Kanał Stratford-upon-Avon

Kanał Stratford-upon-Avon Wąska
Narrowboat crossing the Edstone Aqueduct, geograph 4723841 by Mat Fascione.jpg
łódź przepływająca przez Edstone
akwedukt
Maksymalna długość łodzi 70 stóp 0 cali (21,34 m)
Maksymalna szerokość łodzi 7 stóp 0 cali (2,13 m)
Zamki 56
Status Żeglowny
Organ nawigacyjny Canal and River Trust
Historia
Pierwotny właściciel Stratford-upon-Avon Canal Company
Główny Inżynier Williama Clowesa
Data aktu 1793
Data pierwszego użycia 1800
Data zakończenia 1816
Data zamknięta 1939
Data przywrócona 1964
Geografia
Punkt startu Kings Norton
Punkt końcowy Stratford
Łączy się z Kanał Worcester i Birmingham , kanał Grand Union , rzeka Avon

Stratford -upon-Avon to kanał w południowo-środkowej Anglii. Kanał, który został zbudowany w latach 1793-1816, ma łącznie 25,5 mil (41,0 km) i składa się z dwóch odcinków. Linia podziału przebiega w Kingswood Junction, które zapewnia dostęp do kanału Grand Union . Po przejęciu przez spółkę kolejową w 1856 r. Stopniowo podupadał, do 1945 r. Część południowa była niezdatna do żeglugi, a część północna niewiele lepsza.

Odcinek północny był miejscem głośnej kampanii raczkującego Stowarzyszenia Śródlądowych Dróg Wodnych w 1947 r., Obejmującej prawo żeglugi pod mostem Tunnel Lane, co wymagało od Great Western Railway podniesienia go, aby umożliwić przepływ łodzi. Działania te uchroniły sekcję przed zamknięciem. Część południowa była zarządzana przez National Trust od 1959 r. I odrestaurowana przez Davida Hutchingsa i Stratford Canal Society w latach 1961–1964, po udaremnieniu próby jej zamknięcia. Odrodzony kanał został ponownie otwarty przez królową Elżbietę Królową Matkę , a odpowiedzialność za nią została przeniesiona do British Waterways w 1988 roku.

Trasa

Mapa geograficzna kanału (powiększ, aby zobaczyć szczegóły)

Kanał Stratford-upon-Avon łączy kanały Worcester i Birmingham w Kings Norton z rzeką Avon w Stratford-upon-Avon w hrabstwie Warwickshire . Składa się z dwóch części, oddzielonych węzłem, który łączy ją z kanałem Grand Union . Północny odcinek od Kings Norton na przedmieściach Birmingham do Lapworth jest równy przez pierwsze 10,8 mil (17,4 km), po 453-stopowym (138 m) poziomie Birmingham , ale potem dość szybko schodzi przez lot Lapworth z 18 śluzami, aby dotrzeć do skrzyżowania. Istnieje możliwość wyboru trasy dotarcia do Grand Union, ponieważ istnieją dwie śluzy obok siebie, jedna na głównej linii kanału, a druga na odgałęzieniu, ale kanał łączy dolne końce obu śluz. Skrzyżowanie jest prawie dokładnie w połowie wzdłuż kanału.

Odcinek południowy kontynuuje zjazd z ostatnią siódemką śluz Lapworth, przechodząc pod autostradą M40 tuż przed ostatnią. Śluzy są blisko siebie, aż do osiągnięcia tych w Preston Bagot, po czym następuje odcinek o długości 6 mil (9,7 km) z tylko jedną śluzą pośrodku. Ta prawie pozioma sekcja zawiera dwa z trzech żelaznych akweduktów kanału. Łatwy rejs zostaje przerwany przez lot Wilmcote przez jedenaście śluz na nieco ponad milę (1,6 km), po czym kanał dociera do Stratford-upon-Avon.

Wzdłuż 25,5-milowej (41,0 km) trasy kanału znajduje się łącznie 54 wąskich śluz . W pobliżu King's Norton Junction znajduje się nieużywana śluza, która kiedyś uniemożliwiała kanałowi pobieranie wody z kanałów Worcester i Birmingham, kiedy były one osobną własnością, ale teraz jest otwarta na stałe. Niezwykłe jest to, że ma dwie gilotynowe bramy wykonane z drewna. Podczas pracy poruszały się pionowo w żelaznych ramach i były równoważone ciężarkami. Śluza barkowa łączy basen końcowy (basen Bancroft) z rzeką Avon.

Jeziora Earlswood w Earlswood są zbiornikami zasilającymi kanał. Trzy jeziora zostały zbudowane w latach 1821-1822 i mają łączną pojemność 210 milionów galonów (950 megalitrów (ml)). Jeziora składają się z trzech oddzielnych basenów; Terry's, Engine and Windmill Pool. Zachowane są nasypem ziemnym. Do 1936 r. wodę do dopływu pompował silnik belkowy, którego maszynownię można oglądać do dziś. Podajnik był żeglowny dla łodzi węglowych, aby dotrzeć do maszynowni i jest obecnie używany do cumowania.

Cechy

Legenda
o kanale Stratford-upon-Avon
Worcester i Birmingham Canal
Kings Norton Junction
1
 King's Norton Stop Lock (otwarty)
Most Lifford, Tunnel Lane
Tunel Brandwood (322 m)
3
 A435 Alcester droga południowa
8
 Shirley most zwodzony
9a
 Linia Birmingham-Stratford
Earlswood Lakes i podajnik
20a
 Most M42
Nabrzeże Hockley Heath
25
 Most drogowy A3400 Stratford
2-19
 Zamki Lapwortha (18)
Kingswood Junction
20
 Zamki Lapwortha
21
 Zamki Lapwortha
Kingswood Jn., kanał Grand Union
22-26
 Zamki Lapwortha (5)
39a
 Most M40
27
 Dolna blokada Lapwortha
28-33
 Zamki (6)
Akwedukt Yarningale
34-35
 Zamki (2)
36-38
 Zamki Preston Bagot (3)
47a
 Most drogowy A4189 Warwick
Akwedukt Wootton Wawen
39
 Blokada Bearleya
Akwedukt Edstone (145m)
40-50
 Zamki Wilmcote (11)
62a
 A46 Chaly Beate
51
 Zamek w Bishopton
64a
 Mosty kolejowe
52
 Jeden zamek wiązu
65
 Most drogowy A3400 Birmingham
53
 Blokada drogowa Maidenhead
54
 Zamek
55
 Blokada drogowa Warwick
68
 Most drogowy A439 Warwick
69
 A422 Most Kładka dla pieszych
Dorzecze Bancroft, Stratford
56
 Szeroki zamek
Rzeka Avon

Z Kings Norton Junction na północnym krańcu kanał natychmiast przechodzi przez niezwykłą śluzę King's Norton Stop Lock , jedyną śluzę zamykaną gilotyną na kanale.

Po 3/4 mili jest jedyny tunel na kanale, w Brandwood . Ma 352 jardy (322 m) długości i podobnie jak wiele tuneli kanałowych nie ma ścieżki holowniczej; po wzgórzu prowadzono konie, a przez tunel ciągnięto barki za pomocą poręczy na ścianie tunelu, której części nadal można zobaczyć.

Na obrzeżach Shirley zbudowany z cegły Major's Green Aqueduct prowadzi kanał 10 m nad Aqueduct Road i rzeką Cole .

270 jardów (250 m) dalej na południe znajduje się elektrycznie sterowany Shirley Draw Bridge, który prowadzi Drawbridge Road nad kanałem. Jest normalnie zamknięty i można go otworzyć za pomocą klucza British Waterways. W części północnej znajduje się również most obrotowy (nr 2, zwykle pozostawiony otwarty), most zwodzony (nr 28) i kolejny most zwodzony (nr 26), wszystkie obsługiwane ręcznie.

Domek z dachem beczkowym przy Kingswood Junction

Na południowym odcinku kanału interesujące są unikalne chaty śluzy z dachem beczkowym, które można znaleźć na południe od Kingswood Junction. Wszystkie z wyjątkiem dwóch zostały zalane dużymi nowoczesnymi przedłużeniami, ale te przy śluzach 28 i 31 są nadal w mniej więcej takim stanie, jak w pierwotnym stanie, żadne z nich nie ma ani elektryczności, ani bieżącej wody.

Wiele mostów mieszkalnych na południe od Kingswood Junction to dzielone mosty z żeliwa, z centralnym otworem na linę holowniczą łodzi konnych.

Akwedukt Yarningale

Południowa część kanału przechodzi przez trzy żeliwne akwedukty , co jest niezwykłe, ponieważ ścieżki holownicze znajdują się na poziomie dna kanału.

Podróżując na południe od Kingswood Junction , pierwszym akweduktem jest skromny akwedukt Yarningale , który prowadzi kanał nad małym strumieniem w pobliżu Preston Bagot w hrabstwie Warwickshire. Ten żeliwny akwedukt został zbudowany w 1834 roku w celu zastąpienia oryginalnej drewnianej konstrukcji, która została zmyta, gdy strumień wylał w tym roku.

Drugi to akwedukt Wootton Wawen , tuż za Wootton Wawen , gdzie kanał przecina główną drogę A3400 .

Akwedukt w Edstone

Trzeci to akwedukt Edstone (znany również jako Bearley), który ma 475 stóp (145 m) i jest najdłuższy w Anglii. Akwedukt przecina podrzędną drogę, linię kolejową Birmingham i North Warwickshire , a także torowisko dawnej kolei Alcester . Kiedyś od strony kanału znajdowała się rura, która umożliwiała lokomotywom czerpanie wody do napełniania zbiorników lokomotyw.

Historia

Świadectwo przeniesienia firmy Stratford on Avon Canal Navigation, wydane 27 lipca 1824 r
Most zwodzony Shirley (most nr 8) w Majors Green na północnej odnodze
Most zwodzony otwarty
Podzielony most nad kanałem w pobliżu Turners Green. Ścieżka holownicza biegła obok mostu, a nie pod nim, a lina holownicza przechodziła przez szczelinę.

Kanał Stratford-upon-Avon został pomyślany jako część sieci kanałów, które umożliwiłyby dotarcie węgla z kanałów Dudley i Stourbridge do Oksfordu i Londynu, bez konieczności korzystania z kanałów Birmingham, których zarządzanie było postrzegane jako wysokie -ręczny. Ustawa O budowie kanału od skrzyżowania z kanałem Worcester i Birmingham w Kings Norton do Stratford-upon-Avon. Canal Company została upoważniona do zebrania 120 000 funtów poprzez emisję akcji i dodatkowe 60 000 funtów, jeśli to konieczne. Trasa prowadziłaby w pobliże kanału Warwick i Birmingham w Lapworth, ale ustawa nie zawierała żadnego przepisu dotyczącego bezpośredniego połączenia z nim ani z rzeką Avon w Stratford. Rozpoczęto negocjacje z Warwick i Birmingham, a drugi akt uzyskano 19 maja 1795 r., zezwalający na budowę łącznika, pomimo dość niekorzystnych warunków narzuconych przez drugą firmę na ruch tranzytowy.

Josiah Clowes został zatrudniony jako inżynier, a budowa rozpoczęła się w listopadzie 1793 roku, począwszy od końca Kings Norton. Pracował także nad rozbudową kanału Dudley i jednocześnie nad czterema innymi projektami kanałów, i był pierwszym wielkim inżynierem tuneli. Zmarł w grudniu następnego roku, ale prace kontynuowano, aż główna linia dotarła do Hockley Heath w maju 1796 r., Jedna mila (1,6 km) przed pierwszą śluzą w Lapworth. W tym momencie cięcia ustały z powodu braku pieniędzy, ponieważ cały zebrany kapitał został wydany. Przedłużenie kanału Dudley przez tunel Lappal został otwarty na początku 1798 r., a wraz z postępem w sprawie kanału Warwick i Birmingham, Spółka uzyskała trzeci akt parlamentu w dniu 21 czerwca 1799 r., który pozwolił jej zebrać więcej pieniędzy i obejmował zmianę trasy dalej na wschód w pobliżu Lapworth, tak że długość połączenia z Warwick i Birmingham wynosiła tylko około 200 jardów (180 m). Prace wznowiono w 1799 roku pod kierownictwem nowego inżyniera Samuela Portera, byłego asystenta Clowesa. Kontynuował aż do Kingswood Junction, które zostało formalnie otwarte 24 maja 1802 r., Po czym cięcie ponownie ustało.

Sekcja południowa

Budowę wznowiono dopiero w 1812 roku pod kierownictwem Williama Jamesa ze Stratford. James, który był właścicielem udziałów w Spółce od 1793 roku, interesował się autostradami i kolejami, a po podróży po północnej Anglii w latach 1802-1804, podczas której badał koleje i kanały, rozszerzył swoje zainteresowania biznesowe na obejmuje wydobycie węgla. Został prezesem Canal Company i osobiście kupił Upper Avon Navigation w 1813 roku. Chciał stworzyć przelotową trasę między rzeką Severn i Midlands, więc Canal Company uzyskała kolejny akt parlamentu w dniu 12 maja 1815 r., który zezwolił na połączenie kanału z Avon w Stratford, a także umożliwił im budowę zbiorników w Earlswood . Kanał dotarł do Stratford w czerwcu 1816 roku i nawiązano połączenie z rzeką Avon. Całkowity koszt kanału wyniósł około 297 000 funtów.

Południowa część kanału nigdy nie zrealizowała ambicji Jamesa, ponieważ Upper Avon była zbyt kręta i podatna na powodzie, aby była niezawodną trasą przelotową. Wydał około 6000 funtów na ulepszenia śluz w Upper Avon w 1822 roku, ale przekroczył swoje możliwości i wkrótce potem ogłosił upadłość. Przez pewien czas górną rzeką zarządzał konsorcjum siedmiu osób, wszystkich związanych z kanałem, a Towarzystwo Kanałowe dzierżawiło ją od 1842 roku na pięć lat. Handel był głównie węglem, który był przewożony ze Stratford do Evesham .

Ruch stale wzrastał, chociaż opłaty za przejazd były niskie, aby zrekompensować koszty nałożone na towary przewożone przez Kingswood Junction do kanału Warwick i Birmingham. Na południowym odcinku węgiel był przewożony do Stratford, skąd był sprzedawany lub przepuszczany wzdłuż Upper Avon lub Tramwajem Stratford i Moreton . Skromne dywidendy były wypłacane akcjonariuszom od 1824 r., A całkowity ruch przewożony w 1838 r. Wyniósł 181 708 ton, z czego zarobiono 6 835 funtów. W 1845 roku firma zgodziła się sprzedać kanał Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway , którzy byli również chętni do zakupu Tramwajów Stratford i Moreton. Dopiero w styczniu 1856 roku transakcja została ostatecznie sfinalizowana, a rok później kolej przejęła codzienne funkcjonowanie. Kolejna zmiana właściciela nastąpiła w 1863 r., kiedy to kolej została wchłonięta przez Great Western Railway . Ruch stopniowo malał, ale spadek wpływów był szybszy niż spadek tonażu, gdyż kolej przyjmowała ładunki dalekobieżne.

Upadek i odbudowa

Pod koniec lat trzydziestych południowa część została opuszczona, chociaż utrzymywano zaopatrzenie w wodę, z której GWR korzystał do zaopatrywania swojej parowozowni w Stratford. Odcinek północny nigdy nie został oficjalnie zamknięty, ale ruch praktycznie ustał do 1939 r. Został zablokowany, gdy most nr. 2, most podnoszony Tunnel Lane w Lifford, uległ awarii i został zastąpiony przez GWR ze stałym mostem, który pozostawił niewystarczającą wysokość, aby przepłynąć łódź. Po tym, jak Lord Methuen poruszył tę kwestię w Izbie Lordów w 1947 roku i uzyskał zapewnienie, że most „zostanie podniesiony w każdej chwili po powiadomieniu o planowanym przejściu” , Tom Rolt z Związek Żeglugi Śródlądowej (IWA) ogłosił zamiar przepłynięcia pod mostem 20 maja 1947 r. Mimo trudności ze stanem kanału i utknięciem łodzi towarzyszącej dostarczonej przez GWR, do mostu dotarto. Został podniesiony i spoczywał na ciężkich belkach. Roberta Aickmana , inny z założycieli IWA, zorganizował relacje prasowe, a historia została opisana w gazetach krajowych. Członkowie IWA zostali następnie zachęceni do korzystania z trasy. Eric de Mare powtórzył to ćwiczenie w 1948 roku, używając przerobionego pontonu wojskowego. Przy tej okazji użyto lodołamacza ciągniętego przez konie, aby utworzyć kanał przez chwasty, a rok później Peter Scott poprosił o podniesienie mostu. W 1950 roku most, który stał się znany jako Lifford Bridge lub Lifford Lane Bridge, został zastąpiony działającym mostem obrotowym. Północny odcinek kanału został uratowany przed zaniedbaniem dzięki takim pionierskim wysiłkom. Most został już całkowicie usunięty.

Akwedukt Wootton Wawen

W latach pięćdziesiątych południowa część nie była żeglowna dla łodzi kanałowych, ponieważ kilka śluz nie mogło być obsługiwanych, a niektóre małe funty między śluzami lotu Wilmcote były suche. Problemy z mostem zapoczątkowały również proces przywracania tego odcinka. Rada hrabstwa Warwickshire starała się uzyskać legalne porzucenie kanału w 1958 r., Ponieważ chciała zastąpić most 59 w Wilmcote bez ponoszenia kosztów zapewnienia żeglownej przestrzeni nad głową. Zrzeszenie Śródlądowych Dróg Wodnych i lokalni działacze zorganizowali kampanię przeciwko zamknięciu. Dwóch kajakarzy, którzy niedawno korzystali z kanału, przedstawiło datowany bilet opłaty za przejazd, który stanowił dowód, że kanał nie był używany. Retencję kanału ogłoszono 22 maja 1959 r., a do 16 października British Transport Commission i National Trust poinformowali, że uzgodnili warunki dzierżawy, na mocy której National Trust będzie odpowiedzialny za renowację i utrzymanie południowej części. Przekazanie odpowiedzialności nastąpiło 29 września 1960 r., A prace rozpoczęto w marcu 1961 r. Chociaż Komisja Transportu pokryła koszty, National Trust zebrał większość z 42 000 funtów potrzebnych do przywrócenia go do porządku. Projektem zarządzał David Hutchings, który był pionierem wykorzystania pracy ochotniczej, która miała być wykorzystywana przy wielu późniejszych renowacjach, a pomocy udzielali także więźniowie z Winson Green więzienie, wojsko i Oddział Budowy Lotniska RAF. Kanał był w pełni żeglowny do połowy 1964 r., A królowa Elżbieta Królowa Matka oficjalnie ponownie go otworzyła 11 lipca. Jego przywrócenie było punktem zwrotnym dla ruchu dróg wodnych w Wielkiej Brytanii.

National Trust pobierał prywatną opłatę za nawigację. Dziesięć lat po ponownym otwarciu Królowa Matka przeprowadziła tę samą ceremonię dla Żeglugi Górnego Avon, która była opuszczona przez ponad sto lat, a kanał ponownie stał się częścią trasy przelotowej do rzeki Severn. W 1986 r. National Trust wskazał, że chciałby przekazać kontrolę nad kanałem z powrotem do British Waterways Board i przeprowadził dyskusje 7 października 1986 r. Kanał został przeniesiony 1 kwietnia 1988 r. Na mocy zarządzenia Sekretarza Stanu , który dostarczył 1,5 miliona funtów, rozłożonych na pięć lat, aby umożliwić doprowadzenie kanału do standardu.

Ciekawe miejsca

Odwzoruj wszystkie współrzędne za pomocą: OpenStreetMap  
Pobierz współrzędne jako: KML

Zobacz też

Bibliografia

  • „Kanał Stratford-upon-Avon” . Węzeł kanałowy.
  •   Cumberlidge, Jane (2009). Śródlądowe drogi wodne Wielkiej Brytanii (wyd. 8) . Imray Laurie Norie i Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3 .
  •   Hadfield, Karol (1970). Kanały East Midlands . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-4871-X .
  •   Hadfield, Karol (1985). Kanały West Midlands . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8644-1 .
  •   Johnson, facet (1983). Uratuj kanał Stratford! . Dawid i Karol. ISBN 0-7153-8424-4 .
  •   Labrum, EA (1994). Dziedzictwo inżynierii lądowej . Thomasa Telforda. ISBN 0-7277-1970-X .
  •   Nicholsona (2003). Nicholson Guides, tom 2: Severn, Avon i Birmingham . Wydawcy Harper Collins. ISBN 978-0-00-721110-4 .
  •   Pearson, Michael (2004). Canal Companion - Severn i Avon . JM Pearson & Son Ltd. ISBN 0-907864-79-1 .
  • Priestley, Józef (1831). „Relacja historyczna żeglownych rzek, kanałów i kolei Wielkiej Brytanii” .
  •   Skempton, Sir Alec; i in. (2002). Słownik biograficzny inżynierów budownictwa w Wielkiej Brytanii i Irlandii: tom 1: 1500 do 1830 . Thomasa Telforda. ISBN 0-7277-2939-X .
  •   Giermkowie, Roger (2008). Odrestaurowane kanały w Wielkiej Brytanii . Wydawnictwo przełomowe. ISBN 978-1-84306-331-5 .
  • Ware, Michael E. (1989). Zaginione drogi wodne Wielkiej Brytanii . Moorland Publishing Co Ltd.

Bibliografia


Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Stratford-upon-Avon_Canal&oldid=1085199976 ”