Kolej Hull i Selby

Kolej Hull i Selby
Poprzednik Leeds and Hull Railroad Company (1824) niezbudowana
Założony
1836 (ustawa parlamentu) 1840 (otwarcie)
Los tor należący do Network Rail , usługi różnych operatorów
Następca








1845 dzierżawione przez: York and North Midland Railway (Y&NMR) oraz Manchester and Leeds Railway (M&LR) 1854 dzierżawione przez: North Eastern Railway (NER) 1872 przejęte przez: North Eastern Railway (NER) 1923 połączone w: London and North Eastern Railway ( LNER) 1948 połączyło się w: British Railways (BR)

The Hull and Selby Railway to linia kolejowa między Kingston upon Hull i Selby w Wielkiej Brytanii , która została zatwierdzona aktem z 1836 r. I otwarta w 1840 r. W trakcie budowy linia połączona z koleją Leeds and Selby (otwarta w 1834 r.) w Selby, z końcem Hull przylegającym do Humber Dock .

Połączenie z Cottingham , Beverley , Driffield i Bridlington zostało wykonane w 1846 roku wraz z otwarciem Hull and Selby Railway (Bridlington Branch), obecnie będącej częścią Yorkshire Coast Line ; nowa trasa o długości 4,5 mili do Hull została otwarta w 1848 r. wraz z nową stacją główną, Hull Paragon ; połączenie z Market Weighton z Barlby niedaleko Selby zostało wykonane w 1848 r. (zamknięte w 1954 r., patrz Selby to Driffield Line ); miejska linia odgałęzienia kończąca się we wschodnim Hull, the Victoria Dock Branch Line została otwarta w 1853 r. (Zamknięta w 1968 r.); połączenie w Gilberdyke z Hull and Doncaster Railway przechodzące przez Goole zostało wykonane w 1863 roku; aw 1871 r. North Eastern Railway w Yorku i Doncaster został otwarty w 1871 r., a jego północna połowa odgałęziała się od linii w kierunku Yorku na wschód od Selby.

Od 1845 r. Hull and Selby Railway Company była wspólnie dzierżawiona przez York and North Midland Railway oraz Manchester and Leeds Railway ; dzierżawa przeszła na North Eastern Railway w 1854 r., która następnie przejęła firmę w 1872 r. Następnie własność przeszła na London and North Eastern Railway w 1923 r. oraz na British Railways w 1948 r.

Od 2015 roku linia jest w użyciu, jest własnością Network Rail i jest przez nią utrzymywana . Jest to ważna główna linia w brytyjskiej sieci kolejowej i używana w usługach kolejowych z Hull przez Northern , TransPennine Express , London North Eastern Railway i Hull Trains z miejscami docelowymi, w tym Leeds, Doncaster, Sheffield, Goole i Londyn, a także fracht ruch z portu w Hull .

Historia

Tło

Zobacz też: Leeds and Selby Railway

Firma Leeds and Hull Railroad Company została utworzona w 1824 roku w Leeds, jednym z wielu systemów kolejowych, które tworzyły zestaw linii kolejowych z Morza Irlandzkiego ( Liverpool ) do Morza Północnego (Hull). Linia została zbadana przez Josepha Locke'a i asystenta pod kierunkiem George'a Stephensona; Plan Stephensona dotyczący linii przewidywał dwutorową linię kolejową, obsługiwaną przez lokomotywy, ze stacjonarnymi silnikami pracującymi na pochyłych płaszczyznach na wzniesieniu na wschód od Leeds.

Program Leeds and Hull nie był odpowiednio subskrybowany przez akcjonariuszy i nie poczynił znaczących postępów aż do 1828 r., Kiedy to otwarto odcinek kanału Aire and Calder Navigation z Knottingley do Goole (1826). Powstanie Goole jako portu na Morzu Północnym i rywala dla Hull było jednym z czynników, które skłoniły udziałowców projektu z siedzibą w Hull do podjęcia decyzji o realizacji połowy projektu – linii kolejowej z Leeds do Selby, z zamiarem podjęcia ruch z Selby do Hull przez pakiety Steam . Walne zgromadzenie akcjonariuszy Leeds i Hull utworzyło Leeds and Selby Railway Company w 1829 roku. Linia między Leeds a Selby została ponownie zbadana przez Jamesa Walkera - oprócz drobnych zmian w trasie, stacjonarne silniki i pochyłe samoloty zostały zastąpione tunelem . Plan Walkera został przyjęty w 1829 r., A ustawa Leeds and Selby została uchwalona w 1830 r., A linia została otwarta w 1834 r.

Kolej Hull i Selby (1834–45)

Znany również jako Leeds and Hull Junction Railway lub Hull and Leeds Junction Railway we wczesnych komunikatach.

We wczesnych latach trzydziestych XIX wieku powstanie Goole jako portu, a także plany linii kolejowych do Bridlington i Scarborough, które stanowiły potencjalne zagrożenie dla gospodarki portowej Hull, dały impuls do potrzeby połączenia kolejowego na zachód od Hull. John Exley, celnik z Hull, odegrał znaczącą rolę w promowaniu linii, a kampanię podjęła lokalna prasa i organizacje handlowe; dwóch lokalnych bankierów zebrało 20 000 funtów potrzebnych do sfinansowania projektu ustawy przez parlament.

Pierwotny plan linii z Leeds do Hull był kontynuowany przez nowe badanie przeprowadzone przez Walkera i Burgessa w 1834 r. Inżynierowie zauważyli, że ścieżka z Selby do Hull była praktycznie płaska i opracowali plan linii dwutorowej z Selby do Hull , przy minimalnych konfliktach z istniejącymi strukturami poza dwoma miastami. Szacunkowy koszt, w tym tabor, wyniósł 340 000 funtów.

11 sierpnia 1834 roku utworzono Towarzystwo Kolejowe Hull and Selby , a pod koniec 1834 roku rozpoczęto proces uzyskiwania aktu parlamentu zezwalającego na jego budowę.

Proponowana linia przebiegała przez ziemię Roberta Raikesa (z Welton ), który sprzeciwiał się planowi zarówno w Izbie Gmin , jak iw Izbie Lordów ; Hull Corporation również zgłosiła zastrzeżenia, twierdząc, że ma prawo do wszystkich terenów pod zabudowę wzdłuż przybrzeżnego Humber w Hull. Zakwaterowanie zostało dokonane z obojgiem, a ustawa uzyskała królewską zgodę 21 czerwca 1836 r. Petycja o uniemożliwienie kursowania linii w niedziele została odrzucona przez Izbę Gmin. Ustawa z 1836 r. Zezwoliła na linię i pozwoliła na zebranie 400 000 funtów z emisji akcji i 133 333 funtów z pożyczek.

Opis linii

Hull and Selby Railway (1836)
( Leeds and Selby Railway )
Stacja kolejowa Selby
River Ouse
Cliff
River Derwent
Wressle
Howden
Eastrington
Market Weighton Canal
Staddlethorpe
Brough
Ferriby
Hessle
Hull (Manor House Street)
Humber Dock

Źródła:

... żadna linia w Anglii o podobnym zasięgu nie jest lepiej przystosowana do tworzenia kolei

- Komitet Izby Gmin, 1836.

Z Selby , linia łączyła się z Leeds and Selby Railway i prowadziła NNE przecinając Ousegate i rzekę Ouse mostem zwodzonym, po czym skręciła w prawo na łuku o promieniu około 0,5 mili (800 m), kierując się mniej więcej na wschód stopniowo w kierunku południowym kurs. Następnie linia biegła mniej więcej prosto przez 18 mil (29 km), mijając wioski Cliffe na północy, przekraczając rzekę Derwent i mijając Wressle na północ od kościoła św. Jana. Eastrington i Gilberdyke zostały następnie przekazane na południe i przekroczyły kanał Market Weighton . Po przejściu przez Brough linia skręcała lekko w lewo, omijając południową krawędź North Ferriby . Następnie przeszedł przez Hessle Cliffe, przez Hessle Haven, następnie przeszedł na południe od Hessle , a następnie pobiegł w kierunku Kingston upon Hull na trasie wzdłuż brzegu ujścia rzeki Humber . Linia zakończona na stacji w pobliżu ulicy Manor House w centrum Hull, bezpośrednio na zachód od Humber Dock i przylegającej do niego i na południe od Kingston Street. Całkowita długość wynosiła około 30,65 mil (49,33 km). Stacje pośrednie znajdowały się w Cliff , Howden , Eastrington , Staddlethorpe , Brough , Ferriby i Hessle . Stacja kolejowa Wressle została oddana do użytku w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku.

Teren, który miał być pokonany, był wystarczająco równy i otwarty, aby można było zbudować linię z łagodnymi zakrętami i kilkoma nasypami, przy czym najbardziej strome nachylenie wynosiło 1 na 240, a 9,63 mil (15,50 km) było całkowicie płaskie. Konieczność wykonania skrzyżowań Ouse i Derwent na wystarczającej wysokości wymusiła wprowadzenie bardziej stromych nachyleń na linii. Główne prace inżynieryjne na tej linii obejmowały wykopy w North Ferriby i Hessle oraz nasyp boczny Humber na trasie do Hull. Godne uwagi były trzy mosty: most zwodzony nad Ouse w Selby oraz żeliwne mosty nad kanałem Derwent i Market Weighton.

Były stacje wodne w Hull, Selby i Staddlethorpe. Oprócz obiektów towarowych i pasażerskich na końcu Hull firma posiadała nabrzeże w pobliżu Limekiln Creek .

Budowa

Akcje spółki zostały w całości objęte do listopada 1836 r., co pozwoliło dyrektorom na zawieranie umów o pracę; Walker otrzymał polecenie wytyczenia linii, która została ukończona przed końcem roku.

Kontrakty na most zwodzony nad Ouse (pan Briggs, fundamenty; Butterley Iron works , ślusarstwo) oraz na most Market Weighton i nasypy (pan Pratt, cywile; Marshall and Co. of Derby, ślusarstwo) zostały wynajęte do września 1837; składano również zamówienia na szyny żelazne. Kontrakty na 7 mil linii między Dairycoates i Melton (Townsend i Hacker) oraz 9 mil od mostu na kanale Market Weighton i rzece Derwent (pan Charles Faviell) zostały zawarte pod koniec 1837 r. Prace rozpoczęto fundamenty mostów na kanale Market Weighton i Ouse do początku 1838 r. Do marca 1838 r. fundamenty i związane z nimi nasypy zostały częściowo ukończone.

Drugie walne zgromadzenie firmy odbyło się 24 lutego 1838 r., kiedy to większość spraw dotyczących odszkodowań za ziemię została rozstrzygnięta, a John Timperley został mianowany inżynierem rezydentem, pod kierownictwem głównych inżynierów Walkera i Burgessa. W maju kontrakty na linię i nasypy na trasie z Hull do Dairycoates wzdłuż nabrzeża Humber otrzymał pan Charles Faviell. Pozostałe kontrakty na 6-milowy odcinek od Melton przez Brough do mostu Market Weighton Canal (Pratt i Fenton) oraz 6-kilometrowy odcinek od rzeki Derwent do skrzyżowania z Leeds i Selby Line (Mr. Briggs, Civils, Bridge fundamenty; Pim and Co., Hull, Derwent most ślusarski) zostały wynajęte w połowie 1838 r. W lipcu pierwotny kontrakt na nasyp Hull Humber został anulowany z powodu niezadowalających postępów i ponownie wynajęty Townsend i Harker.

Do końca 1838 r. na całej linii trwały lub były na ukończeniu prace; z fundamentami Market Weighton Canal i mostu Selby ukończonymi i przygotowywanymi do montażu ślusarki; trwały fundamenty mostu Derwent; sadzonki w Hessle i Ferriby były również w toku. Złożono kolejne zamówienia na szyny żelazne zwiększając zamówioną ilość do 5000 ton, zawarto również kontrakt z Leeds i Selby na dostawę balastu kamiennego. Urobek z wyrobiska w Hessle, do 230 000 jardów sześciennych (180 000 m 3 ) był używany zarówno na nasypie Humber, jak i do balastowania linii, balast znaleziono również na ziemi kapitana Shawa w pobliżu Brough. W Brough usunięcie kopca ujawniło rzymskie szczątki , w tym monety, ceramikę i dużą ilość kości bydła, a także siedem ludzkich szkieletów.

Na początku 1839 r. powstawały plany zajezdni kolejowej, warsztatów i związanych z nimi urządzeń; firma nabyła zbiorniki do kyanizacji podkładów, a także złożono zamówienie u Bereton i Vernon z Hull na silnik parowy o mocy 10 koni mechanicznych (7,5 kW) do napędzania maszyn w warsztacie Hull, w tym do piłowania drewna na podkłady. W lipcu nasyp Humber w pobliżu Hull był ukończony, a zajezdnia, stacja i biura w Hull były w budowie; większość prac budowlanych na pozostałej części linii została ukończona, w tym most Market Weighton Canal, z nadbudówkami mostów Derwent i Ouse w przygotowaniu do montażu. Znaczna część linii była w trakcie balastu i rozpoczęło się cyjanowanie podkładów pod tor. Z głównych prac budowlanych do rozstrzygnięcia pozostały tylko kontrakty na budynki dworcowe.

Most zwodzony na rzece Ouse w Selby

Ustawa z 1836 r. Wymagała, aby most Ouse miał otwierający się łuk o długości 44 stóp (13 m), podczas gdy Ouse w Selby miał prawie 200 stóp szerokości, a jego geologia składała się z mułu, ruchomych piasków, a następnie twardej gliny. Most składał się z dwóch głównych przęseł, jednego otworu; plus sekcje po obu stronach od lądu do pierwszego filaru i do drugiego mola oraz odcinek w poprzek filarów centralnych. Każde przęsło składało się z sześciu podłużnych żeber żeliwnych o długości 1,5 cala (38 mm), z jednym żebrem pod linią każdej szyny i dwoma zewnętrznymi żebrami po obu stronach pod poręczą. 0,875 cala (22,2 mm) żeliwne płyty zakrywały żebra; tor biegł po drewnianych wspornikach o szerokości 12 na 6 cali (300 na 150 mm) i głębokości. Mechanizm otwierania był obsługiwany siłą ludzką za pomocą przekładni zębatej z kołem ręcznym o długości 9 stóp (2,7 m), co zapewniało przewaga mechaniczna 285.

Wykonawca, pan Briggs, zainstalował fundamenty palowe na brzegu rzeki, boczne i centralne filary między jesienią 1837 a czerwcem 1839. Kamienne filary zostały zbudowane na twardym gruncie 40 stóp (12 m) w głąb lądu od filarów przyczółków, a filary przyczółków połączone ściągami do nich, aby uniemożliwić im przemieszczanie się przy jakimkolwiek osunięciu się brzegów rzeki. Odlewy z zakładów Butterley przybyły we wrześniu 1838 r., A otwarte przęsło zostało zamknięte, a przęsła podnoszące zainstalowano między 11 października 1839 a 13 lutego 1840 r. Zamknięte przęsło zostało zainstalowane, a most ukończono do końca marca 1840 r.

Na zachodnim brzegu Ouse w Selby nowe połączenie z Leeds and Selby Railway wymagało budowy nowej stacji kolejowej (patrz stacja kolejowa Selby ), stara stacja została zachowana do użytku towarowego.

Zarówno mosty Derwent, jak i Market Weight Canal zostały zbudowane z żeliwnych przęseł o długości 70 stóp (21 m). Oprócz głównych mostów wykonano szereg innych mostów, przepustów, mostów mieszkalnych i innych prac, w tym most nad portem Hessle (przystań).

Koszty budowy linii wyniosły około: 106 000 funtów na zakup ziemi i odszkodowanie; 142 000 funtów dla wykonawców na budowę linii i budynków; 42 000 funtów na szyny, krzesła itp. i 35 000 funtów na podkłady itp.; 5000 funtów na ogrodzenie itp.; około 4700 funtów wydano na tabor, w tym silniki; ponad 31 000 funtów wydano na opłaty prawne, inżynieryjne, geodezyjne i administracyjne, a także ogólne wydatki związane z promocją linii w parlamencie, koszty biurowe i pensje pracowników. Kolejne 3800 funtów poniesiono na odsetki od pożyczek, co dało łącznie prawie 370 000 funtów (stan na 29 lutego 1840 r.).

Do maja 1840 roku ukończono całą długość torów i 30 maja dyrektorzy firmy mogli podróżować z Hull do skrzyżowania w Selby. Drugi tor był w połowie ukończony, a budynki kolejowe w Hull i Selby oraz na linii zbliżały się do ukończenia. Kolej została oficjalnie otwarta 1 lipca 1840 roku.

Ścieżka

Rozstaw torów wynosił 4 stopy i 8½ cala, celowo tak, aby pasował do innych linii Liverpool-Hull oraz linii kolejowych Londyn-Birmingham i North Midland. Tor składał się z toru zbudowanego z podkładów ułożonych zarówno poprzecznie, jak i wzdłużnie, z czego dwie trzecie to tor podłużny. Śpiących poddano kjanizacji .

Szyny składały się z szyny z płaskim dnem („z płetwą”), zabezpieczonej 7-calowymi dębowymi kluczami. Tor podłużny składał się z bałtyckich półdrewnianych wsporników połączonych podkładami poprzecznymi. Na torze podłużnym zastosowano szyny o głębokości 2¾ cala i masie 55 funtów na jard. osadzone w siodłach o długości 12 cali, które były przymocowane do podkładów. W torze z podkładami krzyżowymi zastosowano szyny o głębokości 3¾ cala, ważące 63 funty na jard, zamocowane w krzesłach 12 na 5 cali.

, że gąsienica podłużna (patrz także gąsienica drabinkowa ) zapewnia płynną jazdę i niskie zużycie kół. Jednak kontakt między szyną a podkładem powodował pompowanie hydrauliczne w mokrych warunkach, co prowadziło do bardzo szybkiego zabrudzenia taboru. Stwierdzono również, że rozstaw kół powoduje problem z poślizgiem kół podczas mroźnej pogody. Po 1860 roku na linii nie zachował się żaden tor ułożony wzdłużnie.

Tabor

lokomotywy

John Gray był nadinspektorem lokomotyw od 1840 do 1845 roku. Jego projekty, takie jak „Star” i „Vesta”, były wyposażone w zmienne zawory rozprężne, a jego lokomotywy kolejowe stanowią jedne z najwcześniejszych przykładów przeciwwagi felgi na lokomotywy.

Kontrakty na pierwsze sześć lokomotyw z Fenton, Murray i Jackson zostały podpisane w kwietniu 1838 r. Miały one konstrukcję podobną do tej, która była już używana na liniach Leeds i Selby. W 1842 lokomotywa składała się z dwunastu lokomotyw sześciokołowych; drugi zestaw sześciu zamówiono od Shepherd and Todd do zmienionego projektu: szeroki rozstaw osi 11 stóp (3,4 m) i boczny rozstaw sprężyn 6,5 stopy (2,0 m), wraz z centralnie umieszczoną korbą napędową zastosowano w celu zwiększenia bezpieczeństwa poprzez zmniejszenie oscylacji przy prędkości; projekt został uproszczony do dwóch ram wewnętrznych podtrzymujących łożyska wewnętrzne, tworząc więcej miejsca w ramie wewnętrznej, aby ułatwić konserwację; dla oszczędności paliwa zastosowano ekspansywną obróbkę pary; pozostała część projektu była pod wpływem najlepszych współczesnych praktyk - 6 stóp (1,8 m) kół napędowych, tłoków o skoku 2 na 1 stopę (0,61 na 0,30 m) na średnicę i paleniska 2 na 3,5 stopy (0,61 na 1,07 m) z 94 rurami ogniowymi, każda o długości 9,5 stopy (2,9 m) i średnicy 2 cale (51 mm).

Oryginalne sześć silników miało problemy z iskrami i popiołem z kominów, co wymagało zmian naprawczych. Przeprowadzono test porównujący osiągi oryginalnych, zmodyfikowanych i poprawionych projektów pod kontrolą inżynierów z Fenton, Murray i Jackson; Pasterz i Todd; oraz Hull i Selby: zmodyfikowany i poprawiony wykazał znaczny wzrost efektywności paliwowej, przy czym poprawiony projekt zużywał mniej niż połowę zarówno koksu, jak i wody: odpowiednio 0,271 i 1,62 funta na tonomilę, w porównaniu z 0,611 i 3,90 funta na tonomilę dla oryginalnych silników; skutkujące zmniejszeniem kosztów pracy o odpowiednią kwotę.

Wykaz lokomotyw
Nazwa Koła Budowniczy Data wprowadzenia HSR nr. YNMR nr. Nr NER Uwagi
Kingston ? Fentona, Murraya i Jacksona 1840 67 293
Exley ? Fentona, Murraya i Jacksona 1840 52
Selby ? Fentona, Murraya i Jacksona 1840 58 278?
Collingwood ? Fentona, Murraya i Jacksona 1840 68 305
Andrzej Marvel ? Fentona, Murraya i Jacksona 1840 59 279
Wellington ? Fentona, Murraya i Jacksona 1840
Gwiazda 2-2-2 Pasterza i Todda 1840 53
Westa 2-2-2 Pasterza i Todda 1840 54
Leeds ? Pasterza i Todda 1840
Herkules 0-6-0 Pasterza i Todda 1844
Hull and Selby railway - Hercules locomotive.jpg
Notatki
  1. HSR = Kolej Hull and Selby
  2. YNMR = York and North Midland Railway
  3. NER = Kolej Północno-Wschodnia
Wagony i wagony

Pozostały tabor składał się z 10 trzyprzedziałowych wagonów pierwszej klasy; 20 druga klasa; (zamówione w firmie Hustwick and Bean) oraz 6 wagonów trzeciej klasy; plus było też pięćdziesiąt wagonów towarowych. Wagony pomalowano na ciemnozielono.

Operacje i zarządzanie (1840–45)

Zawiadomienie o otwarciu linii (1840)

Cała linia została otwarta 1 lipca 1840 r. Publiczna procesja w Hull została odwołana z powodu ulewnego deszczu; cztery pociągi opuściły Hull do Selby, ciągnięte przez „Exley”, „Andrew Marvell”, „Kingston” i „Selby” zbudowane przez Fentona, Murraya i Jacksona ; pierwszy odjazd miał miejsce o 12:10 i dotarł do Selby o 14:15. Podróże powrotne odbywały się od godziny 16:00, podczas kolacji w magazynie firmy, w której uczestniczyli poseł i prezes firmy Henry Broadley , George Hudson i inni.

Linia była natychmiast opłacalna, dając 2,5% dywidendy po 9 miesiącach eksploatacji i nadal przynosiła dywidendy akcjonariuszom, dopóki nie została wydzierżawiona przez York and North Midland Railway . Koszt podróży (1842) wyniósł 1,76 d, 1,56 d i 0,978 d za milę odpowiednio dla pasażerów pierwszej, drugiej i trzeciej klasy.

Do 1840 roku firma wprowadziła taryfy motywacyjne dla odwiedzających targ w Hull, umożliwiając nabywcom określonych biletów jednorazowych bezpłatny powrót późniejszym pociągiem; sukces tego programu doprowadził do zajęcia pociągu powrotnego przez około 400 osób. Firma zaczęła wydawać kartonowe bilety, aby uprościć rezerwacje w 1841 roku.

Pod koniec 1843 roku firma zawarła przyjazne porozumienie robocze z Manchester and Leeds Railway (M&LR) , ze wspólną pracą i potencjalną przyszłą fuzją obu firm. Wspólna praca pod jednym kierownictwem rozpoczęła się 1 stycznia 1844 r., przy podziale w przybliżeniu 1:5 na przyszłe koszty kapitałowe i wpływy, ze spółką Hull z mniejszym udziałem. Firmy nie były w stanie przedstawić parlamentowi na czas projektu ustawy w celu sformalizowania fuzji, ale nadal działały jako jedna firma, a negocjacje między nimi trwały w 1844 roku.

Dwóch akcjonariuszy Hull i Selby nie zgadzało się z układami z firmą z Manchesteru iw 1844 roku zaczęło agitować za renegocjacją podziału wpływów między obiema firmami. Dodatkowo akcjonariusze zainteresowani firmą Hull Dock byli zaniepokojeni planami M&LR dotyczącymi założenia lub ulepszenia doków w Wakefield i Goole. Inne ustalenia i plany zawarte przez M&LR skłoniły akcjonariuszy H&S do uznania fuzji za niekorzystną, aw marcu 1845 r. Akcjonariusze zbuntowali się przeciwko Radzie Dyrektorów i głosowali przeciwko fuzji z M&LR.

W tym czasie firma Hull and Selby Company promowała odgałęzienie z Hull do Bridlington, które mogło kolidować z proponowaną przez George'a Hudsona linią na południe od Scarborough do Bridlington lub ją uzupełniać. Hudson przejął również linię pośrednią, Leeds and Selby Railway (w 1840 r.) I zaczął obsługiwać żeglugę z Selby do Hull w ramach konkurencji.

Te wydarzenia, obawy akcjonariuszy Hull i chęć Hudsona do uniknięcia silnej konkurencji ze strony konkurencyjnej firmy doprowadziły do ​​​​nieformalnej dyskusji na temat połączenia obu stron. Oferta połączenia Hull and Selby, York and North Midland Railway (Y&NMR) wraz z Wakefield, Pontefract i Goole Railway , a Leeds and West Riding Junction Railway została stworzona i spotkała się z przychylnością niektórych akcjonariuszy. Krótko przed zgromadzeniem akcjonariuszy zwołanym w celu omówienia fuzji Hudson i aktywiści spotkali się nieoficjalnie i ogłoszono warunki dzierżawy linii do Y&NMR firmy Hudson. W maju 1845 r. akcjonariusze, którzy głosowali już przeciwko fuzji z M&LR, głosowali na specjalnym zgromadzeniu za wydzierżawieniem firmy na zawsze Y&NMR; w konflikcie z zarządem, który zabiegał o zachowanie niezależności spółki. Oferta dzierżawy została natychmiast zweryfikowana przez Y&NMR. Umowa dzierżawy między dwiema firmami obejmowała gwarantowany zwrot w wysokości 10% kapitału zakładowego i umożliwiła Y&NMR przejęcie całej firmy po 5 latach dzierżawy po stawce 112,10 GBP za każde 50 GBP akcji.

Zezwolenie na 31 mil (50 km) Hull and Selby Railway (oddział w Bridlington) uzyskano od Parlamentu i weszło w życie 29 czerwca 1845 r. Tego samego dnia, co zezwolenie dla oddziału Y&NMR w Scarborough w Bridlington. Dzierżawa Hull i Selby na rzecz Y&NMR weszła w życie 1 lipca.

Okres Yorku i North Midland (1845–1854)

Zobacz też: York and North Midland Railway

Pod koniec 1845 roku York and North Midland Railway (Y&NMR) osiągnęły porozumienie z Manchester and Leeds Railway (M&LR), na mocy którego M&LR zostaną współdzierżawcami linii Hull to Selby Line - w ramach umowy obie spółki macierzyste miały również współpracować w zakresie bezpośredniego ruchu na swoich liniach; podczas gdy M&LR miał wycofać swoje poparcie dla proponowanych Leeds and York Railway oraz York, Hull and East and West Yorkshire Junction Railway s, które mogły stać się silnymi konkurentami dla istniejących i proponowanych linii Y&NMR; obie strony miały również powstrzymać się od zawierania jakichkolwiek innych wrogich sojuszy. Warunki umowy ratyfikowali akcjonariusze trzech spółek w okresie od grudnia 1845 do 4 maja 1846.

W czasie dzierżawy Hull and Selby Company inne oddziały w fazie rozwoju; w lutym 1845 r. akcjonariusze zatwierdzili badania linii od oddziału Bridlington do Yorku przez Market Weighton i Pocklington oraz przedstawili propozycje linii od Market Weighton do głównej linii Hull i Selby. Beverley zwróciły się do Y&NMR, aby przekonać Y&NMR do ukończenia tych linii; 17 maja 1845 r. akcjonariusze Y&NMR zgodzili się przystąpić do badań linii i jej oddziału.

W lipcu 1846 r. dzierżawa i nabycie H&S przez Y&NMR i M&LR zostało zatwierdzone ustawą parlamentu. Zgodnie z ustawą obie spółki miały równe prawa w najmie; linia miała być obsługiwana przez Y&NMR, z późniejszym utworzeniem wspólnego komitetu roboczego, jeśli M&LR skorzysta z tego prawa. Dzierżawa została zatwierdzona przez akcjonariuszy H&S 20 sierpnia 1846 r., Akcjonariuszy M&LR 9 września 1846 r., A przez akcjonariuszy Y&NMR 14 września 1846 r.

Hull and Bridlington Branch Line została otwarta w październiku 1846 roku. Linia biegła od skrzyżowania w Dairycoates na zachód od Hull, bezpośrednio na północ do Cottingham , a następnie do Beverley , Driffield i Bridlington . Skrzyżowanie z odgałęzieniem York to Scarborough Railway zostało wykonane w Bridlington, łącząc się z główną linią w Seamer , umożliwiając ciągłą podróż z Hull do Scarborough.

Ustawa o oddziałach Bridlington z 1845 r. Miała również na celu ulepszenie sieci wokół stacji Manor House Street ; ustawa zezwalała na układanie szyn i pracę torów przy użyciu siły ludzkiej lub konnej w pobliżu doku Humber . Zmiany z lat czterdziestych XIX wieku obejmowały wymianę w 1846 r. Pierwotnego drewnianego mostu nad śluzą wejściową Humber Dock na dwuskrzydłowy żeliwny most obrotowy ( most Wellington Street ). XIX wieku linie nadbrzeżne rozciągały się od Humber Dock wzdłuż wschodniej i południowej strony Junction Dock i The Old Dock , wszystkie podłączone do sieci kolejowej z odgałęzienia linii H&S na zachód od stacji Manor House Street. Budowę przedłużenia doku, doku kolejowego rozciągającego się na zachód od Humber Dock, rozpoczęto w 1845 r., A otwarto w 1846 r .; był również podłączony do linii kolejowych H&S.

W 1847 roku Y&NMR uzyskał pozwolenie parlamentu na budowę nowej stacji w Hull i 4,75 mil (7,64 km) linii łączących ją z linią Hull and Selby oraz oddziałem w Bridlington. Stacja została otwarta w maju 1848 roku, a oryginalna stacja została zachowana do użytku towarowego. Powstało nowe skrzyżowanie ( węzeł Hessle West ) umożliwiające wjazd przez odnogę Bridlington do nowej stacji Hull Paragon .

W 1848 r. zbudowano odgałęzienie z Hull i Selby z Barlby na wschód od Selby do Market Weighton , [ potrzebne źródło ] łączące się na skrzyżowaniu Cliffe .

W dochodzeniu dotyczącym finansów George'a Hudsona pod koniec lat czterdziestych XIX wieku stwierdzono, że sprzedał on swoje udziały w Hull i Selby Y&NMR po cenie wyższej niż zapłacił za nie; w rezultacie zezwolił na anulowanie tej transakcji.

Do 1850 r. Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) (następca M&LR) nie podjął dzierżawy i twierdził, że nie ponosi odpowiedzialności w odpowiedzi na wezwania Y&NMR, aby przejęli wspólną odpowiedzialność za linię. W 1852 roku Y&NMR i L&YR przedstawiły parlamentowi projekt ustawy wyjaśniający dzierżawy i wspólne ustalenia robocze na liniach Leeds i Selby oraz na innych liniach. Pomimo równej pozycji w akcie z 1845 r. Y&NMR wyłącznie dzierżawił i obsługiwał linię aż do jej połączenia z innymi kolejami w celu utworzenia North Eastern Railway.

Akty zmieniające warunki emisji akcji Y&NMR umożliwiające jej posiadanie akcji w Hull i Selby uzyskano w 1850 i 1853 roku.

W połowie 1853 roku otwarto linię Victoria Dock Branch Line , łączącą linię Hull-Selby ze stacją Paragon, Hull, na północny wschód od jej skrzyżowania z Anlaby Road.

Okres kolei północno-wschodniej (1854–1923)

North Eastern Railway (NER) powstała w 1854 roku, po upadku i hańbie George'a Hudsona z powodu jego transakcji finansowych. Ustawa parlamentu z 1854 r. Zatwierdziła połączenie kolei York, Newcastle i Berwick , Leeds Northern Railway , York i North Midland oraz innych linii w nową spółkę z siecią kolejową o długości ponad 700 mil (1100 km). H&S początkowo sprzeciwiał się fuzji, chcąc zachować korzystne warunki dzierżawy uzyskane od Y&NMR pod firmą Hudson; akt końcowy zawierał klauzule chroniące ich interesy. Kwestia opłat leasingowych pierwotnie uzgodnionych z Y&NMR i M&LR doprowadziła do pozew kancelaryjny wniesiony przez H&S; Lancashire and Yorkshire Railway (następca firmy Manchester and Leeds) zawarł porozumienie z H&S w celu utrzymania ruchu Hull na linii H&S, a dyrektorzy NER zgodzili się na samodzielne podjęcie dzierżawy, co spowodowało zakończenie przez H&S ich pozew .

W momencie połączenia H&S obsługiwał 7 pociągów dziennie, ze średnią prędkością od 31 do 25 mil na godzinę (50 do 40 km / h). Taryfy pasażerskie wynosiły 2,14, 1,75 i 1,17 pensów za milę na bilety pierwszej, drugiej i trzeciej klasy.

Od 1862 roku firma Hull Dock Company zbudowała szereg doków wzdłuż brzegów rzeki Humber, na południe od linii prowadzącej do stacji Manor House Street, rozciągających się na zachód aż do Dairycoates ; w ramach prac linie Hull i Selby wymagały modyfikacji; dodatkowo linie nabrzeża firmy Dock Company zostały połączone z zewnętrznym systemem kolejowym, z głównymi węzłami na skrzyżowaniu Albert Dock na zachód od południowego nabrzeża Albert Dock i skrzyżowaniem Albert Dock na wschód dla północnego nabrzeża Albert Dock; były też skrzyżowania dalej na zachód do St Andrew's Dock. Doki zostały zakończone c. 1869 Dok Alberta ; 1880 Dok Williama Wrighta ; 1883 i 1897 St Andrew's Dock i jego rozbudowa. W tym samym okresie powstała lokomotywownia Dairycoates (1863) wewnątrz trójkątnego skrzyżowania między węzłami Hessle, Dairycoates i Hessle Road.

W 1863 NER uzyskał akt zezwalający na budowę linii ze Staddlethorpe na linii Hull i Selby do Thorne , łączącej się z linią South Yorkshire Railway z Thorne do Doncaster , z uprawnieniami do jazdy dzielonymi między obie firmy. Dodatkowe ustalenia dotyczące zasilania zostały dokonane z Lancashire and Yorkshire Railway w pociągach z Hull do południowego Yorkshire. Oddział został ukończony w 1869 r. (Patrz Hull i Doncaster Branch )

W dniu 2 stycznia 1871 r. NER otworzył swój oddział w Yorku i Doncaster , składający się z dwóch nowych odcinków torów, biegnących na krótko nad liniami Leeds i Selby oraz Hull i Selby w Selby. Na Hull i Selby nowa linia skręciła na północ do Yorku na skrzyżowaniu Barlby ; nowa linia utworzyła nową trasę dla głównej linii East Coast . W dniu 1 września 1871 r. NER zawiadomił o zamiarze zakończenia dzierżawy linii BHP i zakupu firmy. Wymiana akcji H&S na gotówkę lub akcje uprzywilejowane NER miała miejsce w latach 1871–1872, a kolej Hull and Selby przestała istnieć jako niezależny podmiot w 1872 r. Kolej Manchester, Sheffield i Lincolnshire uzyskał uprawnienia do jazdy do Hull w 1873 roku i miał stację towarową, stację towarową English Street, zbudowaną na zachód od stacji towarowej NER's Railway Street, połączoną z główną linią 1,75 mili (2,82 km) torów. Stacja została zbudowana i obsługiwana przez NER dla MS&LR. MS&LR zaczął kursować pociągi na stację Paragon od sierpnia 1873 roku; stacja towarowa została otwarta w sierpniu 1879 roku.

We wczesnych latach siedemdziesiątych XIX wieku wzmożony ruch do Hull zaczął powodować korki, częściowo z powodu nieodpowiednich obiektów towarowych; co prowadzi do lokalnych wezwań do alternatywnej linii kolejowej do Hull. Po wielu machinacjach i kilku nieudanych projektach konkurencyjna linia i dok zostały otwarte w 1885 r., Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company , zbudowane głównie w celu konkurowania o handel towarowy (węgiel) między Hull a południowym Yorkshire. Otwarcie nowej linii kolejowej doprowadziło do wojny cenowej między H&BR i NER, w wyniku której NER obniżył stawkę z 2 s 2,75 d do 1 s 11,75 d w 1886 r. Konkurencja między NER, H&BR i Hull Dock Company pod względem stawek dokowych i kolejowych osłabiła finansowo te dwie ostatnie firmy do tego stopnia, że ​​obie zaczęły szukać fuzji z NER lub innymi firmami. W 1893 roku uchwalono ustawę zezwalającą na połączenie Hull Dock Company z NER. Po przejęciu firmy Dock Company NER rozpoczął ulepszenia doków, rozbudowano St Andrew's Dock (1894), aw 1904 rozpoczęto prace nad nowym nabrzeżem dla handlu owocami i parowcami pasażerskimi: Riverside Quay który obejmował własną stację pasażerską, został ukończony w latach 1907-1911. Wszystkie nowe prace były połączone koleją z linii Hull-Selby poza jej trasą do Humber Dock.

Most obrotowy Selby w pozycji otwartej i wieża akumulatorów hydraulicznych, lewa (2007)

W wyniku zwiększonego użytkowania i zwiększonego ciężaru na moście przez Ouse zbudowano zastępczy most kolejowy na wschód od oryginału; budowa została zlecona firmie Nelson and Co. of York, z maszynami hydraulicznymi firmy Armstrong Mitchell , a roboty żelazne i zatonięcie fundamentów molo zlecono firmie Cleveland Bridge & Engineering Co. , most został otwarty 1 lutego 1891 r. Koszt mostu wyniósł ponad £ 22.342 18s 0d lub 30.948 £ 13s włącznie ze wszystkimi pracami. Nowy most miał rozpiętość wahadłową 130 stóp (40 m) i stałą rozpiętość 110 stóp (34 m) ze środkiem rozpiętości wahadłowej na północnym brzegu Ouse. Były tam małe mosty dojazdowe, jeden na północnym brzegu i dwa po południowej stronie, z których jeden po stronie południowej tworzy przejście podziemne dla drogi („Ousegate”). Most był obsługiwany za pomocą silników hydraulicznych, a kabina sterownicza znajdowała się nad torami pośrodku przęsła wahadłowego. Tory Hull i Selby oraz East Coast Main Line ( Oddział w Yorku i Doncaster ) zostały osłonięte (przeplecione) od wschodniego krańca mostu do punktu nad przejściem podziemnym Ousegate, gdzie się zbiegły; układ został wykonany tak, aby skrzyżowanie mogło być sterowane z sygnalizatora po stronie mostu Selby. Ograniczenia prędkości wynosiły 30 i 20 mil na godzinę (48 i 32 km / h) odpowiednio dla pociągów pasażerskich i towarowych.

Prace nad mostem na obu brzegach rzeki były wykonane z cegły, muru i betonu na palach sosnowych o kwadratowym skoku 13 cali (330 mm) . Pozostała część fundamentów mostu składała się z żeliwnych filarów wyposażonych w płozy tnące, zatopionych podczas wykopów przez pracę ręczną w śluzach i przez ważenie. Filary dla rozpiętości wahadłowej składały się z ośmiu żeliwnych cylindrów zwężających się od 6 do 4,5 stóp (1,8 do 1,4 m) średnicy od podstawy do góry, które otaczały dziewiąty cylinder o średnicy podstawy 7 stóp (2,1 m); cylindry o szerokości ściany 1,5 cala (38 mm) zostały zatopione do poziomu podłoża skalnego z piaskowca na głębokości około 78 stóp (24 m); po czym zostały zalane betonem. Centralne molo rzeczne miało podobne fundamenty z dwóch 8-stopowych żeliwnych filarów połączonych ze sobą. Stół obrotowy o rozpiętości obrotu składał się ze stalowych stożkowych ścieżek rolkowych i łożysk o średnicy 29 stóp (8,8 m), wspartych na okrągłym dźwigarze skrzynkowym o głębokości 20 cali (510 mm) w ośmiu sekcjach, z dwunastoczęściowym dźwigarem skrzynkowym powyżej, podtrzymującym nadbudowę . Most obracał się wokół centralnego, ciężkiego żeliwnego sworznia, połączonego z górnymi i dolnymi dźwigarami skrzynkowymi oraz z łożyskami. Konstrukcja nośna mostu została zbudowana z blachownic z kutego żelaza, o asymetrycznym kształcie „hogback”; końce rozpiętości wahadła znajdowały się 45 i 85 stóp (14 i 26 m) od linii środkowej, z przeciwwagą o masie 92,45 tony (93,93 t); maksymalna głębokość sieci wynosiła 14,5 stopy (4,4 m). Podobną, lecz symetryczną konstrukcję miało stałe przęsło. Most został obrócony w wyniku reakcji obracającego się pionowego wału na zębatce na dolnej ścieżce rolkowej. Zasilanie odbywało się hydraulicznie z akumulatora (ładowanego energią silnika parowego) w pobliżu stacji kolejowej, podziemnymi koncentrycznymi przewodami ciśnieniowymi i powrotnymi w centralnym pirsie przęsła obrotowego – napędzając parę trzycylindrowych silników hydraulicznych umieszczonych w kabinie. Zduplikowano akumulatory i silniki parowe. Mechanizm blokujący most był również napędzany hydraulicznie. W wyniku przebudowy toru wynikającej z przebudowy mostu częściowo przebudowano również stację w Selby.

W 1902 roku rozpoczęto prace nad poszerzeniem linii między Hull a Staddlethorpe.

Melton Halt został otwarty w 1920 roku dla pociągów robotniczych do nowych zakładów Humber Portland Cement Co. Ltd. (patrz Humber Cement Works ).

Londyn i okres północno-wschodni (1923–1948)

NER połączył się z innymi kolejami, tworząc London and North Eastern Railway podczas zgrupowania w 1923 roku . Z kolei LNER połączył się z innymi kolejami, tworząc Koleje Brytyjskie , kiedy koleje zostały znacjonalizowane w 1948 roku.

W 1937 roku Capper Pass and Son otworzyli hutę cyny w pobliżu Melton, sąsiadującą na zachód od cementowni Humber; był połączony z linią Hull i Selby przez skrzyżowanie w pobliżu Melton Crossing .

Okres Kolei Brytyjskich (1948–1995)

Linia Selby-Market Weighton została zamknięta w maju 1965 r. Stacja Hemingbrough została zamknięta w 1967 r. Melton Halt została zamknięta w 1989 r.

Sekcja Selby-York oddziału w Yorku i Doncaster została zamknięta po otwarciu Selby Diversion of the ECML (1983); w wyniku nowej trasy pociągi ECML przestały przejeżdżać przez most obrotowy Selby.

Pod koniec lat 70. Tilcon zbudował zakład w Dairycoates , zaopatrywany w wapień koleją z Rylstone ( Swinden Quarry , oddział w Grassington, Skipton). Roboty były połączone bocznicą z oddziału do szopy Dairycoates i zachodniego doku.

Okres po prywatyzacji (1995–)

Most obrotowy w Selby został naprawiony w 2014 roku i był zamknięty od lipca do września; prace zostały opóźnione od 2013 roku przez osuwisko Hatfield .

W 2014 roku plany elektryfikacji linii otrzymały dofinansowanie rządowe do etapu planowania; elektryfikacja linii łączącej Leeds i Selby została już wydana. W marcu 2015 r. grupa zadaniowa ds. elektryfikacji zarekomendowała linię jako jedną z dwunastu linii o najwyższym priorytecie elektryfikacji. Rządowe finansowanie elektryfikacji w okresie kontrolnym Network Rail 6 (2019–24) zostało ogłoszone w budżecie Wielkiej Brytanii na 2015 r ., Pod warunkiem wkładu finansowego Hull Trains oraz przedstawienie akceptowalnego uzasadnienia biznesowego. Pod koniec 2016 roku propozycja elektryfikacji została odrzucona przez rząd.

Wypadki

Zobacz też: wypadek kolejowy Hull Paragon

Do śmiertelnego wypadku doszło 7 sierpnia 1840 r. (Patrz katastrofa kolejowa Howden ), który był jednym z pierwszych zbadanych przez Inspektorat Kolejnictwa . Czterech pasażerów zginęło, gdy duży odlew spadł z wagonu tuż za przetargiem i wykoleił kolejne wagony.

Pod koniec 1846 r. Pociąg pocztowy wyjeżdżający z Hessle zderzył się bokiem z lokomotywą zaparkowaną na bocznicy zbyt blisko głównej linii, powodując uszkodzenie wagonów i wykolejenie jednego wagonu.

W dniu 21 lutego 1847 r. Pociąg mieszany z Hull zjechał z toru na zakręcie na wschód od stacji Hessle, powodując dwie ofiary śmiertelne i kilka obrażeń; jako potencjalne przyczyny wypadku wymieniono prędkość pociągu, szacowaną na 30 do 45 mil na godzinę (48 do 72 km / h) oraz zużyte tory o stosunkowo słabej wytrzymałości (55 funtów / jard).

W 1850 roku kocioł lokomotywy eksplodował podczas ciągnięcia pociągu towarowego na stacji Staddlethorpe .

W dniu 2 października 1880 r. Patrick Neary, pracownik NER, został potrącony przez pociąg ekspresowy Hull-Leeds podczas wykonywania prac konserwacyjnych mostu na rzece Derwent w Wressle.

Notatki

Dzieje

Lokalizacje na mapie

Odwzoruj wszystkie współrzędne za pomocą: OpenStreetMap  
Pobierz współrzędne jako: KML

Źródła

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hull_and_Selby_Railway&oldid=1132324008 ”