Nawigacja Aire i Calder

Nawigacja Aire i Calder
Jedna z 600-tonowych barek używanych w
specyfikacjach nawigacji
Długość	34 mile (55 km)
Maksymalna długość łodzi	200 stóp 0 cali (60,96 m) (pierwotnie 58 stóp 0 cali lub 17,68 m)
Maksymalna szerokość łodzi	20 stóp 0 cali (6,10 m) (pierwotnie 14 stóp 6 cali lub 4,42 m)
Zamki	16
Status	otwarty
Organ nawigacyjny	Canal and River Trust
Historia
Pierwotny właściciel	Firma nawigacyjna Aire i Calder
Główny Inżynier	Johna Hadleya
Data aktu	1699
Data pierwszego użycia	1704
Geografia
Punkt startu	Leeds (Aire) i Wakefield (Calder)
Punkt końcowy	Doki Goole

Aire i Calder to skanalizowany odcinek rzek Aire i Calder w hrabstwie West Yorkshire w Anglii. Pierwsze ulepszenia rzek powyżej Knottingley zostały zakończone w 1704 r., Kiedy Aire stała się żeglowna do Leeds, a Calder do Wakefield, dzięki budowie 16 śluz. Rozmiary śluz zostały kilkakrotnie zwiększone, podobnie jak głębokość wody, aby umożliwić korzystanie z systemu większym łodziom. Aire poniżej Haddlesey zostało ominięte przez otwarcie kanału Selby w 1778 r. Kanał z Knottingley do nowych doków i nowego miasta w Goole zapewniał znacznie krótszą trasę do rzeki Ouse od 1826 r. Kanał New Junction został zbudowany w 1905 r., aby połączyć system z rzeką Don Navigation , wówczas część z Sheffield i South Yorkshire Navigation .

W 1831 r. wprowadzono holowniki parowe. W latach 60. XIX w. wprowadzono łodzie przedziałowe, nazwane później Tom Puddings , z których węgiel był rozładowywany na statki za pomocą dużych podnośników hydraulicznych. System ten umożliwił kanałowi przenoszenie w szczytowym okresie ponad 1,5 miliona ton węgla rocznie i został porzucony dopiero w 1986 roku. Aby obsłużyć pociągi przedziałów, wiele śluz zostało wydłużonych do 450 stóp (140 m).

Chociaż większość górnego biegu jest obecnie wyznaczona jako trasy rekreacyjne, na żegludze nadal występuje znaczny ruch komercyjny. W 2007 roku przewieziono 300 000 ton, chociaż obecnie większość ruchu to ropa naftowa i żwir, a nie węgiel, który zapewniał rentowność żeglugi przez 150 lat.

Trasa

Niebieska plakietka Aire and Calder Navigation

Aire i Calder to kanalizacja rzeki Calder od Wakefield do Castleford , gdzie łączy się z odnogą z Leeds , która biegnie wzdłuż rzeki Aire . Aire nadal płynie na wschód do Bank Dole Junction, a następnie biegnie w kierunku północno-wschodnim do Haddlesey, skąd krętym kursem łączy się z rzeką Ouse w Airmyn . Odcinek poniżej Haddlesey nie jest już częścią nawigacji, ponieważ opuszczona śluza blokuje dostęp do dolnej rzeki. Zamiast tego kanał Selby płynie na północ od Haddlesey do Ouse w Selby . Poniżej Dole Bank Junction kanał Knottingley i Goole płynie na wschód, łącząc się z Ouse w Goole . Tuż przed Newbridge, gdzie nowoczesna droga A614 przecina drogę wodną, ​​ta gałąź żeglugi biegnie równolegle do rzeki Dutch, sztucznego kanału zbudowanego w 1635 r . Rzeka Aire w 1628 roku.

Aire i Calder nadal spełniają swój pierwotny cel, jakim jest połączenie Leeds i Wakefield z Yorkiem i Humber (a stąd Trent ), chociaż trasy, którymi to osiąga się, znacznie się zmieniły. Nowsze kanały sprawiają teraz, że Nawigacja jest istotnym ogniwem w angielskiej i walijskiej sieci żeglugi śródlądowej. Poza Leeds kanał Leeds i Liverpool prowadzi łodzie przez Pennines. Nawigacja Calder and Hebble , która łączy się z nawigacją w Wakefield, umożliwia łodziom dotarcie do Huddersfield Broad i Wąskie kanały i kanał Rochdale . Kanał Selby łączy się z rzeką Ouse, skąd łodzie mogą płynąć w górę rzeki do Yorku, Boroughbridge i Ripon lub w dół rzeki do rzeki Derwent . Poza Goole są Humber, a więc Hull , Immingham i Morze Północne . Sheffield and South Yorkshire Navigation , do którego można dotrzeć kanałem New Junction , stanowi połączenie z Doncaster , Rotherham i Sheffield na południowym zachodzie i pływowa rzeka Trent w Keadby na wschodzie.

Historia

nawigacji Aire i Calder
Kanał Leeds i Liverpool Śluza Leeds Śluza Leeds Calder i Hebble Nawigacja Rzeka Calder i Wakefield Knostrop Śluza przeciwpowodziowa Śluza Fall Ing Rzeka Aire Knostrop Śluza Fall i jaz Śluza Broadreach A1/M1 Link Bridge Stanley Ferry Akwedukty Śluza Staw rybny Śluza Birkwood Śluza Woodlesford A642 Most Swillington Śluza Kings Road Lemonroyd Lock Nowy - Stary (nieużywany i omijany) M62 Nordens Bridge Śluza Altofts (nieużywana i zniszczona) - Śluza Woodnock Śluza Fairies Hill Śluza Fleets (nieużywana i zniszczona) Śluzy Kippax (obejście) Most drogowy A639 Castleford Junction Śluza Castleford Flood A656 most drogowy Śluza Bulholme Fairburn Most kolejowy A1 (M) most A162 most drogowy Ferrybridge Śluza przeciwpowodziowa i jaz Bank Dole Junction, Knottingley A645 Skew Bridge Bank Dole Śluza Beal i jaz Śluza przeciwpowodziowa Haddlesey Stary zamek Haddlesey (Zamknięte) Most A19 M62 wiadukt Whitley Lock Doncaster do Selby Railway Selby Canal Selby śluza Rzeka Ouse Nawigacja Pollington Lock New Junction Canal Dutch River i stary bieg Don A614 Newbridge M18 most Rzeka Rawcliffe Airmyn , rzeka Aire Ouse Doncaster do Goole Railway Goole Docks Ocean, Ouse & Victoria Lock River Ouse

Na początku XVII wieku rzeka Aire była żeglowna do Knottingley, a łodzie przewożące do 30 ton handlowały na rzece, która do tego momentu była pływowa. Kupcom z Leeds zależało na uzyskaniu żeglownego połączenia z miastem, aby ułatwić eksport wełnianej sukna, ale rachunki przedstawione parlamentowi w 1621 i 1625 r. Nie powiodły się. William Pickering, który był burmistrzem Leeds, podjął dalsze próby uzyskania aktu parlamentu o ulepszenie rzeki w 1679 r., ponownie bez powodzenia. Pod koniec XVII wieku uchwalono szereg ustaw dotyczących innych rzek i ogólnie poparto żeglugę rzeczną. Ustawa została sporządzona w 1698 r. Przy wsparciu handlarzy wełną w Leeds i kupców ogólnych w Wakefield. John Hadley dokonał przeglądu Aire, a Samuel Shelton zbadał Calder. Chociaż ustawa spotkała się z dużym poparciem, sprzeciwiło się jej miasto York, które obawiało się, że program uszkodzi rzekę Ouse .

Ustawa parlamentarna była gorąco kwestionowana, a Izba Lordów poprosiła Trinity House o sporządzenie raportu na temat trzech rzek. Sprzyjało to schematowi iw maju 1699 r. uchwalono ustawę sejmową. Wymienił 18 przedsiębiorców pogrzebowych, dziewięciu z Corporation of Leeds i dziewięciu „dżentelmenów z Wakefield”, którzy mieli nadzorować ulepszenia rzeki Aire (od rzeki Ouse w Airmyn przez Castleford do Leeds ) i rzeki Calder (od Castleford do Wakefield ). Ustawa nadała im uprawnienia, które obejmowały tworzenie jazów omijanych przez „skróty” wyposażone w śluzy, tworzenie holu oraz prawo kupowania i burzenia młynów i jazów . John Hadley został natychmiast zatrudniony jako inżynier, a do 1704 r. Ukończono pierwotne prace, w tym 12 śluz na rzece Aire między Haddesley i Leeds oraz 4 na Calder. Śluzy miały od 58 do 60 stóp (17,7 do 18,3 m) długości i od 14,5 do 15 stóp (4,4 do 4,6 m) szerokości i 3,5 stopy (1,1 m) głębokości nad progami.

Kapitał na sfinansowanie programu został zebrany oddzielnie przez komitety Wakefield i Leeds. Skomplikowana restrukturyzacja finansów w 1721 r. Ustaliła kapitał zakładowy na 26 700 funtów. Od 1718 r. akcjonariuszom wypłacano regularne dywidendy w wysokości 7 proc., a żeglugę dzierżawiono różnym grupom, które miały zajmować się poborem myta i naprawami. Dzierżawa wzrosła z 800 funtów w 1704 r. Do 2600 funtów w 1729 r., Kiedy wpływy z każdego z poprzednich pięciu lat wynosiły średnio 6016 funtów. Wczesny handel składał się głównie z towarów wełnianych z Leeds, Wakefield, Halifax i Bradford , z wełną i kukurydzą z Lincolnshire i East Anglia jadących w przeciwnym kierunku. W latach dwudziestych XVIII wieku istniały również znaczne ilości węgla.

Rozwój

Nastąpił pewien rozwój nawigacji. W 1744 r. przedsiębiorcy pogrzebowi kupili ziemię w Airmyn i rozwinęli tam magazyny i przystanie, jako punkt wygodniejszy niż Rawcliffe, gdzie woda była płytsza. W latach sześćdziesiątych XVIII wieku na ulepszenia i konserwację wydano 13 000 funtów, a kilka jazów zostało przebudowanych w celu poprawy głębokości wody. Od dawna toczył się spór z Arthurem Ingramem, który był właścicielem młyna w Knottingley, który rozpoczął się w 1731 roku i został ostatecznie rozwiązany dopiero w 1776 roku, kiedy to firma kupiła oba młyny Ingrama. Mimo to ogólna opłacalność żeglugi sprawiła, że ​​przedsiębiorcy pogrzebowi byli zadowoleni z jej rozwoju. Zapytali Johna Smeatona , aby zasugerował ulepszenia w 1771 r., Ale późniejsza próba zatwierdzenia takich ulepszeń została zakwestionowana w Parlamencie na podstawie tego, że obecna nawigacja była całkowicie nieodpowiednia. Niedawno ukończona nawigacja Calder i Hebble zaproponowała budowę kanału z Wakefield do rzeki Dutch, który całkowicie omijałby Calder, a kanał Leeds i Liverpool wspierał kanał Leeds do Selby, który omijałby Aire. W 1772 roku poprosili Smeatona o zbadanie trasy omijającej dolną Aire, ale jego asystent, William Jessop , faktycznie wykonał tę pracę. Zaproponował A 7 + 1 / 4 -mile (11,7 km) kanał od śluzy Haddlesey do Ouse w Newland. Ponieważ Parlament nie podjął decyzji, przerobili swój plan, który obejmował teraz 5 + 1 / 4 mili (8,4 km) z Haddlesey do Selby , z nowym przecięciem z Ferrybridge do Beal i ulepszeniami powyżej Castleford. W 1774 r. Parlament odrzucił ustawę Leeds to Selby, ale ustawa Aire i Calder została przyjęta z kilkoma poprawkami.

Budowa kanału Selby rozpoczęła się w 1775 r., A otwarto go 29 kwietnia 1778 r. Nowe wykopy w Castleford zostały otwarte wiosną 1775 r., A te w Knostrop i Hunslet zostały ukończone w 1779 r . Wykop Methley został ukończony, ale Woodlesford nie było, ponieważ zamiast tego firma kupiła tam młyn. Wszystkie zamki zostały wymienione, a całkowity koszt wyniósł ponad 60 000 funtów, z czego około 20 000 funtów przeznaczono na kanał Selby. Nawigacja pozostała opłacalna, przynosząc dywidendy w wysokości 9 000 funtów w 1775 r., Które wzrosły do ​​32 000 funtów do 1791 r. Większość ruchu korzystała teraz z trasy Selby, a obiekty przeładunkowe w Airmyn zostały zamknięte w 1779 r.

Selby stanowiło wówczas górną granicę dla statków morskich i stało się głównym portem przeładunkowym dla mniejszych łodzi korzystających z kanału. Łodzie kanałowe były ograniczone do około 60 ton, podczas gdy statki o masie do 200 ton mogły docierać do Selby. Do 1800 roku przewoził około 369 780 ton towarów, a branże wspierające, takie jak powroźnictwo, żaglostwo i przemysł stoczniowy, rozwijały się.

Knottingley do Goole

W 1817 roku pojawiła się propozycja budowy kanału Aire and Don, łączącego Knottingley z rzeką Dutch River w Newbridge, z odgałęzieniem do Doncaster, a także kanału Went and Wakefield, łączącego Cold Hiendley na kanale Barnsley z Newbridge na Mistrz. Przy przychodach z opłat drogowych sięgających 82 092 funtów w 1818 r., Co umożliwiło wypłatę dywidendy w wysokości 54 000 funtów, firma była w dobrym stanie i zaproponowała własną trasę z Haddlesey do rzeki Dutch River. Miejsce docelowe zostało następnie zmienione na Goole i John Rennie został poproszony o zbadanie trasy. Osoby sprzeciwiające się planowi zostały ułagodzone klauzulą, która zapewniała utrzymanie Aire do Airmyn i kanału Selby. W lipcu 1821 r. Rennie zaproponował budowę doków w Goole zamiast śluzy w rzece, a firma zaproponowała, aby dostępne było 7 stóp (2,1 m) wody. Rennie zmarł pod koniec 1821 roku, a George Leather objął stanowisko inżyniera. Budowa w Goole rozpoczęła się 28 września 1822 r., A firma ostatecznie zbudowała większość nowego miasta, a także doki.

Kanał i doki zostały otwarte 20 lipca 1826 r. Śluza barkowa o wymiarach 72,5 na 22 stopy (22,1 na 6,7 ​​m) i śluza okrętowa o wymiarach 120 na 33,7 stóp (36,6 na 10,3 m), zdolna do przyjmowania statków do 400 ton, połączone rozległe doki do Ouse. Nowy odcinek miał 18,7 mil (30,1 km) długości i śluzy w Ferrybridge , Whitley , Pollington i Goole. Połączenie z kanałem Aire i Selby utrzymywała śluza w Bank Dole. Goole stało się oficjalnym portem w 1827 roku, kiedy zyskało własne zaplecze celne. Program kosztował 361 484 funtów, z czego 221 350 funtów zostało pożyczonych, a reszta pochodziła z zasobów firmy.

W obliczu kolejnego zewnętrznego projektu, który omijałby nawigację z Wakefield do Ferrybridge, firma przyjrzała się ulepszeniom, które zapewniłyby 7 stóp (2,1 m) wody aż do Leeds i Wakefield. Thomasa Telforda zbadał obie trasy i stał się podstawą ustawy parlamentu, która została uchwalona w czerwcu 1828 r. Zawierała ona klauzulę zapewniającą utrzymanie kanału Selby na głębokości 5 stóp (1,5 m) i przewidywała rozszerzenia doków Goole. Rozpoczęto prace nad nowym wykopem w Castleford i na linii do Leeds, ale działania prawne nad kanałem Selby oznaczały, że trzeba było go pogłębić i poszerzyć w 1832 i 1833 r. Linia Leeds została ukończona w kwietniu 1835 r., nieco później niż przewidywano , ponieważ brzegi zostały powiększone, aby poradzić sobie z holownikami parowymi, które miały zostać wprowadzone w odpowiednim czasie. Wszystkie siedem śluz powyżej Castelford miało 18 stóp (5,5 m) szerokości. Ulepszenia Calder do Wakefield trwały dłużej, ponieważ były problemy z powodziami wypełniającymi wyrobiska, trudnościami z budową fundamentów pod akwedukt, który miałby przenosić żeglugę po rzece Calder w Stanley Ferry , a następnie w transporcie odlewów do akweduktu na miejsce. Koszt ulepszeń wyniósł około 510 000 funtów.

Modernizacja

Aire i Calder próbowali współpracować z kolejami, kiedy przybyli w latach czterdziestych XIX wieku, zawierając umowy drogowe, ale nadal odczuwali znaczny spadek handlu. Wpływy spadły o jedną trzecią między 1851 a 1856 rokiem. Thomas Hammond Bartholomew, główny inżynier, eksperymentował z energią parową od 1813 roku, a parowe holowniki wiosłowe działały w systemie od 1831 roku. Kiedy zmarł pod koniec 1852 roku, dwa- jedna trzecia ruchu była ciągnięta przez holowniki parowe. Jego syn, William Hammond Bartholomew, zastąpił go i wkrótce potem wprowadził holowniki ze śrubami. Mogłyby one holować dziesięć kilów , niosąc 700 ton, ale były zatrzymywane przy śluzach, ponieważ stępki trzeba było przebijać pojedynczo. W latach 1860-1867 śluzy od Goole do Castleford zostały przedłużone do 206 na 22 stopy (62,8 na 6,7 ​​m), aby to złagodzić.

W 1861 roku Bartholomew spotkał się z przewodniczącym Warde-Aldamem, aby zaproponować system łodzi segmentowych, z których każda składa się z sześciu przedziałów, z sekcją dziobową i rufową. Przedziały lub wanny byłyby rozładowywane na statki za pomocą hydraulicznego podnośnika w Goole, który podnosiłby je z wody i przewracał. Warde-Aldam uważał, że taki system mógłby przewozić 45 000 ton węgla rocznie, a 13 382 funtów przeznaczono na trzy łodzie kolejowe, wciągnik i maszyny hydrauliczne do sterowania wciągnikiem i śluzą w dokach. Pod koniec 1864 roku prototypy działały, a część rufową zastąpiono holownikiem pchającym . Wkrótce potem zamówiono dodatkowe przedziały, ponieważ doświadczenie pokazało, że holownik i siedem przedziałów zmieściłoby się w większych śluzach. W 1874 roku Warde-Aldam zauważył, że „... ludzie nazywają je teraz„ Tom Puddings ”z powodu ich chwiejnego chodu”. Długość pociągów wzrosła do dziesięciu lub jedenastu wanien, ale takim pociągiem trudno było sterować od tyłu, więc holowniki przesunęły się do przodu i ciągnęły zespół. W 1880 roku przewieźli 151 860 ton, a do 1913 roku było 18 holowników, 1010 przedziałów i 1560 006 ton, czyli 33 razy więcej niż pierwotne szacunki Warde-Aldama.

Około 1864 roku Aire i Calder parali się posiadaniem własnych kolei, kupując Silkstone Waggonway od Barnsley Canal . Okazało się to jednak kiepską inwestycją; w 1866 r. wagonik zwiózł zaledwie 3246 ton węgla ze szczytu ponad 32 000 w 1851 r., aw 1870 r. w ogóle nie przewożono węgla. W sierpniu 1872 roku doniesiono, że „szyny zostały podciągnięte i sprzedane”.

Jeden z dużych zamków

Po I wojnie światowej przeprowadzono kolejny program ulepszeń śluz, wydłużając je do 139 m, co umożliwiło regularną eksploatację pociągów z 19 przedziałami. Przeprowadzono eksperymenty z pociągami o długości do 38 wanien, ale trudność w podzieleniu pociągu na przejazd przez śluzy oznaczała, że ​​​​zwykłe maksimum wynosiło 19. Przedziały przewoziły około pół miliona ton węgla do późnych lat 60. XX wieku, długo po tym, jak większość brytyjskich kanałów przestała być wykorzystywana do ruchu komercyjnego, ale stopniowy upadek przemysłu węglowego doprowadził do zaprzestania ruchu w przedziałach w 1986 r.

XX wiek przyniósł dwie główne fazy ulepszeń. W 1905 roku kanał New Junction połączył Aire i Calder z nawigacją Sheffield i South Yorkshire niedaleko Stainforth. Został sfinansowany przez Aire i Calder, a Don Navigation ostatecznie pokrył połowę kosztów. W latach sześćdziesiątych nawigacja przeszła kolejny program modernizacji, w ramach którego zmodernizowano i powiększono śluzy od Goole do Leeds, aby pomieścić statki zgodne ze standardem Euro-barki o wyporności 600 ton. Istnieją pewne różnice w rozmiarach śluz, przy czym najmniejsza znajduje się w Knostrop, która ma wymiary 203 na 22 stopy (61,9 na 6,7 ​​m) z głębokością wody 8,4 stopy (2,6 m) nad cyplem śluzy. Eurobarki mają wymiary 200 na 20 stóp (61,0 na 6,1 m), a po pełnym załadowaniu 600 ton ładunku mają zanurzenie 8,2 stopy (2,5 m). Śluzy na odcinku Wakefield mogą pomieścić statki o wymiarach 195 na 17,6 stóp (59,4 na 5,4 m) i zanurzeniu 7,5 stopy (2,3 m), chociaż sztywne statki są ograniczone do 141 stóp, aby umożliwić zawracanie w Wakefield, podczas gdy śluzy poniżej Castleford mają trzy zestawy bramek, dzięki czemu można użyć odcinka o długości 200 stóp (61 m), zamiast pełnych 457 stóp (139 m) wymaganych przez łodzie przedziałowe.

Głównym problemem związanym z modernizacją oddziału Wakefield były wymiary żeliwnego akweduktu George'a Leathera nad rzeką Calder w Stanley Ferry. Analiza strukturalna wykazała, że ​​części ślusarki były przeciążone, więc w 1981 roku firma John Laing Construction Ltd odlała nowy betonowy akwedukt w miejscu nieco dalej w górę rzeki. Cała konstrukcja została następnie wepchnięta na miejsce za pomocą podnośników hydraulicznych podczas sześciodniowej operacji, po czym nawigacja została nad nią przekierowana, chociaż stary akwedukt pozostał na miejscu i nadal można go używać.

Chociaż wydobycie węgla było jednym z głównych powodów sukcesu żeglugi, przyniosło również problemy spowodowane osiadaniem. W marcu 1988 r. Bank w pobliżu śluzy Lemonroyd zawalił się na kopalnię odkrywkową St Aidan , która następnie została zalana. Istotnym czynnikiem była obecność wyrobisk pod wyrobiskami odkrywkowymi, w których wcześniej eksploatowano dolne pokłady węgla. Awaria spowodowała około 780 000 jardów sześciennych (600 000 m ³ ) materiału, w tym brzegów rzeki i kanału, osuwających się do wyrobisk, które następnie zalały do ​​głębokości 230 stóp (70 m), tworząc jezioro o powierzchni 250 akrów (100 ha). Uzyskano ustawę parlamentu zezwalającą na budowę 1,9 mil (3,1 km) nowej drogi wodnej. Oryginalne śluzy w Kippax i Lemonroyd zostały zastąpione pojedynczym zamkiem w Lemonroyd. Wydobycie odkrywkowe ostatecznie wznowiono dziesięć lat później, po wypompowaniu terenu, ale zasoby węgla są już wyczerpane, a miejsce to tworzy rezerwat przyrody z mokrymi łąkami, trzcinowiskami i otwartymi wodami obejmującymi 740 akrów (300 ha).

Ruch drogowy

XX-wieczna modyfikacja systemu łodzi przedziałowych została wykorzystana do zasilania opalanego węglem mostu promowego Elektrownia "C". Począwszy od 1967 roku, Cawoods Hargreaves używał pociągów składających się z trzech wanien lub misek węglowych, które były sztywno połączone i pchane holownikiem po załadowaniu. Pociągi były napełniane węglem za pomocą zsypów kanałowych w kopalni i pchane do elektrowni, gdzie wciągnik podnosił każdą miskę z kanału i odwracał ją, aby zrzucić jej zawartość na przenośnik taśmowy. Zastosowano dziewięć holowników i 35 patelni, z których każda miała około 170 ton. Do czasu, gdy ostatni ładunek opuścił kopalnię Astley w grudniu 2002 r., do Ferrybridge dostarczono w ten sposób 43 miliony ton. Eksperymenty przeprowadzono z pociągami złożonymi z czterech patelni, co umożliwiło przenoszenie rur miedzianych na węgiel w celu dostarczenia do Goole, ale było to krótkotrwałe. Przewóz węgla został nagle zatrzymany w 2003 r., Kiedy kopalnia odkrywkowa St Aidan została wyczerpana i stwierdzono, że węgiel z kopalni Kellingley ma zawartość siarki znacznie przekraczającą dopuszczalny limit. W 2008 roku trzy pociągi były używane na rzece Don do transportu 250 000 ton wapienia z kamieniołomu w Cadeby do Hexthorpe.

British Waterways wprowadziło podobny system we wrześniu 1974 r. Nazywany BACAT , od Barges Aboard Catamaran, system składał się z pociągów barek, które były pchane przez holownik i które były ładowane między bliźniaczymi kadłubami niestandardowego statku dostawczego. Statek przetransportowałby je następnie przez Morze Północne na kontynentalne drogi wodne, bez konieczności przeładunku ich zawartości . Koncepcja upadła po 18 miesiącach, ponieważ dokerzy w Hull umieścili na czarnej liście całą flotę British Waterways, ponieważ wierzyli, że system zagrozi ich pracy. Większość ruchu komercyjnego korzystającego z nawigacji składa się obecnie z tankowców i barek żwirowych.

Żeglarstwo rekreacyjne

Aire i Calder zostały zbudowane dla frachtu komercyjnego i chociaż przewożony wolumen znacznie spadł, zwłaszcza od czasu wstrzymania dostaw węgla do elektrowni Ferrybridge kanałem, nawigacja nadal przewoziła 300 000 ton ładunku w 2007 r., W porównaniu z 1,64 mln ton w 2000 r. Odcinek Leeds do Castleford i znaczna część odnogi Wakefield są obecnie wykorzystywane głównie jako trasy rekreacyjne, ale poniżej Castleford przemysłowy charakter drogi wodnej jest bardziej oczywisty, a łodzie rekreacyjne muszą ustępować statkom handlowym. Statki o wyporności 600 ton, zaprojektowane tak, aby maksymalnie wykorzystać śluzy, wytwarzają duże ilości wody i nie są tak zwrotne jak wąska łódź.

Znaczna część dawnej przemysłowej (zachodniej) części Nawigacji ma teraz wygląd wysadzanej drzewami, łagodnie wijącej się rzeki. Wschodnia część żeglugi, czasami znana jako kanał Knottingley i Goole, jest raczej inna: ma długie proste odcinki, ale głównie przez płaski teren, który zawsze był rolniczy. Pomiędzy Wakefield i Leeds, przez Castleford, nawigacja jest częścią okrężnej trasy przelotowej lub „pierścienia”, utworzonego przez kanały Leeds i Liverpool oraz kanały Huddersfield lub Rochdale . Zewnętrzny Pierścień Pennine wykorzystuje kanał Huddersfield, podczas gdy North Pennine Ring wykorzystuje kanał Rochdale do południowego przejścia przez Pennines. Poza Castleford żeglarze mogą podróżować do Selby, Yorku, Goole, Sheffield i Keadby. Przy możliwej renowacji kanałów Barnsley i Dearne and Dove , odcinek między Wakefield a kanałem New Junction może stać się częścią nowego „ Yorkshire Ring ”.

Incydenty

10 maja 2021 r. Ciężarówka przegubowa rozbiła się z mostu na autostradzie M62 i wpadła do nawigacji. Ciągnik wylądował na brzegu, kierowca odniósł lekkie obrażenia, a przyczepa odpłynęła .

Ciekawe miejsca

Punkt	Współrzędne (linki do zasobów mapy)	Siatka systemu operacyjnego	Notatki
Most Crown Point		SE307331	Jn z kanałem Leeds i Liverpool
Zamek Woodlesford		SE367294	W oddziale Leeds
Jesienna blokada Ins		SE343198	Jn z nawigacją Calder i Hebble
Witryna Barnsley Canal Junction		SE349199
Akwedukty promowe Stanleya		SE355230	nad rzeką Calder
Zamek Woodknock		SE391251	plus opuszczone zamki Fairies Hill
Węzeł Castleford		SE424263	Oddziały Leeds i Wakefield dołączają
Skrzyżowanie Bank Dole		SE508239	Sekcja R Aire i Knottingley-Goole
Śluza przeciwpowodziowa Haddlesey		SE570264	Sekcja Jn rzeki Aire i Selby
Zamek Selby'ego		SE622321	Jn z nawigacją po rzece Ouse
Zamek Whitleya		SE566220	na odcinku Knottingley-Goole
Skrzyżowanie Southfield		SE651187	z kanałem New Junction
Śluza oceaniczna, Goole		SE748230	Jn z rzeką Ouse

Bibliografia

• Andrews, FA (14 sierpnia 2000). „Fracht śródlądowymi drogami wodnymi” . Izba Gmin, środowisko, transport i sprawy regionalne. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 10 czerwca 2015 r . Źródło 8 października 2013 r .
• Czarny; Veatcha (2010). „Strategia ryzyka powodziowego w dolnym powiecie” (PDF) . Agencja Środowiska. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 14 marca 2012 r.
• „Nowe życie barek węglowych Hargreaves” (PDF) . Biuletyn CBOA . Komercyjne Stowarzyszenie Operatorów Łodzi. Wydanie 3. Sierpień 2008. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 23 lipca 2011 r.
•   Clarke, Mike (1999). Nawigacja Aire i Calder . Tempus Publishing Ltd. ISBN 0-7524-1715-0 .
•   Crabtree, Harold (1993). Clarke, Mike (red.). Kolej na wodzie . Projekt trzeźwości. ISBN 0-9522592-0-6 .
•   Cumberlidge, Jane (2009). Śródlądowe Drogi Wodne Wielkiej Brytanii (wyd. 8) . Imray Laurie Norie i Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3 .
•   Edwardsa, Lewisa (1985). Śródlądowe Drogi Wodne Wielkiej Brytanii (wyd. 6) . Imray Laurie Norie i Wilson. ISBN 0-85288-081-2 .
• Fracht Study Group (czerwiec 2002). „Fracht na wodzie - nowa perspektywa” (PDF) . Departament Środowiska, Żywności i Spraw Wsi. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 18 marca 2011 r.
• Goodchild, J. (1994). „Kolej Jedwabnego Kamienia”. W Elliot, B. (red.). Aspekty Barnsley 2 . Barnsley: Wharncliffe.
•   Hadfield, Karol (1972). Kanały Yorkshire i północno-wschodniej Anglii (tom 1) . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-5719-0 .
•   Hadfield, Karol (1973). Kanały Yorkshire i północno-wschodniej Anglii (tom 2) . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-5975-4 .
• Hughes DB; Clarke, BG (2001). „Awaria zbocza rzeki Aire” . Kanadyjski Dziennik Geotechniczny . 38 (2). doi : 10.1139/t00-091 .
• Odprawa ICE (styczeń 2008). „Zatrzymanie Whitley Lock” . Instytut Inżynierów Budownictwa. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 26 września 2011 r.
•   Nicholsona V5 (2006). Przewodnik po drogach wodnych Nicholsona (tom 5) . Wydawcy Harper Collins. ISBN 978-0-00-721113-5 .
•   Nicholsona V6 (2006). Przewodnik po drogach wodnych Nicholsona (tom 6) . Wydawcy Harper Collins. ISBN 978-0-00-721114-2 .
•   Mapa Nicholsona (2006). Mapa śródlądowych dróg wodnych Wielkiej Brytanii . Wydawcy Harper Collins. ISBN 978-0-00-721117-3 .
• Shead, Jim (luty 2007). „Rejsowe wybory” . Kanały i rzeki. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 27 lipca 2013 r. {{ cite web }} : CS1 maint: unfit URL ( link )
•   Skempton, Sir Alec; i in. (2002). Słownik biograficzny inżynierów budownictwa w Wielkiej Brytanii i Irlandii: tom 1: 1500 do 1830 . Thomasa Telforda. ISBN 0-7277-2939-X .
•   Taylor, Mike (2003). Odcinki kanałowe i rzeczne żeglugi Aire i Calder . Książki Wharncliffe'a. ISBN 1-903425-37-9 .

Linki zewnętrzne

Media związane z nawigacją Aire i Calder w Wikimedia Commons

• Drogi wodne Pennine
• wycinki z nawigacji Aire i Calder w XX wieku Archiwa prasowe ZBW