Kolej dużych prędkości w Wielkiej Brytanii
Kolej dużych prędkości w Wielkiej Brytanii jest dostępna na pięciu zmodernizowanych liniach kolejowych kursujących z maksymalną prędkością 125 mil na godzinę (200 km / h) i jednej specjalnie zbudowanej linii dużych prędkości osiągającej prędkość 186 mil na godzinę (300 km / h).
Pociągi poruszają się obecnie z prędkością 125 mil na godzinę (200 km/h) na głównych liniach East Coast , Great Western Main Line , Midland Main Line , części Cross Country Route i West Coast Main Line . Na tej ostatniej linii tylko pociągi przechylne mogą osiągnąć tę maksymalną prędkość ze względu na trudną geometrię torów.
High Speed 1 (HS1) o długości 67 mil łączy Londyn z tunelem pod kanałem La Manche , a międzynarodowe usługi Eurostar kursują z London St Pancras International do miast we Francji , Belgii i Holandii z prędkością 186 mil na godzinę (300 km/h). Linia ta jest również używana przez szybkie usługi podmiejskie z Kent do stolicy, działające z maksymalną prędkością 140 mil na godzinę (225 km / h).
Od 2019 r. trwa budowa nowej, specjalnie wybudowanej, dużej linii kolei dużych prędkości, High Speed 2 (HS2), która połączy Londyn z głównymi miastami na północy i Midlands z prędkością 224 mil na godzinę (360 km/h) i ograniczy podróż razy do Szkocji .
Wspierane przez rząd plany świadczenia szybkich usług wschód-zachód między miastami w północnej Anglii są również na wczesnym etapie rozwoju, jako część projektu Northern Powerhouse Rail .
prywatyzacji British Rail w latach 90. w Wielkiej Brytanii nie było ani jednego narodowego operatora kolejowego . Usługi dużych prędkości są świadczone przez Avanti West Coast , CrossCountry , East Midlands Railway , Eurostar , Grand Central , Great Western Railway , Hull Trains , London North Eastern Railway , Lumo , Southeastern i TransPennine Express .
Historia
Wysoka prędkość pary
W epoce lokomocji parowej brytyjski przemysł kolejowy dążył do opracowania niezawodnej technologii zasilania pociągów dużych prędkości między głównymi miastami.
Najwcześniejszą próbą budowy linii kolejowej przeznaczonej do obsługi wyższych prędkości była Great Central Main Line , otwarta przez Great Central Railway (GCR) w 1899 roku. Linia ta była ambitnym projektem prowadzonym przez przedsiębiorcę kolejowego Sir Edwarda Watkina , który przewidywał Trasa Liverpool - Paryż przecinająca Wielką Brytanię do Francji przez proponowany tunel pod kanałem La Manche . Chociaż schemat tuneli nie został zrealizowany przez tę spółkę kolejową, trasa obsługiwała połączenia między Sheffield Victoria a London Marylebone przez Leicester Central , z dedykowanym torem ekspresowym rozpoczynającym się w Annesley w Nottinghamshire . Linia została zbudowana zgodnie z określonymi specyfikacjami, aby mogła wykorzystać wyższe prędkości oferowane przez postęp w lokomocji parowej. Na większości linii gradient rządzący nie przekraczał 1 na 176 (5,7 ‰ ); poza obszarami miejskimi zastosowano szerokie łuki o minimalnym promieniu 1 mili; trasa miała tylko jeden przejazd kolejowy ; iw przeciwieństwie do innych linii kolejowych w Wielkiej Brytanii, Great Central Main Line została zbudowana na rozszerzonym kontynencie skrajnia ładunkowa , co oznaczało, że może pomieścić większe pociągi kontynentalne. Rynkiem docelowym GCR byli podróżujący „biznesowi” wyższej klasy i promował swoje dalekobieżne pociągi ekspresowe pod hasłem „Szybka podróż w luksusie”. Większość Great Central Main Line została zamknięta w 1966 r. jako część Beeching cięć , chociaż niektóre części trasy są nadal używane przez Chiltern Railways jako London to Aylesbury Line . Zgodnie z planami ogłoszonymi w 2010 roku część proponowanej High Speed 2 (HS2) trasa będzie przebiegać wzdłuż ponownie otwartego 10-milowego (16-kilometrowego) odcinka trasy GCR między Calvert i Brackley . Alternatywną propozycję ponownego otwarcia GCR dla przewozów towarowych przedstawiła Central Railway .
Istnieją różne twierdzenia dotyczące pierwszej lokomotywy, która przełamała barierę 100 mil na godzinę (161 km / h), w szczególności miasto Truro Great Western Railway (1904) i Latający Szkot LNER (1934). Lokomotywa o mocy osiągającej prędkość 126 mil na godzinę (203 km/h) istnieje w Wielkiej Brytanii od 1938 roku, kiedy to Mallard firmy LNER pobił rekord prędkości lokomotywy parowej .
Pomimo postępów w inżynierii lokomotyw, infrastruktura kolejowa nie była w stanie zapewnić bezpiecznej jazdy z tak dużymi prędkościami, a do połowy lat 70. ograniczenie prędkości brytyjskich kolei utrzymywało się na poziomie 100 mil na godzinę (161 km / h).
APT
W latach 70. British Rail zaczęło badać nowe technologie umożliwiające świadczenie szybkich usług kolejowych w Wielkiej Brytanii. Podczas gdy japońskie i francuskie władze kolejowe zdecydowały się zbudować całkowicie nowe tory dla swoich systemów kolei dużych prędkości Shinkansen i TGV , British Rail zdecydowało się zamiast tego opracować pociąg zdolny do jazdy po istniejącej infrastrukturze kolejowej: Advanced Passenger Train (APT) , z maksymalną prędkością 155 mil na godzinę (249 km / h). Eksperymentalna wersja APT-E była testowana w latach 1972-1976. Wyposażona była w mechanizm przechylający , który umożliwiał pociągowi przechylanie się na zakrętach w celu zmniejszenia sił pokonywania zakrętów działających na pasażerów i był napędzany turbinami gazowymi (pierwszy używany w British Rail od czasu Great Western Railway , a następnie Western Region wykorzystywał szwajcarską firmę Brown-Boveri i Brytyjczycy zbudowali lokomotywy Metropolitan Vickers (18000 i 18100) na początku lat pięćdziesiątych). Kryzys naftowy lat 70. skłonił do ponownego przemyślenia wyboru mocy napędowej (jak w przypadku prototypu TGV we Francji), a później British Rail zdecydowało się na tradycyjne elektryczne linie napowietrzne , kiedy przedprodukcyjne i produkcyjne APT zostały wprowadzone do użytku w latach 1980-86.
Początkowe doświadczenia z zaawansowanymi pociągami pasażerskimi były dobre. Mieli wysoki stosunek mocy do masy, aby umożliwić szybkie przyspieszenie; prototyp ustanowił rekordowe prędkości na Great Western Main Line i Midland Main Line , a wersje produkcyjne znacznie skróciły czas podróży na WCML. APT był jednak nękany problemami technicznymi; ograniczenia finansowe i negatywne relacje w mediach ostatecznie spowodowały anulowanie projektu.
Intercity 125
W tym samym okresie British Rail zainwestowało również w oddzielny, równoległy projekt zaprojektowania pociągu opartego na technologii konwencjonalnej jako tymczasowej. InterCity 125 , znany również jako pociąg dużych prędkości (HST), został uruchomiony w 1976 roku z prędkością eksploatacyjną 125 mil na godzinę (201 km / h) i zapewnił pierwsze usługi kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii. HST był napędzany olejem napędowym i Great Western Main Line (GWML) jako pierwszy został zmodyfikowany dla nowej usługi. Ponieważ GWML został zbudowany w większości prosto, często z czterema torami i w odległości 1 mili (1,6 km) między odległym sygnałem a głównym sygnałem, pozwalał pociągom jeździć z prędkością 125 mil na godzinę (201 km / h) przy stosunkowo umiarkowanych inwestycjach w infrastrukturę , w porównaniu z innymi krajami Europy. Intercity 125 udowodnił ekonomiczne uzasadnienie dla kolei dużych prędkości, a British Rail chętnie badało dalsze postępy.
Intercity 225
Następnie BR przystąpił do elektryfikacji ECML i zamówił nową flotę pociągów elektrycznych InterCity 225 w połowie lat 80. Mogły one osiągać prędkość 140 mil na godzinę (225 km / h) i chociaż początkowo nie były przystosowane do przechylania, zostały zaprojektowane tak, aby można je było łatwo ulepszyć do trybu przechylania, dzięki profilom przyczepy, które zwężają się do wewnątrz u góry i odpowiednim wózkom. Prędkości 140 mil na godzinę (225 km / h) przetestowano na południowych, prostszych odcinkach ECML, używając migającego zielonego aspektu sygnałów. Wskazywało to, że można bezpiecznie jechać powyżej 125 mil na godzinę (201 km/h), ale HMRSI ostatecznie orzekł, że jest to niebezpieczne i że prędkość powyżej 125 mil na godzinę (201 km/h) będzie wymagać sygnalizacja w kabinie . W związku z tym modele 225 były ograniczone do 125 mil na godzinę (201 km / h) i od tamtej pory tak jest.
Szybkie DMU
Na początku XXI wieku wiele firm obsługujących pociągi wprowadziło zespoły trakcyjne z silnikiem Diesla (DMU) zdolne do rozwijania prędkości 125 mil na godzinę (201 km / h), w tym jednostki Adelante , Voyager , Super-Voyager i Meridian / Pioneer .
Pendolino
W 2002 roku firma Virgin Trains West Coast wprowadziła nową usługę dużych prędkości na głównej linii West Coast z flotą 53 specjalnie zaprojektowanych pociągów Pendolino . Pociągi składające się z dziewięciu wagonów zostały skonstruowane przez Alstom i są wyposażone w mechanizm przechylania opracowany przez Fiata , który umożliwia im poruszanie się z dużą prędkością po istniejącej infrastrukturze kolejowej, spełniając w ten sposób cele projektu APT około 30 lat później.
Pendolino zostały zaprojektowane do jazdy z prędkością 140 mil na godzinę (225 km / h), ale wymagają sygnalizacji w kabinie do pracy z dużą prędkością. Program modernizacji głównej linii West Coast z 2004 r., Który polegał na modernizacji infrastruktury w celu umożliwienia większych prędkości linii, przekroczył budżet, w związku z czym plany zostały ograniczone. Podobnie jak w przypadku wprowadzenia InterCity 225 w latach 80., brak ulepszeń sygnalizacji spowodował ograniczenie maksymalnej prędkości na linii do 125 mil na godzinę (201 km / h). Niektórzy członkowie floty zostali później wydłużeni do 11 wagonów.
Wysoka prędkość 1 (HS1)
High Speed 1 (HS1) (formalnie Channel Tunnel Rail Link (CTRL)) była pierwszą nową linią kolejową, która została zbudowana w Wielkiej Brytanii od stulecia i została zbudowana przez London and Continental Railways . Po długim procesie wyboru trasy i zapytań opinii publicznej w drugiej połowie lat 90. rozpoczęto prace na Odcinku 1 od tunelu pod kanałem La Manche na zachód od Medway w 1998 r., A linię otwarto w 2003 r. Odcinek 2, kontynuujący linię do London St Pancras , rozpoczął się wkrótce po sekcji 1 i został otwarty dla publiczności 14 listopada 2007 r.
Linia HS1 została ukończona na czas iw ramach budżetu. Skrócenie czasu podróży i zwiększenie niezawodności osiągnięte dzięki otwarciu Sekcji 1 umożliwiło Eurostar zdobycie 71% całego rynku Londyn-Paryż i ponad 80% rynku rozrywki, a Sekcja 2 jeszcze bardziej zwiększyła te liczby. Ponadto połączenia zapewnione do WCML, MML i ECML przez sekcję 2 mogą spowodować wzrost dotychczas marginalnych rynków, ostatecznie umożliwiając działanie Regionalnych Eurostars , przynajmniej na zelektryfikowanych ECML i WCML.
Statystyki udziału w rynku Eurostar na trasie Londyn – Paryż (punktualność w nawiasach):
- wrzesień 2006 (lipiec – wrzesień 91,4%)
- Sierpień 2005 71,03% (styczeń – wrzesień 87%)
- maj 2005 69%
- Sierpień 2004 67,87% (styczeń-grudzień 84%)
- lipiec 2004 65,88% (styczeń – czerwiec 89%)
- październik 2003 65%
- lipiec 2003 60,23% (styczeń-czerwiec 77%)
Ukończenie i pomyślna eksploatacja odcinków 1 i 2 HS1 wywołała wiele dyskusji i kilka propozycji nowych linii w Wielkiej Brytanii, a wiele zainteresowanych stron ma nadzieję wykorzystać rozmach nadany tym pomysłom przez ukończenie kompletnego HS1. Propozycje te omówiono poniżej.
Budowa HS1 pozwoliła również na wprowadzenie nowej krajowej usługi dużych prędkości, gdy w 2009 r. Southeastern uruchomiła szybką trasę między London St Pancras a Ashford International . Obsługiwana flotą klasy 395 , usługa osiąga maksymalną prędkość 140 mil na godzinę (225 km / h). Southeastern High-Speed jest obecnie jedyną brytyjską krajową usługą dużych prędkości, która może poruszać się z prędkością powyżej 125 mil na godzinę (201 km / h).
Wysoka prędkość 2 (HS2)
High Speed 2 (HS2) to kolej dużych prędkości pierwotnie zaprojektowana do obsługiwania Londynu, Birmingham , Sheffield i Leeds lub alternatywnie Londynu, Manchesteru, Liverpoolu , Preston , Glasgow i Edynburga oraz Sheffield. Rząd Wielkiej Brytanii rozpoczął formalny projekt kolei dużych prędkości w styczniu 2009 r., a kolej dużych prędkości cieszy się poparciem wszystkich trzech głównych partii politycznych. Z zastrzeżeniem konsultacji, londyńskim końcem linii dużych prędkości byłby Euston , nowa stacja w centrum Birmingham zostałaby zbudowana przy Curzon Street , a stacje przesiadkowe z linią Elizabeth w Old Oak Common oraz z istniejącą międzymiastową siecią kolejową w pobliżu lotniska Birmingham .
Pierwotna propozycja HS2 dotyczyła sieci w kształcie litery Y między Londynem a głównymi miastami regionalnymi Anglii, obsługującej Manchester, Birmingham, Leeds, East Midlands i Newcastle, z połączeniami z głównymi liniami zachodniego i wschodniego wybrzeża, aby umożliwić połączenia do Szkocji. Badanie Greengauge 21 stwierdza, że całkowita długość trasy, w tym połączenia z istniejącą siecią i High Speed One, wyniosłaby 150 mil (240 km).
Pierwsza faza High Speed 2 jest obecnie w budowie. Jednak zintegrowany plan kolejowy dla regionu północnego i środkowego (IRP) został opublikowany 18 listopada 2021 r. I wpłynął na plan High Speed 2.
Studia i propozycje
W 2001 r. wysunięto dwie prywatnie sponsorowane propozycje budowy linii dużych prędkości w Wielkiej Brytanii. [ potrzebne źródło ] Pierwszy, od Virgin Rail Group , był częścią przetargu na franczyzę InterCity East Coast . Drugi, z FirstGroup , był niezależny od procesu franczyzy kolejowej Departamentu Transportu / Strategicznego Urzędu Kolejowego . Żaden z nich nie został przyjęty z zadowoleniem przez rząd, który w następstwie katastrofy kolejowej w Hatfield koncentrowała się – jak to widziała – na przywróceniu niezawodnej pracy sieci kolejowej. [ potrzebne źródło ]
Oferta ECML firmy Virgin Trains
Kiedy franczyza InterCity East Coast (wówczas obsługiwana przez GNER ) pojawiła się po pierwszym odnowieniu, Virgin Rail Group podniosła w 2000 roku pomysł budowy nowego toru i zakupu nowej floty pociągów dla tej linii. Te tak zwane VGV (Virgins à Grande Vitesse, po francuskim TGV) osiągałyby prędkość 330 kilometrów na godzinę (210 mil na godzinę) i korzystałyby z mieszanki nowych i istniejących torów. Nowy tor miałby biec z Peterborough do Yorkshire i dalej od Newcastle do granicy ze Szkocją . Ta pierwsza linia zostałaby otwarta w 2009 roku i została wybrana ze względu na łatwość budowy na południu i wyeliminowanie ostrych zakrętów w Northumberland . Później, jeśli się powiedzie, dalsze odcinki zostałyby zmodernizowane. materiały reklamowe przedstawiające pociągi TGV i ICE marki Virgin i stwierdzono, że tabor zostanie zbudowany w Birmingham. Oferta Virgin została odrzucona, a franczyza GNER została odnowiona.
Plany FirstGroup dotyczące korytarza GWML
Mniej więcej w tym samym czasie firma First Great Western , operator linii na zachód od Londynu, ogłosiła badania nad linią o prędkości 320 kilometrów na godzinę (200 mil na godzinę) z Londynu do południowo-zachodniej Anglii i południowej Walii . Najpierw sponsorował badanie, a wkład wnieśli inni interesariusze w regionach, które mają być obsługiwane.
Podane czasy podróży z Londynu obejmowały:
- Swindon 35 min
- Bristol Parkway 49 min
- Cardiff Central 70 min
- Swansea 120 min
- Plymouth 140 min
Chociaż First oświadczył, że ten raport zostanie opublikowany i przekazany SRA i rządowi, od czasu pierwszego komunikatu prasowego niewiele słyszano o planie. W 2010 r. rada miejska Cardiff ponownie lobbowała rząd centralny za linią kolei dużych prędkości do Londynu przez Bristol, która według szacunków przyniosła walijskiej gospodarce 2,2 miliarda funtów. Departament Transportu odpowiedział na tę ofertę, stwierdzając, że „wizja rządu dotyczy prawdziwie krajowej sieci kolei dużych prędkości dla całej Wielkiej Brytanii. Jednak biorąc pod uwagę ograniczenia finansowe, będziemy musieli to osiągnąć etapami. Ministrowie rozważają obecnie Propozycje HS2 Ltd dotyczące potencjalnej pierwszej fazy takiej sieci. Jesteśmy świadomi propozycji linii dużych prędkości do Walii i będą one uwzględniane w naszych rozważaniach, gdy będziemy dążyć do rozwoju szerszej sieci kolei dużych prędkości.
Badania zlecone przez rząd
Od czasu ukończenia sekcji 1 HS1 departamenty rządowe i ministrowie zlecili sporządzenie raportów dotyczących rentowności kolei dużych prędkości. Wynika to po części z sukcesu projektu HS1, po części z uświadomienia sobie, że modernizacja istniejącej infrastruktury jest mało opłacalna i nie ma nadziei na zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie przepustowości, a po części z rosnących obaw środowiskowych związanych z rozbudową krótko- branża przewozów lotniczych. [ potrzebne źródło ]
badanie Atkinsa
W 2001 roku SRA zleciła Atkinsowi wykonanie studium wykonalności dotyczącego transportu i uzasadnienia biznesowego dla kolei dużych prędkości. W badaniu opublikowanym 29 października 2004 r. przeanalizowano kombinacje 11 opcji tras w celu uwzględnienia prognozowanych przepływów ruchu i stwierdzono:
- Aby odciążyć WCML do 2015 r., wymagana jest nowa zdolność produkcyjna
- Aby odciążyć wszystkie trzy trasy północ-południe do 2031 r., potrzebne będą dalsze nowe zdolności przepustowe
- Budowa całej proponowanej sieci kosztowałaby 33 miliardy funtów, przy najkrótszej opcji 10 miliardów funtów
- Linia dawałaby stosunek kosztów do korzyści między 1,9 a 2,8 do 1
Ponadto wykonano dodatkową pracę, aby przyjrzeć się wpływowi opłat drogowych , obniżeniu oceny ulepszeń ECML oraz zmianom w metodzie oceny finansowania projektów w ramach zielonej księgi Ministerstwa Skarbu . Stwierdzono, że wszystkie trzy obszary poprawiają argumenty przemawiające za koleją dużych prędkości.
- Opcja Atkinsa 1
W badaniu Atkinsa zaproponowano linię między Londynem a Stoke-on-Trent, zasadniczo zgodnie z istniejącym WCML i wykorzystując WCML do dalszego połączenia, jako scenariusz podstawowy.
- Opcja Atkinsa 8
Badanie wykazało, że należy zbudować nowe linie po obu stronach Pennines, przy czym wschodnia linia będzie kontynuowana do Edynburga i Glasgow. Oddział obsługuje również lotnisko Heathrow. To jest scenariusz „końca gry” o wartości 33 miliardów funtów.
- Opcja Atkinsa 10
W badaniu uwzględniono związek między Manchesterem a Leeds, ale nie posunięto tego dalej.
Komisja ds. Transportu Zintegrowanego
W 2004 r. Komisja ds. Transportu Zintegrowanego zleciła firmie Steer Davies Gleave sporządzenie raportu na temat kolei dużych prędkości. Raport koncentrował się na powodach, dla których podane koszty brytyjskich tras KDP (szczególnie w Atkins) były wysokie w porównaniu z innymi krajami, oprócz zbadania uzasadnienia biznesowego i transportowego dla takiej sieci.
Badane trasy dały hipotetyczny czas podróży zi do Londynu w następujący sposób:
| Miejsce docelowe | Bieżący czas podróży | Proponowany czas podróży HSR |
|---|---|---|
| Birmingham | 1h 10m | 0h 55m |
| Manchester | 2h 08m | 1h 06m |
| Leeds | 2h 05m | 1h 25m |
| Liverpool | 2h 08m | 1h 15m |
| Newcastle | 2h 50m | 1h 40m |
| Edynburg | 4h 05m | 2h 06m |
| Glasgow | 4h 20m | 2h 32m |
Badanie dało następujące zalecenia:
- Aby rząd i SRA zaczęły teraz planować kolej dużych prędkości (HSR) w ramach szerszej strategii mającej na celu złagodzenie przewidywanych ograniczeń przepustowości istniejących sieci. Programy, które wydawały się oferować dobry stosunek jakości do ceny, powinny być aktywnie rozwijane.
- Aby koszty projektów KDP były dokładnie zbadane, aby zbliżyć je do niższych kosztów osiąganych w Europie. Powinny one uwzględniać możliwe redukcje podstawowych kosztów i dalsze redukcje kosztów w przypadku przeglądu struktury przemysłu, przepisów bezpieczeństwa i procesu zatwierdzania.
- Aby rząd zbadał sposoby maksymalizacji zaangażowania sektora prywatnego w KDP. Powinno to uwzględniać potencjalny wpływ wszelkich przyszłych krajowych systemów opłat drogowych na popyt pasażerów oraz jego potencjał w zakresie zwiększania atrakcyjności inwestycji sektora prywatnego.
- Rozważenie zmian w procesie oceny w odniesieniu do wartości czasu, analizy wpływu ekonomicznego, ocen środowiskowych oraz uwzględnienia odchyleń od ryzyka/optymizmu .
- Do 2015 r. wymagana byłaby dodatkowa przepustowość.
- Sposoby na obniżenie obecnie wysokich kosztów nowej infrastruktury kolejowej, takiej jak linie dużych prędkości, obejmowały:
- Budowanie linii etapami, a nie wszystkimi naraz, może przynieść oszczędności rzędu 20–30%.
- Brytyjskie koszty zarządzania projektem, planowania, projektowania i obsługi prawnej mogą sięgać 25% całkowitych kosztów (w porównaniu z 3% na hiszpańskiej linii Madryt – Lerida ), a zatem można je zmniejszyć.
- Gdyby te oszczędności kosztów się zmaterializowały, korzyści mogłyby przewyższyć koszty w stosunku 3 do 1.
Raport Eddingtona
W 2006 roku były dyrektor generalny British Airways, Sir Rod Eddington, przedstawił raport na temat przyszłej strategii transportowej.
Raport obejmował wszystkie rodzaje transportu i początkowo oczekiwano, że będzie zdecydowanie zalecał inwestycje w koleje dużych prędkości. Jednak 29 sierpnia 2006 r. The Times poinformował, że Sir Rod stwierdziłby, że biorąc pod uwagę ograniczony budżet transportowy, połączenie kolejowe dużych prędkości nie jest najbardziej opłacalną opcją uzyskania większej przepustowości sieci kolejowej i dlatego nie powinno być budowane. Większość prasy kontynuowała tę linię, kiedy raport został ostatecznie opublikowany, wywołując pogardę zarówno ze strony obu partii opozycyjnych, laburzystów, jak i transportowych grup nacisku. Raport zdawał się to potwierdzać:
Sprawa nowej sieci bardzo szybkich linii kolejowych w Wielkiej Brytanii nabrała znacznego rozmachu. Często wiąże się to z nowymi technologiami, takimi jak urządzenia lewitacji magnetycznej, które obecnie są bardzo ograniczone w Chinach. Często argumentuje się, że uzasadnienie biznesowe opiera się na transformacyjnym wpływie takiej sieci na geografię gospodarczą Wielkiej Brytanii. Jednak nowe sieci kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii nie zmieniłyby znacząco poziomu połączeń gospodarczych między większością części Zjednoczonego Królestwa, biorąc pod uwagę istniejące połączenia lotnicze i kolejowe. Nawet jeśli udałoby się dokonać transformacji w zakresie łączności, dowody na skalę wynikających z tego korzyści ekonomicznych są bardzo niejasne, a we Francji wykorzystanie sieci kolei dużych prędkości przez przedsiębiorstwa jest niskie.
W obliczu takich argumentów zwolennicy HSL wskazują na zwiększenie przepustowości, jakie takie nowe linie zapewniłyby w Londynie i wybranych obszarach miejskich poprzez usunięcie niektórych lub wszystkich pociągów międzymiastowych z linii podmiejskich i towarowych. Takie korzyści mogą być zarówno realne, jak i znaczące. Co najważniejsze, cele te można osiągnąć za pomocą innych rozwiązań i być może znacznie niższym kosztem. Zakres środków politycznych obejmowałby politykę ustalania cen biletów, oparte na sygnałach metody osiągania większej przepustowości w istniejącej sieci oraz konwencjonalne rozwiązania problemów z przepustowością, np. dłuższe pociągi. Rzeczywiście, zgodnie z podejściem niemodalnym, oceniane środki powinny obejmować ulepszenia innych rodzajów transportu, które wspierają te podróże (np. autostrady, autobusy i ulepszenia dostępu miejskiego).
Nowe linie – w tym nowe linie bardzo dużych prędkości – powinny zająć swoje miejsce w tym zakresie środków z zakresu polityki, a każdą z nich należy ocenić pod względem merytorycznym przed wyborem opcji, która zapewnia największy zwrot z inwestycji. Czasami podnoszony jest alternatywny argument ze względów środowiskowych, ponieważ linia bardzo dużych prędkości z Londynu do Szkocji mogłaby przyciągnąć przesunięcie modalne z powietrza. Takie argumenty należy przedstawiać ostrożnie, biorąc pod uwagę, że całkowite emisje z lotnictwa krajowego, w tym loty między innymi miastami, stanowią 1,2 procent rocznej emisji dwutlenku węgla w Wielkiej Brytanii (ekwiwalent CO2), w tym uwzględnienie wpływu emisji innych niż emisje z lotnictwa na zmiany klimatu . Ponadto zużycie energii przez kolej i emisje dwutlenku węgla rosną wraz z prędkością, co osłabiłoby korzyści środowiskowe kolei, dlatego ważne jest rozważenie kosztów związanych z redukcją emisji dwutlenku węgla w ten sposób.
Jednak Sir Rod stwierdził później zarówno w prasie, jak i w parlamentarnej komisji specjalnej, że cytowano go w ówczesnych raportach wyrwanych z kontekstu, a jego uwagi dotyczyły w szczególności spekulacyjnych opcji MagLev i w rzeczywistości opowiadał się za wykorzystaniem konwencjonalnych szybkiej kolei w celu zmniejszenia zatorów, gdy istniejące główne linie osiągną przepustowość. Rzeczywiście cytat odnosi się konkretnie do bardzo dużych prędkości . Niemniej jednak entuzjazm dla takich projektów wydawał się słabnąć po publikacji raportu, przynajmniej w Westminsterze. Temat ten pozostawał w dużym stopniu na porządku dziennym politycznym w północno-wschodniej Anglii i Szkocji. [ potrzebny cytat ]
Badanie Greengauge 21
|
Greengauge 21 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
2009
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Klucz
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
W czerwcu 2007 roku grupa kampanii Greengauge 21 opublikowała propozycję High Speed Two. [ Potrzebne źródło inne niż główne ] Oceniono opcje dla kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii i zarekomendowano trasę o wartości 11 miliardów funtów z London St Pancras i Heathrow do Birmingham i North West, którą nazwano HS2. W raporcie zalecono budowę nowej linii w korytarzu głównej linii M40 / Chiltern i wykorzystano ją jako podstawę do swoich ustaleń. Ta trasa ma największą zaletę strategiczną, ponieważ Chiltern Main Line jest popularną alternatywą dla WCML z Birmingham do Londynu, a także daje możliwość budowy odgałęzienia na lotnisko Heathrow, dając pasażerom obsługiwanym przez WCML bezpośrednie połączenie z jednym z najważniejszych międzynarodowych portów lotniczych na świecie. WCML jest także korytarzem, który będzie pod największą presją w ciągu najbliższych 15-20 lat. Połączenie z High Speed 1 pozwoliłoby na otwarcie terminali Eurostar w Birmingham i Manchesterze.
Odgałęziając się od HS1, na krótko podążałby za WCML i GWML, rozgałęziając się na połączeniu z linią centralną , jadąc do Northolt Junction, gdzie będzie podążać wzdłuż głównej linii Chiltern i mieć trójkątne skrzyżowanie obsługujące odgałęzienie do Heathrow. Linia będzie drążona tunelem na stacjach Chiltern, aż do Princes Risborough, gdzie zostanie włączona do linii międzymiastowej, aż do Banbury, gdzie będzie się rozgałęziać i obejmować M40 i M42, zanim połączy się z Birmingham Loop, w Birmingham International/ NEC. Połączenia z Milton Keynes i Oksfordem przez Varsity Line oraz Banbury w środku linii odnotowałyby wzrost usług. Usługi lokalne w Chiltern, WCML na południe od Rugby i Banbury – Coventry – Birmingham mogą zostać zintensyfikowane.
Nowa linia umożliwiłaby przejazdy w czasie:
- Londyn do Birmingham w 45 minut
- Z Birmingham do Paryża w 3 godziny
- Londyn do Manchesteru (przez WCML za Trent Valley) w 1 godzinę 30 minut
- Manchester do Paryża w 3 godziny 45 minut
Linia zostałaby zbudowana do kontynentalnej skrajni ładunkowej, umożliwiając korzystanie z pociągów piętrowych.
letniej strategii rządu brytyjskiego (patrz poniżej) . linia".
We wrześniu 2009 r. Greengauge 21 opublikował nowe badanie dotyczące kolei dużych prędkości. Było to znacznie bardziej rozległe niż propozycja Network Rail, wymagająca pełnej, zintegrowanej sieci dużych prędkości o łącznej długości około 1500 km (930 mil). Plan Greengauge przewiduje dwa korytarze północ/południe z Londynu, które byłyby zasadniczo równoległe do ECML i WCML , wraz z trzema korytarzami wschód/zachód między Londyn-Bristol, Sheffield-Manchester i Edynburg-Glasgow. Obie linie północ / południe składałyby się z nowo wybudowanych linii dużych prędkości, podczas gdy korytarze wschód / zachód biegłyby po istniejących liniach zmodernizowanych, aby umożliwić jazdę z prędkością 125 mil na godzinę (201 km / h). [ potrzebne źródło inne niż główne ] Jedną z głównych części propozycji Greengauge 21 jest bezpośrednie połączenie z High Speed 1 , aby umożliwić przejazd do tunelu pod kanałem La Manche , umożliwiając w ten sposób pociągom bezpośredni kurs z miast regionalnych do Europy. W projekcie rozkładu jazdy opracowanym w ramach planu szacuje się, że pociągi mogą kursować między Birmingham a Paryżem w około 3 godziny.
- High-Speed North-East – trasa północno-wschodnia biegłaby na północ od Londynu do Cambridge , z ostrogą łączącą lotnisko Stansted i dalej do East Anglia, łącząc się z Great Eastern Main Line w Ipswich i kierując się ze Stansted w kierunku East Midlands , zatrzymując się w Nottingham i Sheffield . Następnie biegłaby aż do Leeds , zanim wznowiłaby trasę ECML w kierunku Newcastle . Między Newcastle a Edynburgiem , trasa składałaby się z istniejącej zmodernizowanej linii, a nie nowej.
- High-Speed North-West - trasa północno-zachodnia byłaby całkowicie nowa. Miałoby to biec na północ w kierunku Birmingham , z ostrogą na lotnisko Heathrow , przed dotarciem do Manchesteru i Liverpoolu . Oba znajdowałyby się na odgałęzieniach poza główną linią, z Manchesterem na trójkątnym skrzyżowaniu; główna linia biegłaby dalej na północ, gdzie się rozwidla, z odgałęzieniami do Glasgow i Edynburga , gdzie łączyłaby się z linią północno-wschodnią.
- High-Speed West - zachodni korytarz składałby się z istniejącego toru zmodernizowanego do 125 mil na godzinę (201 km / h) i biegłby na zachód od Londynu, zatrzymując się na Heathrow, Bristolu i Cardiff . Trójkątne skrzyżowanie na Heathrow umożliwiłoby dostęp z tych zachodnich miejsc do trasy północno-zachodniej bez konieczności przejeżdżania przez Londyn.
- High-Speed Trans-Pennine - trasa Trans-Pennine byłaby krótkim korytarzem zmodernizowanej linii łączącej Sheffield i Manchester. Oba znajdowałyby się na trójkątnych skrzyżowaniach, umożliwiając dostęp do wszystkich miejsc docelowych w korytarzach północno-wschodnim i północno-zachodnim.
- Szkocja dużych prędkości – szkocka trasa byłaby korytarzem między Edynburgiem a Glasgow, składającym się z całkowicie nowej linii.
Biała księga rządu: Zapewnienie zrównoważonej kolei
W lipcu 2007 r. nowa Sekretarz ds. Transportu, Ruth Kelly, przedstawiła białą księgę na temat przyszłości kolei. W raporcie przedstawiono rządowy plan strategiczny dla kolei do 2037 r., w którym zalecono „dalsze badania” i stwierdzono, że dedykowany system lewitacji magnetycznej i linie towarowe są „zbyt drogie”. Wśród dokumentacji pomocniczej do białej księgi znajdował się raport profesorów transportu Rodericka Smitha i Rogera Kempa, w którym dokonano przeglądu opcji linii miejskiej MagLev, w szczególności tych zaproponowanych przez UK Ultraspeed i stwierdził, że jest to opcja wysokiego ryzyka, mająca duży wpływ na zużycie energii w transporcie, a tym samym na emisje dwutlenku węgla .
Drugie badanie Atkinsa
W marcu 2008 r. The Observer i The Sunday Times poinformowały, że drugi raport dla Departamentu Transportu autorstwa Atkinsa, zatytułowany Ponieważ transport ma znaczenie, wykazał, że pierwotna opcja 8 (sieć dużych prędkości na zachodnim i wschodnim wybrzeżu) przyniosłaby korzyść w wysokości 63 miliardów funtów, znacznie przekraczając przewidywane koszty 31 miliardów funtów. Raport sugerował budowę dwóch linii o prędkości 300 kilometrów na godzinę (190 mil na godzinę) na wschodnim i zachodnim wybrzeżu. Linia zachodniego wybrzeża biegłaby do Manchesteru, a wschodniego wybrzeża do Edynburga i Glasgow. W raporcie wspomniano o czasie podróży wynoszącym 71 minut do Manchesteru i 74 minuty do Sheffield.
Badanie Network Rail
|
Sieć kolejowa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Propozycja dużych prędkości
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
W sierpniu 2009 r. firma Network Rail opublikowała opracowanie, w którym przedstawiła swoje propozycje rozbudowy sieci kolejowej. Główną propozycją był plan nowej linii kolei dużych prędkości między Londynem a Glasgow/Edynburgiem, biegnącej przez West Midlands i północno-zachodnią Anglię. Ten plan, zgodnie z którym nowa linia przebiegałaby podobną, ale nie całkowicie równoległą trasą do głównej linii West Coast, obejmowałby pociągi kursujące z Londynu i Birmingham jako południowe końce do Manchesteru, Liverpoolu, Glasgow i Edynburga. W raporcie uwzględniono wstępne rozkłady jazdy, zgodnie z którymi Birmingham znajduje się mniej niż godzinę od Londynu, Manchester nieco ponad godzinę, Liverpool nieco poniżej 90 minut i nieco ponad dwie godziny do Glasgow i Edynburga, z szesnastoma pociągami na godzinę szacowanymi z Londynu i czterema pociągów na godzinę między miastami regionalnymi. W raporcie przeanalizowano również kwestię usług dla Heathrow Airport i doszedł do wniosku, że uruchomienie wszystkich pociągów z Londynu przez Heathrow zmniejszyło korzyści płynące z tej linii aż o 3 miliardy funtów. Zamiast tego propozycja Network Rail pociągałaby za sobą krótką ostrogę od głównej linii kończącej się na Heathrow, ograniczając ruch drogowy i lotniczy na lotnisko z miast obsługiwanych przez linię. Network Rail przedstawiła również argumenty przemawiające za niewłączeniem do wniosku takich obszarów jak Leeds i północno-wschodnia Anglia, z dwoma głównymi punktami:
- Czas podróży z Londynu do Leeds przez Manchester nie zostałby wystarczająco skrócony w porównaniu z istniejącą trasą przez główną linię East Coast, aby uzasadnić koszt budowy połączenia.
- Leeds byłoby głównym rynkiem docelowym dla każdej proponowanej linii dużych prędkości z Londynu do północno-wschodniej Anglii, więc budowa połączenia z Leeds zmniejszyłaby siłę argumentów przemawiających za tym.
Poza raportem HS2
W maju 2018 r. Greengauge 21 opublikował raport zatytułowany „Beyond HS2”, w którym przyjrzano się możliwości rozwoju sieci kolejowej do 2050 r. Zaproponowano kilka projektów:
- Nowa linia dużych prędkości z Colchester i Cambridge (przez Stansted) do Stratford (prawdopodobnie rozciągająca się do Canary Wharf)
- Nowa linia dużych prędkości z Perth i Dundee do linii Shotts
- Nowa linia dużych prędkości omijająca Motherwell
- Nowe połączenie między HS2 Eastern Leg a Kingsbury, umożliwiające kontynuację usług do Bristolu, Cardiff i Plymouth przez Cheltenham Spa.
- Nowe połączenie między WCML a Crossrail
- Nowe połączenie między Langley a Heathrow
- Nowe połączenie między Richmond i Waterloo z Heathrow T2
- Nowe połączenie między Heathrow a Staines
- Nowa kolej Northern Powerhouse
- Nowa linia między Darlington i Newcastle
Kolej Północna Powerhouse (HS3)
W czerwcu 2014 r. ówczesny kanclerz skarbu George Osborne zaproponował połączenie kolejowe dużych prędkości High Speed 3 ( HS3 ) między Liverpoolem a Newcastle/Sheffield/Hull. Linia będzie wykorzystywać istniejącą trasę między Liverpoolem a Newcastle/Hull, a nowa trasa z Sheffield będzie przebiegać tą samą trasą do Manchesteru Victoria, a następnie nową linią z Victorii do Sheffield, z dodatkowymi tunelami i inną infrastrukturą.
Osborne zasugerował, że linię należy rozważyć jako część przeglądu drugiej fazy High Speed 2 . Wstępne szacunki sugerowały linię kolejową o prędkości 140 mil na godzinę (230 km / h), a czas podróży Leeds-Manchester skrócono do 30 minut. Osborne oszacował koszt na milę niż w przypadku HS2, co daje koszt poniżej 6 miliardów funtów. Początkowe reakcje na propozycję były mieszane: Jeremy Acklam z Institution of Engineering and Technology (IET) zasugerował, że plany powinny uwzględniać połączenie innych północnych miast; takich jak Liverpool i potencjalnie północno-wschodnia Anglia przez York; komentatorzy zauważyli , że propozycję można postrzegać jako próbę zdobycia poparcia politycznego w północnej Anglii w okresie poprzedzającym wybory parlamentarne w 2015 r . przyciągnąć głosy” . Jednak Brytyjskie Izby Handlowe (BCC), Konfederacja Przemysłu Brytyjskiego (CBI) i inne podmioty były ostrożnie pozytywnie nastawione do propozycji, ale podkreślały potrzebę realizacji istniejących programów na mniejszą skalę.
Z lotniska Heathrow na lotnisko Gatwick — High Speed 4Air
W 2011 roku Departament Transportu potwierdził, że ministrowie studiują propozycję linii o prędkości 180 mil na godzinę (290 km / h) między londyńskimi lotniskami Heathrow i Gatwick . Podróż zajęłaby 15 minut i zapewniłaby pierwsze bezpośrednie połączenie kolejowe między dwoma lotniskami. Plan mógłby praktycznie sprawić, że Heathrow i Gatwick staną się jednym hubem . W 2018 roku brytyjska firma konsultingowa Expedition Engineering przedstawiła propozycję dla HS4Air , linia kolei dużych prędkości, która biegłaby na południe od Wielkiego Londynu, tworząc 140-kilometrowe (87 mil) połączenie między HS2 i HS1 przez lotniska Heathrow i Gatwick.
Pociągi dużych prędkości
Przed rokiem 2000 w Wielkiej Brytanii istniały trzy typy pociągów dużych prędkości:
- Zaawansowany pociąg pasażerski (APT) - pociągi przechylne , które nigdy nie weszły do regularnych usług przynoszących dochód.
- InterCity 125 , zwany także HST (High Speed Train) - pociągi z silnikiem Diesla składające się z dwóch wagonów silnikowych klasy 43 z liczbą autokarów Mark 3 pomiędzy nimi.
- InterCity 225 - pociągi elektryczne składające się z lokomotywy Class 91 i zestawu wagonów Mark 4 oraz Driving Van Trailer .
Od 2000 r. pociągi o prędkości 125 mil na godzinę (200 km / h), które można sklasyfikować jako pociągi dużych prędkości (≤ 200 km / h), obejmują:
- Klasa 180 Adelante
- Podróżnik klasy 220
- Super podróżnik klasy 221
- Meridiany i pionierzy klasy 222
- Pendolino klasy 390
- Klasa 397 Nova 2
- Hitachi Super Express
Wiele [ wyszczególnij ] pieniędzy i zasobów zostało zainwestowanych w podstawowe badania nad dynamiką pojazdów, które między innymi doprowadziły do rozwoju APT . APT osiągał duże prędkości na zakrętach dzięki przechylaniu. Chociaż prototyp uznano za udany i zbudowano jednostki produkcyjne, nigdy nie weszły one do regularnej służby.
Do tego czasu [ kiedy? ] trwały prace nad kolejnym projektem pociągu, który stał się InterCity 125 .
InterCity 125 został zaplanowany jako przystanek. Rozpoczęto badania nad przechylanym APT, ale nie było pewne, kiedy może wejść do służby. HST zastosował to, czego się do tej pory nauczyliśmy, do tradycyjnej technologii - projekt równoległy do APT, ale oparty na konwencjonalnych zasadach, przy jednoczesnym uwzględnieniu nowo odkrytej wiedzy na temat interakcji koło/szyna i konstrukcji zawieszenia. APT nigdy nie osiągnął wszystkich swoich celów projektowych, ale InterCity 125 odniósł sukces.
InterCity 125 został wprowadzony przez British Rail w latach 1976-1982, kiedy maksymalna prędkość wynosiła wcześniej 100 mil na godzinę (160 km / h). Zwiększona prędkość maksymalna oraz jej przyspieszanie i zwalnianie pozwoliło na skrócenie czasu podróży. Prototyp klasy 252 (samochody silnikowe 43000 i 43001) ustanowił światowy rekord trakcji z silnikiem wysokoprężnym, osiągając 143,2 mil na godzinę (230 km / h) 12 czerwca 1973 r. Na głównej linii wschodniego wybrzeża między Northallerton a Thirsk. W dniu 1 listopada 1987 r. Rekord został podniesiony do 148,4 mil na godzinę (238 km / h) w skróconym zestawie 254 prób prędkości między Darlington a Yorkiem. 27 września 1985 r. Skrócony zestaw klasy 254 przewożący pasażerów jechał bez międzylądowania z Newcastle do londyńskiego King's Cross , ze średnią prędkością 115,4 mil na godzinę. HST zostały pierwotnie zidentyfikowane jako klasa 253 (siedem przyczep) używana w GWML i klasa 254 (osiem przyczep) używana w ECML.
InterCity 125 jest obecnie używany w wielu usługach międzymiastowych [ kiedy? ], podczas gdy pociągi przechylne, które miał uzupełniać i ostatecznie zastąpić, zaczęły pojawiać się na brytyjskich kolejach dopiero na początku XXI wieku.
Jednak celem zaawansowanego pociągu pasażerskiego było osiągnięcie prędkości 155 mil na godzinę (250 km / h). Chociaż osiągnięto to podczas prób, nie było to możliwe w normalnej służbie w Wielkiej Brytanii ze względu na krótki brytyjski odstęp między sygnałami, poza dedykowanym CTRL .
Najwcześniejsza wymiana InterCity 125 rozpoczęła się wraz z wprowadzeniem InterCity 225 w latach 1988-1991 w związku z elektryfikacją głównej linii East Coast .
Niedawno niektóre InterCity 125 zostały zastąpione lub uzupełnione przez:
- Klasa 180 Adelante - zbudowana w latach 2000-2001 dla Great Western Railway , obsługiwana również przez Grand Central i Hull Trains .
- Class 220 Voyager - zbudowany w latach 2000-2001 dla Virgin CrossCountry , obecnie obsługiwany przez CrossCountry .
- Class 221 Super Voyager - zbudowany w latach 2001-2002 dla Virgin CrossCountry, również obsługiwany przez CrossCountry.
- Klasa 222 Meridian - zbudowany w latach 2002-2004 dla Midland Mainline , obecnie obsługiwany przez East Midlands Railway .
Pociągi przyszłości
wycofaniu jednostek, takich jak Intercity 125 , GWR zastąpił je jednostkami Class 800 i Class 802 Hitachi . LNER wymienił swoje jednostki na jednostki klasy 800 i klasy 802 . East Midlands Railway zastąpiła ich jednostkami klasy 180 , jako rozwiązanie tymczasowe do czasu zbudowania jednostek klasy 810 .
Avanti West Coast zastępuje Bombardier Voyagery klasy 220 i 221 nowymi jednostkami Hitachi Class 805 i Class 807 .
TransPennine Express zdecydował się przejść od obsługi pociągów podmiejskich do pociągów dużych prędkości, wraz z pojawieniem się jednostek klasy 802 i klasy 397. Jednostki te pozwoliły TransPennine rozpocząć usługi wzdłuż głównej linii East Coast do Edynburga z Manchester Piccadilly .
Lumo to nowy operator, który rozpocznie działalność w październiku 2021 r. Będzie obsługiwał samoloty klasy 803 zbudowane przez Hitachi wzdłuż głównej linii East Coast z London Kings Cross do Edinburgh Waverley .
High Speed 2 będzie miał kilka nowych pociągów. W przetargu uczestniczyły Alstom , CAF , Hitachi , Siemens i Talgo . W grudniu 2021 roku kontrakt na tabor HS2 został przyznany spółce joint venture pomiędzy Hitachi Rail i Alstom w celu opracowania Zefiro 300 .
Program Intercity Express (IEP)
W dniu 8 marca 2007 r. Wydział Transportu zaprosił oferentów do udziału w Programie Intercity Express lub IEP. Jest to projekt mający na celu zastąpienie starzejącej się floty InterCity 125 , a następnie InterCity 225 , nowym pociągiem dużych prędkości przeznaczonym do obsługi tras ECML, GWML i Cross Country. Projekt wyrósł z dyskusji między FirstGroup i Siemens we wczesnych latach dekady, później został przejęty przez SRA i DfT.
W dniu 12 lutego 2009 r. DfT ogłosił, że preferowanym oferentem było Agility Trains , konsorcjum kierowane przez Hitachi, z pociągiem o nazwie Hitachi Super Express . W lutym 2010 roku ogłoszono, że program został zawieszony w oczekiwaniu na niezależny raport, a decyzja o jego wykonalności zostanie podjęta po wyborach powszechnych w 2010 roku.
Przegląd taboru
W poniższej tabeli wymieniono tabor działający lub eksploatowany w Wielkiej Brytanii, który jest w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 125 mil na godzinę lub większą:
| Klasyfikacja TOPS | Nazwa | Typ |
Maks. zarejestrowana prędkość (mph (km/h)) |
Maks. prędkość projektowa (mph (km/h)) |
Maks. prędkość w służbie w Wielkiej Brytanii (mph (km / h)) |
|---|---|---|---|---|---|
| klasa 43 | Intercity 125 | Lokomotywa spalinowa | 148 (238) | 125 (201) | 125 (201) |
| klasa 67 | Lokomotywa spalinowa | 143 (230) | 125 (201) | 125 (201) | |
| Klasa 91 | Intercity 225 | Lokomotywa elektryczna | 162 (261) | 140 (225) | 125 (201) |
| klasa 180 | Grand Central Adelante | DHMU | 125 (201) | 125 (201) | 125 (201) |
| klasa 220 | Podróżnik Cross Country | DEMU | 125 (201) | 125 (201) | 125 (201) |
| Klasa 221 | CrossCountry / Avanti West Coast Super Voyager | DEMU | 125 (201) | 125 (201) | 125 (201) |
| Klasa 222 | Meridian EMR | DEMU | 125 (201) | 125 (201) | 125 (201) |
| Klasa 373 | Eurostar e300 | EMU | 209 (334,7) | 186 (300) | 186 (300) |
| Klasa 374 | Eurostar e320 | EMU | 219 (352) | 200 (320) | 186 (300) |
| Klasa 390 | Avanti West Coast Pendolino | EMU | 162 (261) | 140 (225) | 125 (201) |
| Klasa 395 | Oszczep południowo-wschodni | EMU | 157 (252) | 140 (225) | 140 (225) |
| Klasa 397 | TransPennine Express Nova 2 | EMU | żaden zestaw | 125 (201) | 125 (201) |
| Klasa 800 |
GWR Intercity (IET) LNER Azuma |
BMU | żaden zestaw | 140 (225) | 125 (201) |
| Klasa 801 | LNER Azuma | EMU | żaden zestaw | 140 (225) | 125 (201) |
| klasa 802 |
GWR Intercity (IET) TransPennine Express Nova 1 Hull Trains Paragon |
BMU | żaden zestaw | 140 (225) | 125 (201) |
| klasa 803 | Lumo (nienazwany) | EMU | żaden zestaw | 140 (225) | 125 (201) |
| klasa 805 | Zachodnie Wybrzeże Avanti (nienazwane) | BMU | brak zestawu (w budowie) | 140 (225) | 125 (201) |
| Klasa 807 | Zachodnie Wybrzeże Avanti (nienazwane) | EMU | brak zestawu (w budowie) | 140 (225) | 125 (201) |
| Klasa 810 | EMR Aurora | BMU | brak zestawu (w budowie) | 140 (225) | 125 (201) |
| Marka 3 | Intercity 125 | Trener | 148 (238) | 125 (201) | 125 (201) |
| Marka 4 | Intercity 225 | Trener | 162 (261) | 140 (225) | 125 (201) |
| Marka 5A | TransPennine Express Nova 3 | Trener | 125 (201) | 125 (201) | 100 (160) |
promotory HSR
Niedawne zainteresowanie kolejami dużych prędkości, wywołane sukcesem CTRL, doprowadziło do powstania kilku firm i grup non-profit, których celem jest dalszy rozwój krajowych linii dużych prędkości w Wielkiej Brytanii. Główne grupy to:
Greengauge 21
Greengauge 21 to grupa non-profit, której celem jest ustanowienie konwencjonalnej technologii dużych prędkości koło na szynie jako preferowanego środka transportu na nowych liniach. Grupa przeprowadziła badania dotyczące wyznaczania tras, kwestii środowiskowych i wykorzystania kolei dużych prędkości jako alternatywy dla linii lotniczych krótkiego zasięgu. [ potrzebne inne niż podstawowe źródło ]
Obecnie proponuje nową linię dużych prędkości, początkowo między Londynem a Birmingham. Nazywa się to wstępnie High Speed Two.
Kampania jedenastu miast
Jedenaście dużych miast ogłosiło 9 września 2009 r. wspólną kampanię na rzecz sieci kolei dużych prędkości obsługującej całą Wielką Brytanię. Birmingham, Bristol, Cardiff, Edynburg, Glasgow, Leeds, Liverpool, Manchester, Newcastle, Nottingham i Sheffield jako cel podają że Kampania będzie celowo koncentrować się na znaczeniu zbudowania całej sieci łączącej ze sobą wszystkie nasze główne centra gospodarcze, a nie tylko na jałowej debacie o tym, gdzie powinna przebiegać pierwsza trasa.
Wysoka prędkość w Wielkiej Brytanii
Dwóch inżynierów kolei zaproponowało sieć alternatywną dla HS2, która, jak twierdzą, zapewni lepszą łączność i 25% niższe koszty niż HS2.
Inne zmiany
Liberalni Demokraci planują brytyjską sieć kolei dużych prędkości
W dniu 2 sierpnia 2007 r. BBC poinformowało, że Liberalni Demokraci zaproponowali budowę sieci kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii, łączącej Londyn z Birmingham, Leeds, Manchesterem, Tyneside i Szkocją na północy oraz Bristolem, Cardiff i Exeter na zachodzie . Finansowanie inwestycji pochodziłoby z dodatkowego podatku w wysokości 10 funtów od biletu na loty wewnętrzne w Wielkiej Brytanii oraz opłat drogowych za fracht, co odzwierciedla podobne systemy opłat w Niemczech, Austrii, Szwajcarii i Czechach.
W dniu 22 sierpnia 2007 r. Szkocki poseł z Liberalnych Demokratów złożył wniosek do szkockiego parlamentu, wzywając do połączenia kolei dużych prędkości między Edynburgiem, Glasgow i Londynem.
Konserwatyści planują zmusić pasażerów podróżujących na krótkich trasach do szybkiej kolei
W dniu 28 sierpnia 2007 r. The Times poinformował, że Partia Konserwatywna ustaliła, że 20% wszystkich lotów z Heathrow jest do miejsc, do których można – lub wkrótce będzie można dotrzeć – w konkurencyjnym czasie koleją dużych prędkości (najwyższy dziesięć destynacji krótkodystansowych to: Paryż, Amsterdam, Edynburg, Manchester, Bruksela, Glasgow, Newcastle, Leeds/Bradford, Rotterdam i Durham/Tees Valley). Planują wprowadzić moratorium na rozbudowę lotnisk i przenieść ten ruch na linie kolejowe, zwalniając miejsca na loty długodystansowe i usuwając potrzebę trzeciego pasa startowego na Heathrow i drugiego pasa startowego na Stansted.
Arup publikuje plan dla HS2
W dniu 2 grudnia 2007 r. The Sunday Times poinformował, że grupa inżynierska Arup , członek konsorcjum stojącego za High Speed One, miała przedstawić plan drugiej brytyjskiej linii dużych prędkości do północnej Anglii i Lowland Scotland przez lotnisko Heathrow . Umożliwiłoby to bezpośrednie przesiadki między lotami i pociągami do Europy kontynentalnej i regionów Wielkiej Brytanii. Plan, bardzo przypominający plan Greengauge21, miał zostać oficjalnie ogłoszony później w tygodniu rozpoczynającym się 3 grudnia 2007 r.
Wypadki i incydenty
- Katastrofa kolejowa w Southall - 19 września 1997 r. Great Western Trains InterCity 125 obsługujący połączenie ze Swansea do London Paddington nie zatrzymał się na czerwonym sygnale i zderzył się z pociągiem towarowym wjeżdżającym na plac towarowy Southall. Siedem osób zginęło, a 139 zostało rannych. Maszynista, Larry Harrison, został oskarżony o nieumyślne spowodowanie śmierci (był rozproszony, gdy schylił się, żeby spakować torbę), ale sprawa została umorzona. Great Western Trains został ukarany grzywną w wysokości 1,5 miliona funtów za naruszenie przepisów BHP w związku z wypadkiem.
Zobacz też
- tunel pod kanałem La Manche
- Departament Transportu
- Wysoka prędkość 2
- Zintegrowany plan kolejowy dla północy i Midlands
- Transport kolejowy w Wielkiej Brytanii
- Transport kolejowy w Wielkiej Brytanii
- „Brytyjska infrastruktura transportowa High Speed Two” (PDF) . Departament Transportu . Styczeń 2009. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 3 lutego 2010 r . Źródło 20 stycznia 2009 .
| Firmy | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Waluta, zarządzanie, regulacja |
|
||||||||
| Historia |
|
||||||||
|
Narody, regiony, miasta |
|
||||||||
|
Ludzie i praca |
|||||||||
| Sektory |
|
||||||||
|
Organizacje handlowe i biznesowe |
|||||||||