Port w Londynie
| Port w Londynie | |
|---|---|
| Lokalizacja | |
| Kraj | Zjednoczone Królestwo |
| Lokalizacja | Wielki Londyn , Essex, Kent |
| Detale | |
| Otwierany | I wiek |
| Obsługiwany przez | Zarząd Portu w Londynie |
| Posiadany przez | Zarząd Portu w Londynie |
| Liczba koi _ | 30 |
| Głębokość zanurzenia | 17,61m |
| Pracownicy | 45 000 (2015) |
| Statystyka | |
| Roczny tonaż ładunku | 47 358 000 ton (2020) |
| Ruch pasażerski | 9800000000 (2018) |
| Roczny dochód | 4 miliardy funtów (2015) |
|
Strona internetowa https://www.pla.co.uk | |
Port w Londynie to ta część rzeki Tamizy w Anglii, która leży między śluzą Teddington a określoną granicą (od 1968 r . powiązane doki. Niegdyś największy port na świecie, od 2020 r. Był to największy port w Wielkiej Brytanii. Wykorzystanie jest w dużej mierze regulowane przez Port of London Authority („PLA”), fundusz powierniczy założony w 1908 r.; chociaż odpowiada głównie za koordynację i egzekwowanie działań, prowadzi również własne drobne operacje.
Port może obsługiwać statki wycieczkowe, promy typu ro-ro i wszelkiego rodzaju ładunki w większych obiektach we wschodniej części. Podobnie jak w przypadku wielu podobnych historycznych portów europejskich, takich jak Antwerpia i Rotterdam , wiele działań stopniowo przesuwało się w dół rzeki w kierunku otwartego morza, ponieważ statki rosły, a lądy w górę rzeki przejmowano do innych celów.
Historia
Port w Londynie odgrywał kluczową rolę w gospodarce Londynu od czasu założenia miasta w I wieku i był głównym czynnikiem przyczyniającym się do rozwoju i sukcesu miasta. W XVIII i XIX wieku był to najbardziej ruchliwy port na świecie, z nabrzeżami ciągnącymi się nieprzerwanie wzdłuż Tamizy na długości 11 mil (18 km) i ponad 1500 dźwigami obsługującymi 60 000 statków rocznie. Był głównym celem nazistowskich niemieckich samolotów bombowych podczas II wojny światowej ( Blitz ).
Rzymski port w Londynie
Pierwsze dowody na rozsądne rozmiary handlu w Londynie można zobaczyć podczas rzymskiej kontroli nad Wielką Brytanią, kiedy to Rzymianie zbudowali pierwotny port. Budowa polegała na rozbudowie nabrzeża za pomocą drewnianych ram wypełnionych ziemią. Gdy już były na miejscu, nabrzeże zostało zbudowane w czterech etapach, przesuwając się w dół rzeki od London Bridge . Port zaczął szybko rosnąć i prosperować w II i III wieku, a jego ostateczny upadek nastąpił na początku V wieku wraz ze spadkiem działalności handlowej z powodu wyjazdu Rzymian z Wielkiej Brytanii . Zmiany dokonane na brzegach wzdłuż portu przez Rzymian były tak znaczne i długotrwałe, że trudno było stwierdzić, gdzie naprawdę zaczyna się naturalne nabrzeże. Jednak port w rzymskim mieście podupadał już pod koniec II wieku naszej ery. Wydaje się prawdopodobne, że mniej więcej w tym czasie rozwinął się właściwy port w Shadwell , około 1,6 km na wschód od rzymskiego miasta
Londyn stał się bardzo ważnym portem handlowym dla Rzymian u szczytu swojej świetności w II i III wieku. Miasto portowe rozwijało się i rozwijało szybko. Bogactwo towarów, którymi handlowano w Londynie, ukształtowało ekstrawagancki styl życia jego mieszkańców, a miasto rozkwitło pod rzymską kolonizacją. Rzymska rozbudowa obiektów portowych i organizacja portu londyńskiego pozostały podstawą londyńskiego portu.
Basen w Londynie
Aż do początku XIX wieku żegluga była obsługiwana wyłącznie w Pool of London na odcinku Tamizy wzdłuż Billingsgate po południowej stronie londyńskiego City . Wszystkie importowane ładunki musiały zostać dostarczone do kontroli i oceny przez celników, nadając obszarowi nazwę „ Legalne Nabrzeża” Basen odnotował fenomenalny wzrost zarówno handlu zagranicznego, jak i przybrzeżnego w drugiej połowie XVIII wieku. Dwie trzecie statków przybrzeżnych korzystających z basenu to kopalnie, które zaspokajały wzrost zapotrzebowania na węgiel wraz ze wzrostem populacji Londynu. Wybrzeże handel praktycznie podwoił się między 1750 a 1796 r., osiągając 11 964 statków w 1795 r. W handlu zamorskim w 1751 r. pula obsługiwała 1682 statki i 234 639 ton towarów. Do 1794 r. liczba ta wzrosła do 3663 statków i 620 845 ton. W tym czasie rzeka była wyłożone niemal ciągłymi ścianami nabrzeży ciągnących się kilometrami wzdłuż obu brzegów i setkami statków zacumowanych w rzece lub wzdłuż nabrzeży.Pod koniec XVIII wieku ambitny plan został zaproponowany przez Willey Reveley , aby wyprostować Tamizę między Wapping i Woolwich Reach , przecinając nowy kanał przez półwyspy Rotherhithe , Isle of Dogs i Greenwich . Trzy wielkie podkowiaste zakola zostałyby odcięte śluzami, jak ogromne mokre doki. Nie zdano sobie z tego sprawy, chociaż znacznie mniejszy kanał, City Canal , został następnie przecięty przez Isle of Dogs.
Zamknięte systemy doków
Londyńskie Docklands miały swoje źródło w braku przepustowości w Pool of London, co szczególnie wpłynęło na handel w Indiach Zachodnich. W 1799 r. Ustawa West India Dock Act zezwoliła na budowę nowego doku poza rzeką dla produktów z Indii Zachodnich, a reszta Docklands poszła w ich ślady, gdy właściciele ziemscy budowali zamknięte doki z lepszymi zabezpieczeniami i udogodnieniami niż nabrzeża Pool.
W XIX wieku zbudowano szereg zamkniętych systemów doków, otoczonych wysokimi murami, aby chronić ładunki przed piractwem rzecznym. Należą do nich West India Docks (1802), East India Docks (1803, pochodzące z Brunswick Dock z 1790), London Docks (1805), Surrey Commercial Docks (1807, pochodzące z Howland Great Wet Dock z 1696), St Katharine Docks (1828), Royal Victoria Dock (1855), Millwall Dock (1868), Royal Albert Dock (1880) i Doki Tilbury (1886).
Zamknięte doki zostały zbudowane przez kilka konkurencyjnych firm prywatnych, w szczególności East & West India Docks Company (właściciele doków East India, West India i Tilbury), Surrey Commercial Docks Company oraz London & St Katharine Docks Company (właściciele londyńskiej , doki St Katharine i Royal). Na początku XX wieku konkurencja i strajki doprowadziły do presji na fuzję. Królewska Komisja doprowadziła do powstania Port of London Authority (PLA) w 1908 roku. W 1909 roku PLA przejęło kontrolę nad zamkniętymi dokami od Tower Bridge do Tilbury, z kilkoma drobnymi wyjątkami, takimi jak Poplar Dock, który pozostał jako obiekt firmy kolejowej. Przejął również kontrolę nad rzeką pomiędzy Teddington Lock i Yantlet Creek z korporacji City, która była odpowiedzialna od XIII wieku. Siedziba PLA w Trinity Square Gardens została zbudowana przez firmę John Mowlem & Co i ukończona w 1919 roku.
PLA pogłębiła kanał głębokowodny, dodała King George V Dock (1920) do grupy Royal i wprowadzała ciągłe ulepszenia innych zamkniętych systemów doków przez pierwsze dwie trzecie XX wieku. Skończyło się to ekspansją Tilbury pod koniec lat 60. XX wieku, która stała się głównym portem kontenerowym (największym w Wielkiej Brytanii na początku lat 70.), wraz z ogromnym terminalem zbożowym nad rzeką i zmechanizowanymi urządzeniami do przeładunku drewna. W ramach PLA roczny handel Londynu wzrósł do 60 milionów ton (38% handlu w Wielkiej Brytanii) do 1939 r., Ale został przeniesiony głównie do Clyde i Liverpoolu podczas II wojny światowej. Po wojnie Londyn odrodził się, ponownie osiągając 60 milionów ton w lata 60.
| Rok | Nazwa | Firma |
Obszar (obszar wodny, o ile nie podano) |
Nazwa lokalizacji | Strona rzeki |
Około. odległość rzeki poniżej London Bridge |
Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1802 | Doki Indii Zachodnich | E&WIDC |
Dok północny (importowy): 30 akrów (12 ha); Dok środkowy (eksportowy): 24 akry (9,7 ha) |
Wyspa psów | północ | 3 mile (4,8 km) | |
| 1803 | Doki w Indiach Wschodnich | E&WIDC | 18 akrów (7,3 ha) | Blackwall | północ | 7 mil (11 km) |
pochodzący z Brunswick Dock z 1790 roku |
| 1805 | londyńskie doki | L&StKDC |
Dok zachodni: 20 akrów (8,1 ha); Dok wschodni: 7 akrów (2,8 ha); 30 akrów (12 ha) (ziemia) |
walić | północ | 1,5 mil (2,4 km) | |
| 1807 | Doki handlowe Surrey | SCDC |
Oryginał z XVII wieku: 10 akrów (4,0 ha); ostatecznie osiągnął: 460 akrów (190 ha) |
Rotherhithe | południe | 4 mile (6,4 km) |
pochodzący z Howland Great Wet Dock z 1696 roku |
| 1828 | Doki św. Katarzyny | L&StKDC | 23 akry (9,3 ha) (ziemia) | Wieżowe Hamlety | północ | 1 mila (1,6 km) | |
| 1855 | Dok Królewskiej Wiktorii | L&StKDC | ? |
Plaistow Marshes dzisiaj Silvertown |
północ | 8 mil (13 km) | |
| 1860 | Dok południowo-zachodnich Indii | E&WIDC | ? | Wyspa psów | północ | 3,5 mil (5,6 km) | |
| 1868 | Dok Millwall | Firma Millwall Dock |
36 akrów (15 ha); 200 akrów (81 ha) (ziemia) |
Millwall | północ | 4 mile (6,4 km) | |
| 1880 | Dok Królewskiego Alberta | L&StKDC | ? | Zasięg galonów | północ | 11,5 mil (18,5 km) | |
| 1886 | Doki Tilbury | E&WIDC | ? | Tilbury | północ | 25 mil (40 km) | |
| 1912 | Dok Króla Jerzego V | PLA | 64 akry (26 ha) | Północne Woolwich | północ | 11 mil (18 km) |
| Skrót nazwy firmy |
Nazwa firmy |
|---|---|
| E&WIDC | Firma Doków Wschodnich i Zachodnich Indii |
| L&StKDC | London & St Katharine Docks Company |
| SCDC | Surrey Commercial Docks Company |
| PLA | Zarząd Portu w Londynie |
Dokerzy
Do 1900 roku nabrzeża i doki przyjmowały po około 7,5 miliona ton ładunku; nieunikniony skutek rozszerzającego się zasięgu Imperium Brytyjskiego. Oczywiście, ze względu na swoją wielkość i wielkość Port był miejscem pracy wielu robotników w Londynie końca XIX i początku XX wieku. Podczas gdy większość dokerów była dorywczymi robotnikami, byli też wykwalifikowani dokerzy , którzy ładowali statki, i lżejsi którzy rozładowywali ładunek z zacumowanych łodzi za pomocą barek. Podczas gdy ci specyficzni dokerzy znajdowali stałą pracę, przeciętny doker żył z dnia na dzień, mając nadzieję, że zostanie zatrudniony za każdym razem, gdy przypłynie statek. Wiele razy ci pracownicy faktycznie przekupywali po prostu za dzień pracy; a dzień pracy może być 24 godzinami ciągłej pracy. Ponadto sama praca była niezwykle niebezpieczna. Doker doznawał śmiertelnych obrażeń w wyniku spadającego ładunku prawie co tydzień w 1900 roku, a obrażenia niezakończone zgonem były jeszcze częstsze.
Londyńscy dokerzy zajmowali się egzotycznymi importami, takimi jak kamienie szlachetne, afrykańska kość słoniowa, indyjskie przyprawy i jamajski rum, o zakupie których sami nawet nie marzyli, dlatego napady były bardzo częste w londyńskich dokach. Dokerzy wychodzili z pracy z towarem ukrytym pod ubraniem, a rabusie włamywali się nocą do magazynów. Podczas gdy tytoń, ananasy, niedźwiedzie skóry i inne towary były celem kradzieży, najczęstszym wykroczeniem była kradzież do picia. Wiele raportów z początku XX wieku opisuje dokerów kradnących butelki brandy lub ginu i pijących zamiast pracować. Najczęściej konsekwencje były surowe. Pięć tygodni ciężkiej pracy za jedną butelkę Hennessy nie była niespotykana.
Te warunki ostatecznie zachęciły Bena Tilletta do poprowadzenia strajku w londyńskich dokach w 1889 roku . Robotnicy poprosili tylko o niewielką podwyżkę płacy, ale brygadziści początkowo odmówili. Z biegiem czasu strajk narastał i ostatecznie pomógł zwrócić uwagę na złe warunki londyńskich dokerów. Strajk ożywił również brytyjskich związków zawodowych , prowadząc do poprawy sytuacji robotników w całym Londynie.
Przemysł portowy
Obok doków rozwinęło się wiele gałęzi przemysłu portowego, z których niektóre (zwłaszcza rafinacja cukru , przetwórstwo oleju jadalnego, produkcja pojazdów i wytapianie ołowiu ) przetrwały do dziś. Inne gałęzie przemysłu obejmowały obróbkę żelaza, odlewanie mosiądzu i brązu, przemysł stoczniowy , przemiał drzewny, zbożowy, cementowy i papierniczy, produkcję zbrojeniową itp. Londyn przez dziesięciolecia dominował w światowym przemyśle podmorskich kabli komunikacyjnych dzięki zakładom w Greenwich , Silvertown, North Woolwich , Woolwich I Eryta .
Przez wieki Londyn był głównym ośrodkiem przemysłu stoczniowego w Wielkiej Brytanii (na przykład stocznie Blackwall Yard , London Yard , Samuda Yard , Millwall Iron Works , Thames Ironworks , Greenwich oraz stocznie Deptford i Woolwich ), ale podupadł w stosunku do Clyde i innych ośrodków od połowa XIX wieku. Wpłynęło to również na próbę Henry'ego Bessemera, aby rozpocząć produkcję stali na półwyspie Greenwich w latach sześćdziesiątych XIX wieku. Ostatni duży okręt wojenny, HMS Thunderer został zwodowany w 1911 roku.
Wielkość żeglugi w porcie londyńskim wspierała bardzo rozbudowany przemysł remontowy statków. W 1864 r., kiedy większość przybywających statków była zbudowana z drewna i napędzana żaglami, istniały 33 suche doki do naprawy statków. Największym z nich był Langley's Lower Dock w Deptford Green, który miał 460 stóp (140 m) długości. Podczas gdy budowa dużych statków ustała wraz z zamknięciem Thames Ironworks and Shipbuilding Company w Leamouth w 1912 r., Handel naprawami statków nadal kwitł. Chociaż do 1930 r. Liczba głównych suchych doków została zmniejszona do 16, wysoce zmechanizowanych i nastawionych na naprawę statków o żelaznych i stalowych kadłubach.
Na Tamizie oraz jej dopływach i kanałach znajdowały się również liczne elektrownie i gazownie. Główne gazownie po stronie Tamizy znajdowały się w Beckton i East Greenwich , a elektrownie obejmowały Brimsdown , Hackney i West Ham nad rzeką Lea oraz Kingston , Fulham , Lots Road , Wandsworth , Battersea , Bankside , Stepney , Deptford , Greenwich , Blackwall Point , Brunswick Wharf , Woolwich , Barking , Belvedere , Littlebrook , West Thurrock , Northfleet , Tilbury i Grain on the Thames.
Zapotrzebowanie na węgiel elektrowni i gazowni stanowiło dużą część powojennego handlu Londynu. Artykuł w Timesie z 1959 roku stwierdza:
Około dwie trzecie z 20 milionów ton węgla wpływającego każdego roku do Tamizy jest zużywane w dziewięciu gazowniach i 17 elektrowniach. Beckton Gas Works karbonizuje średnio 4500 ton węgla dziennie; największe elektrownie spalają około 3000 ton w ciągu zimowego dnia... Budowane są trzy kolejne elektrownie, w Belvedere (opalanie ropą) oraz Northfleet i West Thurrock (opalanie węglem).
Ten węgiel był obsługiwany bezpośrednio przez rzeczne urządzenia do przeładunku węgla, a nie doki. Na przykład Beckton Gas Works miała dwa duże pirsy, które zajmowały się zarówno własnymi potrzebami, jak i przenoszeniem węgla do zapalniczek w celu dostarczenia do innych gazowni.
Znaczna część spadku handlu londyńskiego od lat sześćdziesiątych XX wieku jest spowodowana utratą handlu węglem, zamknięciem gazowni po odkryciu gazu z Morza Północnego, wykorzystaniem węgla do ogrzewania w gospodarstwach domowych w dużej mierze zastąpionym gazem i elektrycznością oraz zamknięciem wszystkich elektrowni węglowych nad Tilbury. W 2011 r., kiedy elektrownia Tilbury całkowicie przeszła na spalanie biomasy, import węgla do Londynu spadł do zera.
Ruch w dół
Wraz z wykorzystaniem większych statków i konteneryzacji znaczenie portu upstream gwałtownie spadło od połowy lat sześćdziesiątych. Zamknięte doki dalej w górę rzeki podupadały i były stopniowo zamykane między końcem lat sześćdziesiątych a początkiem lat osiemdziesiątych. Handel na prywatnych nabrzeżach na otwartej rzece trwał dłużej, na przykład obsługa kontenerów w Victoria Deep Water Terminal na półwyspie Greenwich do lat 90. XX wieku oraz import papieru masowego w Convoy's Wharf w Deptford do 2000 r. Szerszy port nadal był główny ośrodek handlu i przemysłu, z terminalami naftowymi i gazowymi w Coryton , Shell Haven i Canvey w Essex oraz Isle of Grain w hrabstwie Kent. W 1992 r. rządowa polityka prywatyzacyjna doprowadziła do tego, że Tilbury stało się wolnym portem . PLA przestała być operatorem portowym, zachowując rolę zarządzającego Tamizą.
Znaczna część nieużywanych terenów londyńskich Docklands w górnym biegu rzeki jest w trakcie zagospodarowania pod zabudowę mieszkaniową i jako druga dzielnica finansowa Londynu (skupiona na Canary Wharf ).
Port dziś
Port w Londynie obejmuje dziś ponad 70 niezależnych terminali i obiektów portowych, zatrudniających bezpośrednio ponad 30 000 osób. Koncentrują się one głównie w Purfleet (z największymi na świecie fabrykami margaryny ), Thurrock , Tilbury (obecny główny zakład kontenerowy portu), London Gateway , Coryton i Canvey Island w hrabstwie Essex, Dartford i Northfleet w hrabstwie Kent oraz Greenwich, Silvertown, Barking , Dagenham i Erith w Wielkim Londynie.
Port w Londynie obsługuje kontenery , drewno, papier, pojazdy, kruszywa , ropę naftową , produkty ropopochodne , gaz płynny , węgiel, metale, zboże i inne suche i płynne materiały sypkie.
W 2012 roku Londyn był drugim co do wielkości portem w Wielkiej Brytanii pod względem obsługiwanego tonażu (43,7 mln), po Grimsby i Immingham (60 mln). Port w Londynie obsługuje jednak najwięcej ładunków niezwiązanych z paliwem ze wszystkich portów w Wielkiej Brytanii (32,2 mln ton w 2007 r.). Inne główne porty rywalizujące z Londynem w kraju to Felixstowe i Southampton , które obsługują największą i drugą co do wielkości liczbę kontenerów w portach brytyjskich; w 2012 r. Londyn obsługiwał trzecie miejsce, a porty Medway (głównie London Thamesport ) piąte.
Liczba równoważnych dwudziestostopowych jednostek kontenerów obsługiwanych przez Port w Londynie przekroczyła w 2007 roku dwa miliony po raz pierwszy w historii Portu i sytuacja ta utrzymywała się w 2008 roku. Zdolność Portu do obsługi nowoczesnych, dużych statków i kontenerów ma dramatycznie wzrosnąć rozwijać się wraz z zakończeniem projektu portu London Gateway, który po całkowitym ukończeniu będzie w stanie obsłużyć do 3,5 miliona TEU rocznie.
Przy około 12 500 komercyjnych ruchach żeglugowych rocznie, port w Londynie obsługuje około 10% handlu morskiego w Wielkiej Brytanii i wnosi 8,5 miliarda funtów do gospodarki Wielkiej Brytanii . Oprócz ładunków w 2008 roku Port odwiedziło 37 statków wycieczkowych .
Niegdyś główna rafineria ropy naftowej, dziś port importuje wyłącznie produkty rafinowane. Rafinerie w Kent ( BP ) i Shell Haven ( Shell ) zostały zamknięte w 1982 i 1999 r., a Coryton w 2012 r. Wiele nabrzeży w górnym biegu rzeki pozostaje w użyciu. Na przykład w Silvertown Tate & Lyle nadal prowadzi największą na świecie rafinerię cukru trzcinowego , pierwotnie obsługiwaną przez doki West India Docks, ale obecnie z własnymi obiektami przeładunkowymi. Wiele nabrzeży tak daleko w górę rzeki, jak Fulham służą do przeładunku kruszyw przywożonych barkami z obiektów położonych w dole rzeki. Londyńskie tereny nadrzeczne znajdują się pod silną presją budowy prestiżowych mieszkań lub biur, w związku z czym władze Wielkiego Londynu w porozumieniu z PLA wdrożyły plan ochrony 50 nabrzeży , w połowie nad i w połowie pod barierą Thames Barrier .
Ruch wewnątrzportowy
W ostatnich latach nastąpiło odrodzenie wykorzystania Tamizy do przemieszczania ładunków między terminalami w porcie londyńskim. Uważa się, że jest to głównie spowodowane korzyściami dla środowiska płynącymi z przemieszczania takiego ładunku rzeką oraz alternatywą dla transportu ładunku po zatłoczonych drogach i kolejach stolicy. Władze lokalne przyczyniają się do tego wzrostu ruchu wewnątrzportowego, przewożąc odpady i gruz rozbiórkowy przez barki na rzece. Budowa Parku Olimpijskiego i Crossrail obaj wykorzystywali rzekę jako środek transportu ładunku i odpadów / materiałów z wykopalisk, a trwający program Thames Tideway Scheme również wykorzystuje rzekę do tych celów, a także do transportu swoich maszyn do wiercenia tuneli a także biura tymczasowe. Sam projekt Crossrail obejmował transport 5 milionów ton materiału, z którego prawie całość to czysta ziemia, wydobytej z ziemi, w dół rzeki przez port, z miejsc takich jak Canary Wharf do nowych rezerwatów przyrody budowanych w obszarze ujścia Tamizy. Obejmuje to również ponowne otwarcie nabrzeży lub pomostów dla różnych projektów budowlanych wzdłuż lub w pobliżu Tamizy, przy czym molo węglowe Battersea jest najnowszym.
W 2008 roku wartość handlu wewnątrzportowego wyniosła 1,9 miliona ton, co czyni Tamizę najbardziej ruchliwą śródlądową drogą wodną w Wielkiej Brytanii.
Dodatek: London Gateway
DP World's London Gateway , otwarty w listopadzie 2013 r., jest rozszerzeniem londyńskiego portu na północnym brzegu Tamizy w Thurrock w hrabstwie Essex, 30 mil (48 km) na wschód od centrum Londynu. Jest to w pełni zintegrowany obiekt logistyczny, składający się z półautomatycznego, dalekomorskiego terminala kontenerowego w tym samym miejscu, co największy bank gruntów w Wielkiej Brytanii na potrzeby rozwoju magazynów, obiektów dystrybucyjnych i pomocniczych usług logistycznych. Jest portem głębokowodnym zdolnym do obsługi największych kontenerowców.
Pilnowanie portu
Port of London miał kiedyś własne siły policyjne - Port of London Authority Police - ale dziś jest nadzorowany przez szereg sił. Są to lokalne terytorialne siły policyjne obszarów, przez które przepływa Tamiza (siły Metropolitan , City of London , Essex i Kent ) oraz policja Port of Tilbury (utworzona w 1992 r. I pozostałość po starych siłach PLA). Policja metropolitalna ma specjalną Jednostkę Wsparcia Morskiego , dawniej znana jako Thames Division, która patroluje i pilnuje Tamizy w rejonie Wielkiego Londynu. Szósta policja w porcie może zostać utworzona wraz z utworzeniem portu London Gateway. [ potrzebne źródło ]
Zobacz też
Linki zewnętrzne
- Strona internetowa władz portu w Londynie
- PortCities Londyn Strona główna
- Port w Londynie w 1819 roku
- Port w Tilbury
- Zapytanie dotyczące planowania bramy Londynu
 Porty Wielkiej Brytanii i Zależności Korony
| |
|---|---|
| Anglia |
|
| Walia | |
| Szkocja | |
| Irlandia Północna | |
| Zależności Korony | |