Transport lotniczy w Wielkiej Brytanii
Transport lotniczy w Wielkiej Brytanii to komercyjny przewóz pasażerów, towarów i poczty samolotami, zarówno w obrębie Zjednoczonego Królestwa (UK), jak i między Wielką Brytanią a resztą świata. W ciągu ostatnich 25 lat [ kiedy? ] branża odnotowuje stały wzrost, a popyt na pasażerskie podróże lotnicze ma według prognoz wzrosnąć z obecnego poziomu 236 mln pasażerów do 465 mln w 2030 r. Jedno lotnisko, lotnisko Heathrow , znajduje się w pierwszej dziesiątce najbardziej ruchliwych lotnisk w świat. Ponad połowa wszystkich pasażerów podróżujących samolotem w Wielkiej Brytanii podróżuje obecnie przez sześć londyńskich lotnisk. Poza Londynem lotnisko w Manchesterze jest zdecydowanie największym i najbardziej ruchliwym z pozostałych lotnisk, działając jako węzeł komunikacyjny dla około 20 milionów ludzi mieszkających w odległości dwóch godzin jazdy samochodem. Lotniska regionalne odnotowały największy wzrost w ostatnich latach dzięki sukcesowi tanich linii lotniczych w ostatniej dekadzie. [ kiedy? ]
W 2013 r. Wielka Brytania miała trzecią najwyższą liczbę przewiezionych pasażerów ze wszystkich krajów, za Stanami Zjednoczonymi i Chinami .
XX wiek: nacjonalizacja i prywatyzacja
Imperial Airways i British Airways Limited zostały połączone i znacjonalizowane jako British Overseas Airways Corporation w 1939 roku.
W latach 70. producenci samolotów połączyli się i znacjonalizowali jako British Aerospace .
W latach 80. British Airways i British Aerospace zostały ponownie sprywatyzowane przez rząd Thatcher .
Lata 90.: pojawienie się tanich linii lotniczych
Pojawienie się w połowie lat 90. tanich przewoźników, takich jak easyJet i BA's Go , miało znaczący wpływ na podróże lotnicze w Wielkiej Brytanii. W 2005 r. linie te przewiozły 77,5 mln pasażerów, w porównaniu z zaledwie 4,3 mln w 1996 r. Odpowiadają za rozwój regionalnych portów lotniczych, obsługując 35 portów lotniczych w 2006 r. w porównaniu z 10 w 1996 r. 2006, w porównaniu do 12 lat wcześniej. Roczna stopa wzrostu ogólnego popytu na podróże lotnicze pozostaje stabilna od 1975 r., a obecny wzrost jest obsługiwany przez proste linie lotnicze kosztem tradycyjnych przewoźników, którzy od 2000 r. doświadczają stałego lub malejącego natężenia ruchu. W odpowiedzi tradycyjni przewoźnicy obniżyli koszty, aby skuteczniej konkurować cenowo, co doprowadziło do obniżenia cen na trasach krótkodystansowych obsługiwanych przez ten sektor, zwłaszcza w taryfach biznesowych. Mają również ograniczone lub zmniejszone zdolności produkcyjne, aw niektórych przypadkach uruchomiły własne filie bez zbędnych dodatków.
21. Wiek
Lotniska
Chociaż liczba lotnisk w Wielkiej Brytanii sięga setek , wiele z nich to mniejsze lotniska obsługujące lotnictwo ogólne , a nie transport lotniczy. W przypadku tych ostatnich statystyki zbierane są z 59 głównych portów lotniczych, a największa koncentracja usług zlokalizowana jest w okolicach Londynu i południowo-wschodniej Anglii. Heathrow jest największym portem lotniczym w kraju, obsługującym ponad 67 milionów pasażerów terminali w 2006 roku, co czyni go trzecim najbardziej ruchliwym portem lotniczym na świecie i najbardziej ruchliwym, jeśli chodzi o liczbę pasażerów międzynarodowych. Prawie jedna trzecia wszystkich zagranicznych mieszkańców odwiedzających Wielką Brytanię przybywa do kraju przez to lotnisko, które obsługuje również ponad jedną piątą wszystkich zagranicznych wizyt mieszkańców Wielkiej Brytanii. Heathrow jest również bramą towarową i zwykle ma do 20 dedykowanych samolotów towarowych, które codziennie korzystają z jego obiektów. Największym z nich jest DHL, który również wynajmuje samoloty transportowe British Airways na operacje weekendowe.
Lotnisko Gatwick, z 34 milionami pasażerów terminali, jest drugim co do wielkości w kraju, ósmym najbardziej ruchliwym na świecie i rości sobie prawo do najbardziej ruchliwego lotniska z jednym pasem startowym na świecie. Pomiędzy nimi pięć londyńskich portów lotniczych obsługuje prawie 137 milionów pasażerów terminali, co stanowi 59 procent ogółu w kraju. Jeśli chodzi o dedykowane usługi towarowe, Stansted i East Midlands odnotowały duży wzrost obsługi towarowej w ciągu ostatniej dekady, a te dwa lotniska są głównymi węzłami ekspresowych operacji towarowych.
Poza Londynem i na południowym wschodzie wykorzystanie lotnisk regionalnych dramatycznie wzrosło w ostatnich latach, a natężenie ruchu lotniczego korzystającego z tych obiektów podwoiło się w latach 1995–2005. Aby zilustrować ten wzrost, w ciągu pięciu lat od 2001 r. liczba pasażerów w regionalne porty lotnicze Exeter Airport , Bristol Airport i Newcastle Airport wzrosły odpowiednio o 191 procent, 113 procent i 60 procent. W tym samym okresie największe lotniska odnotowały jeden z najwolniejszych wzrostów, przy czym liczba pasażerów na Heathrow wzrosła o 11 procent, a na Gatwick – o mniej niż 10 procent.
Linie lotnicze
Zdecydowana większość pasażerów podróżujących drogą lotniczą do lub ze Zjednoczonego Królestwa jest przewożona przez brytyjskie linie lotnicze , których jest około czterdziestu , a pod koniec 2006 r. ponad osiem godzin lotu dziennie. Razem dwie największe linie lotnicze pod względem liczby pasażerów; British Airways i easyJet odpowiadają za prawie połowę ze 127 milionów pasażerów obsługiwanych przez brytyjskie linie lotnicze. Pod względem przepustowości, zarówno dostępnej, jak i wykorzystanej, British Airways ponownie jest największą linią lotniczą, podczas gdy easyJet zostaje zepchnięty na trzecie miejsce przez Virgin Atlantic . Loty pasażerskie British Airways stanowią również ponad 50 procent całego ładunku przewożonego przez brytyjskie linie lotnicze, a w połączeniu z operacjami cargo linia lotnicza przewozi ponad 60 procent całego ładunku przewożonego przez brytyjskie linie lotnicze.
Podróż pasażerska
Nieco ponad jedna piąta wszystkich pasażerów terminali podróżuje wyłącznie na trasach krajowych, podczas gdy połowa podróżuje między Wielką Brytanią a resztą Unii Europejskiej ( UE). Z tych ostatnich podróże między Wielką Brytanią a Hiszpanią, Francją, Niemcami i Włochami stanowią około połowy, przy czym Hiszpania prawie dorównuje pozostałym trzem połączonym pod względem liczby pasażerów. Poza UE Stany Zjednoczone, Daleki Wschód , Szwajcaria i Bliski Wschód łącznie odpowiadają za nieco ponad połowę wszystkich pasażerów latających między Wielką Brytanią a resztą świata, przy czym Stany Zjednoczone przekraczają pozostałe trzy kraje łącznie pod względem liczby pasażerów. Podróż samolotem jest najpopularniejszym środkiem transportu dla odwiedzających zarówno do, jak iz Wielkiej Brytanii. W 2005 roku korzystano z niej w przypadku 80 procent wszystkich wizyt mieszkańców Wielkiej Brytanii podróżujących za granicę i przez 74 procent wszystkich wizyt przychodzących. Nieco ponad jedna czwarta wszystkich pasażerów podróżuje w interesach. Pojawienie się tanich przewoźników wywarło znaczący wpływ na profile podróży pasażerskich, przy silnym wzroście podróży służbowych z regionalnych portów lotniczych oraz znacznym wzroście ruchu przyjazdowego generowanego w celu odwiedzania przyjaciół i krewnych spoza Wielkiej Brytanii przez osoby mieszkające poza Wielką Brytanią w Wielka Brytania. Chociaż postrzegano, że ci przewoźnicy demokratyzują podróże lotnicze, dając możliwość częstszego podróżowania grupom o niższych dochodach, głównym rezultatem jest w rzeczywistości to, że grupy o średnich i wyższych dochodach podróżują częściej i często na krótsze wycieczki.
Wielka Brytania ma niski poziom wykorzystania lotów krajowych (wewnętrznych), a po wysokim w sezonie 2005/06 spada. W roku 2010/11 przewieziono zaledwie 18,4 mln pasażerów w ruchu wewnętrznym (w porównaniu z 1352 mln przejazdów koleją w tym samym okresie). Udział linii lotniczych w liczbie pasażerów znacznie się zmniejszył na niektórych kluczowych trasach. Na przykład w przypadku podróży z Londynu do Manchesteru udział kolei w rynku (pasażerskie podróże kolejowe w porównaniu z lotniczymi) wzrósł z 69% w 2008 r. do 79% w 2010 r.; w przypadku Birmingham do Edynburga udział kolei w rynku wzrósł z 14% w 2008 r. do 31% w 2010 r.; aw przypadku transportu z Londynu do Glasgow udział kolei w rynku wzrósł z 12% w 2008 r. do 20% w 2010 r.; chociaż powietrze nadal pozostaje liderem w wielu podróżach z Londynu do Szkocji.
Międzynarodowe podróże lotnicze
Przyszłość transportu lotniczego
Obecna dostępność przepustowości portów lotniczych została uznana za istotne ograniczenie możliwości zaspokojenia rosnącego popytu na podróże lotnicze. W wielu przypadkach przepustowość portów lotniczych jest już w pełni wykorzystana do zaspokojenia bieżącego zapotrzebowania. Na lotniskach Heathrow i Gatwick pasy startowe są pełne przez „… praktycznie cały dzień”. W 2003 r. pas startowy lotniska w Birmingham miał osiągnąć pełną przepustowość najpóźniej w 2009 r., podczas gdy przepustowość terminali w porcie lotniczym w Edynburgu osiągnęła swój limit. Prognozy rządowe na ten rok sugerowały, że do 2030 r. liczba pasażerów może wzrosnąć do 400 mppa (milionów osób rocznie) do 600 mppa, co stanowi dwu- lub trzykrotny wzrost, a liczba 500 mppa do 2030 r. została uznana przez rząd za „solidny” . W 2006 r. rząd poinformował, że popyt na podróże lotnicze na poziomie 228 mln rocznie w poprzednim roku był zgodny z prognozą z 2003 r., ale również skorygował prognozę popytu na rok 2030 w dół do 465 mln rocznie w wyniku ograniczeń przepustowości, nawet biorąc pod uwagę proponowany rozwój portów lotniczych.
Polityka
W grudniu 2003 r. rząd opublikował Białą Księgę Przyszłość Transportu Lotniczego , w której wyszczególniono podejście rządu do przyszłego rozwoju transportu lotniczego. Biała księga sama w sobie nie zezwala ani nie wyklucza żadnego rozwoju, ale zamiast tego ma na celu zdefiniowanie „krajowych ram strategicznych dla przyszłego rozwoju przepustowości portów lotniczych” na następne 30 lat. Główny wniosek jest taki, że dwie skrajności: brak dodatkowej przepustowości portu lotniczego i zachęcanie do wzrostu bez uwzględnienia szerszych skutków, są równie niedopuszczalnymi opcjami. Zamiast tego przyjęto „wyważone i wyważone podejście” do przyszłości transportu lotniczego w Zjednoczonym Królestwie. Podejście rządu ma na celu zaspokojenie prognozowanego wzrostu popytu, wspierając w ten sposób dobrobyt gospodarczy w kraju i umożliwiając zwykłym ludziom podróżowanie po rozsądnych kosztach, przy jednoczesnym zarządzaniu i łagodzeniu wpływu lotnictwa na środowisko oraz zapewnieniu, że koszty z nim związane znajdują odzwierciedlenie w cenie podróży lotniczej (zob. szczegółowe sekcje poniżej). W grudniu 2006 r. rząd opublikował Białą Księgę w sprawie postępów w transporcie lotniczym za 2006 r., aby przedstawić postępy poczynione w „…zapewnieniu zrównoważonej przyszłości lotnictwa”. Raport ponownie podkreśla zaangażowanie rządu w strategię zdefiniowaną w oryginalnej Białej Księdze, stwierdzając, że „… zapewnia właściwą równowagę między celami gospodarczymi, społecznymi i środowiskowymi”.
W 2010 r. nowy rząd koalicyjny zrezygnował z podejścia przyjętego w Białej Księdze i wykluczył dalszą rozbudowę trzech głównych portów lotniczych Londynu (Heathrow, Gatwick i Stansted). W dniu 31 października 2011 r. w Stowarzyszeniu Operatorów Portów Lotniczych sekretarz ds. transportu Partii Pracy w gabinecie cieni, Maria Eagle, ogłosiła, że partia zrezygnowała ze swojego poparcia dla trzeciego pasa startowego na lotnisku Heathrow, ale powiedziała, że rząd musi również zrezygnować z moratorium na nową przepustowość portu lotniczego w południowy wschód.
W dniu 2 listopada 2011 r. Lord Foster przedstawił propozycję Thames Hub . Ma to na celu zintegrowanie kilku elementów infrastruktury (bariera przeciwpowodziowa, wytwarzanie energii wodnej, linie kolejowe) i obejmuje plany jednego z największych lotnisk na świecie. Miałby być w stanie obsłużyć 150 mln pasażerów rocznie, miałby 4 pasy startowe i miałby powstać na platformie na półwyspie Hoo w hrabstwie Kent .
Wpływ środowiska
Podczas gdy emisje dwutlenku węgla ze wszystkich działań w Wielkiej Brytanii innych niż lotnictwo spadły o 9 procent w ciągu 10 lat między 1990 a 2000 rokiem, emisje dwutlenku węgla z działalności lotniczej podwoiły się w tym samym okresie. Transport lotniczy w Wielkiej Brytanii odpowiadał za 6,3 procent wszystkich emisji dwutlenku węgla w Wielkiej Brytanii w 2006 r. Jeśli wymuszania radiacyjnego innych emisji, całkowity wpływ emisji związanych z lotnictwem szacuje się na dwa razy większy niż same emisje dwutlenku węgla. Chociaż rząd zobowiązał się do zmniejszenia całkowitej emisji dwutlenku węgla w Wielkiej Brytanii o 80 procent w stosunku do istniejących poziomów do 2050 r., jego polityka opiera się na wykorzystaniu „… instrumentów ekonomicznych, aby zapewnić zaspokojenie rozwijających się gałęzi przemysłu w ramach zmniejszającej się sumy”. Nawet jeśli taka redukcja całkowitej emisji dwutlenku węgla zostanie osiągnięta, badania opublikowane w lutym 2006 r. wykazały, że do 2050 r. lotnictwo może stanowić od 24 do 50% budżetu Wielkiej Brytanii na emisję dwutlenku węgla. Strategia przyjęta w białej księdze ma na celu złagodzenie globalnego wpływ transportu lotniczego przede wszystkim poprzez systemy handlu uprawnieniami do emisji . Chociaż Protokół z Kioto wprowadził handel emisjami jako środek redukcji emisji na poziomie krajowym, globalny charakter transportu lotniczego oznacza, że międzynarodowe (ale nie krajowe) podróże lotnicze są wyłączone z tego mechanizmu. Rząd stara się temu zaradzić za pośrednictwem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), ale postępy są powolne. W międzyczasie czynione są wysiłki zmierzające do włączenia lotnictwa do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji z pierwotnym celem wdrożenia tego do 2008 r. W 2006 r. rząd ponownie potwierdził tę politykę jako najlepsze podejście do przeciwdziałania wpływowi lotnictwa na zmiany klimatu, a obecne propozycje mają na celu osiągnięcie tego dla wszystkich lotów w UE do 2011 r., przy czym program zostanie rozszerzony na wszystkie loty do iz UE w następnym roku.
Krytycy polityki rządu opowiadają się za przeciwdziałaniem skutkom zmian klimatycznych poprzez ograniczanie popytu na podróże lotnicze . W badaniu Przewiduj i decyduj — lotnictwo, zmiany klimatu i polityka Wielkiej Brytanii stwierdzono, że rząd powinien poszukiwać alternatywnej polityki lotniczej opartej na zarządzaniu popytem, a nie na jego zaspokajaniu. Można by to osiągnąć za pomocą strategii zakładającej „… sprzeciwianie się rozbudowie przepustowości brytyjskich portów lotniczych” i ograniczającej popyt za pomocą instrumentów ekonomicznych w celu mniej atrakcyjnego ustalania cen podróży lotniczych. Inne badania wskazują na znaczący wkład zjawiska społecznego hipermobilności w emisje związane ze zmianą klimatu w lotnictwie oraz rosnące rozpowszechnienie hipermobilności wśród obywateli Wielkiej Brytanii i całego świata. oraz Mander i Randles (2009). Kluczowe obawy wyrażone w tych badaniach są następujące: że duże odległości można łatwo przebyć w stosunkowo krótkim czasie, co pociąga za sobą znaczne emisje gazów cieplarnianych; że te emisje powstają na wysokościach, gdzie mają znacznie większe konsekwencje dla klimatu niż emisje na poziomie gruntu; oraz że presja społeczna i programy marketingowe, takie jak programy milowe dla osób często podróżujących , które zarówno zachęcają do coraz większej liczby podróży, jak i środków do podróżowania.
Klimatolog Kevin Anderson z Tyndall Center for Climate Change Research wykazał w 2009 r., że dalszy roczny wzrost podróży lotniczych w Wielkiej Brytanii na zwykłym poziomie siedmiu procent do 2012 r., A następnie o trzy procent, doprowadzi do tego, że takie podróże pochłoną 70 procent całkowitego planowanego krajowego węgla w Wielkiej Brytanii emisje do 2030 r. W tym mniej niż dotychczasowym scenariuszu emisje z podróży lotniczych w Wielkiej Brytanii wzrosłyby z 11 MT w 2006 r. do 17 MT w 2012 r. i 28 MT w 2030 r. Twierdzi on, że konsekwencje nieszybkiego zmniejszenie popytu lub podaży na podróże lotnicze w Wielkiej Brytanii i innych krajach będzie miało poważne konsekwencje dla społeczeństwa i ekosystemów, od których zależy ludzkość.
Zobacz też
Bibliografia
- „Sprawozdanie z postępu prac w białej księdze transportu lotniczego 2006” . Departament Transportu. Grudzień 2006 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 9 czerwca 2007 r . Źródło 1 września 2007 .
- „Bez fanaberii przewoźników: rewolucja czy ewolucja?” (PDF) . Urząd Lotnictwa Cywilnego Zjednoczonego Królestwa . 15 listopada 2006 r. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 11 października 2007 r . Źródło 18 października 2007 .
- „Wkład ekonomiczny przemysłu lotniczego w Wielkiej Brytanii” (PDF) . Prognozy gospodarcze Oxfordu. Październik 2006. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 26 marca 2009 r . Źródło 10 września 2007 .
- „Przewiduj i decyduj - lotnictwo, zmiany klimatu i polityka Wielkiej Brytanii” (PDF) . Instytut Zmian Środowiskowych. Wrzesień 2006. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 15 września 2007 r . Źródło 10 września 2007 .
Linki zewnętrzne
