Port w Grimsby

Port w Grimsby
Grimsby Dock Tower From Ross House - geograph.org.uk - 716947.jpg
Widok na pochylnie doku nr 3 i dok nr 1 do wieży dokowej i Humber (2007)
Lokalizacja
Lokalizacja Grimsby'ego
Strona internetowa

www.portofgrimsby.com www.abports.co.uk
ze statystykami
współrzędnych

Port Grimsby położony jest na południowym brzegu ujścia rzeki Humber w Grimsby w północno-wschodnim Lincolnshire . Handel morski z Grimsby sięga co najmniej okresu średniowiecza. Firma Grimsby Haven rozpoczęła rozwój doków pod koniec XVIII wieku, a od lat czterdziestych XIX wieku port był dalej rozwijany przez kolej Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR) i jej następców. Port posiadał trzy główne systemy doków:

Najwcześniejszy dok, czyli Stary Dok , powstał w latach dziewięćdziesiątych XVIII wieku, w dół rzeki od średniowiecznej Przystani, u ujścia tego samego cieku wodnego; około 1880 roku został rozbudowany w kierunku zachodnim i przemianowany na Alexandra Dock , połączony z systemem Royal Dock krótkim kanałem, nazwany Union Dock . Od lat osiemdziesiątych XIX wieku dok skupiał się na węglu, później na drewnie. Od lat 70. XX wieku dok służył do importu samochodów na dużą skalę.

Dok Królewski powstawał od lat czterdziestych XIX wieku, wraz z pojawieniem się kolei – został zbudowany na dużym obszarze odzyskanym z ujścia rzeki Humber, na północny wschód od pierwotnego miasta i portu. Handel w doku obejmował szeroką gamę towarów, w tym węgiel, drewno i towary ogólne.

Trzeci system doków to doki Fish , z których wszystkie wychodzą z tej samej śluzy na Humber w pobliżu śluzy Royal Dock i na wschód od niej. Pierwszy przystań rybna („nr 1”) zbudowano w 1857 r. i rozbudowano w kierunku południowym w 1878 r., dodając drugi („nr 2”); oba zostały zbudowane na terenach zrekultywowanych w ramach inwestycji Royal Dock. W 1934 r. trzeci dok rybny („nr 3”) znacznie powiększył dok nr 1 i odzyskał dodatkowy teren od Humbera. Doki Fish i pobliska posiadłość zajmowały się wyładunkiem ryb oraz konserwacją, zaopatrzeniem i naprawami floty rybackiej Grimsby, która stała się jedną z największych w Wielkiej Brytanii. Przemysł rybny upadł w latach 70. XX wieku z powodu czynników zewnętrznych.

Firma Grimsby Haven została ponownie zarejestrowana jako Grimsby Dock Company , która w 1846 roku połączyła się z kilkoma spółkami kolejowymi w MSLR, później znaną jako Great Central Railway (GCR). GCR (i doki) stały się częścią kolei londyńskiej i północno-wschodniej (LNER) podczas ugrupowania w 1923 roku . W 1948 r. po nacjonalizacji utworzono Brytyjską Komisję Transportu , z której w 1962 r. oddzielono British Transport Docks Board. Prywatyzacja na mocy ustawy o transporcie. W 1981 r . utworzono Associated British Ports , obecny właściciel portu.

Od 2015 r. port jest głównym miejscem importu samochodów, a także węzłem obsługi morskich farm wiatrowych i obsługuje inne ładunki, w tym drewno, minerały, metale i suche ładunki masowe.

Historia

Wczesna historia

Rozwój Grimsby jako miejsca lądowania i miasta ma swoje podłoże w geografii tego obszaru - połączeniu stosunkowo wysokiego (w porównaniu z otaczającymi terenami) terenu o wysokości ponad 16 stóp (5 m), w pobliżu rzeki Humber i ujścia wody ( Przystań ).

Grimsby zostało udokumentowane jako miejsce lądowania datowane co najmniej na epokę Wikingów . Według XIX-wiecznych pisarzy Grimsby było wymieniane w średniowiecznych historiach jako miejsce lądowania grasujących armii duńskich. Przystań jest również uważana za miejsce lądowania na wpół legendarnych postaci Grima i Haveloka z mitu założycielskiego miasta, Duńczyka Haveloka (napisanego ok. XIII w. ). W drugim roku panowania króla Jana (XII w.) odwiedził on miasto i nadał jego mieszkańcom prawo do „powinni być zwolnieni z opłat drogowych i postoju, postoju, postoju, postoju i przejazdu we wszystkich miastach i portach morskich w całej Anglii, z wyjątkiem Londynu…”, w tym samym roku miastu przyznano również prawo do przeprawy promowej . Henryk III nadał miastu prom przez rzekę Humber oraz przywilej towarowy.

Wzmianki o handlu z krajami skandynawskimi pochodzą z XI wieku i dotyczyły handlu futrami, wełną i sokołami. Import sosny i oliwy z Norwegii notowany jest od początku XIII wieku; eksportowano zboże. Ryby i handel rybami w Grimsby są dobrze udokumentowane jako część handlu i biznesu co najmniej od końca XII wieku i były równie ważne aż do XVI wieku.

W XIII wieku mieszkańcy Grimsby wdali się w spór z ludnością kwitnącego wówczas miasta portowego Ravensserodd w związku z rzekomym „porwaniem” za pomocą perswazji lub siły handlu przeznaczonego dla Grimsby do portu Ravensserodd. Inkwizycja w sprawie rywalizacji odbyła się w 1290 roku na rozkaz Edwarda II . Później, podczas wojny Edwarda II z Francją, burmistrzowi i komornikom nakazano wyposażyć statek Grimsby, oddać go pod dowództwo Jamesa Kingstona, a następnie patrolować wybrzeże wschodniej Anglii, przechwytując i konfiskując wszelkie statki francuskie i sojusznicze.

The West Haven (River Freshney) i słodownia z XVIII wieku (2008)

Haven i był podatny na zamulenie, dlatego w 1280 roku zaproponowano zmianę kierunku rzeki Freshney w celu przeszukania portu. Do 1341 roku zbudowano nową przystań, West Haven , wydobytą z dawnych pastwisk.

W XIV i XV wieku handel ze Skandynawią spadł, częściowo z powodu konkurencji Hanzy , podczas gdy handel z Niderlandami wzrósł. W tym okresie port stanął w obliczu zwiększonej konkurencji ze strony rozwijających się portów w Hull i Bostonie . Wraz ze spadkiem handlu kontynentalnego, znaczenie dla portu wzrosło rybołówstwo i ogólny handel przybrzeżny.

Islandzkie rybołówstwo i import drewna z Norwegii miały miejsce, ale spadły od XV do XVII wieku. Pod koniec XVIII wieku znaczenie tego miejsca jako portu znacznie spadło, a wielu pozostałych mieszkańców utrzymywało się z ziemi. Populacja zmniejszyła się z około 1500 osób w 1400 r. do około 850 w 1524 r. i 399 na początku XVIII wieku. de la Pryme odwiedził w 1697 roku i zauważył upadek miasta.

Grimsby jest obecnie małym, biednym miasteczkiem, ani w jednej czwartej tak wielkim jak poprzednio. […] Trzy rzeczy można przypisać jego rozkładowi. Po pierwsze, zniszczenie przystani, która w dawnych czasach była duża [ sic ] rzeka [.] To, co ją zniszczyło, to Humber zniszczył ogromny klif w Cleythorp, przeniósł go i wrzucił wszystko do przystani lub rzeki Grimsby i wzdłuż całego wybrzeża Grimsby na północy, tak że rzeka nie wypełniona tylko przez to, ale także ogromna zatoka po północnej stronie miasta […]. Drugą [] było zniszczenie tamtejszych domów zakonnych [..] Trzecią rzeczą, która spowodowała jego upadek, było powstanie Hull , które mając przede wszystkim przywileje i przewagę nad innymi miastami, a także wspaniałą przystań, ograbiło ich wszystkich nie tylko z całego ruchu, ale także z głównych handlarzy.

— de la Pryme (1697).

De la Pryme podczas swojej wizyty zauważył wysiłki mające na celu odblokowanie przystani i w tym samym okresie trwały prace nad odwróceniem uwagi i wykorzystaniem Freshney do przeszukania West Haven.

Niektóre części przystani znajdują się obecnie na liście zabytków, podobnie jak słodownie na nabrzeżu, których część datowana jest na koniec XVIII wieku.

Stary dok (1796–1880)

Plany przebudowy przystani i stworzenia nowego doku pojawiały się już pod koniec XIX wieku. Pickernell sporządził plan doku w 1787 r. Dopiero w 1796 r. uchwalono ustawę zatytułowaną „Ustawa o poszerzaniu, pogłębianiu, powiększaniu, zmienianiu i ulepszaniu przystani oraz miasta i portu Great Grimsby” , tworząc Grimsby Haven firma . W ustawie wskazano, że rzeka („Przystań”) w Grimsby została wypaczona (zamulona), co uniemożliwiało dokowanie większości statków przewożących ładunek w zależności od stanu pływów, w związku z czym zasugerowano poszerzenie, pogłębienie i wyprostowanie przystani oraz zainstalowanie śluzy gromadzenie wody w śluzie i przekierowanie przepływu Freshney (i źródeł znanych jako Blow Wells) w celu przepłukania i wypełnienia śluzy, umożliwiając większym statkom niezawodne schronienie w mieście. Ustawa domagała się pozwolenia na utworzenie spółki realizującej te zadania, która zajmowałaby się także budową nabrzeży, magazynów; konserwacja; opłaty drogowe i tak dalej; oraz uzyskanie uprawnień do przymusowego wykupu gruntów niezbędnych pod prace. Ustawy te określały także regulamin działania tej spółki i przyznawały jej pewne uprawnienia do stanowienia regulaminów związanych z funkcjonowaniem doku. Ustawa umożliwiła zebranie 20 000 funtów i kolejnych 10 000 funtów na nieprzewidziane wydatki.

Budowa trwała od 1797 do 1800 roku pod rządami Johna Renniego . George Joyce był początkowo inżynierem-rezydentem, ale został zastąpiony przez Jamesa Hollinswortha, który był obecny w latach 1800–1801. Konstrukcja doku wymagała pustych ścian doku na fundamentach palowych, które zaprojektowano z uwzględnieniem słabych warunków gruntowych w miejscu doku. Koszt prac wyniósł 60 000 funtów. W momencie budowy zamknięty kanał miał 1,5 mili (2,4 km) długości, z pojedynczą śluzą o wymiarach 126 na 36 stóp (38 na 11 m) i szerokości, a głębokość przy ścianach wynosiła 27 stóp (8,2 m). Prace dokowe prowadzono pod osłoną zapory kasetonowej na zewnątrz nowej śluzy, z szerokim wykorzystaniem palowania pod śluzą i konstrukcji ścian. Pod dnem śluzy próbowano zastosować pale, lecz grunt był zbyt płynny, aby się to udało i zamiast tego zastosowano łuk odwrócony. Konieczna była dalsza rozbudowa, co pozwoliło na zbudowanie w 1799 r. kolejnej rozbudowy. dok o powierzchni 3 akrów (1,2 ha). Rozbudowę zakończono w 1804 r. Głębokość wody w doku wynosiła 18 stóp (5,5 m), zmniejszając się do 14 stóp (4,3 m) w kierunku miasta i do 12 stóp (3,7 m) na zachodnim odgałęzieniu doku (1846 r.). ); zamulenie wymagało okresowego oczyszczania doku, co zostało zrobione w 1826 r. ręcznie, a później w latach czterdziestych XIX wieku za pomocą pogłębiarki maszynowej o mocy około 30 do 40 koni mechanicznych (22 do 30 kW). W 1826 roku z doku usunięto od 3 do 6 stóp (0,91 do 1,83 m) błota.

Po otwarciu nastąpił początkowy rozwój miasta, ale od 1811 do 1841 tempo rozwoju nie różniło się od reszty Lincolnshire; aż do lat czterdziestych XIX wieku w porcie nie było połączenia kolejowego. XIX wieku dok zajmował się handlem z regionem bałtyckim, obejmującym drewno, drewno, smołę, nasiona, kości i żelazo. Opłaty w dokach były niższe niż w Hull.

Most obrotowy z 1872 r

W 1869 r. Ustawa Great Grimsby Improvement Act zezwoliła na zagospodarowanie terenu na zachód od Old Dock i zbudowanie mostu, znanego jako Corporation Bridge , przez dok. Most został zbudowany przez Head Wrightson i Teesdale Ironworks według projektu Charlesa Sacre . Most był wsparty na palach śrubowych wypełnionych betonem, z dwoma przęsłami o rozpiętości 24 stóp (7,3 m) i czterema o rozpiętości 36 stóp (11 m). Pomiędzy dwoma zestawami przęseł znajdował się obracający się poziomo most obrotowy o asymetrycznej konstrukcji z blachownicowej o długości 91,25 stóp (27,81 m) z wolną przestrzenią po otwarciu wynoszącą 45 stóp (14 m). Most został otwarty w 1872 r.

W 1873 r. ustawa ( 36 i 37 Vic., Cap.77 1873 ) umożliwiła kolejom Manchester, Sheffield i Lincolnshire zbudowanie krótkiej linii łączącej ich linię ( Great Grimsby i Sheffield Junction Railway ) w pobliżu Great Coates do Old Dock . Logan i Hemingway uzyskali kontrakt na budowę linii za cenę 3984 funtów, a budowę rozpoczęto w listopadzie 1878 r. Linia ( oddział Great Coates ) została otwarta 27 marca 1879 r.

W 1880 roku dok został zmodernizowany i znacznie rozbudowany w kierunku zachodnim, tworząc Dok Aleksandry. Union Dock , krótki dok kanałowy, został otwarty w 1879 roku, łącząc system Old Dock z systemem Royal Dock.

Śluzę dokową zamknięto w 1917 r., a później zasypano.

Dok Aleksandry (1880–)

Grimsby, 6-calowa mapa Ordnance Survey, Lincolnshire 22NE c. 1887 . Rozszerzenie Alexandra Dock (w środku po lewej); Doki Królewskie i Rybne (u góry po prawej)

W 1873 roku właściciele doków, Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway, nabyli 105 akrów (42 ha) ziemi na zachód od Old Dock. Jako alternatywę rozważano plan utworzenia doku w South Killingholme niedaleko Immingham autorstwa Charlesa Liddella , ale został on odrzucony. W grudniu Logan i Hemingway zostali wykonawcami rozbudowy Old Dock. prace obejmowały rozbudowę Starego Doku z 1789 r. oraz duże zachodnie ramię o powierzchni 26 akrów (11 ha) rozciągające się od wejścia.

Na cześć wizyty księcia i księżnej Walii ( Edwarda VII i Aleksandry z Danii ) w mieście w lipcu 1879 roku nowy dok nazwano Alexandra Dock . Rozbudowany dok został napełniony wodą w listopadzie 1879 r., a jego ukończenie zgłoszono w lipcu 1880 r. Wkrótce potem wydano kontrakty na sprzęt przeładunkowy, pomosty i zrzuty węgla, a także most obrotowy przez śluzę Starego Doku. Most łączył linie kolejowe od odgałęzienia Great Coates do linii po zachodniej stronie Royal Dock.

W latach dwudziestych XX wieku zbudowano zastępczy most przez dok ( Corporation Bridge ) według projektu Alfreda C. Gardnera, inżyniera doków LNER , zbudowany przez Sir Williama Arrol & Co. (Glasgow). Most składa się z czterech przęseł, z których jedno jest częścią podnoszącą napędzaną elektrycznie, działającą na podnośnika rolkowego Scherzer . Most został uroczyście otwarty przez księcia Walii ( Edwarda VIII ) w dniu 19 lipca 1925 r. Most wpisano do rejestru zabytków w 1999 r.

W latach trzydziestych XX wieku jedna z dwóch pierwotnych składowisk węgla przestała działać, a przeładunek węgla w porcie został przeniesiony do nowego sprzętu w Royal Dock. Do lat pięćdziesiątych XX wieku usunięto oba zrzuty węgla, pozostawiając wały; obsługa ładunków w doku została przeniesiona na drewno; pod koniec lat sześćdziesiątych handel drewnem również spadł.

W 1975 roku Grimsby zostało wybrane na punkt importu Volkswagena do Wielkiej Brytanii , a w 1975 roku w Alexandra Dock otwarto terminal samochodowy.

Doki Królewskie i Rybne

Tło i budowa grodzy (1846–48)

Nowy królewski i pierwszy dok rybny, ok. 1864 . przedstawiający (od lewej do prawej) Humber, znak niskiego poziomu wody, mola w basenie, doki, linię kolejową i miasto (u góry, na południowy wschód)

James Rendel został poproszony o sporządzenie planów nowych doków w 1843 r. Jego projekt umieścił doki na rozległych równinach błotnistych pomiędzy wysokimi i niskimi wodami na północ od miasta - zgodnie z planem 132 akry (53 ha) miały zostać ogrodzone lub zrekultywowane, z czego 27 akry (11 ha) to woda w dokach, 20 akrów (8,1 ha) na nabrzeże i 85 akrów (34 ha) gruntu pod inne budynki. Główny dok miał być połączony z Humberem basenem o powierzchni 11 akrów (4,5 ha) ograniczonym od wschodu i zachodu filarami o otwartej konstrukcji, każdy o długości około 600 stóp (180 m). Wejście do doku miało mieć dwie śluzy, jedną dużą i jedną małą. Rendel zaproponował także kanał łączący stary i nowy dok, zarówno dla statków, jak i do zaopatrywania nowych doków w świeżą wodę. Częścią projektu było wystawienie wejścia do doku na działanie pływów przez jak najdłuższy czas, aby zwiększyć szorowanie wejścia, dodatkowo Rendel przypuszczał, że wtargnięcie doku na Humber może ograniczyć przepływ wody w okolice „Drogi Wewnętrzne” w celu zwiększenia przepływu, a co za tym idzie szorowania, tak aby zwiększyć głębokość żeglownego kanału. Rendel zasugerował także rekultywację i rozszerzenie w kierunku wschodnim płycizn na mieliźnie Burcom Bank na północny zachód od Grimsby, aby dalej kierować przepływy pływowe. Całkowity koszt prac oszacowano na 500 000 funtów, z czego 300 000 funtów na prace w doku i do 200 000 funtów na falochrony, jeśli zostaną wykonane. Aby plan był uzasadniony ekonomicznie, Rendel zaproponował, aby wewnętrzna rozbudowa doków była prowadzona fragmentarycznie, przy czym w początkowej fazie zbudowano tylko 7 akrów (2,8 ha) doków.

Podczas dochodzenia w sprawie stanu portów podjętego przez Komisję Portów Tidal w 1846 r. wyrażono opinię, że jeśli Grimsby wybuduje nowy dok i poprawi komunikację śródlądową, stanie się popularnym i naturalnym portem rybackim na wschodnim wybrzeżu.

Prace umożliwiła ustawa Grimsby Dock Act z 1845 roku. Na mocy tej ustawy firma Grimsby Haven została rozwiązana, a firma ponownie zarejestrowana jako spółka Grimsby Dock . Plany firmy umożliwiły bliskie powiązania z Great Grimsby and Sheffield Junction Railway (GG&SJ), firmą planującą utworzenie linii kolejowych z Grimsby i północnego wybrzeża Lincolnshire do Gainsborough oraz połączenia z główną siecią kolejową. Obie firmy miały kilku członków zarządu i prezesa; spółka Grimsby Dock głosowała za połączeniem się z GG&SJ na swoim pierwszym walnym zgromadzeniu.

W 1846 roku na mocy ustawy parlament połączył firmy Dock, Sheffield, Ashton-under-Lyne i Manchester Railway , Great Grimsby and Sheffield Junction Railway , Sheffield i Lincolnshire Junction Railway oraz Sheffield i Lincolnshire Extension Railway w Manchester, Sheffield i kolej Lincolnshire .

Prace nad dokiem rozpoczęły się w 1846 roku według projektów Rendela, a inżynierem-rezydentem był Adam Smith. Wykonawcami robót dokowych byli Hutching, Brown i Wright. Początkową główną pracą była budowa dużej grodzy otaczającej miejsce pracy. Tama została zbudowana z trzech rzędów drewnianych pali z bałtyckiej sosny żółtej (jodła Memel), oddalonych od siebie o 6 i 7 stóp (1,8 do 2,1 m), o powierzchni od 18 do 15 cali (460 do 380 mm), wbijanych palami aż do utwardzenia się twardej gliny. osiągnięty. Pale miały długość od 45 do 55 stóp (14 do 17 m), niektóre były dłuższe – zewnętrzny rząd był nachylony do pionu pod kątem 1 do 24. Wewnętrzna przestrzeń została wypełniona kredą i gliną przez pierwsze 5 stóp (1,5 m), a następnie kałuża gliny. Wnętrze tamy było wzmocnione dodatkowymi rzędami, rozmieszczonymi co 25 stóp (7,6 m) ściany, z gęsto ułożonych drewnianych pali sięgających do tyłu na 18 stóp (5,5 m); przestrzeń pośrednia ściany została podparta poziomymi ukośnymi rozpórkami od ścian wewnętrznych do przypór. Nasypy na wschód i zachód od tamy wykonano z usypanych kamieni i gliny.

Do 1848 r. obszar 138 akrów (56 ha) został odgrodzony od morza. Brama o szerokości 20 stóp (6,1 m) po wschodniej stronie umożliwiała dostęp statkom budowlanym. Tama miała około 1600 stóp (490 m) długości, a koszt budowy wynosił 29 funtów za stopę. Całkowita długość tamy, nabrzeży i nasypów zbliżyła się do 1,5 mili (2,4 km). Wykonawcą grodz był pan Lynn (Liverpool). Prace zostały opisane w artykule odczytanym do Instytutu Inżynierów Budownictwa , spotykając się z przychylnym przyjęciem jego wiceprezesa:

Pan Cubitt powiedział, że nie może nic zaoferować poza ogólnym wyrażeniem podziwu dla zakresu prac, [] jako tama była to najdłuższa, najsilniejsza, najgłębsza i najsolidniejsza praca tego rodzaju, jaką kiedykolwiek wykonał widziany.

— Józef Cubitt , 1849.

Budowa Doku Królewskiego (1849–1852)

17 kwietnia 1849 Albert, Prince Consort położył pierwszy kamień pod nabrzeże, 11-tonowy kamień stanowiący część konstrukcji bram śluzy. Ogrodzony obszar został osuszony za pomocą dwóch pomp o mocy 35 koni mechanicznych (26 kW) - w wielu przypadkach napotkano źródła słodkiej wody, które udało się uzyskać, zamykając źródło w żeliwnej rurze i otaczając obszar kredą.

Zbudowano dwie główne śluzy, sąsiadujące ze sobą, o wymiarach 300 na 70 stóp (91 na 21 m) i 200 na 45 stóp (61 na 14 m), z podstawami odpowiednio 6 i 6,75 stopy (1,83 i 2,06 m) poniżej niskiego poziomu wody . Fundamenty śluzy wykopano na głębokość 8 stóp (2,4 m) poniżej dna śluzy, wsparte na drewnianych palach o wymiarach 1 na 35 stóp (0,30 na 10,67 m) i długości oraz na podłożu betonowym. Obrót śluzy i podpory wrót śluzy były z kamienia. Każda śluza posiadała parę zewnętrznych (zagrodowych) wrót i jedną wewnętrzną (powodziową), wszystkie zbudowane z drewna, wzmocnione kutym żelazem. Nabrzeża doku zbudowano na ceglanych łukach wypełnionych gruzem kredowym, równoległych do doku o szerokości około 27 stóp (8,2 m), z łukami na filarach o szerokości 6 stóp (1,8 m) wspartymi na palach, z szerszymi filarami pod obszarami, które mają wspierać najcięższych obciążeń – ściany od strony doku oblicowano murem.

Dokowa wieża hydrauliczna i śluzy (1999)

Sprzęt ruchomy do bram dokowych dostarczył W. Armstrong . Hydrauliczne źródło zasilania sprzętu stanowiła wieża ciśnień o wysokości 200 stóp (61 m) ( wieża Grimsby Dock ), ładowana przez poziomy silnik o mocy 25 koni mechanicznych (19 kW). Wieżę hydrauliczną zbudowano na środkowym filarze pomiędzy dwoma śluzami, z zwykłej cegły, o powierzchni kwadratowej 28 stóp (8,5 m) u podstawy. Jego zbiornik na wodę znajdował się na wysokości 200 stóp (61 m) i zawierał 33 000 galonów imperialnych (150 000 l; 40 000 galonów amerykańskich). Projekt architektoniczny wieży wykonał JW Wild i był inspirowany budynkami włoskimi, w szczególności ratuszem w Sienie ( Torre del Mangia w Palazzo Pubblico ).

Basen pływowy o powierzchni 13 akrów (5,3 ha) na zewnątrz śluz został utworzony przez dwa drewniane filary z wejściem o szerokości 260 stóp (79 m). Koszt prac w doku (do 1863 r.) oszacowano na 600 000 funtów; wzrośnie do 1 000 000 funtów po uwzględnieniu kosztów zakupu Old Docks, Fish Dock i płatności odsetek. Dok został otwarty w 1852 r. 18 marca w dużej śluzie odbył się bankiet, 22 marca wpuszczono wodę, a dok otwarto 27 maja 1852 r. Linie kolejowe doku o długości 2 mil (3,2 km), w tym linie dla stacji kolejowej Grimsby Docks i stacji kolejowej Grimsby Pier zakończono 1 sierpnia 1853 r. Królowa Wiktoria i Albert, książę małżonek, odwiedzili Grimsby 14 października 1854 roku, przybywając z Hull na statku Royal Yacht Fairy i odbierając na stacji Pier. Wysłano prośbę o nadanie nowemu dokowi nazwy Royal Dock na cześć wizyty i przyjęto ją.

Historia doku królewskiego (1852 – obecnie)

Instalacje dodane po otwarciu doku obejmowały dok grobowy oraz urządzenia do obsługi transportów węgla koleją. Na drugim końcu doku, na drewnianych filarach, zbudowano dwie zrzuty węgla i linie kolejowe. pierwszy ukończono do 1856 r. kosztem 3435 funtów, drugi – 3500 funtów wkrótce potem. Na wschód od śluzy doku zbudowano dok grobowy o długości 350 stóp (110 m), z wejściem o długości 70 stóp (21 m). Projekt wykonał Adam Smith i zlecono go Jamesowi Taylorowi (Manchester) za 32 000 funtów w 1855 r. Prace ukończono do 1858 r. Początkowo kornwalijski silnik firmy Perran Foundry (Kornwalia) zainstalowano w celu napełnienia doku wodą ze studni, lecz jego użytkowanie zakończyło się, gdy zabrakło wody w studni.

Krótki dok kanałowy Union Dock został otwarty w 1879 roku, łącząc system Old Dock z systemem Royal Dock

Po zachodniej stronie doku dodano dużą szopę tranzytową o wymiarach 900 na 178 stóp (274 na 54 m), otwartą w marcu 1893 r. Szopa została zatwierdzona w 1890 r. kosztem 23 500 funtów i zlecona firmie Pearson and Knowles (Warrington). W ostatnich latach XIX wieku po południowo-zachodniej stronie doku dobudowano nowy hydrauliczny wciągnik węglowy i bocznice za 11 000 funtów – instalację uruchomiono w 1899 roku.

W północno-wschodniej części doku zbudowano rampę wjazdową i zjazdową ok. 1966 . W latach 70. XX w. przez mniejszą śluzę zbudowano drogę dojazdową i most, co ograniczyło korzystanie ze śluzy.

W 2013 roku DONG Energy wybrała Royal Dock na centrum obsługi i konserwacji farmy wiatrowej Westest Rough . W ramach umowy miały zostać zamontowane nowe pontony i wrota śluzy. W 2014 roku wrota śluzy nabrzeża zostały wymienione przez wykonawcę Ravestein ( Holandia ). Odejście od bram częściowo wspieranych przez pływalność zniosło ograniczenia otwierania do okresów wysokiego poziomu wody, umożliwiając działanie 24 godziny na dobę. Pływające stanowisko pontonowe zlokalizowano w północno-wschodnim narożniku doku, w miejscu rampy zjazdowej (1966). Centrum operacyjne i konserwacyjne miało być zlokalizowane w sąsiedztwie nabrzeża, w północno-wschodnim narożniku nabrzeża.

Części ściany doku, śluzy, wieża doku i kilka pobliskich konstrukcji znajdują się teraz na liście obiektów.

Doki rybne (1857–)

Doki rybne, Grimsby ( ok. 1890 )
W XXI wieku znany również jako Grimsby Dock East .

Fish Docks składają się z szeregu doków mających wspólne wejścia do śluz, na wschód od Royal Dock, budowanych i rozbudowywanych etapami od połowy XIX wieku.

Dok nr 1 (1857–)

Pierwszy dok rybacki (później nr 1 Fish Dock ) został zatwierdzony pod koniec 1854 roku, a kontrakt na budowę przyznano Sissonsowi za 6996 funtów; dok został ukończony na początku 1856 r. Został zbudowany na wschód od Doku Królewskiego i obejmował śluzy pierwotnej grodzy przy wrotach śluzy. Śluza doku miała wymiary 80 na 20 stóp (24,4 na 6,1 m), a głębokość podczas przypływów wiosennych wynosiła 15,5 stóp (4,7 m). W momencie budowy boki doku były pokryte kredą, nachyloną gliną o wzniesieniu 1 do 3, od strony południowej zbudowano drewniane nabrzeże o długości 400 stóp (120 m), które było połączone szyną wpuszczoną linią umożliwiającą bezpośredni załadunek wagonów z estakada. Na wschód od wejścia do doku zbudowano drewniane molo. Dok został zbudowany kosztem 12 000 funtów, a powierzchnia wody wynosiła około 6 akrów (2,4 ha).

Nowy dok został otwarty w 1857 roku. Zachęcano rybaków do przeniesienia się do nowego portu; W tym celu utworzono już Grimsby Deep Sea Fishing Company (1854), wspieraną przez Great Central Railway , a później Great Northern Railway i Midland Railway . Aby wesprzeć przemysł, w latach pięćdziesiątych XIX wieku zbudowano także lodownię i mieszkania robotnicze.

Dok Rybny został rozbudowany w 1866 roku; podwojenie powierzchni doku. Logan i Hemingway zlecili budowę drugiej śluzy oraz dalsze nabrzeże i magazyny ok . 1871 ; firma otrzymała również kontrakt na dok grobowy o wartości 15 000 funtów w 1872 r. Molo w porcie zostało przedłużone w 1873 r. Śluza i dok grobowy zostały uruchomione do 1875 r.

Targ rybny na nabrzeżu został zniszczony przez pożar w czerwcu 1918 r. Kontrakty na nowe targi rybne przyznano w 1919 r.: jeden o wartości 43 878 funtów firmie A. Jackaman & Sons na pracę po zachodniej stronie doku; i jeden o wartości 13 113 funtów dla GA Pillatt & Son po stronie północnej. Odbudowę północnego krańca targu rybnego po zachodniej stronie nabrzeża zakończono w styczniu 1921 roku. Prace rekonstrukcyjne na targu rybnym trwały od 1922 do 1923 roku.

W 1934 roku otwarto nowy dok nr 3, sąsiadujący z nr 1, co powiększyło obszar wodny z 13 akrów (5,3 ha) o 37 akrów (15 ha)

Dok nr 2 (1878–)
Dok nr 2, opuszczone budynki dokowe (2007)

W 1876 roku Logan i Hemingway otrzymali kontrakt o wartości 23 000 funtów na rozbudowę pierwszego przystani rybnej. Dok rybny nr 2 o powierzchni 11 akrów (4,5 ha) został otwarty w 1878 roku, łącząc się na południowym krańcu rozbudowanego doku rybnego nr 1.

Dok został powiększony do 16 akrów (6,5 ha) na południowym krańcu w latach 1897–1900; plan rozbudowy obejmował dodanie dwóch wciągników węglowych do załadunku. HB James (Grimsby) otrzymała kontrakty na budowę ściany doku i wykopy. Rozbudowa doku wymagała również zmiany linii kolejowej Grimsby do Cleethorpes na południu.

(Stan na 2015 r.) Marina ( Meridian Quay Marina ) korzysta z północnej części doku nr 2.

Dok nr 3 (1934–)
Schemat z 1934 r. (Inżynier). Rozbudowa doku nr 3 w kontekście doków rybnych nr 1 i 2 oraz doków królewskich

Już na początku XX wieku widziano potrzebę stworzenia dodatkowej przystani rybnej – Wielka Kolej Centralna (GCR) uzyskała akt na przystań rybną w 1912 r. ( 2 i 3 Geo. V, Cap.165 1912 ); dok miał przedłużyć dok nr 1 na wschód, na teren odzyskany z Humbera. Program został porzucony ze względu na wybuch I wojny światowej , po którym koszt programu wzrósł z początkowych szacunków wynoszących 0,5 miliona funtów do 1,2 miliona funtów; w rezultacie program nie został zrealizowany. Później następca GCR, kolej londyńska i północno-wschodnia (LNER), zaproponowała Grimsby Corporation , że jeśli Korporacja zbuduje dok, spółka LNER będzie płacić czynsz za korzystanie z doku do czasu spłaty kosztów doku i pożyczek, kiedy to przejmie dok – program ten został uzgodniony i Korporacja wystąpiła z wnioskiem o projekt ustawy w parlamencie. Ustawa Grimsby Corporation (doki itp.) została uchwalona w 1929 r. Dok został początkowo zaprojektowany przez głównego inżyniera doku LNER JA Wickham, który zmarł w kwietniu 1930 r., a jego następcą został A. Tulip. Na inżynierów powołano firmę Johna Wolfe'a Barry'ego i wspólników. Finansowanie pochodziło z dotacji rządowej, mającej na celu zmniejszenie bezrobocia.

Prace obejmowały rekultywację terenu na północny wschód od pierwotnego przystani rybnej i budowę nowego nabrzeża rzeki o długości 2100 m, rozciągającego się ze wschodu na południowy wschód do dystryktu Cleethorpes, obejmującego oprócz znacznego dodatkowego terenu dok obejmujący tereny pod bocznice kolejowe i do 39 akrów (16 ha) pod zabudowę przemysłową. Nabrzeże północne doku nr 1 (znanego jako „Molo Campbella”) miało zostać usunięte, dzięki czemu dok nr 1 i nowe doki rybne sąsiadowały ze sobą – obszar wodny nowego doku wynosił 37 akrów (15 ha), co dawało łącznie obszar wodny doków nr 1 i nr 3 o powierzchni 50 akrów (20 ha).

Planowane obiekty dokowe obejmowały nabrzeże północne o długości 2200 stóp (670 m), pomosty węglowe zasilane koleją na nabrzeżu wschodnim oraz wyposażenie pomostów i pochylni po stronie południowo-wschodniej. Trzecia śluza o szerokości 45 stóp (14 m) miała zostać zbudowana w sąsiedztwie od wschodu i równolegle do istniejących śluz doku rybnego; dodatkowo należało usunąć wschodnie nabrzeże wejściowe do przystani rybnej i zbudować nowe pomost po wschodniej stronie nowej śluzy. Inne wymagane zmiany obejmowały zmianę przebiegu kanału ściekowego i jego kanału odpływowego dalej na wschód. Szacunkowy koszt prac wyniósł 1,418 miliona funtów, z czego korporacji udało się zebrać 1,25 miliona funtów, resztę dzięki LNER, który zgodził się na trzydziestoletnią dzierżawę doku. Firma z Prace wykonała Sir Lindsay Parkinson . Inżynierem-rezydentem był AE Tarrant.

Prace na nabrzeżu rozpoczęły się w listopadzie 1930 r. Do maja 1932 r. ukończono zmianę kierunku kanalizacji, nasypu rzecznego i grodzy z grodzic stalowych na potrzeby budowy nowej śluzy. Nasyp zbudowano głównie z wywrotki kredy, licowanej od strony morza bloki betonowe. Budowa doku wymagała wydobycia około 1 000 000 jardów sześciennych (760 000 m 3 ) materiału, głównie za pomocą koparki zgarniakowej , z czego większość wykorzystano do wypełnienia innych obszarów nowo zamkniętego terenu. Łup i żużel ze Scunthorpe wykorzystano także jako wypełnienie zrekultywowanych gruntów. Nowa śluza o długości 45 stóp miała łącznie 240 stóp (73 m) długości i trzy bramy. Został zbudowany na kwadratowych palach drewnianych o średnicy 12 cali (300 mm), podtrzymujących betonową śluzę o kwadratowym dnie. Podczas kopania fundamentów zachodniej ściany śluzy napotkano „uderzenia” (podziemne sprężyny), które podkopały prace i spowodowały pękanie nowo ułożonego betonu. Prace opóźniły się z powodu prac naprawczych mających na celu przeciwdziałanie tym źródłom, obejmujących zatopione pompy odśrodkowe używane do czerpania wody, tymczasowo obniżając lokalny poziom zwierciadła wody. Zamek oblicowano granitem . Pod częścią śluzy przebiegało metro rurowe wyłożone żeliwnymi pierścieniami odcinkowymi, przewożące media (hydraulika, woda, prąd). Pierwotnie instalowane bramy były dębowe, obsługiwane za pomocą łańcuchów uruchamianych hydraulicznie. Nowe wschodnie molo miało 500 stóp (150 m) długości i było zbudowane z drewna, po zachodniej stronie usunięto część starego pirsu i dodano nowy odcinek pirsu o długości 175 stóp (53 m), łączący się ze starym w kształcie litery „V”.

Budowa nabrzeży doku została opóźniona ze względu na napotkane słabe warunki gruntowe, konieczność częściowego przeprojektowania i rosnące koszty. Nabrzeża północne i południowe były wsparte na wzmocnionych palach kwadratowych o średnicy 14 cali (360 mm), rozmieszczonych poprzecznie i wzdłużnie w odległości 12,5 stóp (3,8 m). ściankę szczelną Larssen , z tyłu nasyp kredowy. Nabrzeże północne wykazywało ruch, zanim zostało ukończone, dlatego brzeg nabrzeża został przywiązany do kotwicowisk wstawionych w nasyp rzeki. Około 327 000 stóp sześciennych (9300 m 3 ) betonu, 1330 ton zbrojenia stalowego i 1724 pali zużyto łącznie na nabrzeżu północnym i południowym.

Doki rybne nr 1 i nr 3 (w budowie) ok. 1934 od wschodu. Etapy nawęglania i pochylnie (po lewej) na pierwszym planie

Nabrzeże wschodnie zostało zbudowane ze spadkiem 1:3 utrzymywanym przez betonową ściankę szczelną i znajdowało się w nim trzy etapy nawęglania dostarczone przez firmę Mitchell Conveyor and Transporter Company, każdy sięgający do doku na pirsie. Po południowo-wschodniej stronie nabrzeża znajdowały się pochylnie. Zbudowano trzy sąsiadujące ze sobą pochylnie z maszynami Hendersona i Nichola (Aberdeen); po podniesieniu statek byłby przesuwany na bok na trawersie kolejowym na sąsiednią koję. Najbardziej wysunięta na wschód pochylnia miała dwie koje i była w stanie unieść maksymalny ciężar 1080 ton i maksymalną długość statku 160 stóp (49 m). Pozostałe dwie pochylnie miały udźwig 600 ton, pochylnia środkowa posiadała dwie nabrzeża, pozostałe trzy. Fundamenty pochylni i dziedzińca wykonano z żelbetu, wspartego na betonowych palach.

Dostęp do stacji dokującej główną drogą prowadził żelbetowy most od Humber Street ( obecnie Humber Bridge Street ), przecinający główną linię kolejową Grimsby do Cleethorpes przez pięć głównych przęseł. Prace obejmowały przesunięcie istniejących bocznic kolejowych; plus budowa nowych bocznic ogólnych i węglowych na wschód od doku. Stacja dokująca była zasilana napięciem 6000 V z elektrowni LNER w Immingham . Podstacje elektryczne zostały dostarczone przez Metropolitan-Vickers , a oświetlenie przez General Electric Company Ltd.

Dok rybny nr 3 został otwarty 4 października 1934 roku przez Sir Henry'ego Bettertona .

W 2012 r. Centrica otworzyła bazę operacyjną i konserwacyjną na północnej ścianie (dok rybny) do użytku z farmami wiatrowymi Lynn and Inner Dowsing oraz farmami wiatrowymi Lincs . W 2013 roku w ramach przygotowań do sprowadzenia E.ona do doku zmodernizowano wrota śluzy dokowej. W 2014 roku E.on otworzył bazę operacyjną i konserwacyjną dla swojej farmy wiatrowej Humber Gateway .

W 2015 roku rozpoczęto prace remontowe pochylni remontowych łodzi z 1935 roku.

Targ rybny w Grimsby (1996–)

Dok Rybny i targ rybny (2003)

W 1996 r. na zrekultywowanym terenie dawnego nabrzeża rybnego (nr 1) zbudowano nowy targ rybny (Grimsby Fish Market). Większość ryb sprzedawanych na rynku nie została wyładowana w Grimsby, ale importowana; około dwie trzecie pochodziło od islandzkich , a pozostała część od innych krajów prowadzących połowy na Morzu Północnym (2006). W 2006 r. na rynek sprzedano 30 000 ton świeżych ryb, co stanowi około jedną trzecią całkowitej sprzedaży ryb w Grimsby.

Dok Unii (1879–)

Union Dock został zaprojektowany jako krótki kanał biegnący od końca Royal Dock do wewnętrznej części Starego Doku. Loganowi i Hemingwayowi przyznano kontrakt na budowę doku za 81 000 funtów. Prace na nabrzeżu rozpoczęły się 30 sierpnia 1873 r., a ostatni kamień położono 11 lipca 1879 r. Budowę utrudniały złe warunki gruntowe, co powodowało ciężar w przypadku przemieszczania się ścian doku z sąsiedniego gruntu. Całkowita długość doku łącznie ze śluzą wynosiła 870 stóp (270 m), a powierzchnia wody wynosiła 7620 jardów kwadratowych (6370 m2 ) . ); śluza miała wymiary 304 na 45 stóp (93 na 14 m) długości i szerokości. Tannet, Walker and Company otrzymało kontrakt o wartości 3677 funtów na hydraulicznie sterowany most obrotowy w doku; most miał 76 stóp (23 m) długości, na którym znajdowała się pojedyncza linia szyn oraz chodniki. Całkowity koszt doku wyniósł 258 700 funtów.

Union Dock został otwarty 22 lipca 1879 roku przez księcia i księżną Walii ( Edwarda VII i Aleksandrę z Danii ).

W latach siedemdziesiątych kanał został poszerzony w ramach ustaleń umożliwiających wjazd dużych przewoźników samochodów do Alexandra Dock.

Kolej komercyjna i dok Humber ( ok. 1900 )

Główny artykuł: dok Immingham

W 1900 roku Humber Commercial Railway and Dock zwróciła się do parlamentu o uprawnienia do budowy nowego doku na zachód od Royal Dock i na północ od Alexandra Dock, nad brzegiem rzeki Humber; rozwój ten został uchwalony w 1901 roku jako ustawa Humber Commercial Railway and Dock Act . Kanał podejściowy do doku wymagałby rozległego pogłębiania, co mogło mieć negatywne konsekwencje dla sąsiednich doków; w konsekwencji Wielka Kolej Centralna poinformowała promotorów programu, że ma wycofać swoje wsparcie, chyba że program zostanie zmieniony na taki, który będzie lepiej położony na Humber, w pobliżu Stallingborough , bliżej głębokiego kanału wodnego. W 1903 roku firma przedstawiła zmienione plany zastąpienia poprzedniego doku w Grimsby nową konstrukcją w Immingham, uchwaloną jako ustawa Humber Commercial Railway and Dock Act z 1904 roku . Ta ustawa dokowa doprowadziła do budowy doku w Immingham .

Terminal na rzece Grimsby (2013–)

W 2011 r. firma ABP otrzymała pozwolenie na budowę dwumiejscowego terminalu na rzece Humber poza zamkniętymi dokami, połączonego z osiedlem molo od północno-zachodniego narożnika Royal Dock. Terminal miał na celu zwiększenie przepustowości statków importujących samochody z 800 do 30 000 samochodów. Koszt inwestycyjny projektu oszacowano na 25,1 miliona funtów.

Budowę podjęła firma Graham Construction. Terminal składał się z pomostu podejściowego o długości około 820 stóp (250 m); pływający betonowy ponton o wymiarach 262 na 98 stóp (80 na 30 m) i głębokości 16 stóp (5 m) i wadze ponad 7000 ton; most o rozpiętości 230 stóp (70 m) łączący ponton z nabrzeżem; oraz pomost palcowy oddzielający dwa stanowiska do cumowania. Instalacja została zbudowana przy użyciu 165 stalowych pali rurowych o średnicy od 30,0 do 55,9 cali (762 do 1420 mm) i długości do 125 stóp (38 m).

Terminal został ukończony i oddany do użytku 22 lipca 2013 r. Pierwszym statkiem, który zacumował w terminalu, była autostrada MV Ems w lipcu 2013 r. Oficjalne otwarcie odbyło się we wrześniu 2013 r.

Centrum kontroli morskiej (2015–)

W 2016 r. ABP, pełniąc rolę Statutowego Zarządu Portu dla ujścia rzeki Humber oraz portów Immingham, Grimsby, Hull i Goole , rozpoczęło prace nad przeniesieniem swojego centrum Vessel Traffic Services (VTS) w Spurn Point do nowego Centrum Kontroli Morskiej w Grimsby, w związku z pogorszeniem się dostępu drogowego do Spurn. Nowe centrum kontroli miało być zlokalizowane na północnym krańcu doków, pomiędzy dokami Royal i Fish.

Zatrudnienie, handel i tonaż w porcie

Po podłączeniu do sieci kolejowej, w połączeniu z rozbudową portu i szerszym rozwojem przemysłu, tonaż przeładowywany przez port wzrósł z około 160 kiloton w 1854 r. do prawie 3800 kiloton w 1911 r. Otwarcie i rozwój doku Immingham w połączeniu z szerszym spadek eksportu zmniejszył tonaż do około 620 kiloton do 1938 r. Po drugiej wojnie światowej tonaż osiągnął najwyższy poziom 1500 kiloton w 1956 r. i spadł do 640 kiloton w 1962 r.

Rozwój floty rybackiej Grimsby spowodował wzrost tonażu wyładowywanych ryb z 0,188 kiloton w 1855 r.; do 30 kiloton w 1871 r., przy 302 statkach wypływających z portu. Połowy parowe rozpoczęły się ok. 1881 r ., co w połączeniu ze zmniejszającymi się zasobami rybnymi w Morzu Północnym spowodowało, że połowy odbywały się coraz dalej – w 1911 r. wyładunek z brytyjskich łodzi w porcie wynosił 190 kiloton. Popyt spadł w okresie międzywojennym , choć w 1951 r. powrócił do 198 kiloton. W tym okresie w Grimsby wyładowano około 20% brytyjskich ryb.

W połowie lat 60. flota rybacka zatrudniała bezpośrednio kilka tysięcy ludzi, na ponad 250 statkach rybackich, a znacznie więcej osób było zatrudnionych pośrednio. W 1965 r. w porcie wyładowano ryby o wartości 13 milionów funtów, z łącznej kwoty 40 milionów funtów w Wielkiej Brytanii.

Problemy malejących połowów i rosnących kosztów paliwa pogłębiło wprowadzenie przez kilka krajów północnoatlantyckich limitów stref połowowych ( wyłącznych stref ekonomicznych ), a także limitów połowowych wprowadzonych wraz z członkostwem w Europejskiej Wspólnocie Gospodarczej . Do 1983 r. wyładunek spadł do 24 kiloton ryb. W 1976 r., przed upadkiem floty rybackiej Humber, przemysł rybny zatrudniał w Grimsby 11 750 osób, łącznie z pracą na lądzie, co stanowi 17% zatrudnienia. Przemysł rybny Grimsby ucierpiał w mniejszym stopniu niż port w Hull ze względu na bardziej zróżnicowaną flotę rybacką w porównaniu z flotą Hull, która opiera się na rybołówstwie głębokowodnym. Chociaż ryby w dalszym ciągu importowano do Grimsby w celu przetworzenia, większość z nich zaczęła przybywać drogą z innych portów, a nie przez doki. Przetwórstwo ryb pozostało ważnym sektorem zatrudnienia w mieście po upadku morskiego przemysłu rybnego – w 1984 r. zatrudniało ponad 6000 osób, co stanowi znaczący w skali kraju odsetek całego zatrudnienia w Wielkiej Brytanii w przetwórstwie ryb w latach 80. chłodnie na terenie doków i poza nimi.

W latach 80. głównym importem towarowym były samochody marki Volkswagen, drewno ze Skandynawii i Rosji, duńskie produkty spożywcze; eksport obejmował towary przemysłowe i płyty stalowe ze Scunthorpe .

Inne konstrukcje

Historyczny

Wiele budynków zostało zbudowanych na terenie doków i wokół nich, obsługując powiązane gałęzie przemysłu.

Jednym z takich obszarów były ulice na zachód od nabrzeża rybnego, na których skupiała się działalność i przedsiębiorstwa związane z przetwórstwem ryb – kilka budynków na tym obszarze znajduje się obecnie w wykazie ze względu na ich powiązania z przemysłem rybnym; są to m.in.: zakład przetwórstwa i wędzarni ryb, ceglany, koniec XIX w., przy Fish Dock Road; dwie wędzarnie ryb przy Henderson Street: jedna z żółtej cegły z dressingiem z czerwonej cegły, koniec XIX w.; drugi z czerwonej cegły, pokryty dachówką betonową, koniec XIX i początek XX w.; dwie fabryki przetwórstwa i wędzarni ryb przy Sidebottom Street: jedna z około 1900 roku z czerwonej cegły (z tynkiem) z przeróbkami z XX wieku; drugi z żółtej cegły (otynkowany) z początku XX wieku; fabryka przetwórstwa i wędzarni ryb przy Riby Street, z żółtej i czerwonej cegły, z tynkiem, datowana na początek XX wieku; oraz fabryka przetwórstwa i wędzarni ryb przy Maclure Street, datowana na lata międzywojenny , przebudowany z budynku kuźni z przełomu XIX i XX wieku.

Przemysł rybny potrzebował lodu do konserwowania złowionych ryb, a Grimsby posiadało wiele fabryk lodu, z których jedna, również na osiedlu doków na zachód od doku rybnego, obecnie znana jako Grimsby Ice Factory, znajduje się obecnie w zabytkowym budynku. Budynek pochodzi z początku XX wieku, jest z czerwonej cegły i był dawniej fabryką Grimsby Ice Company Limited .

Po wschodniej stronie Royal Dock znajduje się również dawny młyn „Victoria Mills”. Budynek zaprojektowany przez architekta Alfreda Geldera został wzniesiony w stylu flamandzkim z czerwonej cegły z niebieską cegłą i okładzinami z terakoty. Jego budowę datowano na lata 1889 i 1905. Część młyna została przekształcona w mieszkania mieszkalne, natomiast od 2015 r. druga część jest niezamieszkana i opuszczona.

Na liście znajdują się również bezpośrednio powiązane z dokami biura doków i urząd celny, zlokalizowane w pobliżu skrzyżowania doków Royal i Union, w pobliżu Cleethorpes Road: biura doków zostały zbudowane w 1885 roku przez Millsa i Murgatroyda dla Grimsby Dock Company, budynku na planie litery H. trzykondygnacyjny, murowany z cegły z okładziną kamienną i terakotą; Izba Celna z 1874 r., dwukondygnacyjna, pięcioprzęsłowa, z czerwonej cegły, z okładzinami z kamienia i czarnej cegły. Przed budynkiem Dock Office znajduje się brązowy posąg Alberta, księcia małżonka, zamówiony przez Williama Theeda z okazji wizyty królewskiej podczas otwarcia Union Dock w 1879 roku.

Miejsca grodzy Royal Dock i doku grobowego Royal Dock są obecnie również wymienione jako pomniki historii przez Historyczną Anglię .

  • Dock Offices, 1885; statue of Albert, Prince Consort, 1879, to front (2007)

    Biura portowe, 1885; pomnik Alberta, Księcia Małżonka , 1879, z przodu (2007)

  • The Old Customs House, 1874 (2007)

    Stary Urząd Celny, 1874 (2007)

  • Victoria Mills (2008)

    Wiktoria Mills (2008)

  • Grimsby ice factory (2008)

    Fabryka lodu Grimsby (2008)

Nowoczesny

W 2013 r. Rozpoczął się dwuletni projekt budowy muru przeciwpowodziowego o długości 2,2 mili (3,5 km) wokół doków, którego szacunkowy koszt wynosi około 20 milionów funtów.

Zobacz też

Notatki

Dzieje

  • 36 Geo. III, Cap.98 (1796), Ustawa o poszerzeniu, pogłębieniu, powiększeniu, zmianie i ulepszeniu przystani oraz miasta i portu Great Grimsby w hrabstwie Lincoln ; Założenie firmy Grimsby Haven
  • 39 Geo. III, Cap.70 (1799), Ustawa umożliwiająca Kompanii Grimsby Haven dokończenie i dokończenie żeglugi po wspomnianej przystani oraz zmieniająca Ustawę uchwaloną w trzydziestym szóstym roku panowania Jego obecnej Królewskiej Mości, dla poszerzanie, pogłębianie, powiększanie, zmienianie i ulepszanie przystani miasta i portu Great Grimsby w hrabstwie Lincoln
  • 6 Geo. IV, Cap.114 (1825), Ustawa zmieniająca i zwiększająca skuteczność dwóch aktów z trzydziestego szóstego i trzydziestego dziewiątego roku Jego zmarłej Królewskiej Mości, mająca na celu poprawę przystani Great Grimsby w hrabstwie Lincoln
  • 8 i 9 Vic., Cap.202 (1845), ustawa o dokach Grimsby ; Rozwiązano spółkę Grimsby Haven i przeniesiono do firmy Grimsby Dock przedsięwzięcie budowy kolejnych doków.
  • 9 i 10 Vic., Cap.268 (1846), ustawa o kolejach Manchester, Sheffield i Lincolnshire , połączenie kilku przedsiębiorstw kolejowych i firmy Grimsby Dock w nową kolej Manchester, Sheffield i Lincolnshire.
  • 32 i 33 Vic., rozdz. 10 (1869), ustawa o ulepszeniach Grimsby ; Budowa na Zachodnich Bagnach, most nad Starym Dokiem itp.
  • 36 i 37 Vic., Cap.77 (1873), ustawa o kolejach Manchesteru, Sheffield i Lincolnshire ; Kolej nr 3 w ogłoszeniu London Gazette odnosi się do oddziału Great Coates.
  • 1 Edw.VII, Cap.202 (1901), Humber Commercial Railway and Dock Act ; Działaj dla nowego doku w Grimsby.
    • zmieniony przez 4 Edw. VII, Cap.85 (1904), Humber Commercial Railway and Dock Act , proponowana stacja dokująca, która ma zostać zlokalizowana zamiast tego w Immingham; kolejny akt z 1908 r. (8 wyd. VII, rozp. 49); zmieniona w 1909 r. ustawą o Wielkiej Kolei Centralnej (różne mocarstwa) (wyd. VII, rozp. 85); oraz ustawa Humber Commercial Railway and Dock Act z 1913 r. (3 i 4 Geo. V, rozdział 20).
  • 2 i 3 Geo. V, Cap.165 (1912), ustawa Great Central Railway (Grimsby Fish Dock).
  • 19 i 20 Geo. V, Cap.84 (1929), Grimsby Corporation (Dock itp.) Act ; umożliwienie budowy (nr 3) przystani rybnej.


Mapy i współrzędne punktów orientacyjnych

Zamapuj współrzędne tej sekcji za pomocą: OpenStreetMap  
Pobierz współrzędne jako: KML

Źródła

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Port_of_Grimsby&oldid=1062268643 ”