Kolej Shrewsbury i Birmingham
Shrewsbury and Birmingham Railway. Zgodziła się ona na wspólną budowę z innymi kosztownymi odcinkami z Wolverhampton do Birmingham , tzw. linii Stour Valley . Praca ta została zdominowana przez wrogie koleje londyńskie i północno-zachodnie , które stosowały podstępne i przymusowe taktyki. Wspólnie zbudowano także odcinek pomiędzy Shrewsbury i Wellington , w tym przypadku z Shropshire Union Railway .
Linię S&BR otwarto z Shrewsbury do własnej stacji końcowej w Wolverhampton w 1849 r. Linia Stour Valley Line była nadal opóźniona przez LNWR, ale S&BR ostatecznie uzyskała do niej dostęp w 1852 r. W tym czasie było oczywiste, że LNWR jest partnerem niemożliwym i S&BR sprzymierzyła się z Great Western Railway , która dotarła do Wolverhampton w 1854 r. S&BR połączyła się z GWR w 1854 r. Wraz z S&BR i innymi wchłoniętymi liniami kolejowymi, GWR uzyskała trasę przelotową między Londynem a rzeką Mersey w Birkenhead i do Manchester i Liverpool poprzez wykorzystanie siły biegowej.
Trasa S&BR była ważną częścią tej głównej linii aż do lat 60. XX wieku, kiedy to elektryfikacja dawnych tras LNWR wymusiła koncentrację ruchu dalekobieżnego w innych miejscach, a linia stała się trasą drugorzędną, nadal obsługującą ważne przewozy pasażerskie.
Linia S&BR wyróżniała się tym, że niegdyś była najbardziej na północ wysuniętą częścią szerokotorowego GWR , a znacznie później pierwszym odcinkiem dawnej GWR, na którym znajdowała się elektryfikacja napowietrzna.
Początki
Miejscowa ludność zaproponowała utworzenie linii kolejowej z Birmingham do Shrewsbury przez Dudley i Wolverhampton w 1844 r. Kolej londyńska i Birmingham była wówczas zaangażowana w konkurencyjną rywalizację z koleją Grand Junction Railway i miała nadzieję, że linia Shrewsbury umożliwi im ominięcie linii kolejowej GJR; w związku z tym poparli go i tymczasowo zgodzili się na dzierżawę.
W swojej własnej obronie Grand Junction Railway opracowała plan połączenia kolei z Wolverhampton do Shrewsbury, a także linii ze Stafford na ich własnej głównej linii. To właśnie te linie trafiły na sesję parlamentu w 1845 r. jako kolej Shrewsbury i Birmingham, ale projekt nie przyjął zleceń stałych i został odrzucony.
Wkrótce potem kolej londyńska i Birmingham oraz kolej Grand Junction połączyły się, tworząc (wraz z koleją Manchester i Birmingham ) kolej londyńską i północno-zachodnią. To całkowicie zmieniło sytuację konkurencyjną i obie frakcje w LNWR porzuciły wsparcie dla jakiejkolwiek linii Shrewsbury.
Niezależni promotorzy linii Shrewsbury nazwali swoją linię koleją Shrewsbury and Birmingham. Postanowili kontynuować próbę, ale pozostawili odcinek trasy między Birmingham a Wolverhampton do budowy wspólnie z innymi: miał to być najdroższy odcinek w budowie, a większe koleje miały już plany dla tej dzielnicy. Stało się to koleją Birmingham, Wolverhampton i Stour Valley; zostałby opłacony wspólnie, a S&BR, LNWR i Kanał Birmingham subskrybowałyby po jednej czwartej kapitału; pozostała czwarta pochodziłaby ze zwykłych publicznych subskrypcji.
Upoważnienie
Ustawa o kolejach Shrewsbury i Birmingham (obecnie dotycząca tylko linii kolejowej między Shrewsbury i Wolverhampton, poniżej 20 mil) i Stour Valley Railway (krótka nazwa BW&SVR) trafiła na sesję w 1846 roku; podobnie jak kolej Birmingham, Wolverhampton i Dudley, która później miała zostać wybawicielem S&BR. Rozważano szesnaście linii kolejowych w okręgu, a kapitał S&BR wyniósł 1,3 miliona funtów. Kapitał Stour Valley wynosił 1,11 miliona funtów. Ustawy zostały uchwalone 3 sierpnia 1846 r.
W 1845 r. zezwolono na budowę kolei Shrewsbury, Oswestry i Chester Junction Railway prowadzącej do stacji końcowej w Shrewsbury, ale oczywiste pokrewieństwo tej linii – stała się ona koleją Shrewsbury and Chester Railway – z firmą z Birmingham doprowadziło do decyzji o utworzeniu wspólnej stacji przy Shrewsbury, w zmodyfikowanej lokalizacji. Byłby również używany wspólnie przez kolej Shrewsbury and Hereford oraz spółkę Shropshire Union. Był gotowy na czas otwarcia w całym S&BR.
Jeśli chodzi o kolej Shrewsbury i Birmingham, dziesięć mil od Shrewsbury do Wellington, czyli około jednej trzeciej długości linii, miało zostać zbudowane i obsługiwane wspólnie z Shropshire Union Railways and Canal Company; kolej ta planowała linię ze Stafford do Wellington, aby uzyskać dostęp do Shrewsbury.
Ostateczne ułożenie linii powierzono Williamowi Bakerowi . Dyrektorzy poinstruowali, aby główne konstrukcje na linii przystosowano do torów szerokotorowych, na wypadek, gdyby miały być one układane później.
W 1847 roku kolej Shrewsbury and Birmingham Railway uzyskała zgodę na budowę odgałęzienia z Shifnal do Madeley i rozbudowę odgałęzienia Coalbrookdale do Ironbridge , a także podwyższenie kapitału.
LNWR zbiera siły
Jesienią 1846 roku LNWR wydzierżawił zarówno system kolei i kanałów Shropshire Union Railway and Canal, jak i Stour Valley Railway. S&BR zgodził się na to, otrzymawszy zapewnienia dotyczące łączenia ruchu. LNWR nabył udziały w Birmingham Canal Company, tak że LNWR miał teraz 50% udziałów w Stour Valley Railway oraz dzierżawę. Nagle na tym obszarze dominowała LNWR, a Shrewsbury i Birmingham dostrzegły, że jej pozycja jest niepewna. Jednakże osiągnięto porozumienie z LNWR, że ruch nie będzie w niewłaściwy sposób przekierowywany z linii S&BR, i projekt ustawy LNWR zatwierdzający dzierżawę został przyjęty. Kolej Shrewsbury i Birmingham otrzymała również uprawnienia do obsługi linii Stour Valley; a ponadto krótki odcinek linii od stacji Wolverhampton do rozbieżności linii Shrewsbury i Stafford byłby wspólny. Uprawnienia kierownicze wygasłyby, gdyby S&BR zostało przejęte przez GWR lub niektóre firmy uważane za jej sojuszników.
Otwarcie linii
Ukończenie tunelu Oakengates o długości 471 jardów zajęło trochę czasu; choć był krótki, miał być wiercony w litej skale.
S&BR otworzył swoją linię aż do stacji Shrewsbury do stacji Oakengates, a także linię połączoną 1 czerwca 1849 r. LNWR otworzył swoją linię ze Stafford, dołączając do wspólnej linii w Wellington tego samego dnia. Pozostała część S&BR aż do tymczasowej stacji w Wolverhampton została otwarta 12 listopada 1849 r. Stacja Wolverhampton była małą miejscowością bezpośrednio na południe od Wednesfield Road. Na tym etapie nie była połączona z żadną inną linią kolejową, więc do obsługi pasażerów wystarczył jeden peron.
Wojna z LNWR
W tym okresie LNWR zdecydowało się zrobić wszystko, co w jego mocy, aby zaszkodzić kolejom Shrewsbury i Birmingham oraz ich naturalnym sojusznikom, kolejom Shrewsbury i Chester oraz kolejom Chester i Birkenhead . Dotyczyło to również czynów nielegalnych; najgorsze z nich miało miejsce w okolicach Chester i dotyczyło dwóch linii kolejowych, które sprzeciwiały się tamtejszemu LNWR. Dalej na południe LNWR wdał się w wojnę cenową, w wyniku której ceny biletów spadły do nieracjonalnie niskiego poziomu, próbując wywrzeć nacisk na S&BR.
Ponadto LNWR jako główny udziałowiec linii Stour Valley dopilnował, aby ukończenie linii, na której polegała S&BR, opóźniło się. Porozumienie w sprawie łączenia ruchu zostało zignorowane. LNWR miał starą stację kolejową Grand Junction w Wednesfield Heath, około mili od Wolverhampton, podczas gdy S&BR nie łączył się z żadną inną linią w Wolverhampton.
Oczywiście S&BR nie był w stanie zapewnić ruchu towarowego do punktów na południe od Wolverhampton z powodu bezkompromisowości LNWR i w kwietniu 1850 r. próbowali zbudować miejsce przeładunku towarów wzdłuż kanału w dorzeczu Wiktorii, na północ od Wolverhampton. Było to obok ich terminalu pasażerskiego . Kiedy próbowali położyć deski, aby stworzyć drogę fizycznego transportu towarów z wagonów na barki kanałowe, również tam doświadczyli przemocy fizycznej i zastraszania ze strony LNWR.
S&BR został oddzielony od LNWR i zwrócił się do Great Western Railway, która budowała własną linię w kierunku Wolverhampton. W dniu 10 stycznia 1851 roku została zawarta umowa przewozowa pomiędzy S&BR i S&CR z GWR.
Działania LNWR obejmowały pakowanie zgromadzeń akcjonariuszy z nominowanymi, podrabianie pieczęci firmowej S&BR i wiele innych niewłaściwych procedur. W miarę jak S&BR i S&CR w coraz większym stopniu dostosowywały się do GWR, agresja LNWR zwróciła się w stronę kolei Birkenhead, Lancashire i Cheshire Junction Railway . Niemniej jednak w 1851 roku Spółki Stowarzyszone (GWR, S&BR i S&CR) uzyskały władzę nad BL&CJR, dając im ostatecznie dostęp do Birkenhead, Liverpoolu i Manchesteru.
Linia Stour Valley
Kolej Shrewsbury i Birmingham potrzebowała otwarcia linii Stour Valley, aby zapewnić im dostęp do Birmingham. Najwyraźniej fizycznie ukończono budowę, ale LNWR przyjęła teraz podstępną taktykę, aby opóźnić otwarcie, co umożliwiłoby przejazd pociągami S&BR na tej linii. Eskalacja sytuacji zakończyła się decyzją S&BR o uruchomieniu pociągu 1 grudnia 1851 r., pomimo uchylania się LNWR. LNWR umieścił fizyczne przeszkody na kłamstwie, aby uniemożliwić jazdę pociągu; obecna była duża liczba mężczyzn zarówno po stronie S&BR, jak i LNWR, ale planowany bieg został udaremniony.
Sprawa się przeciągała, a do opóźnienia otwarcia wykorzystano rzekome niebezpieczne czynniki na linii, w niektórych przypadkach przy wsparciu Rady Inspektora Handlu . W końcu linia została otwarta 1 lipca 1852 r. LNWR nadal była w stanie uniemożliwić kursowanie pociągów S&BR, nie uzgadniając zasad ruchu na stacjach Wolverhampton i Birmingham oraz licznych innych sztucznych trudności. Ostatecznie w dniu 4 lutego 1854 roku pociągi S&BR zaczęły kursować na linii Stour Valley do Birmingham.
Wreszcie trasa GWR
Otwarcie kolei Birmingham, Wolverhampton i Dudley w 1854 r. ostatecznie zapewniło S&BR dostęp na południe do GWR, a LNWR w końcu był bezsilny, aby udaremnić S&BR w rejonie Birmingham. Istotną częścią połączenia była kolej Wolverhampton Junction Railway. Miała długość trzech czwartych mili i łączył południowy bieg S&BR przy Stafford Road Junction z koleją Birmingham, Wolverhampton i Dudley w Cannock Road Junction. Była w całości własnością Great Western Railway.
Jego przebieg przebiegał przez lokomotywę i wagony S&B przy Stafford Road; było to całkiem nowe i wiele nowoczesnych budynków zburzono, aby zrobić miejsce dla nowej linii łączącej. Został otwarty 14 listopada 1854 roku, w tym samym czasie co BW&DR. To był mieszany rozstaw; Pociągi szerokotorowe OW&WR wymagały dostępu do Victoria Basin, a przesunięcie czołowe na bocznice Basin było najbardziej na północ wysuniętym punktem szerokotorowego GWR.
Połączenie z GWR
Zdecydowana wrogość LNWR w naturalny sposób doprowadziła do silnego poczucia sojuszniczych interesów między Great Western Railway, Shrewsbury and Birmingham Railway oraz Shrewsbury and Chester Railway i stały się one znane jako Kompanie Sprzymierzone. Było jasne, że formalna fuzja jest nieunikniona, więc uchwalono ją 7 sierpnia 1854 r., ze skutkiem od 1 września 1854 r. Obie linie Shrewsbury były wąskotorowe (standardowe) i określano je jako „dywizję północną” w powiększonym GWR. Początkowo nie było żadnego fizycznego połączenia, aż do otwarcia linii Wolverhampton w listopadzie 1854 roku.
Linie Shrewsbury, które teraz wchłonął GWR, nie były zbyt opłacalne; i mieli ogromne zadłużenie w postaci obligacji i gwarantowanych akcji uprzywilejowanych. Obie linie miały łącznie 3 miliony funtów kapitału, z czego tylko 1,8 miliona funtów przypadało na akcje zwykłe. Było pół miliona w 8% akcjach uprzywilejowanych.
Madeleya i Lightmoora
Oddział w Lightmoor otrzymał w czasach S&BR zezwolenie na obsługę okręgu mineralnego. Został otwarty w 1854 r. i został przedłużony do Coalbrookdale w 1864 r., a obszar został połączony również od południowego krańca. Usługi pasażerskie nigdy nie odniosły sukcesu i zostały zamknięte w 1915 r. Lokalnie wywierano presję, aby je wznowić, i co ciekawe, w 1925 r. zorganizowano proces; nie powiodło się i usługa została ponownie zamknięta dwa miesiące później.
Od 1969 roku oddział obsługiwał karuzele do elektrowni węglowej w Ironbridge. Prace te zostały wstrzymane i oddział został zamknięty.
W czasach GWR
W 1858 roku GWR zbudował duży skład towarowy przy Herbert Street w Wolverhampton, w pobliżu Victoria Basin. W dni szerokotorowe służyła jako szopa przeładunkowa na przełomie toru.
Pociągi pasażerskie GWR korzystały teraz z własnej stacji w Wolverhampton, a w marcu 1859 roku GWR sprzedał LNWR połowę udziałów w drugiej stacji (High Level), odziedziczonej od S&BR. Następnie zerwano połączenie linii S&BR ze stacją High Level. Zajezdnia Herbert Street znajdowała się obok tego połączenia i obecnie ruch na Herbert Street odbywał się na niej połączeniem o długości jednej mili ze Stafford Road Junction.
Od 1854 roku Great Western Railway obsługiwała trasę z Paddington do Mersey w Birkenhead, aczkolwiek z przekroczeniem toru w Wolverhampton. W tym czasie było już oczywiste, że przedłużenie toru szerokotorowego na północ od Wolverhampton jest niemożliwe, w związku z czym GWR stopniowo przekształcał tor szerokotorowy w kierunku południowym na rozstaw torów mieszanych. Od 1 października 1861 roku między Paddington i Birkenhead kursowały pociągi wąskotorowe.
Trasa S&BR okazała się ważną częścią połączenia GWR z Birkenhead i na tej trasie zarezerwowano ekspresy z Londynu. Ruch lokalny nigdy nie był znaczący, a rozwój niezawodnych usług autobusowych w latach dwudziestych XX wieku i później spowodował zmniejszenie ruchu na tej linii.
Tuż na północ od rozejścia się od linii Stafford powstała stacja rozrządowa w Oxley, a później utworzono tam dużą bazę obsługi wagonów.
Po roku 1930
_Market_Drayton_Junction_geograph-2575835-by-Ben-Brooksbank.jpg)
GWR obsługiwał tę linię jako ważną linię główną; Birkenhead było kluczowym punktem dostępu dla ruchu pasażerskiego Liverpoolu i kursowały tutejsze pociągi ekspresowe, w tym nocny pociąg sypialny. Sieć kolejowa Birkenhead, Lancashire i Cheshire Junction zapewniła bezpośredni dostęp pociągom towarowym do Liverpoolu i Manchesteru. BL&CJR był teraz współwłasnością GWR oraz London, Midland and Scottish Railway jako następca LNWR. Birkenhead samo w sobie było kluczowym miejscem przeznaczenia węgla i miejscem pochodzenia importowanej rudy żelaza. Wraz z rozwojem ruchu wakacyjnego i rekreacyjnego, sezonowe usługi kolejowe obejmowały pociągi do nadmorskich miejsc docelowych Aberystwyth , Barmouth i Pwllheli .
Główne linie kolejowe w Wielkiej Brytanii zostały znacjonalizowane w 1948 r., ale przez pewien czas rozkład jazdy pociągów pozostał w dużej mierze niezmieniony. Jednakże zmiana modelu podróży rekreacyjnych i wakacyjnych doprowadziła do stopniowego spadku liczby tych usług, podczas gdy lokalne pociągi pasażerskie odnotowały gwałtowny spadek liczby pasażerów. Utrata przemysłu ciężkiego spowodowała zmniejszenie ruchu minerałów; a wspólna własność tras alternatywnych doprowadziła do przekierowania większości przewozów towarowych na inne linie.
Od 1966 r
Linia Stafford – Wolverhampton – Birmingham została zelektryfikowana w 1966 r. Trasa pasażerska Paddington do Birkenhead została zakończona w 1967 r., a cały ruch tranzytowy z Londynu do Crewe i dalej był obsługiwany dawną trasą LNWR. Stacja GWR Wolverhampton Low Level została zamknięta dla pasażerów w dniu 6 marca 1972 r., a cały ruch pasażerski w Wolverhampton odbywał się na stacji High Level (dawniej LNWR). Wymagało to przywrócenia krótkiej linii łączącej z linią S&BR w pobliżu Stafford Road. Stacja Wolverhampton Low Level była później wykorzystywana jako skład koncentracyjny paczek, od 6 kwietnia 1970 r.
Oxley Sidings stało się ważnym punktem obsługi wagonów, a linia stamtąd do Wolverhampton High Level została zelektryfikowana w 1972 roku. Był to pierwszy odcinek dawnego GWR, który został zelektryfikowany za pomocą urządzeń napowietrznych.
Od 1967 roku nastąpił rozwój nowego miasta o nazwie Telford. W mieście znajduje się stacja linii S&BR otwarta w 1986 roku.
W 1983 roku w Wolverhampton zbudowano nową bocznicę, umożliwiającą bezpośrednie połączenie z kierunku Stafford do Oxley Carriage Sidings: od Stafford Road Junction do Bushbury Junction. Krótka linia została w dużej mierze zbudowana na trasie połączenia kolejowego Wolverhampton ze Stafford Road Junction i dawnej filii gazowni w pobliżu Bushbury Junction. Połączenie zostało zainstalowane, aby umożliwić pustym pociągom wagonowym dostęp do bocznic Oxley, ale zdarzały się przypadki przekierowania pociągów pasażerskich korzystających z tej linii.
otwarto kolejową skład towarowy znany jako Telford International Railfreight Park , częściowo finansowaną z hojnych dotacji rządowych. Jednak nie wydaje się, aby przyciągał on duży ruch.
Dzisiejsze (2019) usługi pociągów pasażerskich składają się zazwyczaj z trzech pociągów na godzinę w dni powszednie, a niektóre z pociągów bezpośrednich do Aberystwyth i Holyhead.
Lista lokalizacji
Magistrala
- Shrewsbury; wspólna stacja; otwarty 1 czerwca 1849;
- Skrzyżowanie przedbramia opactwa; zbieżność Shrewsbury Loop, od 1867 r.;
- Przedbramie Opactwa; otwarty w kwietniu 1887; dawna platforma biletowa; zamknięte 30 września 1912;
- Upton Magna; otwarty 1 czerwca 1849; zamknięte 7 września 1964;
- Walcot; otwarty 1 czerwca 1849; zamknięte 7 września 1964;
- Admaston; otwarty 1 czerwca 1849; zamknięte 7 września 1964;
- skrzyżowanie Market Drayton; konwergencja oddziału Market Drayton 1867 – 1967;
- Wellington; otwarty 1 czerwca 1849; wciąz otwarte;
- skrzyżowanie Stafford; rozbieżność linii Stafforda 1849 - 1991;
- Koniec wspólnej linii;
- skrzyżowanie Ketleya; rozbieżność kolei Wellington i Severn Junction Railway (później część Wellington do Craven Arms Railway , 1857–1962;
- Halt w New Hadley; otwarty 3 listopada 1934; zamknięte 13 maja 1985;
- Bramy dębowe; otwarty 1 czerwca 1849; przemianowany na Oakengates West w latach 1951–1956; wciąz otwarte;
- Centralny Telford; otwarty 12 maja 1986; wciąz otwarte;
- skrzyżowanie Hollinswood; rozbieżność oddziału w Stirchley 1908 - 1959;
- skrzyżowanie Madeley; zbieżność linii Coalbrookdale; poniżej;
- Szifnal; otwarty 13 listopada 1849;
- Zatrzymanie lotniska Cosford; otwarty tylko dla robotników 17 stycznia 1938; udostępniono publiczności 31 marca 1938; przemianowany na Cosford 1940;
- Albrightona; otwarty 13 listopada 1849; wciąz otwarte;
- Dorsz; otwarty 13 listopada 1849; wciąz otwarte;
- Brzozy i Bilbrook; otwarty 1934; przemianowany na Bilbrook 1974; wciąz otwarte;
- Skrzyżowanie północne Oxley; rozbieżność oddziału w Kingswinford 1925 - 1965;
- Środkowe skrzyżowanie Oxley; zbieżność linii z oddziału Kingswinford 1925 - 1965;
- Bocznice Oxley;
- Skrzyżowanie dróg Stafford; 1854 rozbieżność do Cannock Road Junction i stacji Wolverhampton GWR.
- Wolverhampton Stafford Road; otwarty w październiku 1850; zamknięte w czerwcu lub lipcu 1852;
- Pobudzenie do LNWR 1852 do 1854;
- Wolverhampton ; stacja tymczasowa przy Wednesfield Road; otwarty 13 listopada 1849; zamknięte 24 czerwca 1852 r., kiedy otwarto stację LNWR (później High Level).
- Wolverhampton; otwarty 1 lipca 1854; zamknięte 6 marca 1972.
Stacja kolejowa i stacja niskiego poziomu Wolverhampton Junction
- Skrzyżowanie dróg Stafford; powyżej;
- Park Dunstall; otwarty 1 grudnia 1896; zamknięte 1 stycznia 1917; ponownie otwarte 3 marca 1919; zamknięte 4 marca 1968;
- Skrzyżowanie dróg w Cannock; zbieżność z dawną linią OW≀
- Niski poziom w Wolverhampton; otwarty 1 lipca 1854; zamknięte 6 marca 1972.
Oddział Lightmoora
Otwarty w 1854 r.
- Złącze Madeley (powyżej);
- Madeley Court; otwarty 2 maja 1859; przemianowany na Madeley 1897; zamknięte 22 marca 1915; ponownie otwarte 13 lipca 1925; zamknięte 21 września 1925;
- Lightmoor (działa).
Zobacz też
Linia Wolverhampton – Shrewsbury