Great Western Railway w zachodniej Walii

The Great Western Railway była firmą kolejową dominującą w zachodniej Walii w Wielkiej Brytanii.

Główna linia ze Swansea do Neyland , port na Milford Haven Waterway , została otwarta jako linia szerokotorowa przez South Wales Railway od 1852 r., A firma ta połączyła się z Great Western Railway w 1862 r. Główna linia została przekształcona w „ wąskotorowy” (później znany jako „ standardowy tor ”) w 1872 r., A większość oryginalnej linii głównej jest w użyciu do dziś.

Zachodniej Walii otwarto kilka niezależnych linii , a przy „zgrupowaniu” kolei w 1923 roku większość z nich została wchłonięta przez Great Western Railway. Niektóre z nich były głównie kolejami mineralnymi , a wiele z nich zostało zamkniętych, ponieważ branże, które obsługiwały, podupadły. Niektóre trasy wiejskie również zostały zamknięte, ale odgałęzienia do Pembroke i Milford Haven oraz główne przedłużenie linii do Fishguard nadal działają.

Poprzedniki wagonów i kanałów

Chociaż gospodarka południowo-zachodniej Walii była głównie rolnicza, istniały obszary wydobycia minerałów. Ten składał się głównie z węgla w obszarze na północ od Llanelly i wokół Saundersfoot . Wapień wydobywano również wokół Llanelly oraz na mniejszą skalę dalej na zachód i północ. W XVIII wieku w tych branżach dominował transport na rynek i tylko lokalizacje blisko wody odnosiły sukcesy. prymitywne wagony transportujące minerał na stosunkowo krótkie odległości bezpośrednio na wybrzeże.

Pierwsza krótka część Carmarthenshire Railway została otwarta w 1803 roku, zapewniając połączenie tramwajowe między kopalniami węgla a nabrzeżem w Llanelly. Do 1805 roku linia dotarła do Cross Hands , wysoko na Mynydd Mawr (Carmarthenshire), sprowadzając stamtąd dobrej jakości antracyt do morza. Przez pewien czas linia kwitła, ale do 1832 r. Podupadała, a część dolnej linii została wykorzystana do nowej linii kolejowej , podczas gdy górne części popadły w ruinę.

Inne linie mineralne stały się teraz dominujące na tym obszarze, a kolej Carmarthenshire przestała odgrywać ważną rolę w ruchu.

W 1812 r. Parlament upoważnił firmę Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company do budowy kanału obsługującego Llanelly z wagonami zasilającymi obsługującymi doły. W 1832 r. do portu w Burry Port zbudowano dwie gałęzie wagonów konnych, prawdopodobnie o szerokości 4 stóp 2. Jedna z nich biegła na północ do Cwmcapel, a druga na wschód do Sandy , niedaleko Llanelly. W tym momencie połączył się z wagonem Cille Colliery na Stradey .

Llanelly Railway and Dock Company

W 1828 r. Niewielka grupa promotorów uzyskała parlamentarne zezwolenie na zbudowanie doku w Llanelly, a firma Llanelly Railroad and Dock Company zbudowała dok i dwumilową linię kolejową łączącą z nim kopalnie węgla w Dafen ; od St Davids Pit do Dafen biegło obsadzone linami zbocze. To była kolej krawędziowa, a trakcja była ograniczona do koni.

Ośmielona sukcesem pierwszej linii, firma zdecydowała się zbudować bardziej ambitną linię od Llanelly Dock do dołów dalej na północny wschód. W tym czasie firma zmieniła nazwę na Llanelly Railway and Dock Company ustawą z dnia 21 sierpnia 1835 r. Ta druga linia, oddzielona od linii Dafen, została otwarta aż do Pontardulais w 1839 r., A rozciągała się do Duffryn i Cwmamman w dniu 6 maja 1840 r . W ciągu następnych dwóch lat otwarto wschodnie przedłużenie dołów w Dolinie Ammanu , aw 1842 roku zbudowano odnogę zachodnią do Wielkiej Góry (Mynydd Mawr).

Spółka sama obsługiwała pociągi, obecnie lokomotywami parowymi, a od 1850 r. prowadzono komunikację osobową.

Kolej Południowa Walia

Pochodzenie

South Wales Railway w 1856 roku

Great Western Railway ukończyła swoją pierwszą główną linię między Londynem a Bristolem w 1841 roku i już w okresie budowy myślano o odgałęzieniach i przedłużeniach. Cheltenham i Great Western Union Railway otworzyły część swojej linii, od Swindon do Cirencester i kontynuowały budowę do Gloucester i Cheltenham . W 1843 roku firma Cheltenham została wchłonięta przez Great Western Railway, a teraz planowano skierować się ku sposobom dotarcia do Południowej Walii .

W 1844 roku zaproponowano kolej South Wales Railway, która miała biec ze Standish , na południe od Gloucester na linii Cheltenham, przez Chepstow , Newport , Cardiff i Neath , przechodząc w pobliżu Swansea i Carmarthen , do Fishguard . Miało być odgałęzienie z Whitland do Pembroke . Great Western Railway i powiązane z nią firmy korzystały z szerokiego toru , w przeciwieństwie do większości innych linii w Wielkiej Brytanii, które korzystały z wąskotorówki, zwanej później normalnotorową .

Chociaż South Wales Railway miała być niezależną firmą, była wspierana przez GWR i miała wielu wspólnych dyrektorów i inwestorów, a jej inżynierem był Isambard Kingdom Brunel . W rzeczywistości, kiedy został upoważniony przez ustawę z 1845 r., GWR miał subskrybować 600 000 funtów z 2,8 miliona funtów kapitału spółki. Miał być most obrotowy na rzece Loughor (między Gowerton i Llanelly) oraz most zwodzony na rzece Towy w pobliżu Carmarthen.

Wystąpiły trudności z wyborem trasy na wschód od Newport i nastąpił kolejny akt z 1846 r .; upoważniło to również oddział z Landore do Swansea oraz oddział Haverfordwest z okolic późniejszej Clarbeston Road . W tym czasie uzgodniono wieczystą dzierżawę linii Great Western Railway na podstawie czynszu w wysokości 5% od kapitału w wysokości 4 milionów funtów (akcje i pożyczki łącznie) i połowy wszelkich nadwyżek zysku. Układ ten miał rozpocząć się na linii docierającej do Fishguard, a tymczasem GWR miał obsługiwać linię w imieniu SWR.

Rozstaw kolei południowej Walii

W 1846 r. zdała sprawę powołana przez Sejm Komisja Miernicza. Komisja została obciążona w celu rozważenia przyszłej szerokości torów kolejowych w Wielkiej Brytanii. Istnienie szerokiego toru w całym systemie Great Western Railway i jego sojuszników oraz wąskotorowego (jak go wówczas nazywano) na większości innych linii spowodowało niedogodności w miejscach przekroczenia toru: miejscach, w których spotkały się te dwa systemy . Stanowiło to wprawdzie niedogodność dla ruchu pasażerskiego, ale stanowiło poważny problem dla ruchu towarowego i mineralnego, który musiał być przeładowywany ręcznie.

Komisarze stwierdzili, że przerwa w rozstawie torów była „poważnym złem” i zalecili, aby w systemie szerokotorowym nie budować żadnych dalszych linii kolejowych, a „należy znaleźć jakieś sprawiedliwe środki w celu uzyskania takiej całkowitej jednolitości rozstawu torów lub przyjęcia takich innych taki kurs, jaki dopuszczałby wagony wąskotorowe przejeżdżające bez przerw i niebezpieczeństw wzdłuż linii szerokotorowych”.

Raport wydawał się kwestionować rozstaw już autoryzowanej kolei South Wales Railway, ale Lords of the Board of Trade, po rozważeniu sprawy, zmodyfikowali politykę. Ich zdaniem SWR powinien być wykonany na szerokim torze, a wynikająca z tego ustawa stwierdziła, że koleje są upoważnione

ustawą przyjętą na ostatniej sesji parlamentu, zatytułowaną Ustawa o nadaniu linii kolejowej nazwy „Kolej Południowej Walii” [oraz ustawą modyfikującą] zatytułowaną „Ustawa o ukończeniu linii kolei południowej Walii” oraz do zezwolić na budowę przedłużenia i niektórych przeróbek wspomnianej kolei, a niektóre koleje odgałęzione w związku z nią ... zostaną zbudowane na rozstawie siedmiu stóp.

W związku z tym linia została zbudowana na szerokim torze, z daleko idącymi konsekwencjami.

Zachodni terminal

Oprócz obsługi przemysłu i handlu południowej i południowo-zachodniej Walii, South Wales Railway miała łączyć się z promem między Fishguard a portem w Irlandii w rejonie Wexford . Zapewniając środek transportu między południową Irlandią a siecią GWR, spodziewano się zabezpieczenia kontraktu Poczty na pocztę między Londynem a Dublinem . Opierało się to na partnerskiej kolei w Irlandii, Waterford, Wexford, Wicklow i Dublin Railway Firma. Zatokę Fishguard uznano za odpowiednią lokalizację dla rozwoju portu promowego, a Brunel rozważał rozwój transatlantyckiej działalności żeglugowej za pomocą Fishguard.

W 1845 r. nastąpiła katastrofalna awaria upraw ziemniaków , od których utrzymywała się większość Irlandczyków; spowodowało to masowy głód i depresję handlową, która pogłębiła się w następnym roku. Gospodarka w Irlandii znacznie się pogorszyła, a przypadkowo ogólny klimat gospodarczy w całej Wielkiej Brytanii znacznie się pogorszył, co niezwykle utrudniło zbieranie pieniędzy.

Irlandzcy promotorzy kolejowi uznali, że próba zebrania pieniędzy na ich kolej jest beznadziejna i na razie wskazali, że nie będą w stanie realizować połączenia po irlandzkiej stronie. Dyrektorzy z Południowej Walii widzieli, że budowa linii do Fishguard jest daremna i zwrócili się do GWR z propozycją, aby gwarancja 5% zaczęła obowiązywać na linii do Swansea, a nie do Fishguard. GWR nie byli podatni na to rozszerzenie swojej odpowiedzialności i odmówili. Firma South Wales Railway musiała oczywiście rozważyć swoją pozycję iw tym czasie miało miejsce pewne wyobcowanie z GWR, sygnalizowane rezygnacją niektórych wspólnych dyrektorów, których stanowiska były teraz nie do utrzymania.

Pierwsze otwarcie South Wales Railway

Trwała budowa pierwszego odcinka kolei South Wales Railway, między Chepstow i Swansea, który został otwarty dla ruchu 18 czerwca 1850 r. Przeprawa przez rzekę Wye w Chepstow nie była gotowa, dlatego odcinek ten został odizolowany od reszta systemu kolejowego przez dwa lata, aż do mostu na rzece, 19 lipca 1852 r.

Great Western Railway obsługiwała Bristol and Exeter Railway na podstawie umowy, ale B&ER przejęła własną pracę; w związku z tym GWR miał tymczasową nadwyżkę taboru i był w stanie obsługiwać linię SWR od jej otwarcia.

Schizma między SWR i GWR została częściowo rozwiązana do marca 1851 r., Kiedy SWR postanowił zbudować terminal na drodze wodnej znanej jako Milford Haven zamiast Fishguard. Lokalizacja stała się znana jako Neyland . Uzgodniono teraz dzierżawę GWR na 999 lat (a właściwie umowę roboczą), która miała wejść w życie, gdy linia była gotowa do Swansea. W międzyczasie linia byłaby obsługiwana w zakresie obsługi lokomotyw i pociągów przez GWR. Do Neyland można było dotrzeć poprzez przedłużenie odnogi Haverfordwest, a prace na linii Fishguard poza zamierzonym punktem skrzyżowania zostały zawieszone.

Otwarcie do Carmarthen 1852

Kolejny odcinek SWR, od Landore do Carmarthen, został otwarty 11 października 1852 r. Stacja Carmarthen znajdowała się na południe od dzisiejszego trójkąta linii, w pobliżu drogi Pensarn do Cwmffrwd (obecnie A484 ) . szyna Barlowa był używany jako tańszy alternatywny typ toru; szyna miała szeroką rozstawioną podstawę i była układana bezpośrednio na podsypce bez podkładów. Cechy inżynieryjne trasy obejmowały tunel Cockett o długości 789 jardów, poprzedzony po stronie Swansea trzema konstrukcjami stabilizującymi nasypy, z których dwa były smukłymi ceglanymi łukami o dużym promieniu, trzeci był krótkim tunelem, drewnianym wiaduktem w Loughor z kutym sekcja otwierająca żelazny most obrotowy, drewniany wiadukt w Kidwelly z sekcją mostu podnoszonego z kutego żelaza.

Trasa South Wales Railway przecinała dwie linie firmy Llanelly Railway and Dock, a ustawa zezwalająca na SWR nie określała szczegółowo, w jaki sposób należy to zrobić. Założono, że przejście będzie na poziomie, ale w tym czasie Llanelly Company chciała sprzedać swoją sieć South Wales Railway i zasugerowała, że przeprawa uniemożliwi działanie jej systemu: zażądała od SWR wypłaty odszkodowania równowartość zakup.

SWR nie był zainteresowany nabyciem kolejki mineralnej wąskotorowej (później określanej jako normalnotorowa) i odmówił. Ta sprawa ciągnęła się przez dłuższy czas, firma Llanelly stawiała przeszkody na drodze, a SWR rozważało przejście przez wiadukt. W końcu SWR otworzył swoją linię, przekraczając linie Llanelly płaskimi skrzyżowaniami, i sprawa została zakończona. Na poziomie w pobliżu Llanelly przejeżdżały również mniejsze tramwaje konne.

W 1852 r. Uzyskano ustawę parlamentu zezwalającą na przedłużenie z Haverfordwest do Neyland i rezygnację z linii Fishguard.

Umowa dzierżawy z GWR ponownie była źródłem kontrowersji, a GWR uznano za wykorzystywanie niesprawiedliwie wysokiej stawki opłat przy jednoczesnym zapewnieniu nieodpowiednich wagonów dla dostępnego ruchu towarowego i dopiero po poważnych negocjacjach osiągnięto porozumienie; nawet wtedy SWR zawiadomił o rozwiązaniu umowy przy najbliższej okazji, 30 czerwca 1857 r.

Otwarcie na zachód od Carmarthen 1853

2 stycznia 1854 r. Otwarto linię z Carmarthen do Haverfordwest; była to pojedyncza linia szyn Barlowa. W Carmarthen dostarczono most zwodzony, który później mógł przewozić podwójne tory, aby przeprawić się przez rzekę Towy.

Linia dalej od Haverfordwest do Neyland została otwarta 15 kwietnia 1856 roku; koniec był początkowo znany jako Milford Haven , od drogi wodnej, na której się znajdował; nazwa Neyland została przyjęta w 1859 roku. Przedłużenie było pojedynczą linią; nad rzeką Cleddau w Haverfordwest znajdował się otwierany most z przęsłem do podnoszenia . Chociaż było tam kilka mieszkań, Neyland nie miał wcześniej żadnego handlu i został stworzony w całości przez SWM. Dwa razy w tygodniu prom do Waterford rozpoczęto wkrótce po otwarciu kolei. W miarę rozbudowy urządzeń do cumowania cztery pontony zostały włączone do prac z Cornwall Railway , gdzie były używane do pływania głównych przęseł mostu Royal Albert Bridge w Saltash .

Odległość z Neyland do Waterford wynosiła 111 mil; Wexford zostało opuszczone z powodu zamulenia tamtejszego portu.

Do tej pory użycie szyn Barlowa na pierwotnym odcinku linii okazało się niezadowalające, a ten ostatni odcinek został ułożony z szynami mostowymi na podłużnicach; wcześniejsze odcinki kolei Barlow były stopniowo przekształcane w tę formę konstrukcji; praca była sporym obciążeniem finansowym.

Oryginalna ustawa zezwalająca na South Wales Railway obejmowała oddział Pembroke z okolic Whitland. Zachodni koniec linii miał teraz znajdować się w Neyland, który był tylko krótką przeprawą promową z Pembroke Dock, a South Wales Railway niechętnie budowała odnogę. Opóźniali rozpoczęcie prac, ale lokalny mieszkaniec o nazwisku Allen wytoczył im powództwo, aby ich do tego zmusić, na podstawie tzw. „klauzuli Cardwella” wprowadzonej do ustawy upoważniającej; przewidywało to zawieszenie wypłaty dywidend, jeśli autoryzowane linie nie zostały zbudowane.

South Wales Railway próbowała pewnych taktyk opóźniających, ale była zmuszona udać się do parlamentu z prośbą o przedłużenie czasu, a dywidenda za pierwszą połowę 1857 r. Nie została wypłacona. SWR przedstawił również propozycję alternatywnego oddziału w Pembroke. W rzeczywistości Izba Lordów ostatecznie zgodziła się z SWR, że budowa oddziału w Pembroke nie jest już odpowiednia i została zwolniona z tego obowiązku. Oddział został później zbudowany niezależnie przez Pembroke and Tenby Railway .

Linia między Carmarthen i Neyland została podwojona 1 lipca 1857 r. Od Paddington biegła teraz dwutorowa linia szerokotorowa o długości 285 + 1 ⁄ 4 mil, z czego 164 mil należało do South Wales Railway.

Ruch na linii był prężny, z wyjątkiem tego, że węgiel z południowej Walii był utrudniony przez zmianę szerokości toru z linii wąskotorowych w dolinach na główną linię, a znaczna część tego ruchu nadal odbywała się żeglugą przybrzeżną. Ruch bydła z Irlandii był szczególnie opłacalny, ale przewidywany transatlantycki ruch parowców w Neyland nie doszedł do skutku.

Firma Llanelly Railway and Dock miała stację Llanelly w pobliżu własnej stacji dokującej, ale znaczenie połączenia z powstającą siecią głównych linii było oczywiste, a LR&D otworzył krótką linię odgałęzienia do końca obok stacji SWR Llanelly. Niemniej jednak ze względu na różnicę torów przejazd nie był możliwy i zbudowano tam wiatę przeładunkową do przeładunku towarów; obiekty te zostały otwarte w 1852 roku.

Neyland i Milford Haven

Stacja końcowa South Wales Railway znajdowała się nad zbiornikiem wodnym o nazwie Milford Haven ; MacDermot wyjaśnia nazewnictwo stacji kolejowej:

Nowy port nosił nazwę „Milford Haven” do 1859 r., potem przez kilka miesięcy pod nazwą własną Neyland; ale pod koniec tego roku Towarzystwo Kolejowe ochrzciło go „New Milford”, przydomek ten zachował przez ponad czterdzieści lat, aż do zmartwychwstania jego starożytnego rywala Fishguard, kiedy to jego prawdziwe imię zostało przywrócone w godzinie klęski.

Neyland wybrano jako kotwicowisko głębokowodne, ale nie było tam żadnej społeczności z wyjątkiem kilku mieszkań, a niezależna firma została sponsorowana do budowy krótkiej odnogi z Johnston do miasta o nazwie Milford Haven , które zostało założone w 1790 roku; do 1800 roku powstały pierwsze duże budynki. Royal Navy i niektóre koncerny stoczniowe opuściły miasto po 1814 roku, ale do tego czasu było już dobrze ugruntowane.

Milford Railway została zarejestrowana 5 czerwca 1856 roku i zbudowała linię. Umówił się z Great Western Railway, dzierżawcą kolei South Wales Railway, na obsługę linii i faktycznie został otwarty przez Great Western Railway 7 września 1863 r., Po fuzji SWR. Kolej Milford została zakupiona przez GWR w 1896 roku za 50 funtów 10 szylingów 0 centów.

Naturalny port w Milford Haven był początkowo zadowalający, ale jego rozmiar był ograniczony, aw 1860 roku Milford Haven Docks and Railway Company została upoważniona (23 lipca) do budowy molo w Noyes Point, prawie dwie mile na wschód od Milford Haven i kolej łącząca go w Milford Haven. Prace najwyraźniej postępowały powoli, gdyż otwarto ją 18 stycznia 1882 r., po kilku aktach zezwalających na przedłużenie czasu. Został wydzierżawiony wykonawcy Samuel Lake i Spółka; Lake miał w tym czasie duże zaangażowanie lokalnie. Podnajął linię do posiadłości Milford Haven, ale pracowało nad nią GWR. W 1921 roku stał się kontrolowany przez osoby prywatne, a Awdry, pisząc w 1990 roku, powiedział, że „nadal nim jest”. Jednak molo jest teraz (2016) opuszczone, a połączenie kolejowe już dawno zniknęło.

Połączenie South Wales Railway z GWR 1862

Budowa kolei West Midland i ułożenie szyn wąskotorowych na stacji Paddington spowodowały, że GWR rozważyła połączenie z WMR, a także rozpoczęto negocjacje z South Wales Railway. Poszło dobrze i niezadowalający hybrydowy układ pracy został zastąpiony konwencjonalną dzierżawą za czynsz w wysokości 170 000 funtów rocznie od 1 stycznia 1862 r., Od której to daty SWR był dla wszystkich praktycznych części systemu GWR. Właściciele SWR mieli zagwarantowane 3 + 1 ⁄ 4 procent ich kapitału.

Połączenie zostało zatwierdzone ustawą z dnia 21 lipca 1863 r., która weszła w życie 1 sierpnia 1863 r.

Kolej Carmarthen i Cardigan

W dniu 7 sierpnia 1854 r. Kolej Carmarthen i Cardigan uzyskała parlamentarne zezwolenie na budowę linii do Cardigan od skrzyżowania z koleją South Wales Railway w Carmarthen. Miała to być linia szerokotorowa, a nowa stacja Carmarthen miała powstać bliżej miasta niż stacja SWR. Firmie trudno było zebrać pieniądze na budowę i początkowo była w stanie otwierać się tylko z SWR aż do własnej stacji Carmarthen: odcinek ten został otwarty 1 marca 1860 r .; stacja SWR Carmarthen została przemianowana na Carmarthen Junction. C&CR przedłużył dalsze 6 mil do Conwil w dniu 3 września 1860 r.

C&CR był obsługiwany przez silniki GWR i był natychmiast nieopłacalny, zamykając się 31 grudnia 1860 r. Został ponownie otwarty 12 sierpnia 1861 r. I otworzył przedłużenie do Pencader 28 marca 1864 r. I do Llandyssul 3 czerwca 1864 r. Nigdy nie poczynił żadnych dalszych postępów podczas swojego niezależnego istnienia, a jego własny ruch nigdy nie był zajęty.

Kolej Llanelly i Vale of Towy

Firma Llanelly Railway and Dock dotarła do Doliny Ammanu i miała oddział do Cross Hands na Mynydd Mawr. Ponadto od maja 1850 r. Obsługiwał pociągi pasażerskie między Duffryn i Pontardulais, z połączeniami omnibusowymi na każdym końcu, tworząc multimodalne połączenie przelotowe między Llandeilo i Swansea. Nadal dążył do przedłużenia na północ, łącząc się z innymi liniami rozciągającymi się na południe od przemysłowej północno-zachodniej Anglii.

Do 1853 roku sytuacja finansowa firmy poprawiła się na tyle, że uzyskała zgodę parlamentu na przedłużenie linii z Duffryn do Llandilo. Przedłużenie zostało otwarte jako linia wąskotorowa (normalna) w dniu 24 stycznia 1857 r.

W międzyczasie inna firma, Vale of Towy Railway , uzyskała 10 lipca 1854 r. Akt zezwalający na linię z Llandovery do Llandilo. Kapitał wynosił 55 000 funtów i zezwolono na tor o mieszanym rozstawie kół, ponieważ przewidywano sprzedaż Great Western Railway lub jej sojusznikom. Linię otwarto dla pasażerów 1 kwietnia 1858 r., ale pociągi towarowe kursowały już od kilku tygodni. Linia miała nieco ponad 11 mil długości; firma Vale of Towy nie prowadziła własnych pociągów; pracowała nad nią firma Llanelly.

Central Wales Railway została upoważniona 13 sierpnia 1859 r. Do budowy na południe od Craven Arms, niedaleko Shrewsbury, do Llandrindod Wells ; otworzył swoją linię 10 października 1865 r. Kolejnym ogniwem w łańcuchu była Central Wales Extension Railway , której 3 lipca 1860 r. zezwolono na budowę od Llandrindod Wells do Llandovery; budowa okazała się trudna i czasochłonna, ale ostatecznie została otwarta i dotarła do Llandovery 8 października 1868 roku.

To zakończyło wąskotorową (standardową) trasę z Llanelly do północno-zachodniej Anglii. Central Wales Extension Railway i Central Wales Railway były przyjazne dla London and North Western Railway i faktycznie zostały wchłonięte przez LNWR w 1868 r. Llanelly Railway miał nadzieję, że South Wales Railway lub Great Western Railway kupią jego linię , ale odmówiono, a rywal LNWR uzyskał w tym procesie przewagę terytorialną.

Kolej Manchesteru i Milforda

Pomysł połączenia przemysłowej północno-zachodniej Anglii z zachodnią Walią podzielały inne grupy promotorów, aw 1860 r. Zezwolono na kolej Manchester and Milford Railway . Pierwotnie miał on zbudować całą lub większość drogi między Manchesterem a drogą wodną w Milford Haven. Opóźnienie w uzyskaniu wsparcia finansowego osłabiło ten wspaniały pomysł, a teraz został skrócony, aby połączyć Llanidloes i Pencader . W Llanidloes miała łączyć się z Llanidloes i Newtown Railway , dając dostęp, jak miano nadzieję, do łańcucha innych linii prowadzących do Manchesteru.

Na południowym krańcu w Pencader łączyłaby się z koleją Carmarthen i Cardigan i w jakiś sposób uzyskała dostęp na zachód do Milford Haven. Miało to być 51 mil linii przez odległy i dziki kraj, z ograniczoną działalnością pośrednią i bez stanowczych zobowiązań na końcach dotyczących dalszych połączeń. Po namyśle miało być odgałęzienie do Aberystwyth . Linia miała być wąskotorowa (normalna), a proponowany kapitał zakładowy wynosił 555 000 funtów. Ustawa M&MR zmusiła Carmarthen and Cardigan Railway do ułożenia trzeciej szyny, aby umożliwić przejazd wąskotorowych (standardowych) pociągów M&MR do Carmarthen z Pencader.

W rzeczywistości podczas budowy zdano sobie sprawę, że pierwotna trasa do Llanidloes była niewykonalna, aw 1865 r. M&MR uzyskał pozwolenie na uczynienie linii Aberystwyth główną linią, porzucając trasę Llanidloes.

Wciąż rozpaczliwie brakowało pieniędzy, M&MR otworzył swój pierwszy odcinek z Pencader do Lampeter 1 stycznia 1866 r. C&CR nie położył niezbędnej trzeciej szyny do przejazdu przelotowego i przez kilka miesięcy przerwa w rozstawie była przeszkodą. M&MR poinstruował swojego własnego wykonawcę, aby ułożył szynę, a pociągi towarowe M&MR kursowały do Carmarthen przez C&CR od 1 listopada 1866 r .; eksploatacja pociągów pasażerskich rozpoczęła się 1 listopada 1867 r.

W międzyczasie M&MR budował na północ i do końca sierpnia 1866 r. Otworzył własną linię aż do Strata Florida (lokalizacja linii kolejowej była początkowo znana lokalnie jako Ystrad Meurig ) dla pociągów towarowych. Cała trasa 41 mil do Aberystwyth został otwarty przez cały czas 12 sierpnia 1867 r. Początkowo usługa była obsługiwana przez wykonawców trzema lokomotywami Sharp, Stewart.

Rozszerzenia Llanelly Railway do Swansea i Carmarthen

W latach pięćdziesiątych XIX wieku Swansea zyskiwało na znaczeniu jako ośrodek przemysłowy, a jego doki zostały znacznie rozbudowane i zmodernizowane. W międzyczasie Llanelly Dock znajdował się w stagnacji, a spedytorzy coraz bardziej się od niego odwracali. Linia przedłużająca Swansea Vale do Brynamman zapewniała łatwy dostęp kolejowy do Swansea. Firma Llanelly zdecydowała, że musi wykonać połączenie do Swansea, a także do Carmarthen, co dałoby dostęp do portów zachodniej Walii.

Firma miała niewielkie szanse na samodzielne zebranie pieniędzy na te linie, aw październiku 1860 r. Dyrektorzy negocjowali z finansistami, którzy, jak mieli nadzieję, zapewnią pieniądze na nowe linie. Niemal natychmiast partnerzy finansowi okazali się nieistotni i układ upadł. Chcąc ożywić plan, Llanelly Company zabiegała teraz o względy London and North Western Railway, które (poprzez firmy z Centralnej Walii) dotarły do Llandovery i naturalnie szukały dostępu do południowej i zachodniej Walii.

W dniu 1 sierpnia 1860 r. Ustawa Llanelly Railway (New Lines) uzyskała zgodę królewską, zezwalającą odgałęzieniu z Llandilo na połączenie z koleją Carmarthen i Cardigan w pobliżu Carmarthen oraz inną linią z Pontardulais do Swansea przez Dunvant . Ustawa dokonała również restrukturyzacji Spółki na „Oryginalną Linię” i „Nowe Linie”, a zmiana ta miała mieć poważny, nieprzewidziany skutek.

Linia Carmarthen została otwarta dla regularnych przewozów pasażerskich 1 czerwca 1865 r., A pociągi towarowe 8 lub 14 listopada 1865 r.

Odcinek Swansea został otwarty 9 listopada 1865 r. Dla ruchu mineralnego rozpoczętego na linii Swansea, chociaż początkowo wolumeny były niewielkie. Niepowodzenie programu finansowania zmusiło firmę Llanelly do zaciągania pożyczek na wysokie stopy procentowe. Ponadto słabe dochody na linii Carmarthen dodatkowo pogorszyły sytuację handlową Spółki. Sekcja New Lines firmy Llanelly, która była finansowana z osobna, pogrążyła się w trudnościach finansowych i przeszła do administracji w styczniu 1867 roku.

Ruch pasażerski na linii Swansea rozpoczął się 14 grudnia 1867 r. Pierwszy pociąg tranzytowy z Llandovery do Swansea kursował 1 stycznia 1868 r. Oddział Penclawdd z Gower Road jednocześnie obsługiwał lokalne kopalnie (a później hutę Elba).

Budowa nowych linii zmusiła firmę Llanelly do pożyczenia dużych sum pieniędzy po paraliżujących stopach procentowych i wkrótce znalazła się w rozpaczliwej sytuacji finansowej. W lipcu 1867 Richard Moon z LNWR odwiedził i omówił możliwość pomocy ze strony swojej firmy; w zamian otrzymaliby uprawnienia do uruchamiania w sieci Llanelly. Dzierżawa linii Vale of Towy firmie Llanelly miała być renegocjowana, a LNWR wspólnie przejęła nową dzierżawę z firmą Llanelly; LNWR spłacił część długów Llanelly i zabezpieczył bieżące uprawnienia, uzyskując dostęp LNWR do Swansea i Carmarthen.

Llanelly's New Lines Company znajdowała się pod zarządem komisarycznym, nie będąc w stanie obsłużyć swoich długów, a New Lines zostały uratowane dzięki pracy przez LNWR od 1 lipca 1871 r. Great Western Railway była zaniepokojona, że LNWR ma teraz dostęp do Swansea i szybko podjął kroki w celu przejęcia Original Lines firmy Llanelly od 1 stycznia 1873 r. W ten sposób firma Llanelly przestała kontrolować swoją sieć, a LNWR przejął New Lines, a GWR kontrolował Original Lines. Dzierżawa Vale of Towy Railway była wspólna między LNWR i GWR i została przekształcona w pełną współwłasność przez GWR i LNWR ustawą z dnia 28 lipca 1884 r. Firma Llanelly, obecnie tylko właściciel, ale nie operator, z Original Lines, został całkowicie wchłonięty przez GWR 1 lipca 1889.

Kolej Pembroke i Tenby

W 1858 roku South Wales Railway została zwolniona z obowiązku budowy odgałęzienia do Pembroke. Miejscowi byli tym rozczarowani i postanowili zbudować własną linię od Pembroke Dockyard do Tenby . Uzyskali zgodę królewską w dniu 21 lipca 1859 r., Włączając South Wales, Pembroke i Tenby Junction Railway . Miała to być linia wąskotorowa (normalna), niekompatybilna z szerokotorową Kolei Południowej Walii. W 1861 roku firma zmieniła nazwę na Pembroke and Tenby Railway . Linia została otwarta 30 lipca 1863 roku i była obsługiwana przez wykonawców.

Chociaż był to użyteczny początek, było oczywiste, że izolowana linia ma ograniczoną wartość. Jako wąskotorowa (standardowa) linia kolejowa P&TR uważała South Wales Railway (obecnie część Great Western Railway) za nieprzyjazną i starała się połączyć z innymi liniami wąskotorowymi w Carmarthen. Ustawa Pembroke and Tenby z 17 lipca 1864 r. Zezwoliła na przedłużenie z Tenby do Whitland, a także zachodni zakręt w Carmarthen, umożliwiając przejście z Whitland do Carmarthen Town, aby spotkać się tam z koleją Manchester and Milford. Kapitał na pracę ustalono na 200 000 funtów.

Rozszerzenie Whitland zostało otwarte dla publiczności 4 września 1866 roku; w Whitland znajdowała się oddzielna stacja, obok stacji Great Western Railway. Jednak środki kursujące z Whitland do Carmarthen wymagały od Great Western Railway zmiany toru szerokotorowego na mieszany, aby umożliwić kursowanie pociągów P&TR; GWR nie spieszył się z ułatwieniem tego najazdu, a dyrektorzy P&TR rozważali budowę niezależnej linii z Whitland do Carmarthen i uzyskali uprawnienia parlamentarne w 1866 roku.

Dałoby to P&TR nieograniczony dostęp do linii normalnotorowych w Carmarthen. Ponieważ były one przyjazne dla rywala London and North Western Railway, mogło to potencjalnie przyznać LNWR do obszaru zachodniej Walii, co było wyjątkowo niepożądanym wynikiem dla GWR. W końcu zgodził się zapewnić niezbędny dostęp na własnej trasie, przekształcając górną linię między Whitland i Carmarthen w wąskotorową, pozostawiając szeroką linię dolną: w ten sposób istniały dwie pojedyncze linie obok siebie. To była pierwsza okazja, kiedy jakikolwiek tor szerokotorowy GWR został przekształcony w wąski.

Kolej Pembroke and Tenby uruchomiła swoje pierwsze pociągi towarowe do Carmarthen 1 czerwca 1868 r., A przewozy pasażerskie rozpoczęły się w sierpniu 1869 r.

W maju 1872 r. GWR zmienił rozstaw torów na swoich liniach w Południowej Walii na standardowy, co wyeliminowało korzyści płynące z prowadzenia przez P&TR niezależnych pociągów między Whitland a Carmarthen. Od 1 sierpnia 1872 r. Wagony P&TR były dołączane do pociągów GWR w Whitland; pociągi te zatrzymywały się na Carmarthen Junction i tam zostały odłączone i pojechały do stacji Carmarthen Town.

Kolej Pembroke and Tenby została wydzierżawiona przez GWR 1 lipca 1896 r. I ostatecznie wchłonięta przez nią rok później.

Kolej Gwendraeth Valleys

W 1864 roku biedna kolej Carmarthen i Cardigan wypromowała dwie odgałęzienia z Kidwelly, a jedna, znana jako Lime Line, została zatwierdzona ustawą z 28 kwietnia 1864 roku. uprawnienia zostały przekazane Gwendraeth Valleys Railway ustawą z dnia 30 lipca 1866 r. Ten nowy koncern otworzył w 1868 r. krótki odcinek linii Lime z Kidwelly do Mynydd-y-Garreg; linia była szerokotorowa.

Po okresie spoczynku kolej Gwendraeth Valleys została ponownie otwarta w 1872 roku jako linia o standardowym rozstawie torów. Krótka linia była obsługiwana przez sąsiedni Burry Port i Gwendraeth Valley Railway na mocy umowy z dnia 30 listopada 1876 r.

Burry Port i Gwendraeth Valley Railway

Firma Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company obsługiwała kanał obsługujący kopalnie; tramwaje były krótkimi odnogami kanału obsługującymi pobliskie doły. Widział, że jego kanał jest przestarzały i 5 lipca 1865 r. Uzyskał ustawę o przekształceniu kanału w linię kolejową. Miał nazywać się Kidwelly and Burry Port Railway Company, ale w 1866 roku połączył się z Burry Port Harbor Company i zmienił nazwę na Burry Port and Gwendreath Valley Railway. (Pisownia „Gwendreath” była błędem popełnionym przez parlamentarnych doradców prawnych Spółki).

Przebudowa została zakończona, a linia została otwarta aż do Pontyberem w dniu 23 czerwca 1869 r. Krótka odnoga Carway została otwarta pod koniec 1870 r., A do Star Colliery w Trimsaran w czerwcu 1872 r. Główna linia została ukończona do podnóża nachylenie Hirwaen Isaf, milę od Cwm Mawr w 1870 roku.

Przez wiele lat na linii BP&GV nie było usług pasażerskich, ale pod koniec 1898 roku zaczęły kursować usługi robotnicze z Burry Port i zawijanie do mostu Trimsaran Road w Morfa, a później z Tycoch Junction, gdzie łączyła się linia Gwendraeth Valley .

Kolej Whitland i Taf Vale

Koleje w zachodniej Walii w 1876 roku

John Owen był operatorem kamieniołomu łupków w Glogue, na północ od Whitland; zawarł sojusz z inżynierem Jamesem W. Szlumperem , aby utworzyć standardowe połączenie kolejowe z Glogue do głównej linii w Whitland. Rozważano linię standardową, chociaż główna linia GWR była nadal szerokotorowa. Taf Vale przyjaźniła się z koleją Pembroke and Tenby Railway, która uzyskała zgodę parlamentu na budowę z Whitland do Carmarthen. Promotorzy Taf Vale mieli nadzieję, że może to dać im gniazdko o standardowym rozstawie.

W dniu 12 lipca 1869 r. Kolej Whitland and Taf Vale uzyskała upoważniający akt parlamentu z kapitałem w wysokości 37 000 funtów.

Linia została otwarta aż do Glogue dla pociągów towarowych i mineralnych w dniu 24 marca 1873 r. Do tego czasu dawna główna linia kolejowa South Wales Railway została przekształcona w standardową szerokość toru, więc kwestia torów o mieszanym rozstawie do stacji Whitland nie miała już zastosowania. W dniu 29 kwietnia 1873 r. Zarząd podjął decyzję o przystąpieniu do budowy Crymmych przez bezpośrednio zatrudnionych pracowników, a krótką rozbudowę otwarto na początku lipca 1874 r. Linię otwarto dla pasażerów 12 lipca 1875 r. Było połączenie drogowe do Cardigan i do Newport.

Konwersja miernika GWR

Niedogodności związane z przerwaniem rozstawu torów między liniami szerokotorowymi i wąskotorowymi stawały się z czasem coraz bardziej widoczne, aw 1871 r. Podjęto decyzję Great Western Railway o przekształceniu rozstawu wszystkich torów szerokotorowych w Walii. Prace zakończono w kwietniu 1872 r. W nocy we wtorek 30 kwietnia linia w górę z New Milford i Grange Court została zamknięta, a na linii w dół wprowadzono pracę na jednej linii ograniczonej obsługi pociągów. Poczyniono znaczne przygotowania techniczne, w tym naoliwienie i odkręcenie śrub; znaczna część toru była podłużnym drewnianym torem GWR, ale niektóre odcinki szyn Barlowa zostały zastąpione szynami na podkładach poprzecznych, a ze względu na użycie śrub kłowych konwersja była znacznie bardziej pracochłonna.

Górna linia była gotowa do ruchu wąskotorowego 12 maja, a cały tabor szerokotorowy został usunięty z linii walijskich; obejmowało to kolej Carmarthen i Cardigan, a inspektor został wysłany w celu sprawdzenia, czy zostało to zrobione. Zredukowana obsługa pociągów była obsługiwana na pojedynczej linii w górę, a bocznice na niektórych stacjach zostały wcześniej zwężone, aby umożliwić przetaczanie pociągów pasażerskich w celu przejeżdżania pociągów przeciwnych, ponieważ przez kilka dni nie było zwykłej pętli przejazdowej. W tym czasie pociągi towarowe nie kursowały na przebudowywanej linii, ale w miarę możliwości ruch towarowy odbywał się alternatywnymi trasami, na których były one dostępne na wschód od Swansea

Konwersja dolnej linii została zakończona 22 maja, a następnego dnia usługa szkieletowa została uruchomiona ze zmniejszoną prędkością. Wagony szerokotorowe prywatnych właścicieli wróciły na ich stację macierzystą; w wielu przypadkach nie było dla nich wystarczającej liczby miejsc na bocznicy i byli wyłączani z linii jak najbliżej domu.

Po przestawieniu torów skorzystano z okazji, aby powiększyć obiekty w ciasnym miejscu w Neyland; do wykonania przestrzeni konieczne było znaczne usunięcie skał, a nowy układ oddano do użytku w 1876 roku.

Od Narberth Road do Goodwick

W 1871 roku Edward Cropper i Joseph Babington Macaulay uzyskali certyfikat Board of Trade na budowę linii o standardowej szerokości toru z kamieniołomu łupków w Rosebush, około 8 mil na północ od stacji Narberth Road na głównej linii South Wales Railway. Linia została nazwana Narberth Road i Maenclochog Railway i została otwarta w styczniu 1876 r., A od września 1876 r. Przewożono pasażerów. Biznes nie był opłacalny, a kolej została zamknięta pod koniec 1882 roku, ale została ponownie otwarta w grudniu 1884 roku i ponownie zamknięta w 1888 roku.

W 1878 roku sądzono, że sposobem na osiągnięcie rentowności jest połączenie z Fishguard Bay, a w tym samym roku Rosebush and Fishguard Railway został upoważniony do budowy od Rosebush do Goodwick; odniesienie do Fishguard dotyczy zatoki; osada o nazwie Fishguard znajduje się na południowo-wschodnim krańcu zatoki Fishguard, a Goodwick na północno-zachodnim krańcu; linia była skierowana do Goodwick. Zebranie pieniędzy na budowę linii okazało się niemożliwe, ale plan został wznowiony w 1884 r. Z tym samym skutkiem i ponownie w 1886 r. Również się nie powiódł. W 1891 r. pułkownik Joseph Okell wkroczył ze swoimi osobistymi pieniędzmi, ale w styczniu 1894 r. ogłoszono jego bankructwo.

Kolej Llanelly i Mynydd Mawr

Pomysł budowy linii normalnotorowej z Llanelly do Mynydd Mawr odrodził się w 1872 roku; wolumen wydobycia minerałów wzrósł, a usprawniony transport z kopalni do nabrzeża w Llanelly był wysoce pożądany. Llanelly and Mynydd Mawr Railway została zatwierdzona ustawą parlamentu z dnia 19 lipca 1875 r., Z kapitałem zakładowym w wysokości 60 000 funtów. Nowa linia miała mieć 13 mil długości, zbliżać się do portu Llanelly od północnego zachodu i przecinać mostem główną linię South Wales Railway.

Pozyskanie kapitału na budowę linii było niezwykle trudne i w październiku 1879 r. firma była bliska rezygnacji z projektu. Jednak w ostatniej chwili zdecydowano się kontynuować, a wykonawca John Waddell zgodził się na budowę linii, biorąc znaczną część swojej ceny w udziałach w spółce. Pracę rozpoczął 26 kwietnia 1880 r., aw styczniu 1881 r. zgodził się pracować na linii przez pięć lat, za 70% wpływów brutto w pierwszym roku, następnie 60%, aw kolejnych latach 50%.

Linia została otwarta 1 stycznia 1883 r., Chociaż wydaje się, że przed tą datą kursował jakiś ruch mineralny i wycieczkowy. Na linii nigdy nie kursowały regularne publiczne przewozy pasażerskie, chociaż na przełomie XIX i XX wieku kursowały pociągi Colliers. Od początku użytkowane były dwie lokomotywy parowe. Przez kilka lat rentowność Spółki była słaba, ale Waddell otworzył nową kopalnię na linii w 1887 roku, a ruch znacznie się poprawił.

Port w Llanelly używany przez linię był podatny na zamulanie, a wraz ze wzrostem handlu minerałami i wzrostem wielkości żeglugi, zmniejszając atrakcyjność portu Llanelly; wiele firm przeniosło swoją działalność do nowocześniejszych obiektów w Swansea.

W 1896 roku komisarze portowi uzyskali uprawnienia parlamentarne do rozbudowy i ulepszenia portu poprzez budowę North Dock. Ten został otwarty w grudniu 1903 r., Poczyniono specjalne przygotowania do przeprowadzenia linii L&MMR przez ujście wejścia przez most obrotowy.

Kolej Whitland i Cardigan

Kolej Whitland and Taf Vale zauważyła, że Cardigan było ważnym ośrodkiem handlowym i wystarczająco blisko, aby zbudować linię łączącą. W dniu 2 sierpnia 1877 roku firma uzyskała zgodę królewską na swój projekt ustawy i zmieniła nazwę na Whitland and Cardigan Railway . Budowa była powolna ze względu na brak zapisów na akcje i trudności w uzyskaniu niezbędnych gruntów. Otwarcie nastąpiło w końcu 1 września 1886 roku; Great Western Railway obsługiwała linię od samego początku.

Kolejnym krokiem było wchłonięcie przez Great Western Railway, co zostało zatwierdzone przez sekcję ustawy Great Western Railway Act 1890 z dnia 4 sierpnia, która weszła w życie z mocą wsteczną od 1 lipca 1890 r. Linia była teraz po prostu oddział Cardigan z GWR.

Fishguard Bay Railway and Pier Company

Koncepcja dotarcia do Fishguard Bay nadal była atrakcyjna jako spekulacja finansowa, a Joseph Rowlands, prawnik z Birmingham i James Cartland, przemysłowiec, wspólnie nabyli większościowy pakiet udziałów w niedokończonej spółce North Pembrokeshire and Fishguard Railway Company. W dniu 29 czerwca 1893 r. Uzyskali nową ustawę parlamentu o włączeniu Fishguard Bay Railway and Pier Company . Zostało to upoważnione do przedłużenia od zamierzonego terminala linii North Pembrokeshire do Goodwick. Miał zostać zbudowany molo lub falochron, a także hotel i przyznano uprawnienia do obsługi linii North Pembrokeshire. Kapitał spółki miał wynosić 120 000 funtów.

Kolej Waterford and Wexford była zaangażowana w ulepszanie obiektów portowych w Rosslare (wcześniej znanej jako Greenore lub Ballygeary i odbyły się negocjacje w celu połączenia działań po obu stronach przeprawy promowej. Doprowadziło to do włączenia Fishguard i Rosslare Railways i Harbours Company ustawą z dnia 31 lipca 1894 r.

Rowlands i Cartland kupili opuszczoną kolej Maenclochog w 1894 roku za 50 000 funtów. Linia była w bardzo złym stanie technicznym i wiele trzeba było zrobić w zakresie ulepszeń, ale ruch towarowy rozpoczął się 13 marca 1895 r., A pociągi pasażerskie 11 kwietnia 1895 r. Codziennie kursowało pięć pociągów pasażerskich w górę i cztery w dół. do iz końca linii w Letterston, z połączeniem autokarowym z Goodwick.

Rowlands zwrócił się teraz do Great Western Railway z zamiarem sprzedaży swojej walijskiej sieci GWR. Oryginalna linia Maenclochog była bardzo nieodpowiednio zaprojektowana do pracy przez większą firmę i obejmowała nachylenie 1 na 27, a podejście Rowlandsa zakończyło się niepowodzeniem.

Następnie promował w parlamencie projekt ustawy o budowie linii z linii Maenclochog do Carmarthen, gdzie możliwe byłoby połączenie z konkurencyjnym Londynem i North Western Railway. Ustawa została uchwalona w 1895 r., A Rowlands przygotował plany dalszych projektów, w tym linii do Swansea, aw 1896 r. Do Aberdare, oraz wykonania połączeń z LNWR, Midland Railway i GWR na trasie; sprzedaż którejkolwiek z tych kolei była teraz teoretyczną możliwością.

Great Western Railway od dawna rozważała odrodzenie pierwotnego planu South Wales Railway, aby dotrzeć do Fishguard Bay, zabezpieczając udział w transatlantyckim handlu morskim. Możliwość uzyskania przez LNWR dostępu do sieci zachodniej Walii zmotywowała GWR do wkroczenia; przejął kontrolę nad North Pembrokeshire and Fishguard Railway w lutym 1898 roku.

W maju 1898 r. Zawarto porozumienie między GWR, Great Southern and Western Railway w Irlandii oraz Fishguard and Rosslare Company: Fishguard i Rosslare uzupełnią porty w obu miejscach i zbudują linię kolejową z Rosslare do Waterford, połączenie z irlandzką siecią kolejową; i zapewniłoby parowce. GS&WR obsługiwałby niezbędne linie kolejowe po stronie irlandzkiej; a GWR zobowiązał się do budowy nowej linii z Clarbeston Road do Fishguard Harbour i obsługi walijskich kolei. GWR była również zobowiązana do zapewnienia „skutecznej usługi parowca” między Waterford a Milford lub Fishguard, oprócz usługi Rosslare.

Umowa została ratyfikowana przez parlament w 1899 roku i obejmowała przejęcie przez GWR linii North Pembrokeshire. W dniu 1 lipca 1899 r. GWR otworzył przedłużenie stacji Letterston do Goodwick (później nazwanej Fishguard i Goodwick). Firma Fishguard i Rosslare Railways and Harbours stała się wspólnym przedsiębiorstwem GWR i GS&WR. Firma miała znaczne zobowiązania budowlane po stronie irlandzkiej.

Port Fishguard

Chociaż dotarto do Fishguard Bay, nie było tam zadowalającego portu, a podejście kolejowe nadal znajdowało się nad bardzo stromo nachyloną linią Rosebush. Miasto Fishguard znajduje się na południowo-wschodnim krańcu zatoki Fishguard, ale nowy koniec miał znajdować się po północno-zachodniej stronie, gdzie jest osłonięty wzgórzami o wysokości do 300 stóp. Były tam strome urwiska i trzeba było wysadzić taras dla prac portowych. Wraz z rekultywacją przez zrzucenie wydobytej skały do morza udostępniono obszar dwudziestu siedmiu akrów pod nabrzeże o długości 1120 stóp i nowy dworzec kolejowy. Powstał falochron o długości 2000 stóp, szerokości 300 stóp u podstawy i 70 stóp u góry oraz wysokości 80 stóp. Wydobyto ponad dwa miliony ton skał.

GWR zbudowała znaczną liczbę domów dla personelu, ponieważ małe społeczności lokalne nie miały wystarczającej liczby mieszkań na dużą działalność terminalową.

30 sierpnia 1906 roku otwarto obiecaną nową trasę: od Clarbeston Road (na linii Neyland) do Letterston Junction (na linii North Pembroke), a także przedłużenie od końca Goodwick do Fishguard Harbour. W tym samym czasie uruchomiono połączenie promowe między Fishguard Harbour a Rosslare. Nowa linia miała 11 mil długości i najbardziej strome nachylenie 1 na 108, ale dwie mile dawnej linii North Pembrokeshire między Letterston i Goodwick miały 1 na 50. Clarbeston Road i Letterston Railway kosztowały 215 801 funtów.

Do nowej usługi dostarczono trzy nowe parowce turbinowe, St. George, St. David i St. Patrick, każdy o masie około 2500 ton brutto i zdolności 22 + 1 ⁄ 2 węzłów; czas przeprawy wynosił trzy godziny na przejście o długości 54 mil. Czwarty statek, St. Andrew, został dodany dwa lata później. Uruchomiono pociągi dzienne i nocne w każdym kierunku, zezwalając na pociągi 5 + 1 ⁄ 2 godzin na odcinku 261 mil między Paddington a Fishguard Harbour. Czas podróży z Londynu do Cork wynosił 13 godzin (po uwzględnieniu 25-minutowej różnicy czasu obserwowanej do 1915 r.).

Trasa z Paddington do Fishguard została pokonana bez zatrzymywania się kilka razy w jedną stronę we wrześniu i październiku 1907 r. Pociągami London i Killarney Day Excursion w nieco mniej niż pięć godzin, co było najdłuższą trasą bez międzylądowania, jaką kiedykolwiek wykonano na Great Western.

Początkowo w Treffgarne i przez Spittal Tunnel obsługiwano pojedynczy odcinek linii, ponieważ wykop pod podwójny tor nie został ukończony. Zostało to sfinalizowane 17 grudnia 1906 r., Kiedy na całej nowej linii wprowadzono zwykłą pracę dwuliniową. Odcinek od Manorowen do Goodwick, na oryginalnej linii North Pembrokeshire, został podwojony 5 maja 1907 r.

„New Milford” powróciło do swojej właściwej nazwy Neyland, a tam działalność promowa ustała, ponieważ usługa Waterford została skierowana do Fishguard od września 1906 r., Przewożąc głównie bydło i towary.

Około 1909 roku ruch parowców między Wielką Brytanią a Ameryką stawał się coraz bardziej konkurencyjny, a tradycyjne wykorzystanie Liverpoolu zostało zakwestionowane, jeśli gdzie indziej można osiągnąć krótszy czas przeprawy. Liniowce White Star zaczęły korzystać z Holyhead, a Cunard Company zorganizowała lądowanie swoich pasażerów w Fishguard, czterdzieści mil bliżej Nowego Jorku iw ciągu pięciu godzin od Londynu.

Pierwszym statkiem, który zawinął, była Mauretania, wówczas największy i najszybszy liniowiec na świecie. Po opuszczeniu Nowego Jorku 25 sierpnia o godzinie 10:00 i zawinięciu do Queenstown (obecnie Cobh), rzucił kotwicę w Fishguard o godzinie 13:15 30 sierpnia. Poczta i pasażerowie byli w Londynie o godzinie ósmej, poczta o 6:40. Na początku 1910 roku czas został jeszcze bardziej skrócony przez pominięcie zawinięcia do Queenstown, a liniowce Cunard nadal regularnie korzystały z Fishguard od 6 do 8 razy w miesiącu, aż do wybuchu I wojny światowej, zwykle trzy lub cztery specjalne pociągi do Londynu uciekać z każdej łodzi.

Częste „zwykłe” specjalne pociągi pocztowe i pasażerskie zwykle odbywały podróż z Fishguard do Londynu w około 4 + 1 ⁄ 2 godziny z przystankiem w Cardiff.

Poleganie na trudnej trasie North Pembrokeshire między Fishguard i Letterston Junction było postrzegane jako poważne ograniczenie, aw 1903 roku zaprojektowano nową trasę o ulepszonym przebiegu z łatwiejszymi wzniesieniami. Byłoby to niezwykle kosztowne, a zarząd GWR czekał, aby zobaczyć, jak skuteczna będzie trasa Fishguard. Jego sukces jako terminala oceanicznego skłonił GWR do rozpoczęcia budowy. Postęp był powolny, aw rzeczywistości I wojna światowa i praca nigdy nie została ukończona.

W momencie wybuchu I wojny światowej nieuniknione było zawieszenie handlu transatlantyckiego, a ostatnie takie wezwanie miało miejsce, gdy Lusitania odpłynęła 14 września 1914 r.

Grupowanie kolei

Linie kolejowe w zachodniej Walii w 1923 roku

Ustawa o kolejach z 1921 r. Wymagała „pogrupowania” głównych linii kolejowych Wielkiej Brytanii w cztery większe jednostki; trzy z nich były nowymi podmiotami, ale Great Western Railway dominowała na swoim obszarze i wchłonęła wiele małych koncernów, a nazwa Great Western Railway była nadal w użyciu. (Poza rozważanym obszarem kilka innych linii kolejowych było składnikami GWR po 1923 r.) London and North Western Railway oraz Midland Railway były składnikami nowej London Midland and Scottish Railway (LMS). Zgrupowanie odbyło się na początku 1923 roku.

I tak w 1922 r. koleje na omawianym terenie to:

Koleje już nabyte lub zbudowane przez Great Western Railway

Oryginalna główna linia kolejowa South Wales Railway, Gloucester do Neyland; połączone z GWR w 1863 roku;
Kolej Milford z Johnston do Milford Haven, zakupiona przez GWR w 1896 r .;
Linia z Letterston do Goodwick, otwarta przez GWR w 1899 roku;
Nowa główna linia z Clarbeston Road do Goodwick, otwarta przez GWR w 1906 roku;
Llanelly Railway and Dock Company; pierwotna sieć między Llanelly i Llandeilo została wchłonięta przez GWR w 1873 roku;
Kolej Carmarthen i Cardigan: otwarta tylko z Carmarthen do Llandyssil i wchłonięta przez GWR w 1892; został przedłużony przez samą GWR do Newcastle Emlyn, otwarty w 1895 roku;
Linia Rosebush; Maenclochog Railway oraz North Pembrokeshire and Fishguard Railway zostały przejęte przez GWR w 1898 roku.
Kolej Whitland i Cardigan; Firma została wchłonięta przez GWR w 1890 roku.
Kolej Pembroke i Tenby; od Whitland do Pembroke Dock, firma została połączona z GWR w 1897 roku.
Burry Port i Gwendraeth Valley Railway; sprzedany GWR w 1922;
Kolej Manchester i Milford: skrzyżowanie Pencader do Aberystwyth; wchłonięty przez GWR w 1911 r.

Wspólne linie

Firma Fishguard i Rosslare Harbours posiadała już wspólne prawa do GWR i GS&WR.

Niezależne linie w Grouping

Kolej Llanelly and Mynydd Mawr była niezależna aż do procesu grupowania, kiedy to została wchłonięta przez Great Western Railway. W ostatnim roku niepodległości w 1922 r. L&MMR wypłacił dywidendę w wysokości 6% swojego zwykłego kapitału zakładowego w wysokości 59 300 funtów.
Krótka kolej Gwendraeth Valleys; własnością Kidwelly Tinplate Company.
Linie przedłużające Llanelly Railway and Dock Company (Llandeilo Junction do Gwili Junction i Pontardulais do Swansea) były w rękach LNWR.
Vale of Towy Railway została przejęta wspólnie przez GWR i LNWR w 1884 r., aw Grupie współwłasność przeniesiona wspólnie na GWR i LMS.

po 1923 r

Od końca I wojny światowej sytuacja polityczna w Irlandii była zdominowana przez irlandzką wojnę o niepodległość , a latem 1921 roku sytuacja zbliżyła się do wojny domowej. W rezultacie ruch na trasie Fishguard do Rosslare spadł do ułamka poprzedniego natężenia. Traktat z 6 grudnia 1921 r. formalnie zakończył działania wojenne, choć wybuchy przemocy trwały nadal; niemniej jednak do lata 1923 roku wydawało się, że sprawy zmierzają w kierunku stabilizacji.

Usługa poczty irlandzkiej przez Fishguard i Rosslare została wznowiona 17 września 1923 r., Chociaż wagony kursowały z Aldershot do Fishguard, „prawdopodobnie w celu ułatwienia przemieszczania się wojsk, jeśli to konieczne”.

W czasie tworzenia ugrupowania rząd zaapelował do kolei o podjęcie możliwie jak największej pracy w celu zmniejszenia bezrobocia, a GWR zaproponował nową linię boczną od Mathry Road, na linii Fishguard, do St Davids, w odległości około dziesięciu mil, kosztem 350 000 funtów. (Zaproponowano inne linie w innych miejscach). Firma zwróciła się o dotację rządową, stwierdzając, że „wydaje się, że istnieje niewielka szansa… na to, aby wpływy z linii były więcej niż wystarczające na pokrycie kosztów pracy”. Z linii skorzystałaby tylko niewielka populacja, a program nie był dalej rozwijany.

Linia Rosebush została odnowiona w 1923 r., Ale usługi pasażerskie zostały zatrzymane w 1937 r., A linia na zachód od Puncheston została całkowicie zamknięta 3 listopada 1942 r .; na wschód od tego punktu linia została zamknięta 16 maja 1949 r. (Letterston był obsługiwany przez pociągi towarowe do 1 marca 1965 r.).

Lokalna produkcja antracytu na linii Mynydd Mawr spadła w latach następujących po 1923 roku, znacznie zmniejszając ruch na dawnej linii L&MMR. Co więcej, wielkość powszechnie używanych statków znacznie wzrosła w tym okresie, a ograniczenia w dostępie morskim dla dużych statków do doków Llanelly również zmniejszyły tam działalność.

Wagony spalinowe GWR zaczęły kursować ze Swansea do Whitland w 1936 roku.

Zajezdnia Trecwn

Usługi pasażerskie na linii Rosebush zakończyły się w 1937 r., Od kiedy usługi towarowe były stopniowo ograniczane. Armia założyła obóz w Trecwn podczas wojny burskiej , a podczas I wojny światowej miejsce to zostało przekształcone w szpital izolacyjny; położono bocznicę, aby umożliwić transport żołnierzy pociągiem bezpośrednio z Fishguard.

W 1938 roku miejsce to zostało ponownie wykorzystane, obecnie jako Królewski Skład Uzbrojenia Marynarki Wojennej , i położono rozległy wewnętrzny system kolei wąskotorowej, ostatecznie o długości ponad 18 mil. Odcinek odgałęzienia obsługujący Trecwn i Letterston był używany do marca 1965 r., Kiedy to zamknięto magazyn towarów Letterston.

Jeszcze w 1962 r. Z Fishguard do Trecwn kursował robotniczy ruch pasażerski, który zakończył się 3 sierpnia tego roku.

Zajezdnia została ostatecznie wycofana z eksploatacji w 1996 r., Aw następnym roku teren został zakupiony przez Omega Pacific do użytku przemysłowego, ale połączenie kolejowe ustało na stałe.

Nacjonalizacja

W 1948 roku Great Western Railway została znacjonalizowana , podobnie jak inne publiczne koleje Wielkiej Brytanii, a linia była teraz własnością Kolei Brytyjskich.

W ten sposób własność firmy Fishguard i Rosslare Railway and Harbour stała się wspólna między British Railways i Córas Iompair Éireann , ta ostatnia została ustanowiona ustawą o transporcie z 1944 r. Republiki Irlandii . Firma posiadała około 104 mil linii kolejowych, z czego jedna mila znajdowała się w Walii.

Do 1950 r. Linia L&MMR przecinająca główną linię GWR była nieczynna, ponieważ handel morski w Llanelly zniknął; dalszy transport lokalnych minerałów odbywał się teraz wyłącznie koleją.

Modernizacja

W latach sześćdziesiątych koleje brytyjskie bardziej strategicznie myślały o przyszłości; lokalny ruch pasażerski i towarowy na obszarach wiejskich załamał się, a przemysł wydobywczy węgla znacznie się zmienił, ale zaczęły być dostępne inwestycje w nowy sprzęt kolejowy. W rzeczywistości pierwszy tabor z silnikiem wysokoprężnym dotarł do Carmarthen w 1957 r., a jego wdrożenie znacznie się wydłużyło od 1959 r.

Schemat obsługi pociągów po 1962 roku

W 1962 roku trasa Neyland była nadal uważana za główną linię nad Milford Haven. W każdą stronę na zachód od Carmarthen kursowało jedenaście usług pasażerskich, z których osiem było przewożonych wagonami z Paddington. Tylko pociągi łodzi Fishguard miały wagony z przekąskami. Cztery pociągi przewieziono wagonami z Paddington do Pembroke Dock, trzy do Neyland, dwa do Milford Haven i trzy do Fishguard.

Jeden z pociągów Milford Haven składał się wyłącznie z kompozytowego podkładu, przymocowanego do pociągu z gazetami o 00:45 z Paddington. Pembroke Coast Express kursował do Pembroke Dock, a Capitals United Express do Pembroke Dock z częścią dla Neyland.

Carmarthen miał kolejne dziewięć pociągów na wschód, głównie do Swansea, ale także do Derby i Birmingham oraz 22:50 do Ferryside, składające się z jednego autokaru dołączonego do pociągu paczek.

Pociąg mleczny kursował codziennie z Whitland i Carmarthen do Kensington (Olympia) i Wood Lane, a także codziennie kursował pociąg rybny z Milford Haven do Severn Tunnel Junction lub Carmarthen.

Zamknięcia linii i otwarcia

Odgałęzienie do nowej rafinerii Gulf Oil w Waterston zostało otwarte 21 sierpnia 1960 r .; stworzył skrzyżowanie z linią Milford Haven w Herbrandston Junction. Kolejny oddział został otwarty w nowej rafinerii Amoco w Robeston w dniu 20 lutego 1974 r. Oddział w Hebrandston został zamknięty 10 listopada 1984 r.

Usługi pasażerskie zatrzymały się w oddziale The Whitland and Cardigan 10 września 1962 r., A następnie towarowy w 1963 r. Oddział Cardigan został zamknięty dla ruchu pasażerskiego 10 września 1962 r., A dla towarów od 27 maja 1963 r. 6 kwietnia 1964 r. Usługa zatrzymywania się z Clarbeston Droga do Fishguard ustała.

Linia z Johnston do Neyland została zamknięta 14 czerwca 1964 r. Linia przetrwała do tego czasu dzięki rozbudowanemu zapleczu obsługi lokomotyw i wagonów (z rozbudowy z 1876 r.), ale nowoczesna trakcja umożliwiła prowadzenie prac w innych miejscach, w Swansea i Carmarthen.

Niemniej jednak Pembrokeshire zostało tylko nieznacznie dotknięte raportem Beeching z 1963 r., Ponieważ żadna z pozostałych trzech gałęzi - do Fishguard, Milford Haven i Pembroke Dock - nie została zaproponowana do zamknięcia.

Linia Neyland została ponownie otwarta na krótko od 19 maja 1966 r., Ponieważ materiały budowlane do budowy rafinerii ropy naftowej zostały przywiezione koleją do Neyland; prace zakończyły się, a linia została ostatecznie zamknięta w maju 1968 roku.

Linia od Clarbeston Road do Fishguard została wyznaczona 17 maja 1971 roku.

Usługa Motorail została utworzona od 19 czerwca 1965 r., Przewożąc samochody towarzyszące ze stacji Fishguard i Goodwick do Londynu ( Kensington Olympia ), używane głównie przez klientów irlandzkiego promu; usługa była używana do 16 września 1982 r.

Fishguard i Rosslare Railways and Harbours Company stały się współwłasnością CIÉ i British Railways. W styczniu 1979 roku Sealink UK została założona jako spółka zależna Kolei Brytyjskich, a Sealink został sprzedany firmie Sea Containers Limited w dniu 27 lipca 1984 roku. Firma kilkakrotnie zmieniała nazwę i właściciela, ostatecznie stając się Stena Line . Od 1979 roku Iarnród Éireann powstała jako spółka zależna CIÉ, dzięki czemu Stena Line i IÉ były współwłaścicielami F&RR&H, co pozostaje do dnia dzisiejszego (2015).

Oba krzywe w Carmarthen prowadzące do stacji zostały wyodrębnione w 1985 roku.

W 1986 roku linia przechodząca przez Gowerton została wyznaczona między Cockett West i Duffryn West (zbliżając się do Llanelli) jako część schematu sygnalizacji wielu aspektów Swansea. Wraz ze wzrostem częstotliwości pociągów w kolejnych latach odcinek jednotorowy stał się utrudnieniem eksploatacyjnym, a dwutorowość została przywrócona 8 kwietnia 2013 r.

Topografia

Łatwe wzniesienia z Carmarthen, ale za Sarnau wzniesienie staje się strome w stosunku do pociągów jadących na zachód, a następnie opada do St Clears i Whitland. Za Cardigan Junction nachylenie wzrasta do 1 na 101 w stosunku do pociągów jadących na zachód; zbliżając się do Clarbeston Road, nachylenie spada. Zbliżając się do Haverfordwest, a za nim liczne odwrotne zakręty i zmiany nachylenia, podwójny tor kończy się w Johnston, tylko sześć stacji pośrednich do Johnston.

Linia Neyland spada w sposób ciągły do 1 na 75. Oddział Milford Haven również spada w sposób ciągły, obie gałęzie pierwotnie miały być dwutorowe, ale pozostały pojedyncze.

Główna linia kolejowa South Wales Railway

Przystań Milforda; otwarty 15 kwietnia 1856; przemianowany na Neyland 1859; przemianowany na New Milford później w 1859 roku; przemianowany na Neyland 1906; zamknięte 15 czerwca 1964;
Johnstona; otwarty 15 kwietnia 1856; czasami Milford Road w prawie dni; wciąz otwarte;
Haverfordwest; otwarty 2 stycznia 1854; wciąz otwarte;
Skrzyżowanie drogowe Clarbeston ;
Clarbeston Road; otwarty 2 stycznia 1854; początkowo mógł to być Cross Inn; przeniesiony w niewielkiej odległości na zachód 27 lipca 1914; wciąz otwarte;
Złącze kardiganu ; zbieżność linii Cardigana;
droga Narberth; otwarty 2 stycznia 1854; przemianowany na Clynderwen 1875; przemianowany na Clunderwen 1980; wciąz otwarte;
Whitland; otwarty 2 stycznia 1854; wciąz otwarte; zbieżność linii Pembroke i Tenby;
St Clears; otwarty 2 stycznia 1854; zamknięte 15 czerwca 1964;
Sarnau; otwarty w lipcu 1888; zamknięte 15 czerwca 1964;
Skrzyżowanie mostu Carmarthen ; rozbieżność pętli Carmarthena;
Carmarthen; otwarty 11 października 1852; przemianowany Carmarthen Junction 1860; zamknięte 27 września 1926; zbieżność linii Carmarthena i Cardigana;
Przystań promowa; otwarty 11 października 1852; wciąz otwarte;
Kidwelly'ego; otwarty 11 października 1852; wciąz otwarte;
Zatrzymanie Kidwelly Flats; otwarty 6 sierpnia 1941; zamknięte 11 listopada 1957; niezapowiedziane zatrzymanie składu wojskowego;
Port Pembrey & Burry; otwarty 11 października 1852; wciąz otwarte;
Llanelly; otwarty 11 października 1852; przemianowany na Llanelli 1976; wciąz otwarte;
Loughor; otwarty 11 października 1852; zamknięte 4 kwietnia 1960;
Droga Gowera; otwarty 1 sierpnia 1854; przemianowany na Gowerton 1886; przemianowany na Gowerton North 1950; przemianowany na Gowerton 1968; wciąz otwarte;
Cockett; otwarty w maju 1871; zamknięte 15 czerwca 1964;
Swansea Loop Junction West; Linia Swansea rozchodzi się ;
Węzeł Landore ; zbiega się z główną linią ze Swansea.

Oddział w Milford Haven

Przystań Milforda; otwarty 7 września 1863; wciąz otwarte;
Johnstona (powyżej).

Przedłużenie Fishguarda

Port Fishguard; otwarty 30 sierpnia 1906; wciąz otwarte;
Goodwick; otwarty 1 sierpnia 1899; przemianowany na Fishguard i Goodwick 1904; zamknięte 6 kwietnia 1964; użytkowanie robotnicze trwało do 3 sierpnia 1964 r.; ponownie otwarty 14 maja 2012; wciąz otwarte;
Jordanston; otwarty 1 października 1923; zamknięte 6 kwietnia 1964;
Letterston Jn ; rozbieżność linii North Pembrokeshire;
Mathry Road; otwarty 1 sierpnia 1923; zamknięte 6 kwietnia 1964;
Zatrzymanie walijskiego haka; otwarty 5 maja 1924; zamknięte 6 kwietnia 1964;
Zatrzymanie Wilczego Zamku; otwarty 1 października 1913; zamknięte 6 kwietnia 1964;
Clarbeston Road Jn ; powyżej.

Jordanston i Welsh Hook miały bardzo niskie platformy do użytku przez pociągi samochodowe.

Notatki

Współrzędne :