansowali budowę. Zobowiązali się zakończyć prace do 21 lipca 1864 r.

W rzeczywistości prace postępowały szybciej. Pierwszą lokomotywę sprowadzono drogą lądową, ciągniętą po drodze publicznej przez 33 konie, prawdopodobnie 6 maja 1863 r.

Otwarcie

W Tenby dostarczono obrotnicę, a drogą morską sprowadzono dwie kolejne lokomotywy. Zwyczajowa Izby Handlowej odbyła się 24 lipca 1863 r. I wydano zgodę na otwarcie, a linię otwarto 30 lipca 1863 r. Między Pembroke a Tenby. Codziennie kursowały trzy pociągi w jedną stronę, od września wzrosła do pięciu, ale w grudniu liczba pociągów została ponownie zmniejszona do trzech; linia była obsługiwana przez Daviesa i Robertsa. Początkowo linia nie została otwarta między Pembroke a Pembroke Dock, ale ta również została ukończona i otwarta 8 sierpnia 1864 roku.

W trakcie budowy dyrektorzy rozważali przedłużenie linii do Whitland; ograniczeniem była izolacja od krajowej sieci kolejowej. W tym samym czasie budowano standardową linię kolejową Manchester and Milford Railway i pomimo napotykanych trudności można było wyobrazić sobie połączenie kolei Pembroke i Tenby z M&MR i utworzenie dalekobieżnej strategicznej linii o standardowej szerokości toru omijającej Great Western Railway i docierając do wielkich dzielnic produkcyjnych północno-zachodniej Anglii.

Great Western Railway wchłonęła kolej South Wales Railway w 1862 r. Carmarthen and Cardigan Railway zbudowała ostrogę od stacji Carmarthen Junction, stacji w Carmarthen na linii przelotowej ze Swansea do Neyland, do stacji Town na północ od rzeki Tywi .

Rozciąga się do Whitland i Carmarthen

Stacja Tenby

Ustawa Pembroke and Tenby z dnia 17 lipca 1864 r. Zezwoliła na przedłużenie standardowej szerokości toru z Tenby do Whitland, a także zachodnią krzywą o standardowej szerokości toru w Carmarthen, umożliwiając przejazd z Whitland do Carmarthen Town i spotkanie z koleją Manchester and Milford . Założono, że GWR ułoży trzecią szynę, zmieniając tory o różnej szerokości torów, aby przewozić również pociągi o standardowym rozstawie torów, z Whitland do zachodniego zakrętu w Carmarthen. Kapitał na rozbudowę Whitland ustalono na 200 000 funtów.

Davies i Roberts wydzierżawili Pembroke and Tenby Railway od 8 sierpnia 1864 r., Płacąc akcjonariuszom (głównie sobie) 5% kapitału, ale dzierżawę uznano za ultra vires dla firmy, która nie miała uprawnień do dzierżawy swojej linii, więc Davies i Roberts zgodzili się działać zgodnie z warunkami dzierżawy, ale jako wykonawcy, a nie najemcy.

Rozbudowa Whitland została wkrótce zakończona, a inspekcja Izby Handlowej została przeprowadzona przez kapitana Richa 1 września 1866 r. Wszystko było zadowalające i linia została otwarta dla publiczności 4 września 1866 r. Firma posiadała własną oddzielną stację w Whitland, obok stacji kolejowej Great Western Railway. Stacja Tenby została przeniesiona, aby umożliwić przelot.

Założenie, że Great Western Railway zgodzi się na mieszanie rozstawu torów z Whitland do Carmarthen, okazało się naiwne; GWR nie spieszyłby się z ułatwieniem niepożądanej konkurencji na własnym podwórku. Ta trudność wyszła na jaw podczas budowy przedłużenia Whitland, a dyrektorzy Pembroke i Tenby postanowili 12 października 1865 r. O zbadaniu niezależnej linii z Whitland do Carmarthen. Linia miała mieć 14 mil długości i przebiegać generalnie na południe od linii GWR, ale przecinać ją w Sarnau .

Ustawa parlamentarna w tej sprawie została uchwalona 6 sierpnia 1866 r .; Opozycja GWR była daremna ze względu na jej obstrukcyjną postawę; ustawa zezwoliła na dodatkowy kapitał w wysokości 115 000 funtów. Widząc, że jego pozycja została utracona, GWR zgodził się teraz negocjować i 18 lipca 1866 r. Osiągnięto porozumienie. Linia z Whitland do Carmarthen była dwutorowa i zamiast zapewniać tory o różnym rozstawie torów, GWR zgodził się przekonwertować ich górną linię do standardowego rozstawu między Whitland i Carmarthen.

Pembroke i Tenby zbudowali zachodni łuk w Carmarthen, umożliwiając przejazd z kierunku Whitland do miasta Carmarthen; było to znane jako „pętla P&T”. Ustawa o niezależnej linii do Carmarthen zezwalała na to i przedłużenie do stacji Carmarthen Town, ale ta ostatnia część została zrzeczona przez P&TR w związku z korzystaniem z linii GWR. Carmarthen dał P&TR dostęp do Llanelly Railway and Dock Company , która dotarła tam w 1865 roku z Llandilo do Abergwili Junction, zarządzając mniej więcej ostatnią milą przez Carmarthen i Cardigan Railway . Kolej Llanelly miała łączyć się na północnym krańcu z Central Wales Line, a ostatecznie z London and North Western Railway .

Firma Pembroke and Tenby wniosła 20 000 funtów do kosztów konwersji GWR; zaprotestowali, twierdząc, że zakładali, że obie linie zostaną przebudowane na tor mieszany.

GWR nie spieszył się z wykonaniem prac, ale ostatecznie ukończono je 1 czerwca 1868 r. W St Clears znajdował się odcinek o mieszanym rozstawie torów , który zapewniał mijanki na pojedynczych liniach. Ta konwersja była pierwszym przypadkiem zmiany toru szerokotorowego GWR na wąskotorowy (standardowy).

Na tym etapie na linii na wschód od Whitland nie było usług pasażerskich P&T: ruch dotyczył głównie minerałów i towarów ogólnych. Usługa pasażerska P&TR na głównej linii kursowała od sierpnia 1869 roku.

Stacja dokująca Pembroke w 2012 r.)

Jeśli P&TR wyobrażał sobie, że połączenie z Carmarthen jest rozwiązaniem jego trudności, to musiał odkryć, że z jego sojusznikami niełatwo sobie poradzić. Carmarthen and Cardigan Railway, jako operator stacji w Carmarthen, zażądała uiszczenia opłaty za przejazd w wysokości czterech mil dla ruchu P&TR, mimo że wykorzystano tylko 48 łańcuchów linii C&CR. Ponadto P&TR musiał negocjować z Manchester and Milford Railway w sprawie dostępu dalej na północ i oczywiście GWR. Upoważniające akty Parlamentu zobowiązały P&TR do przyjmowania przewozów z M&MR i Llanelly Railway.

C&CR żądał 350 funtów rocznie za korzystanie z obiektów stacji Carmarthen, gdzie ruch towarowy P&TR był wymieniany z M&MR i koleją Llanelly. Trwał spór o tę opłatę i przez trzy dni w maju 1869 r. C&CR blokował korzystanie ze stacji Carmarthen przez wagony P&TR.

Usługa pasażerska P&TR do Carmarthen została uruchomiona na początku sierpnia 1869 r. I od tego czasu Tenby przez pewien czas przewoził wagony z Manchesteru i Liverpoolu przez linię Central Wales, wymieniane w Carmarthen. Pod koniec czerwca 1872 r. Wygasł kontrakt roboczy z Daviesem i Robertsem, a P&TR przejął prowadzenie pociągów. W maju 1872 roku LNWR opublikował rozkład jazdy przedstawiający wagony z Tenby do Euston, kursujące przez Shrewsbury i Stafford, aw odwecie GWR ogłosił Paddington do Pembroke Dock przez połączenie przez Gloucester.

Zmiana rozstawu torów na trasie South Wales Railway

Stacja Pembroke

W maju 1872 roku GWR zmienił rozstaw torów w Południowej Walii na standardowy. GWR zobowiązało P&TR do dostarczenia szyn wspomagających proces przebudowy torów używanych przez P&TR w Carmarthen.

Ekonomika prowadzenia niezależnych pociągów między Whitland i Carmarthen została zmieniona przez konwersję torów GWR, a od 1 sierpnia 1872 r. ustały wszystkie usługi P&TR na wschód od Whitland. Dla pasażerów autokary były dołączane do pociągów GWR w Whitland; pociągi te zatrzymywały się na Carmarthen Junction i tam zostały odłączone i pojechały do ​​​​stacji Carmarthen Town. W związku z tym na pętlach Pembroke i Tenby w Carmarthen nie było ruchu i została zredukowana do statusu bocznicy. Od tego samego dnia M&MR przestał kursować na stację Carmarthen Town i zakończył swoje pociągi w Pencader ; wagonów przelotowych z Euston już nie było, a P&TR został odizolowany od swoich wcześniejszych sojuszników wąskotorowych.

Rozszerzenia w Pembroke Dock

Ustawa P&TR z 1859 r. Przewidywała, że ​​przystań promowa w Hobbs Point w Pembroke Dock będzie zakończeniem linii kolejowej, dającym bezpośredni dostęp do Neyland. Wymagane było uwolnienie gruntów rządowych, a ponieważ nie zostało to zrobione na czas, uprawnienia wygasły. Kiedy ostatecznie zbudowano odgałęzienie, skrzyżowanie znajdowało się 17 łańcuchów na wschód od stacji Pembroke Dock, a odgałęzienie miało 51 łańcuchów; był gotowy w kwietniu 1872 r., otwarty tylko dla ruchu towarowego. Jednak Admiralicja wielokrotnie sprzeciwiała się wydłużeniu pomostu na głęboką wodę, udaremniając dążenia do sprowadzenia na molo większych statków.

Osobno ustawą z 1870 r. zezwoliła na przedłużenie linii kolejowej do stoczni; linia była trudna, opadała po nachyleniu 1 na 44 i miała sześć przejazdów kolejowych w mieście; został otwarty 21 lipca 1871 r. Dockyard Extension Railway została później przejęta przez Admiralicję 1 stycznia 1892 r. za 23 334 GBP w zamian za 933 GBP rocznej płatności.

Absorpcja przez GWR

Od 1874 r. Dochody spadały, a do 1877 r. Sytuacja finansowa P&TR była poważna; ponadto wiadomo, że stan stałej drogi i innej infrastruktury był zły i trzeba było na to wydać pieniądze. Dokonano szeregu zmian zarządczych, a także uproszczono strukturę komitetów spółki. Rozważano konsolidację z M&MR, ale sam M&MR był w trudnej sytuacji i nie obsługiwał ruchu w magistrali, dla którego został zbudowany, i prawie nie zapewniał żadnej pomocy finansowej.

W 1886 r. Izba Handlowa krytycznie odniosła się do praktyki P&TR polegającej na prowadzeniu pociągów mieszanych z wagonami osobowymi za wagonami towarowymi. Ponadto zwiększano nacisk na wyposażanie pociągów w hamulce ciągłe, instalowanie nastawnic sygnalizacyjnych i blokowego systemu sygnalizacji ; wszystkie te inicjatywy wymagały znacznych nakładów finansowych, a P&TR nie miał na to pieniędzy. Sytuacja finansowa ożywiła rozważania o fuzji, a LNWR był brany pod uwagę jako wspólnik, ale to nic nie dało. W rzeczywistości GWR został wspólnikiem i uzgodniono dzierżawę P&TR na rzecz GWR ze skutkiem od 1 lipca 1896 r. GWR wchłonął spółkę 1 lipca 1897 r. Na mocy ustawy GWR (dodatkowe uprawnienia) z dnia 6 sierpnia 1897 r.

GWR od dawna rozważało przeniesienie stacji Carmarthen Town na południową stronę rzeki Towy, w miejsce, gdzie istniało dużo dostępnej ziemi. Teraz zaczął odkładać pracę w swoje ręce. Poprzez ponowne otwarcie starej pętli Pembroke i Tenby, utworzono trójkąt torów i pociągi pasażerskie ze Swansea mogły wjeżdżać na stację Carmarthen i tam zawracać, kontynuując podróż na zachód przez pętlę; zrezygnowano z poprzedniego układu korzystania z Carmarthen Junction. Nowe ustalenia zainaugurowano 1 lipca 1902 roku.

GWR ulepszyła stację Pembroke Dock, a tam lokomotywownia została powiększona; stare warsztaty lokomotyw P&TR zostały zamknięte.

XX wiek

Stacja Saundersfoot w 1967 roku

Wraz ze wzrostem ruchu wakacyjnego nad morzem, GWR wprowadził w czerwcu 1905 r. Tylko letnie usługi kolejowo-motorowe między Pembroke Dock a Saundersfoot; możliwa była częstsza obsługa i otwarto kilka przystanków dla lokomotyw. Jeden był w Llanion, tylko 21 łańcuchów od stacji Pembroke Dock (w obecnym Llanion Cottages), ale to się nie powiodło i zostało zamknięte po lecie 1908 r. Usługi motoryzacyjne zostały wycofane po lecie 1914 r.

Na początku XX wieku istniał codzienny przewóz z Tenby do Paddington iz powrotem, a także wagon sypialny do iz Pembroke Dock, ale nie przetrwał on I wojny światowej . Latem 1928 roku jeden pociąg w górę i jeden w dół nosił nazwę Tenby i Carmarthen Bay Express. W 1953 roku Pembroke Coast Express kursował z Paddington o 10:55 do Pembroke Dock, przybywając o 17:26; pociąg w górę opuścił Paddington o 13:05 i przybył do Pembroke Dock o 19:45; stado było trzymane przez noc w Pembroke Dock.

Trakcję spalinową po raz pierwszy widziano na oddziale w letnie soboty w 1959 roku i regularnie od jesieni 1963 roku; ostatni pociąg parowy kursował 8 września 1963 r.

Racjonalizacja

Pewna racjonalizacja miała miejsce w latach sześćdziesiątych: Penally i Beavers Hill zostały zamknięte 15 czerwca 1964 r., A 3 października 1965 r. Zniesiono pętle na skrzyżowaniach w Narberth, Templeton, Saundersfoot i Manorbier; sekcje sygnałowe prowadziły teraz od Whitland do Tenby i Tenby do Pembroke. Od 23 sierpnia 1966 r. Z Pembroke do Pembroke Dock zainstalowano tylko jeden układ roboczy, a na stacji Dock pozostał tylko jeden peron. Oddziały Hobbs Point i Dockyard zostały oficjalnie zamknięte 1 stycznia 1969 r., Ale od dawna były uśpione.

Stacja karna została ponownie otwarta 24 czerwca 1970 r .; początkowo pociągi kursowały tylko od czerwca do września, ale w 1972 r. rozpoczęto całoroczną eksploatację. Elektrownia Pembroke została otwarta w 1968 roku, a na etapie budowy istniał pewien ruch wewnętrzny w zakresie materiałów budowlanych, zwłaszcza betonu, ale po zakończeniu budowy ruch ustał: elektrownia była opalana olejem. Pętla mijania w Pembroke została usunięta we wrześniu 1971 r., A operacja tokena klucza bez sygnalizatora została zastosowana od Tenby do doku Pembroke; po 31 grudnia 1978 r. na tej linii nie prowadzono ruchu towarów dochodowych.

B&I Ferries rozpoczęło działalność z Pembroke 22 maja 1979 r. Od rejsów do Cork, a później do Rosslare, ale pomimo wczesnego optymizmu nie spowodowało to prawie żadnego ruchu w oddziale, a operacja promowa nigdy nie zakończyła się sukcesem; ostatni rejs z Pembroke odbył się w styczniu 1986 roku.

Dzisiejszy dzień

Linia, obecnie znana jako oddział Pembroke Dock linii West Wales Line , jest obsługiwana przez Transport for Wales Rail , który również zarządza stacjami. Pociągi zatrzymują się (na żądanie na niektórych stacjach) co dwie godziny w każdym kierunku, na zachód do Pembroke Dock i na wschód do Tenby , Whitland , Carmarthen i Swansea .

Od Whitland oddział jest pojedynczym torem. Wspina się z prędkością 1 na 50 do Narberth, następnie Narberth Tunnel, za którym znajduje się szczyt Cold Blow. Następnie linia schodzi z prędkością 1 na 47 przez Templeton, Kilgetty i Saundersfoot do Tenby na poziomie 1 na 50, gdzie nad miastem znajduje się siedmiołukowy wiadukt. Linia biegnie za wydmami i polami golfowymi do Penally. Po minięciu miejsca Black Rock Junction, gdzie znajdowała się bocznica kamieniołomu i niższy plac, linia biegnie dalej do Manorbier, Lamphey, Pembroke i kończy się w Pembroke Dock.

Lista stacji:

  • Whitland; Stacja P&T obok stacji kolejowej South Wales została otwarta 5 września 1866; skierowany do stacji SWR w sierpniu 1869;
  • Platforma Templetona; pociągi zatrzymały się od 4 września 1866 r., ale do 1867 r. nie było budynku stacji; początkowo tylko na wycieczki targowe do Tenby i Pembroke; zamknięte 15 czerwca 1964;
  • Kilgetty i Belgelly; otwarty 5 września 1866; przemianowany na Kilgetty 1901;
  • Saundersfoot; otwarty 5 września 1866; przeniesiony pod koniec czerwca 1868 r.;
  • Oddział kopalni Saundersfoot , 1900 do 1939;
  • Tenby; otwarty 6 sierpnia 1863; przeniesiony, gdy rozbudowa do Whitland została otwarta 4 września 1866; pierwotna stacja końcowa znajdowała się na niższym poziomie i była później wykorzystywana jako plac towarowy;
  • karnie; otwarty do października 1863; zamknięte 15 czerwca 1964; ponownie otwarty 29 czerwca 1970; zamknięte 16 listopada 1970; ponownie otwarty 5 kwietnia 1971; zamknięte 13 września 1971; ponownie otwarty 29 lutego 1972;
  • Zatrzymanie Lydstepu; otwarty do 1873 r. na wycieczki i pikniki; otwarcie publiczne 1 maja 1905; od jesieni 1908, prawdopodobnie tylko latem; zamknięte 21 stycznia 1914; ponownie otwarty 9 lipca 1923; zamknięte 2 stycznia 1956;
  • Manorbier; otwarty 6 sierpnia 1863;
  • Przystanek na Beaver's Hill; otwarty 1 maja 1905; nieczynny zimą od 1908 r.; zamknięte 2 września 1914; ponownie otwarty 1 grudnia 1923; zamknięte 15 czerwca 1964;
  • Lamphey; otwarty 6 sierpnia 1863;
  • Pembroke; otwarty 6 sierpnia 1863;
  • Platforma Złotego Wzgórza; otwarty 1 lipca 1909; zamknięty 5 lutego 1940;
  • Zatrzymanie Llanionu; otwarty 1 maja 1905; zamknięte 1 października 1908;
  • Dok Pembroke; otwarty 8 sierpnia 1864; oryginalna tymczasowa stacja przeniesiona 1865.
  • Linia rozwidlała się i prowadziła do przystani promowej w Hobbs Point od 1872 do 1969 oraz do stoczni od 1871 do 1969.

Dalsza lektura

  •   Mark Davis, Tenby i Saundersfoot w czasie, Amberley Publishing, Stroud, 2013, ISBN 978 1445607153 ; przedstawia kolorową pocztówkę przedstawiającą górników przewożonych tramwajem parowym przez Railway Street w Saundersfoot
  • Cena MRC, Saundersfoot Railway, Oakwood Press, Usk, 1964

Zobacz też

Notatki

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pembroke_and_Tenby_Railway&oldid=1051139816 ”