Docklands Light Railway

DLR roundel.svg
Docklands Light Railway
A DLR train at Shadwell
Pociąg DLR w Shadwell
Przegląd
Właściciel Docklands Light Railway Ltd, część Transport for London
Obsługiwany obszar Londyn
Widownia Większy Londyn
Rodzaj tranzytu Lekkie metro
Liczba linii 7
Liczba stacji 45
Codzienna jazda 340 000 (średnia dzienna, DfT 2017)
Coroczna jazda
Decrease 116,8 mln (2019/20) 4,1%
Siedziba Endeavour Square, E20
Strona internetowa tfl .gov .uk / tryby /dlr / Edit this at Wikidata
Operacja
Rozpoczął operację 31 sierpnia 1987 ; 35 lat temu ( 1987-08-31 )
Operatorzy KeolisAmey Docklands Limited ( Keolis 70%, Amey 30%)
Liczba pojazdów 149
Długość pociągu 2 lub 3 pojazdy na skład pociągu
Postępy 3–5 minut
Techniczny
Długość systemu 38 km (24 mil)
Liczba utworów 2
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Minimalny promień krzywizny 125 stóp (38 m)
Elektryfikacja   Trzecia szyna 750 V DC (styk dolny)
Prędkość maksymalna
  • 50 mil na godzinę (80 km / h) (maksymalna możliwa prędkość)
  • 40 mil na godzinę (64 km / h) (zwykła prędkość robocza)

Docklands Light Railway ( DLR ) to zautomatyzowany system lekkiego metra obsługujący przebudowany obszar Docklands w Londynie w Anglii i zapewnia bezpośrednie połączenie między dwiema głównymi dzielnicami finansowymi Londynu, Canary Wharf i City of London . Po raz pierwszy otwarty 31 sierpnia 1987 r. DLR był wielokrotnie przedłużany, co daje łączną długość trasy 38 km (24 mil). Linie docierają teraz na północ do Stratford , na południe do Lewisham , na zachód do Tower Gateway i Bank w dzielnicy finansowej City of London oraz na wschód do Beckton , London City Airport i Woolwich Arsenal . Rozważane są dalsze rozszerzenia.

Normalne operacje są zautomatyzowane, więc w 149 pociągach (które nie mają kabin maszynisty) i na głównych stacjach przesiadkowych liczba personelu jest minimalna; cztery stacje podziemne są obsadzone personelem, aby zachować zgodność z przepisami BHP dotyczącymi stacji metra.

  DLR jest obsługiwany przez franczyzobiorcę KeolisAmey Docklands for Transport for London (TfL). Liczba pasażerów wzrosła wraz z rozwojem sieci od czasu jej uruchomienia. W roku finansowym 2019/20 odbyło się 116,8 mln podróży pasażerskich.

Historia

Geneza i rozwój

Stacja Tower Gateway DLR była oryginalnym połączeniem DLR z centrum Londynu.

Doki znajdujące się bezpośrednio na wschód od centrum Londynu zaczęły podupadać na początku lat 60. XX wieku, gdy towary zostały przetransportowane do kontenerów . Zostały one połączone z krajową siecią kolejową przez London and Blackwall Railway (L&BR), która została zamknięta w 1966 roku z powodu braku ruchu. Otwarcie doków kontenerowych w Tilbury , dalej na wschód w hrabstwie Essex , ostatecznie uczyniło je zbędnymi, aw 1980 r. rząd przejął kontrolę nad obecnie opuszczonym obszarem.

Już w 1972 roku rozważano, jak przebudować umierające Docklands. Firma Travis Morgan & Partners została zlecona przez London Docklands Study Team do rozważenia tej kwestii. Zaproponowali między innymi, aby zbudować system transportu osób „minitram”, który może pomieścić do 20 osób w każdej jednostce, w celu połączenia Docklands z planowaną końcówką metra Fleet line na stacji kolejowej Fenchurch Street . Rada Wielkiego Londynu utworzyła Wspólny Komitet Docklands z gminami Greenwich , Lewisham , Newham , Southwark i Tower Hamlets w 1974 r., aby podjąć się przebudowy tego obszaru. Przewidywano lekki system kolejowy, kończący się albo na stacji metra Tower Hill , albo na pobliskiej Fenchurch Street, ale obie opcje uznano za zbyt drogie. Niemniej jednak w 1976 roku inny raport proponował konwencjonalną kolejkę metra dla tego obszaru, a London Transport uzyskał uprawnienia parlamentarne do budowy linii ze stacji Charing Cross do Fenchurch Street, Surrey Docks (obecnie stacja kolejowa Surrey Quays ), Isle of Dogs , North Greenwich i Urząd celny do Woolwich Arsenal . Miał to być drugi etap linii Fleet – przemianowanej na linię Jubilee , której pierwszy etap został otwarty w 1979 roku ze Stanmore do Charing Cross . Kiedy jednak rząd Thatcher doszedł do władzy, plany przedłużenia linii Jubilee zostały wstrzymane, a nowy rząd nalegał na realizację tańszej opcji.

Rząd powołał London Docklands Development Corporation (LDDC) w celu koordynowania przebudowy Docklands. Potrzeba zapewnienia taniego rozwiązania w zakresie transportu publicznego doprowadziła do tego, że zleciła firmie London Transport ocenę szeregu opcji wyłącznie dla kolei lekkiej. Rdzeń trasy biegł wzdłuż linii Great Eastern z Londynu i na południe wzdłuż dawnej linii London & Blackwall Railway przez Isle of Dogs. Zaproponowano trzy opcje końcowe na zachodnim krańcu, w Tower Hill, Minories i Aldgate East . Opcja Tower Hill wymagałaby zbudowania niskopoziomowego węzła przesiadkowego obok istniejącej stacji metra, ale byłoby to bardzo kosztowne przedsięwzięcie. Wybrano opcję Minories, stację wysokiego poziomu praktycznie w miejscu starej stacji kolejowej Minories , która stała się obecną stacją końcową Tower Gateway DLR. Aldgate East byłaby prawdopodobnie najbardziej ambitną ze wszystkich opcji, ponieważ pierwotnie przewidywała niskopoziomowe połączenie z linią District , które umożliwiłoby pociągom DLR kursowanie po torach londyńskiego metra do różnych miejsc w centrum Londynu. Jednak szybko stało się jasne, że istniejąca sieć nie ma możliwości zintegrowania DLR z metrem.

Zaproponowano dwie opcje południowego końca, w Cubitt Town (dzisiejsza stacja Island Gardens ) i Tiller Road, po zachodniej stronie Millwall Dock , z dwiema możliwymi trasami dotarcia do nich. Trasa „zachodnia” biegłaby od stacji Westferry wzdłuż West Ferry Road przez Cuba Street, a następnie kończyłaby się na Tiller Road lub dalej przez Millwall Docks Cut do końca w Cubitt Town. Opcja „centralna” wymagała wypełnienia lub zmostkowania doków zachodnioindyjskich i biegłaby środkiem półwyspu, przez obszar opuszczonych magazynów w tamtym czasie. Ostatecznie wybrano tę drugą opcję, chociaż raport London Transport z 1981 r. Ostrzegał, że bez rozległej zabudowy wokół Canary Wharf obszar ten byłby „bardzo odizolowany i miał słabe perspektywy ruchu” - i tak było przez wiele lat.

Kontrakt na początkowy system został przyznany spółce joint venture GEC / John Mowlem w 1984 roku, a system został zbudowany w latach 1985-1987 kosztem 77 milionów funtów. [ potrzebna strona ] Linia została oficjalnie otwarta przez królową Elżbietę II 30 lipca 1987 r., a usługi pasażerskie rozpoczęły się 31 sierpnia.

System początkowy (1987–1990)

Pociąg DLR pierwszej generacji przejeżdża przez West India Dock we wrześniu 1987 roku

Początkowy system składał się z dwóch tras, od Tower Gateway i Stratford do Island Gardens . Został wyniesiony głównie na nieużywanych wiaduktach kolejowych lub nowych wiaduktach betonowych i przyjął nieużywane naziemne formacje kolejowe między Poplar i Stratford. Pociągi były w pełni zautomatyzowane, sterowane komputerowo i nie miały maszynisty; agent obsługi pasażerów (PSA) w każdym pociągu, pierwotnie nazywany „kapitanem pociągu”, był odpowiedzialny za patrolowanie pociągu, sprawdzanie biletów, ogłaszanie i kontrolowanie drzwi. PSA mogłyby przejąć kontrolę nad pociągiem w okolicznościach obejmujących awarię sprzętu i sytuacje awaryjne. W sumie jedenaście jednostek dostarczonych przez Linke-Hofmann-Busch obejmowało pierwszą generację taboru Docklands Light Railway .

System był lekki, ze stacjami przeznaczonymi dla pociągów składających się tylko z jednego pojazdu przegubowego. Trzy gałęzie miały łącznie 13 km (8,1 mil), miały 15 stacji i były połączone płaskim trójkątnym skrzyżowaniem w pobliżu Topoli . Usługi kursowały z Tower Gateway do Island Gardens oraz ze Stratford do Island Gardens; północna strona skrzyżowania służyła jedynie dojazdowi do zajezdni Topola . Stacje miały w większości wspólną konstrukcję i były zbudowane ze standardowych komponentów. Wspólną cechą był krótki, półcylindryczny, przeszklony niebieski baldachim. Wszystkie stacje znajdowały się nad ziemią i na ogół nie miały personelu.

Rozbudowa miasta i królewskich doków (1991–1994)

Widok z Tower Gateway patrząc na wschód przed przebudową pokazuje tory dojazdowe Fenchurch Street po lewej stronie i linię DLR pośrodku. W oddali widoczny jest pociąg DLR, który wyjechał z tunelu prowadzącego do Bank po prawej stronie.

Początkowy system miał stosunkowo małą pojemność, ale obszar Docklands bardzo szybko przekształcił się w główne centrum finansowe i strefę zatrudnienia, zwiększając ruch. W szczególności Tower Gateway, na obrzeżach londyńskiego City , spotkała się z krytyką za słabe połączenia, ponieważ nie łączyła się bezpośrednio z pobliską stacją metra Tower Hill lub stacją kolejową Fenchurch Street . Krytyka wynikała częściowo z faktu, że użycie systemu było wyższe niż oczekiwano. Przed otwarciem systemu opracowano plany rozszerzenia go na Bank na zachodzie i Beckton na wschodzie. Stacje i pociągi zostały przedłużone do długości dwóch jednostek, a system został rozszerzony do serca londyńskiego City do Bank przez tunel, który został otwarty w 1991 roku kosztem 295 milionów funtów. To rozszerzenie pozostawiło Tower Gateway na kodzie pośredniczącym.

Oryginalne pociągi nie nadawały się do użytku podziemnego ze względu na niespełnienie przepisów przeciwpożarowych dla pociągów podziemnych. Przez pewien czas działały tylko na odcinkach naziemnych, później zostały sprzedane .

Wraz z rozwojem kompleksu biurowego Canary Wharf stacja DLR Canary Wharf została przebudowana z małej stacji przydrożnej na dużą z sześcioma peronami obsługującymi trzy tory i dużym dachem ogólnym, w pełni zintegrowaną z centrami handlowymi poniżej wież biurowych.

Wschodnia część Docklands potrzebowała lepszych połączeń transportowych, aby zachęcić do rozwoju, dlatego zaplanowano czwartą odnogę, w kierunku Beckton , z kilkoma dostępnymi opcjami tras. Trasa z Poplar przez Canning Town i północną stronę kompleksu Royal Docks została wybrana i otwarta w marcu 1994 roku kosztem 280 milionów funtów. Początkowo sądzono, że linia prawdopodobnie nie będzie w pełni wykorzystywana ze względu na rzadki rozwój w okolicy iz tego powodu dwie dodatkowe stacje w Thames Wharf (nie mylić z późniejszą propozycją Thames Wharf w oddziale Woolwich) i Connaught zostały pominięte . W ramach tej rozbudowy jedna strona pierwotnego płaskiego trójkątnego skrzyżowania została zastąpiona skrzyżowaniem bez poziomów na zachód od Topoli. Topola została odbudowana, aby zapewnić międzyplatformową wymianę między liniami Stratford i Beckton, z nowym skrzyżowaniem z oddzielnymi poziomami zbudowanym na wschód od stacji, na rozbieżności linii Stratford i Beckton. W ramach rozbudowy w Beckton zbudowano nową, większą zajezdnię .

Rozszerzenie do Greenwich & Lewisham (1996–1999)

Na początku Lewisham London Borough Council zleciła studium wykonalności dotyczące rozszerzenia systemu pod Tamizą . To skłoniło radę do opowiedzenia się za przedłużeniem przez Greenwich i Deptford , z zakończeniem na stacji kolejowej Lewisham . Ambicje operatorów poparli politycy w parlamencie, w tym przyszły wicepremier Partii Pracy John Prescott i Lord Whitty ; a do 1996 roku rozpoczęto prace budowlane.

Rozszerzenie Lewisham zostało otwarte 20 listopada 1999 r. Kosztem 200 milionów funtów, sfinansowane głównie przez sektor prywatny jako prywatna inicjatywa finansowa . Opuścił trasę Island Gardens na południe od zawracanych bocznic Crossharbour i łagodnie opadł do Mudchute , gdzie stacja na poziomie ulicy zastąpiła stację wysokiego poziomu na dawnym wiadukcie London & Blackwall Railway . Linia następnie weszła do tunelu, podążając trasą wiaduktu do płytkiej stacji podpowierzchniowej w Island Gardens , do której można dotrzeć schodami lub windą. Przejechał pod Tamizą do Cutty Sark w centrum Greenwich i wynurzył się na stacji kolejowej Greenwich , z międzyplatformową przesiadką między torami w kierunku północnym a główną linią prowadzącą do Londynu . Linia wiła się na betonowym wiadukcie do mostu Deptford , po czym zjechała do Elverson Road na poziomie ulicy, w pobliżu centrum miasta Lewisham, kończąc się na dwóch peronach pomiędzy i poniżej peronów głównej linii na stacji kolejowej Lewisham, z autobusami zatrzymującymi się na zewnątrz stacja. Rozszerzenie szybko okazało się opłacalne.

Rozszerzenia do London City Airport i Woolwich (2004–2009)

Trasa rozbudowy Woolwich Arsenal.

Przedłużenie London City Airport z istniejącego oddziału Beckton zostało zbadane w połowie lat 90., najpierw przez travelator z Royal Albert , a następnie w 1998 r. Przez proponowany most zwodzony nad dokiem ze stacją pośrednią w West Silvertown. Rząd początkowo poparł tę propozycję, aw 1999 roku została rozbudowana do znanej dziś trasy z dalszym przedłużeniem do King George V. W tym czasie dalsza trasa do Woolwich Arsenal została opracowana ze stacją pośrednią w Woolwich Reach, ale była postrzegana jako aspiracja na dłuższą metę. Stacja Woolwich Reach (na południowym brzegu Tamizy, w miejscu szybu wentylacyjnego i ewakuacyjnego Marlborough Road) została zbadana w 2000 roku.

Rozbudowa była wspomagana przez pięcioletni program inwestycji w transport publiczny w całym Londynie, który został zaprezentowany przez burmistrza Londynu Kena Livingstone'a 12 października 2004 r. W dniu 2 grudnia 2005 r. Oddział na wschód wzdłuż przybliżonej trasy dawnych hrabstw wschodnich i Tamiza Kolej Junction po południowej stronie kompleksu Royal Docks została otwarta z Canning Town do King George V przez London City Airport .

Dalsze przedłużenie z King George V do Woolwich Arsenal zostało otwarte 10 stycznia 2009 r., Zapewniając przesiadkę z główną linią North Kent, w pobliżu planowanego przyszłego przystanku na linii Crossrail do Abbey Wood przez West India i Royal Docks, z udziałem Private Finance Initiative finansowanie. Budowa rozpoczęła się w czerwcu 2005 r., w tym samym miesiącu, w którym sfinalizowano umowy, a tunele ukończono 23 lipca 2007 r., a formalnie otwarto je 12 stycznia 2009 r. przez Borisa Johnsona , burmistrza Londynu . Po ukończeniu projekt został zakwalifikowany do konkursu 2009 Nagroda Prezesa Rady Ministrów za lepszy budynek użyteczności publicznej.

Oryginalna stacja Tower Gateway została zamknięta w połowie 2008 roku w celu całkowitej przebudowy. Dwa tory końcowe po obu stronach wąskiego peronu na wyspie zostały zastąpione pojedynczym torem między dwoma peronami, jednym dla pasażerów przylatujących, a drugim dla odlatujących ( rozwiązanie hiszpańskie ). Został ponownie otwarty 2 marca 2009 roku.

W ramach modernizacji umożliwiającej pociągi trzywagonowe konieczne były prace wzmacniające w Delta Junction na północ od West India Quay . Postanowiono uwzględnić to w planie dalszej separacji klas, aby wyeliminować konflikt między usługami dla Stratford iz Banku. Wprowadzono nowy rozkład jazdy, z poprawioną częstotliwością w godzinach szczytu. Nowa, bezpoziomowa trasa z Bank do Canary Wharf jest używana przez cały dzień, omijając stację West India Quay do połowy wieczora. Prace nad tym projektem przebiegały równolegle z pracami modernizacyjnymi trzech samochodów i „diveunderem” (czasami określanym jako flyunder, ale DLR ukuło w tym przypadku termin „diveunder”), a ulepszony rozkład wszedł do użytku 24 sierpnia 2009 r. .

Ulepszenie do pociągów trzywagonowych (2007–2011)

Wraz z rozwojem wschodnich Docklands w ramach inicjatywy Thames Gateway i organizacją Letnich Igrzysk Olimpijskich w Londynie w 2012 r . podjęto kilka rozszerzeń i ulepszeń.

Pojemność została zwiększona poprzez modernizację pociągów z trzema wagonami, każdy z czterema drzwiami z każdej strony. Alternatywa częstszych pociągów została odrzucona, ponieważ potrzebne zmiany w sygnalizacji kosztowałyby nie mniej niż przejście na dłuższe pociągi i przyniosłyby mniej korzyści. Kolej została zbudowana do obsługi jednego wagonu, a modernizacja wymagała zarówno wzmocnienia wiaduktów do obsługi cięższych pociągów, jak i wydłużenia wielu peronów. Dodatkowa przepustowość była przydatna podczas Letnich Igrzysk Olimpijskich 2012 , co zwiększyło wykorzystanie londyńskiej sieci transportowej. Głównym wykonawcą prac związanych z rozbudową i przebudową był Taylor Woodrow .

Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach i Cutty Sark nie zostały przedłużone dla pociągów trzywagonowych; takie przedłużenie może być w niektórych przypadkach niemożliwe. selektywna obsługa drzwi , z przejściami awaryjnymi na wypadek, gdyby drzwi nie pozostały zamknięte. Stacja Cutty Sark znajduje się pod ziemią, a zarówno koszty, jak i ryzyko dla pobliskich zabytkowych budynków uniemożliwiają rozbudowę peronu. Tunel posiada chodnik awaryjny. Na niektórych stacjach wykonano również dodatkowe prace wykraczające poza te, które były potrzebne do wjechania do pociągów składających się z trzech wagonów. Obejmowało to wymianę daszków na bardziej solidne na całej długości platformy. Nowa South Quay została zbudowana 200 metrów (660 stóp) na wschód od poprzedniej lokalizacji, ponieważ pobliskie zakręty wykluczały wydłużenie. Mudchute ma teraz trzecią platformę.

W ramach tej modernizacji DLR zakupił dodatkowe 31 wagonów kompatybilnych z istniejącym taborem. Prace były pierwotnie planowane jako trzy etapy: Bank-Lewisham, Poplar-Stratford i oddział Beckton. Pierwotny kontrakt o wartości 200 milionów funtów został przyznany 3 maja 2007 r. Prace rozpoczęły się w 2007 r., A Bank-Lewisham pierwotnie miał zostać ukończony w 2009 r. Jednak program prac dla pierwszych dwóch faz został połączony, a prace infrastrukturalne zostały zakończone do końca stycznia 2010 r. Trasa Lewisham-Bank obsługuje teraz wyłącznie pociągi trzywagonowe. Zaczęli kursować w oddziale Beckton 9 maja 2011 r. Połączenia ze Stratford do Lewisham i Bank do Woolwich Arsenal działają czasami jako pociągi trzywagonowe; na innych trasach w razie potrzeby kursują dłuższe pociągi.

Rozszerzenie do Stratford International (2011)

Stratford International DLR, wkrótce po otwarciu w 2011 roku

Oprócz rozbudowy stacji o trzy wagony, częściowo sfinansowanej z budżetu Igrzysk Olimpijskich 2012, otwarto linię z Canning Town do stacji kolejowych Stratford i Stratford International wzdłuż dawnej linii North London Line krajowego systemu kolejowego, z dodatkowymi stacjami. Przez większą część swojej długości przebiega równolegle do linii London Underground Jubilee .

Abbey Road w budowie w kwietniu 2010 roku.

Przedłużenie do Stratford International , przejęcie North London Line z Canning Town do Stratford, łączy obszar Docklands z krajowymi usługami dużych prędkości na High Speed ​​1 . Była to ważna część ulepszeń transportowych na Igrzyska Olimpijskie 2012 , z których większość odbyła się na terenie przylegającym do Stratford International.

Pierwsze zamówienie na roboty budowlane zostało przyznane 10 stycznia 2007 r., a budowa rozpoczęła się w połowie 2007 r. Linia, której otwarcie pierwotnie zaplanowano na połowę 2010 r., Została otwarta 31 sierpnia 2011 r. 11 listopada 2015 r. Burmistrz Londynu ogłosił, że wszystkie stacje na tej linii zostaną przeniesione ze strefy 3 do strefy 2/3.

Nowe stacje to Canning Town , Star Lane , West Ham , Abbey Road , Stratford High Street i Stratford International . Spośród nich Canning Town, West Ham i Stratford to dawne stacje North London Line, a Stratford High Street została zbudowana na miejscu stacji kolejowej Stratford Market .

Od Canning Town do Stratford przedłużenie przebiega równolegle do linii Jubilee londyńskiego metra . Oprócz zapewniania przesiadki z sąsiednimi stacjami linii Jubilee, istnieją dodatkowe stacje DLR na Star Lane, Abbey Road i Stratford High Street.

W Stratford zbudowano nowe perony dla linii North London Line na północnym krańcu stacji. Stare perony (dawniej 1 i 2) sąsiadujące z linią Jubilee zostały przebudowane dla DLR i otrzymały numery 16 (w kierunku Stratford International) i 17 (w kierunku Beckton / Woolwich Arsenal). Przesiadka między oddziałem Stratford International a pociągami DLR przez Poplar jest możliwa, chociaż perony są szeroko oddzielone i na różnych poziomach. Nie ma fizycznego połączenia między dwiema gałęziami.

Ponownie zlokalizowana Pudding Mill Lane ma nowe, szersze platformy

Przeniesienie stacji Pudding Mill Lane (2014)

Jeden z portali tunelu dla Crossrail znajduje się w pierwotnym miejscu stacji Pudding Mill Lane . W rezultacie prowadzono prace mające na celu skierowanie DLR między City Mill River a rzeką Lea na nowy wiadukt dalej na południe. Obejmowało to stację zastępczą, która została otwarta 28 kwietnia 2014 r. Dawna stacja znajdowała się na jedynym znaczącym odcinku pojedynczego toru w systemie, między Bow Church a Stratford . Wykorzystano okazję, aby podwoić tor w trzech etapach, aby poprawić przepustowość. ustawie Crossrail nie było przepisu dotyczącego prac wykraczających poza zmienioną sekcję .

Aktualny system

Sieć

DLR ma 38 kilometrów (24 mil) torów z 45 stacjami. Istnieje sześć oddziałów: do Lewisham na południu, Stratford i Stratford International na północy, Beckton i Woolwich Arsenal na wschodzie oraz centrum Londynu na zachodzie, dzieląc się na Bank i Tower Gateway .

Linia London, Tilbury i Southend (pierwszy plan), obsługiwana przez c2c , biegnie wzdłuż DLR (za ogrodzeniem) od Limehouse do Tower Gateway.

Oddziały północne, południowe i południowo-wschodnie kończą się na stacjach National Rail w Stratford, Stratford International, Lewisham i Woolwich Arsenal. Inne przesiadki z National Rail znajdują się w Limehouse , Greenwich i West Ham , podczas gdy przesiadki poza stacją dla posiadaczy kart Oyster są dostępne między stacją Shadwell DLR a stacją London Overground o tej samej nazwie oraz między Fenchurch Street a zachodnią częścią DLR końcówki Tower Gateway i Bank.

Pomiędzy Limehouse i Tower Gateway DLR biegnie równolegle do linii London, Tilbury i Southend .

Docklands Light Railway.svg

Usługi

Z czterema peronami i oddzielnymi torami w Canning Town i Poplar, gdzie przecinają się linie, sieć mogłaby teoretycznie obsługiwać trzy oddzielne trasy, aby zmaksymalizować przepustowość, chociaż w praktyce zautomatyzowana jazda pociągów i zdolność zawracania na każdym końcu obsługuje mieszankę dostępnych tras, z wszystkie odcinki torów, część węzła łączącego Bank przy West India Quay, są regularnie używane.

Następujące usługi są obsługiwane w normalnym trybie poza szczytem od 26 września 2022 r.:

Usługa poza szczytem
Trasa tph Dzwoniąc o godz
Bank – Lewisham 12   Shadwell , Limehouse , Westferry , West India Quay (tylko połączenia brzegowe) , Canary Wharf , Heron Quays , South Quay , Crossharbour , Mudchute , Island Gardens , Cutty Sark , Greenwich , Deptford Bridge , Elverson Road
Bank – Woolwich Arsenał 6 Shadwell, Limehouse, Westferry, Topola , Blackwall , East India , Canning Town , West Silvertown , Pontoon Dock , London City Airport , King George V
Tower Gateway – Beckton 6 Shadwell, Limehouse, Westferry, Topola, Blackwall, East India, Canning Town, Royal Victoria , Custom House , Prince Regent , Royal Albert , Beckton Park , Cypr , Gallions Reach
Canning Town – Beckton 6 Royal Victoria, Custom House, Prince Regent, Royal Albert, Beckton Park, Cypr, Gallions Reach
Stratford – Canary Wharf 12 Pudding Mill Lane , Bow Church , Devons Road , Langdon Park , All Saints , Topola, West India Quay
Stratford International – Woolwich Arsenal 6 Stratford , Stratford High Street , Abbey Road , West Ham , Star Lane , Canning Town, West Silvertown, Pontoon Dock, London City Airport, King George V

W godzinach szczytu te same usługi kursują, ale z częstotliwością poprawioną o 25% (6tph staje się 7,5tph, 12tph staje się 15tph). Dodatkowo, w godzinach szczytu porannego, alternatywne usługi Stratford - Canary Wharf rozciągają się do / z Lewisham.

Na stacjach końcowych pociągi zmieniają kierunek na peronach, z wyjątkiem Bank, gdzie w tunelu za stacją odbywa się cofanie . Podczas przerwy w świadczeniu usług lub planowanych prac inżynieryjnych pociągi mogą również zawracać w Crossharbour i Mudchute . Istnieje również możliwość skorzystania z dodatkowego transferu z Canning Town do Prince Regent, gdy trwają wystawy w centrum wystawowym ExCeL , chociaż nie jest to obsługiwane przez żadną dodatkową infrastrukturę zawracania. Pociągi obsługują każdą stację na trasie, ale pociągi z Bank do Lewisham nie zawijają do West India Quay, ponieważ są kierowane wzdłuż toru nurkowego, aby uniknąć konfliktów na skrzyżowaniach. Podczas długoterminowych prac nad projektami rozbudowy inne trasy mogą być obsługiwane w weekendy, na przykład z Beckton do Lewisham, jeśli oddział Banku jest zamknięty.

Przyszłe usługi

Nowy tabor, który ma zostać wprowadzony od 2024 r., będzie wspierał poprawę usług, przy czym szczytowe usługi Stratford International - Woolwich Arsenal wzrosną do 15 ton na godzinę, usługi szczytowe Stratford - Canary Wharf rozszerzone na Lewisham i szczytowe usługi Stratford International - Beckton.

Stacje

Pociąg jadący na wschód opuszcza stację Westferry.
Główny artykuł: Lista stacji Docklands Light Railway

Większość stacji znajduje się na podwyższeniu , inne znajdują się na poziomie ulicy, w wykopie lub pod ziemią. Dostęp do peronów odbywa się głównie schodami i windą, a na niektórych stacjach znajdują się schody ruchome. Od początku system był w pełni dostępny dla wózków inwalidzkich; wiele uwagi poświęcono szybkiej i efektywnej dostępności dla wszystkich pasażerów. Stacje posiadają wysokie perony dopasowane do wysokości podłogi wagonów, umożliwiające równy dostęp dla pasażerów na wózkach inwalidzkich lub spacerowych.

Większość stacji ma konstrukcję modułową, sięgającą pierwotnego systemu, rozszerzoną i ulepszoną o dwa boczne perony, każdy z oddzielnym wejściem z ulicy, oraz zadaszenia peronów, chociaż pozostało niewiele przykładów oryginalnego, charakterystycznego zaokrąglonego dachu. Stacje są bez personelu, z wyjątkiem stacji metra w Bank , Stratford International i Woolwich Arsenal ze względów bezpieczeństwa, kilku bardziej ruchliwych stacji przesiadkowych , Canning Town , West Ham i City Airport, które mają kasy biletowe dla pasażerów niezaznajomionych z systemem. Canning Town, Custom House i Prince Regent są zwykle obsługiwani na peronie, gdy w centrum wystawowym ExCeL odbywa się ważna wystawa.

W dniu 3 lipca 2007 r. DLR oficjalnie uruchomiło program artystyczny o nazwie DLR Art, podobny do tego w londyńskim metrze, Art on the Underground . Alan Williams został wyznaczony do wyprodukowania pierwszej tymczasowej komisji, zwanej „Sidetrack”, która przedstawia zwyczajne i niezwykłe widoki, często nieznane pasażerom, w systemie i była wyświetlana w całej sieci.

Taryfy i bilety

Pociąg czeka na odjazd z Woolwich Arsenal.

System jest częścią londyńskiego systemu stref taryfowych , a karty podróżne obejmujące odpowiednie strefy są ważne. Istnieją jednodniowe i sezonowe bilety „Rover” tylko dla DLR, a także jednodniowy bilet DLR „Rail and River Rover” na łodzie rzeczne DLR i City Cruises. Bilety można kupić w automatach biletowych przy wejściach na perony i są one wymagane przed wejściem na peron. Pasażerowie korzystający z Oyster pay-as-you-go i zbliżeniowych kart bankowych muszą dotykać systemu zarówno przy wejściu, jak i poza nim za pomocą czytników kart na automatycznych bramkach i platformach. Na stacjach obsługujących tylko DLR nie ma barier biletowych: prawidłowe wystawianie biletów jest wymuszane przez losowe kontrole w pociągu przeprowadzane przez PSA. Bariery znajdują się w Bank , Canning Town , Woolwich Arsenal , West Ham i Stratford , gdzie perony DLR znajdują się na linii barier londyńskiego metra lub National Rail . Użytkownicy kart płatniczych, którzy nie dotknęli karty na początku podróży, oraz inni pasażerowie bez prawidłowego biletu, mogą podlegać karze w wysokości 80 GBP lub ściganiu za uchylanie się od opłaty.

Tabor

Pociąg DLR na stacji Poplar DLR
Główny artykuł: tabor Docklands Light Railway

DLR jest obsługiwany przez 149 wysokopodłogowych, dwukierunkowych , jednoprzegubowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EMU). Każdy wagon ma czworo podwójnych drzwi z każdej strony, a dwa lub trzy wagony tworzą pociąg. [ nieudana weryfikacja ] Nie ma taksówek, ponieważ normalne operacje są zautomatyzowane; mała konsola kierowcy jest ukryta za zamkniętym panelem na każdym końcu, z którego PSA może prowadzić samochód. Konsole przy każdym otwarciu drzwi pozwalają PSA kontrolować zamykanie drzwi i ogłaszać komunikaty podczas patrolowania pociągu. Ponieważ nie ma miejsca dla kierowcy, całkowicie przeszklone boki kabiny zapewniają pasażerom widok do przodu i do tyłu. Maksymalna prędkość operacyjna wynosi 64 kilometry na godzinę (40 mil na godzinę).

Pomimo wysokich pięter i zautomatyzowania, samochody wywodzą się z konstrukcji niemieckiej kolei lekkiej przeznaczonej do jazdy po ulicach. Wszystkie samochody wyglądają podobnie, ale było kilka różnych typów, niektóre nadal w eksploatacji, inne sprzedane innym operatorom. Jednostki zostały zakupione od Bombardiera w 2005 roku i dostarczone w latach 2007-2010.

Tabor przyszłości

W 2017 r. TfL otworzył przetarg na nowe pełnowymiarowe pociągi przelotowe, które następnie zostały przyznane CAF w 2019 r. i spodziewane w eksploatacji w latach 2024–2026, po dostarczeniu i przetestowaniu w sieci pierwszych jednostek od stycznia 2023 r. Pięćdziesiąt cztery Zamówiono pociągi 5-wagonowe, 33 w celu wymiany istniejącego taboru, a pozostałe w celu zwiększenia przepustowości. Konstrukcja pociągu zwiększa przepustowość wewnętrzną o 10%, co w połączeniu z ulepszeniami usług przyniesie wzrost przepustowości o 65% ze Stratford do Lewisham oraz podwojenie przepustowości między Canning Town a Beckton/Woolwich Arsenal. Pociągi będą wyposażone w punkty ładowania i klimatyzację.

Zajezdnie

Sieć ma dwa magazyny, w Poplar i Beckton . Topola została otwarta wraz z pierwszą linią w 1987 r. Ze względu na ograniczone miejsce, w 1994 r. Otwarto nowy, większy magazyn w Beckton - który jest obecnie głównym magazynem konserwacyjnym i głównym centrum kontroli sieci. Konserwacja torów, postoje pociągów poza szczytem, ​​a także Centrum Operacyjne i Konserwacyjne (OMC dla personelu TfL) oraz budynki Hilton, Ritz i Dorchester, w których mieszczą się pracownicy franczyzowi KeolisAmey Docklands, a dodatkowe zapasowe centrum kontroli znajdują się w Poplar.

Technologia sygnalizacyjna

Pierwotnie DLR wykorzystywał sygnalizację opartą na technologii stałego bloku opracowanej przez GEC-General Signal i General Railway Signal . Został on zastąpiony w 1994 roku systemem TBTC (Transmission Based Train Control) z ruchomym blokiem, opracowanym przez firmę Alcatel , o nazwie SelTrac . System SelTrac został kupiony przez Thales w 2007 roku, a aktualizacje są dostarczane przez Thales Rail Signaling Solutions. Ta sama technologia jest wykorzystywana przez systemy szybkiego transportu , w tym SkyTrain w Vancouver , SRT w Toronto , kolej miejską San Francisco i MTR w Hongkongu . System SelTrac S40 został również przyjęty przez linię London Underground Jubilee i linię Northern . Transmisja odbywa się za pośrednictwem kabla pętli indukcyjnej między pokładowym kontrolerem pojazdu ( VOBC ) każdego pociągu a centrum sterowania (VCC, SMC) w Beckton. W przypadku zerwania tego połączenia i utraty komunikacji między VOBC a VCC, SMC, pociąg zatrzymuje się do czasu ponownego zezwolenia na ruch. Jeśli cały system ulegnie awarii, pociąg może jechać z ograniczoną prędkością ręczną z prędkością 19 kilometrów na godzinę (12 mil na godzinę) ze względów bezpieczeństwa do czasu przywrócenia systemu i przywrócenia komunikacji. Hamulce awaryjne mogą być uruchomione, jeśli pociąg przekroczy ograniczenie prędkości podczas sterowania ręcznego lub przekroczy ustalony punkt zatrzymania lub jeśli pociąg opuści stację, gdy trasa nie została wyznaczona. Drugorzędne centrum kontroli znajduje się w Poplar, lokalizacji pierwotnego centrum kontroli, które może działać natychmiast w przypadku jakichkolwiek problemów z głównym w Beckton.

Sprawy firmowe

Własność i struktura

Początkowo DLR była spółką całkowicie zależną od London Regional Transport . W 1992 roku został przeniesiony do London Docklands Development Corporation .

Infrastruktura jest własnością Docklands Light Railway Ltd, części oddziału London Rail Transport for London (TfL), który zarządza również londyńską koleją naziemną , londyńskimi tramwajami , londyńską kolejką linową i linią Elizabeth . [ wymagane wyjaśnienie ]

Od 1997 roku DLR działa na zasadzie franczyzy przez sektor prywatny. Pierwsza franczyza została przyznana Serco Docklands Limited na siedem lat; działalność rozpoczęła się w kwietniu 1997 r. Wykup menedżerski wspierany przez kierownictwo Serco później sprzedał swoje udziały firmie Serco. W 2002 r. udzielono przedłużenia o dwa lata. W lutym 2005 r. TfL ogłosił, że Balfour Beatty / Keolis , First Carillion , RATP / Transdev i Serco zostali zakwalifikowani do prowadzenia franczyzy, aw listopadzie 2005 r. TfL ogłosił, że Serco zachował franczyzę na siedem lat od maja 2006 r.

Rozszerzenia Lewisham, City Airport i Woolwich Arsenal zostały zaprojektowane, sfinansowane, zbudowane i utrzymywane przez prywatne firmy (koncesjonariuszy): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) i Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). W 2011 roku Transport Trading Limited (spółka zależna TfL) wykupiła firmy odpowiedzialne za rozbudowę City Airport i Woolwich Arsenal, pozostawiając jedynie rozbudowę Lewisham w rękach prywatnych do 31 marca 2021 roku.

W lipcu 2012 roku TfL wezwał do składania ofert na kolejną franczyzę DLR, aw styczniu 2013 roku umowa Serco została przedłużona do września 2014 roku.

W kwietniu 2013 TfL ogłosił, że Go-Ahead / Colas Rail , Keolis / Amey , Serco i Stagecoach zostały zakwalifikowane do ubiegania się o kolejną franczyzę. Jednak 30 sierpnia, tuż przed terminem składania ofert 9 września 2013 r., wycofał się Go-Ahead/Colas Rail. Franczyza została przyznana firmie KeolisAmey Docklands Limited, z datą przekazania 7 grudnia 2014 r. do kwietnia 2021 r. z opcją przedłużenia bez przeprowadzania przetargu.

Wydajność

W ciągu roku od uruchomienia roczna liczba pasażerów osiągnęła 17 milionów, wzrastając do 64 milionów w 2009 roku i ponad 80 milionów w 2011 roku. Najnowsze dane pokazują 116,8 miliona pasażerów rocznie w roku finansowym kończącym się 31 marca 2020 roku. Pierwsze pięć lat miał zawodność i problemy operacyjne, ale od tego czasu system stał się wysoce niezawodny. Badania przeprowadzone w 2008 roku wykazały, że 87% populacji North Woolwich opowiada się za DLR.

Parlamentarna Komisja Specjalna ds. Transportu pozytywnie oceniła lekką kolej w 2005 r., A dzięki sukcesowi DLR pojawiły się propozycje podobnych systemów w innych miejscach. North and West London Light Railway był planem kolei orbitalnej obsługującej drugą stronę Londynu. DLR odniósł sukces, podobnie jak inne niedawne kolei lekkiej , chociaż wcześniej krytykowano go za to, że został zaprojektowany z niewystarczającą przepustowością, aby sprostać szybko pojawiającemu się zapotrzebowaniu.

Do 1 lipca 2013 r. dozwolone były jedynie rowery składane. DLR stwierdził, że dzieje się tak, ponieważ jeśli wymagana jest ewakuacja, spowolniliby ten proces. Wagony DLR, zwłaszcza starszego taboru, nie były projektowane z myślą o rowerach – gdyby zostały dopuszczone, mogłyby blokować drzwi i wyjścia awaryjne. Od stycznia 2014 r. pełnowymiarowe rowery są dozwolone w pociągach DLR poza godzinami szczytu iw weekendy (z wyjątkiem stacji Bank, gdzie rowery nie są dozwolone ze względów bezpieczeństwa).

Trendy biznesowe

Kluczowe dostępne trendy w ostatnich latach dla Docklands Light Railway to (lata kończące się 31 marca):

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Przychody z pasażerów ( mln GBP ) 74,9 88,8 102,8 122.1 130,0 146,2 158,4 166,5 168,3 171,6 168,8 54,3
Zysk / pomoc finansowa (mln GBP) −208,3 −126,7 −480,0 −94,0 −53,5 −43,2 −57,2 −46,5 −38,0 −43,1 −42,9 −71,8
Liczba pasażerów (m) 69,4 78,3 86.1 100,0 101,6 110.2 116,9 122,3 119,6 121,8 116,8 39,9
Liczba pociągów (na koniec roku) 149 149 149 149 149 149 149 149 149 149 149 149
Uwagi/źródła











Działalność w roku finansowym 2020/21 została poważnie ograniczona przez wpływ pandemii koronawirusa .

Przyszły rozwój

przedłużenie Thamesmead

Główny artykuł: przedłużenie Docklands Light Railway do Thamesmead

Dyskutowane w 2010 roku, rozszerzenie przez Tamizę do Thamesmead zostało po raz pierwszy zaproponowane w listopadzie 2019 roku jako część Thamesmead and Abbey Wood OAPF (Opportunity Area Planning Framework) . Prace techniczne i prace nad wykonalnością rozpoczęły się pod koniec 2020 r., po przyjęciu OAPF. Stacje znajdowałyby się w Beckton Riverside i Thamesmead .

Stacja Thames Wharf

Główny artykuł: stacja DLR Thames Wharf

W ramach rozbudowy lotniska London City Airport luka w wiadukcie na zachód od zachodniego krańca Royal Victoria Dock , między stacjami Canning Town i West Silvertown , została biernie zabezpieczona dla przyszłej stacji, gdy rozwój nastąpił na terenach zdegradowanych i tereny przemysłowe. Początkowo proponowano również stację przy Oriental Road; jednak zostało to zdyskontowane na wczesnym etapie, a strona jest teraz otoczona kilkoma zmianami. Potencjał rozwoju na terenie Thames Wharf był wstrzymany do końca 2010 roku, ponieważ obszar ten był zabezpieczany pod trasę tunelu Silvertown , nowej przeprawy przez Tamizę, która jest obecnie budowana na tym terenie.

W ramach budżetu na 2018 r . kanclerz zapowiedział finansowanie DLR w celu wsparcia rozwoju w Royal Docks . Po ukończeniu tunelu Silvertown w połowie lat 20. XX wieku na miejscu powstanie około 5000 domów i zbudowana zostanie nowa stacja DLR.

Stacja Tower Gateway do węzła Tower Hill

W lipcu 2014 r. Dokument wspierający transport z londyńskiego planu infrastruktury 2050 sporządzony przez burmistrza Londynu rozważał zamknięcie stacji Tower Gateway DLR i obsługującego ją oddziału, z zapewnieniem zastępczego węzła przesiadkowego za pośrednictwem nowych peronów na stacji metra Tower Hill. Zwiększyłoby to częstotliwość pociągów do Banku o około 30 procent, odblokowując w ten sposób więcej przepustowości w oddziale Banku.

Rozszerzenia anulowane lub brak postępów

Galiony docierają do doku Dagenham

Główny artykuł: rozszerzenie Docklands Light Railway do Dagenham Dock

Rozbudowa Dagenham Dock we wschodnim Londynie, poprzez inwestycję Barking Riverside , została po raz pierwszy zaproponowana w 2003 roku i przewidywano, że projekt może zostać ukończony i oddany do użytku do 2017 roku, kosztem około 750 milionów funtów. W listopadzie 2008 roku burmistrz Londynu Boris Johnson ogłosił, że z powodu ograniczeń finansowych rozbudowa, wraz z szeregiem innych projektów transportowych, została anulowana. Rozwój Barking Riverside będzie teraz obsługiwany przez przedłużenie London Overground do nowej stacji w Barking Riverside , co kosztuje około 260 milionów funtów.

Bank do Charing Cross

ujawniono propozycję przedłużenia DLR do stacji Charing Cross z oddziału Bank DLR. Pomysł wywodzi się z DLR „Horizon Study”.

Chociaż nie zostało to potwierdzone, prawdopodobne jest, że schemat Charing Cross wykorzystałby najechane tunele między platformami Charing Cross Jubilee i nieco na zachód od Aldwych . Tunele te miały zostać włączone do opuszczonej fazy 2 linii floty ( faza 1 stała się pierwotną linią Jubilee, przed przedłużeniem linii Jubilee). Wymagałyby one jednak powiększenia, ponieważ rozstaw DLR jest większy niż rozstaw rur, a obecne przepisy bezpieczeństwa wymagałyby przejścia awaryjnego w tunelu.

Dwa powody przemawiające za propozycją to problemy z przepustowością w Banku, który ma tylko jeden węzeł przesiadkowy między DLR a centralną częścią metra , oraz trudne podróże, z jakimi borykają się pasażerowie z Kent i South Coast między ich terminalami kolejowymi a DLR. Stacje pośrednie znajdowałyby się w City Thameslink/Ludgate Circus i Aldwych , które były przeznaczone do przyszłego połączenia z proponowanym, ale obecnie opuszczonym tramwajem Cross River .

Miasto Thameslink do Euston i St Pancras

W 2011 roku dokumenty strategiczne proponowały rozszerzenie DLR na Euston i St Pancras . Transport for London rozważał poprowadzenie linii z City Thameslink przez Holborn na północ do terminali kolejowych. Główną korzyścią z takiej rozbudowy byłoby poszerzenie dostępnych bezpośrednich połączeń transportowych z terenem Canary Wharf. Stworzyłoby to nową arterię w centrum Londynu i pomogłoby odciążyć linie Northern i Circle oraz zapewnić kolejną linię metra obsługującą linię dużych prędkości do Euston.

Lewisham do Catford i Beckenham Junction

To możliwe rozszerzenie zostało rozważone podczas ostatniego badania „Horyzont”. Trasa przebiegałaby wzdłuż południowo-wschodniej i kończyłaby się między stacjami Catford i Catford Bridge . Był postrzegany jako atrakcyjny dla dzielnicy, podobnie jak obecna pętla w Lewisham, zbudowana we wcześniejszej rozbudowie. Mapa opublikowana w 2010 roku przez Transport for London sugeruje, że rozważano również dalsze rozszerzenie z Catford do Forest Hill .

Jednak wczesne plany wykazały problemy, ponieważ stacja Lewisham była tylko nieznacznie niższa niż ruchliwa droga A20, co utrudnia jakąkolwiek rozbudowę. Plan jest jednak weryfikowany. Kiedy rozszerzenie Lewisham zostało po raz pierwszy ukończone, pojawiły się propozycje kontynuowania podróży do Beckenham , aby połączyć je z systemem Tramlink . Jednak sposób, w jaki zbudowano stację Lewisham, utrudnia tę możliwą rozbudowę, a przebudowa okazałaby się kosztowna.

Lewisham do Bromley North

Inną propozycją jest Bromley North poprzez przejęcie Bromley North Line , krótkiej linii National Rail, która nie ma bezpośrednich połączeń do centrum Londynu. Plan rozważany przez Transport for London i London Borough of Bromley przekształciłby linię odgałęzienia w operację DLR. Chociaż rada Lewisham planowała zmianę trasy drogi A20 i przebudowę obszaru na południe od stacji Lewisham DLR, plany opublikowane w 2012 r. Nie mają zabezpieczonej trasy przedłużenia, co czyni to mało prawdopodobnym.

Wypadki i incydenty

Oryginalna stacja DLR Island Gardens na końcu wiaduktu
  • W dniu 10 marca 1987 r., Przed otwarciem systemu, pociąg testowy rozbił się przez przystanki buforowe na pierwotnym, wysokopoziomowym końcu Island Gardens i zawisł na końcu podwyższonego toru. Wypadek był spowodowany nieautoryzowanymi testami przeprowadzonymi przed sprawdzeniem poprawności instalacji systemu bezpieczeństwa przydrożnego; pominięcie w systemie przydrożnym pozwoliło pociągowi jechać zbyt szybko na podejściu do końca. W tym czasie pociąg był prowadzony ręcznie. [ potrzebna strona ] [ potrzebna strona ]
  • W dniu 22 kwietnia 1991 r. Dwa pociągi zderzyły się na skrzyżowaniu na moście West India Quay w godzinach porannego szczytu , co wymagało wyłączenia systemu i ewakuacji pasażerów drabiną. Jeden pociąg jechał automatycznie; drugi był kontrolowany ręcznie.
  • W dniu 9 lutego 1996 r. Tymczasowa IRA wysadziła ciężarówkę pod mostem w pobliżu South Quay , zabijając dwie osoby i raniąc wiele innych. Spowodowało to szkody w wysokości 85 milionów funtów i oznaczało koniec obowiązującego wówczas zawieszenia broni IRA. Spowodowano znaczne zakłócenia i pociąg utknął w Island Gardens, nie mogąc się ruszyć, dopóki tor nie został przebudowany.

W mediach

DLR pojawia się w teledysku do singla Seana Paula i Clean Bandit „ Rockabye ”. Pojawiają się stacje Poplar, Canary Wharf i Heron Quays, przeplatane zimowymi scenami Nowego Jorku, w oficjalnym teledysku do singla „ Trains and Winter Rains ” zespołu Enya , wydanego w 2008 roku. Stacja Shadwell pojawia się w teledysku do Martina Garrixa piosenka „ We Are the People ”, oficjalna piosenka UEFA Euro 2020 .

Woolwich Arsenal gra na stacji metra w Atenach w Jason Bourne .

DLR pojawia się również w filmie 28 tygodni później z 2007 roku .

Zobacz też

Notatki

Dalsza lektura

  •   Wesoły, Stefan; Bayman, Bob (listopad 1986). Oficjalny podręcznik Docklands Light Railway . Harrow Weald: Capital Transport Publishing. ISBN 978-0-904711-80-6 .
  •   Gonsalves, BF; Diakon, RW; Pielgrzym, D; Pritchard, BP (październik 1991). „Docklands Light Railway i późniejsza modernizacja” . 90 . Postępowanie Instytutu Inżynierów Budownictwa. OCLC 24833359 . {{ cite journal }} : Cite journal wymaga |journal= ( pomoc )

Linki zewnętrzne

Posłuchaj tego artykułu ( 25 minut )
Spoken Wikipedia icon
Ten plik audio został utworzony na podstawie wersji tego artykułu z dnia 24 lutego 2007 r. ( 24.02.2007 r .) i nie odzwierciedla późniejszych zmian.
( Pomoc audio · Więcej artykułów mówionych )

Mapa trasy :

Szablon:Dołączona kolejka KML/Docklands Light Railway
KML pochodzi z Wikidanych
Zachód: Przeprawy przez Tamizę Wschód:


Jubileuszowa linia między Canada Water a Canary Wharf

Oddział Lewisham , pomiędzy Island Gardens i Cutty Sark 		Pieszy tunel Greenwich
Tunel dla pieszych Woolwich

Oddział Woolwich , między King George V a Woolwich Arsenal 		Tunel kablowy Dartford
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Docklands_Light_Railway&oldid=1140092245 ”