Eurostar

Ten artykuł dotyczy międzynarodowych szybkich pociągów pasażerskich łączących Wielką Brytanię z Francją, Belgią i Holandią. W przypadku innych zastosowań zobacz Eurostar (ujednoznacznienie) .

Nie mylić z Eurostatem .

Eurostar

Obie generacje pociągów Eurostar w London St Pancras . Klasa 374 E320 (po lewej) z klasą 373 E300 (po prawej)
Przegląd
Franczyza (e)	Nie podlega franczyzie ; międzynarodowa wspólna operacja 1994–2009; międzynarodowy operator dużych prędkości 2010 – obecnie
Stacje główne	Londyn St Pancras International Lille-Europa Paryż-Nord Bruksela-Południe Centrum Amsterdamu
Wielkość floty	12 zestawów klasy 373/1 Alstom TGV TMST e300 17 zestawów Siemens Velaro e320 klasy 374
Stacje wzywane o godz	14
Przedsiębiorstwo macierzyste	Eurostar International Limited
Znak raportowania	ES
Inny
Strona internetowa	https://www.eurostar.com/rw-en
Mapa systemu

Eurostar to międzynarodowa usługa kolei dużych prędkości łącząca Wielką Brytanię z Francją , Belgią i Holandią . Większość pociągów Eurostar podróżuje przez tunel pod kanałem La Manche między Wielką Brytanią a Francją, którego właścicielem i operatorem jest Getlink .

Londyńska stacja końcowa to London St Pancras International ; drugim i od czasu zawieszenia brytyjskich punktów kontaktowych były Ebbsfleet International i Ashford International w hrabstwie Kent . Punkty pośrednie we Francji to Calais-Fréthun i Lille-Europe . Pociągi do Paryża kończą się na stacji Paris-Nord . Pociągi do Belgii i Holandii kursują na trasie Bruxelles-South i Rotterdam Centraal , a następnie zatrzymują się w Amsterdam Centraal . Dodatkowo we Francji istnieją bezpośrednie połączenia z Londynu do Marne-la-Vallée – Chessy ( Disneyland Paris ) do czerwca 2023 r. oraz sezonowe bezpośrednie połączenia do francuskich Alp zimą.

Usługa jest obsługiwana przez 11 składów pociągów klasy 373/1 , każdy z 18 wagonami, oraz 17 składów pociągów klasy 374 , każdy z 16 wagonami. Pociągi kursują z prędkością do 320 kilometrów na godzinę (200 mil na godzinę) na liniach dużych prędkości. LGV Nord we Francji została otwarta przed rozpoczęciem usług Eurostar w 1994 r., A nowsze linie umożliwiające szybsze podróże zostały dodane później: HSL 1 w Belgii i High Speed ​​1 w południowo-wschodniej Anglii. Francuska i belgijska część sieci jest współdzielona z usługami Thalys Paryż – Bruksela i pociągami TGV .

Operatorem Eurostar jest Eurostar International Limited (EIL), której właścicielem jest Eurostar Group .

W grudniu 2021 roku Eurostar poinformował, że zamierza przenieść swoją działalność administracyjną z Londynu do Brukseli w ramach zbliżającej się fuzji z Thalys , która została zatwierdzona w marcu 2022 roku, powołując się na problemy z prowadzeniem działalności w Wielkiej Brytanii i stwierdzając, że posiadanie siedziby w kraju UE byłoby ułatwić ekspansję i rozwój.

Historia

Koncepcja i planowanie

Główne artykuły: Channel Tunnel , Getlink i TransManche Link

Typowy przekrój tunelu pod kanałem La Manche . Najpierw zbudowano tunel serwisowy pomiędzy bliźniaczymi tunelami kolejowymi.

Historia Eurostar sięga wyboru w 1986 roku tunelu kolejowego, który miał zapewnić połączenie między Wielką Brytanią a Francją przez kanał La Manche. Poprzednia próba zbudowania tunelu między dwoma narodami rozpoczęła się w 1974 roku, ale została szybko przerwana. Budowa rozpoczęła się na nowo w 1988 roku. Eurotunnel został utworzony w celu zarządzania i posiadania tunelu, który został ukończony w 1993 roku, a oficjalne otwarcie miało miejsce 6 maja 1994 roku.

Oprócz pociągów wahadłowych tunelu przewożących samochody i ciężarówki między Folkestone a Calais , tunel otworzył możliwość przejazdu pociągami pasażerskimi i towarowymi między miejscami dalej. British Rail i francuski SNCF podpisały umowę z Eurotunnel na wykorzystanie w tym celu połowy przepustowości tunelu. W 1987 roku Wielka Brytania, Francja i Belgia utworzyły Międzynarodową Grupę Projektową w celu określenia pociągu do świadczenia międzynarodowych szybkich przewozów pasażerskich przez tunel. Francja świadczyła usługi szybkich TGV od 1981 r. I rozpoczęła budowę nowej linii dużych prędkości między Paryżem a tunelem pod kanałem La Manche, LGV Nord; Jako podstawę dla nowych pociągów wybrano francuską technologię TGV. Zamówienie na 30 składów pociągów, które miały być wyprodukowane we Francji, ale z niektórymi komponentami brytyjskimi i belgijskimi, zostało złożone w grudniu 1989 r. 20 czerwca 1993 r. pierwszy pociąg testowy Eurostar przejechał przez tunel do Wielkiej Brytanii. Szybko przezwyciężono różne trudności techniczne w prowadzeniu nowych pociągów po torach brytyjskich.

Uruchomienie usługi

Oryginalne logo Eurostar używane od 1994 do 2011 roku

W dniu 14 listopada 1994 r. Usługi Eurostar zaczęły kursować ze stacji Waterloo International w Londynie do stacji Paris-Nord , a także stacji kolejowej Bruksela-Południe . Usługa pociągu rozpoczęła się od ograniczonej Discovery ; pełna codzienna usługa rozpoczęła się od 28 maja 1995 r.

W 1995 roku Eurostar osiągał średnią prędkość od końca do końca 171,5 km / h (106,6 mil / h) z Londynu do Paryża. W dniu 8 stycznia 1996 r. Eurostar uruchomił usługi z drugiej stacji kolejowej w Wielkiej Brytanii, kiedy otwarto Ashford International .

Również w 1996 roku Eurostar rozpoczął całoroczne usługi do Disneylandu, pierwszym pociągiem kursującym 29 czerwca. W następnym roku wprowadzono zimą usługi do francuskich Alp.

Uruchomiono letnie sezonowe połączenie do Awinionu-Centrum . Usługa działała do 2014 roku, po czym została zastąpiona 1 maja 2015 roku przez rozszerzoną usługę zawijającą do Awinionu TGV , obsługującą również Lyon i Marsylię .

W dniu 23 września 2003 r. ruch pasażerski rozpoczął się na pierwszym ukończonym odcinku kolei dużych prędkości 1 . Po głośnej, efektownej ceremonii otwarcia i dużej kampanii reklamowej, 14 listopada 2007 r., usługi Eurostar w Londynie zostały przeniesione z Waterloo do rozbudowanego i gruntownie odnowionego London St Pancras International .

Usługi w jedną stronę z Londynu do Amsterdamu (tylko powrót do Brukseli) zostały uruchomione 4 kwietnia 2018 r. Usługa ta została uruchomiona jako usługa powrotna 26 października 2020 r.

Osiągnięte rekordy

Eurostar przeniósł się ze stacji Waterloo International do stacji London St Pancras International w listopadzie 2007 roku.

Tunel pod kanałem La Manche używany przez usługi Eurostar jest rekordzistą pod względem najdłuższego podwodnego odcinka ze wszystkich tuneli na świecie i jest trzecim co do długości tunelem kolejowym (za tunelem Seikan i tunelem Gotthard Base Tunnel ) na świecie.

30 lipca 2003 r. pociąg Eurostar ustanowił nowy brytyjski rekord prędkości 334,7 km/h (208,0 mil/h) na pierwszym odcinku linii kolejowej „High Speed ​​1” między tunelem pod kanałem La Manche a Fawkham Junction w północnym hrabstwie Kent, dwa miesiące wcześniej zaczęły działać oficjalne służby publiczne.

16 maja 2006 r. Eurostar ustanowił nowy rekord najdłuższej podróży z dużą prędkością bez międzylądowania, na dystansie 1421 kilometrów (883 mil) z Londynu do Cannes , trwającym 7 godzin i 25 minut.

W dniu 4 września 2007 r. Rekordowy pociąg opuścił Paryż-Nord o godzinie 10:44 (09:44 BST ) i dotarł do londyńskiego St Pancras International w 2 godziny 3 minuty i 39 sekund, przewożąc dziennikarzy i pracowników kolei. Ta rekordowa podróż była również pierwszym przybyciem pasażerów na nową stację London St Pancras International . 20 września 2007 r. Eurostar pobił kolejny rekord, pokonując podróż z Brukseli do Londynu w 1 godzinę i 43 minuty.

Regionalne Eurostar i Nightstar

Dalsze informacje: Regional Eurostar i Nightstar (pociąg)

Para pociągów Eurostar na dawnym Waterloo International

Pierwotne propozycje Eurostar obejmowały bezpośrednie połączenia do Paryża i Brukseli z miast na północ od Londynu: Manchester Piccadilly przez Birmingham New Street na głównej linii West Coast oraz Leeds i Glasgow Central przez Edynburg Waverley , Newcastle i York na głównej linii East Coast .

Zbudowano siedem 14-wagonowych pociągów Eurostar „North of London” dla tych regionalnych usług Eurostar , ale usługi te nigdy nie zostały zrealizowane. Przewidywany czas podróży z Glasgow do Paryża wynoszący prawie dziewięć godzin w czasie wzrostu tanich podróży lotniczych w latach 90. sprawił, że plany te były komercyjnie nieopłacalne w porównaniu z tańszymi i szybszymi liniami lotniczymi. Innymi sugerowanymi powodami, dla których te usługi nigdy nie zostały uruchomione, były zarówno polityka rządu, jak i destrukcyjna prywatyzacja British Rail . Trzy regionalne jednostki Eurostar zostały wydzierżawione przez Great North Eastern Railway (GNER) w celu zwiększenia usług krajowych z London King's Cross do Yorku, a później do Leeds. Dzierżawa wygasła w grudniu 2005 r., A większość zestawów NoL została przeniesiona do SNCF dla usług TGV w północnej Francji.

Zaplanowano również międzynarodowy pociąg sypialny Nightstar ; podróżowałoby to tymi samymi trasami, co Regional Eurostar, plus Great Western Main Line do Cardiff Central . Zostały one również uznane za nieopłacalne komercyjnie, a program został porzucony bez żadnych usług. W 2000 roku autokary zostały sprzedane firmie Via Rail w Kanadzie.

Międzynarodowa stacja Ashford

Główny artykuł: stacja kolejowa Ashford International

Wejście krajowe do Ashford International od 2007 roku

Stacja Ashford International była oryginalną stacją usług Eurostar w hrabstwie Kent . Po otwarciu stacji kolejowej Ebbsfleet International, również przeznaczonej do obsługi Kent, tylko trzy pociągi dziennie do Paris-Nord i jeden do Marne-la-Vallée - Chessy zatrzymywał się w Ashford International przez dłuższy czas. Istniały obawy, że usługi w Ashford International mogą zostać jeszcze bardziej ograniczone lub całkowicie wycofane, ponieważ Eurostar planował zamiast tego uczynić Ebbsfleet International nowym regionalnym centrum. Jednak po okresie, w którym żadne pociągi Bruksela-Południe nie obsługiwały stacji, ku niezadowoleniu lokalnych społeczności, Eurostar przywrócił jedno codzienne połączenie Ashford – Bruksela w dniu 23 lutego 2009 r.

Zmiany w strukturze korporacyjnej

W dniu 1 września 2010 r. Eurostar została zarejestrowana jako pojedynczy podmiot korporacyjny, Eurostar International Limited (EIL), zastępując wspólne działanie EUKL, SNCF i SNCB / NMBS. EIL jest własnością SNCF (55%), Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) (30%), Hermes Infrastructure (10%) i SNCB (5%).

W czerwcu 2014 r. brytyjskie udziały w Eurostar International Limited zostały przeniesione z London and Continental Railways / Department for Transport do HM Treasury . W październiku ogłoszono, że rząd Wielkiej Brytanii planuje zebrać 300 milionów funtów, sprzedając swoje udziały. W marcu 2015 r. rząd Wielkiej Brytanii ogłosił, że sprzeda swoje 40% udziałów anglo-kanadyjskiemu konsorcjum złożonemu z Caisse i Hermes Infrastructure. Sprzedaż została zakończona w maju 2015 roku.

Zasady dotyczące rowerów w pociągach

W 2015 roku Eurostar zagroził, że zażąda od rowerzystów rozebrania rowerów, zanim będą mogły być przewożone pociągami. Po krytyce ze strony Borisa Johnsona i grup kolarskich, Eurostar zmienił plany.

Wi-Fi i rozrywka na pokładzie

GoMedia zapewniała rozrywkę na pokładzie , w tym łączność Wi-Fi oraz do 300 godzin filmów i programów telewizyjnych przechowywanych na serwerach pociągu i dostępnych za pomocą własnych urządzeń pasażera: telefonów komórkowych, tabletów, laptopów itp. Aplikacja śledząca umożliwia klientom zobaczyć, gdzie się znajdują.

Połączenie z Thalysem

W dniu 27 września 2019 r. Szefowie dwóch głównych akcjonariuszy Eurostar, Guillaume Pepy z SNCF i przewodnicząca SNCB, Sophie Dutordoir , ogłosił, że Eurostar planuje połączyć siły ze swoją siostrzaną spółką, francusko-belgijską transnarodową usługą kolejową Thalys . Porozumienie polega na połączeniu ich działalności pod roboczą nazwą „ Green Speed ” i rozszerzeniu usług poza podstawowe połączenie Londyn-Paryż-Bruksela-Amsterdam, aby stworzyć wielką zachodnioeuropejską usługę kolei dużych prędkości obejmującą Wielką Brytanię, Francję, Belgię, Holandii i Niemczech, obsługując do 30 milionów klientów do 2030 roku.

Od 2019 roku Thalys pomagał Eurostar w dalszych połączeniach między Amsterdamem a Brukselą oraz w świadczeniu usług z Amsterdamu do Londynu zamiast kontroli paszportowych i celnych na stacji Amsterdam Centraal .

We wrześniu 2020 r. Potwierdzono fuzję Thalys i Eurostar International, rok po tym, jak Thalys ogłosił zamiar połączenia się z dostawcą obsługującym wiele kanałów, pod warunkiem uzyskania zgody Komisji Europejskiej, w celu utworzenia „Green Speed”. SNCF i SNCB posiadają już pakiet kontrolny w Eurostar. W październiku 2021 roku ogłoszono, że po zakończeniu fuzji marka Thalys zostanie wycofana, a wszystkie usługi nowej operacji będą obsługiwane pod nazwą Eurostar, ale z własnymi malowaniami każdej usługi.

Eurostar zamierza również połączyć się administracyjnie z Thalys , łącząc sprzedaż biletów w jednym systemie.

Wpływ COVID-19

Do stycznia 2021 r. liczba pasażerów Eurostar spadła do mniej niż 1% poziomu sprzed pandemii. Połączone kłopoty finansowe i brak pasażerów spowodowane pandemią COVID-19 doprowadziły do ​​tego, że Eurostar zwrócił się o pomoc rządową do brytyjskiego Ministerstwa Skarbu i Departamentu Transportu , mimo że Wielka Brytania sprzedała swój 40% udział w Eurostar w 2015 r. Odwołanie Eurostar obejmowało przyznanie firmie dostępu do Banku pożyczek zabezpieczonych przez Anglię i tymczasową obniżkę opłat za dostęp do torów za korzystanie z linii kolei dużych prędkości w Zjednoczonym Królestwie. Pomimo tego, że Eurostar jest w większości własnością francuskich kolei państwowych SNCF , sądzono, że Eurostar wyczerpał już możliwości pomocy rządowej z Paryża, ale zarówno francuski minister transportu, jak i brytyjski Departament Transportu potwierdzili, że pracują nad dalszymi planami utrzymania usługi .

W marcu 2020 r. Eurostar umieścił wszystkie swoje klasy 373 lub E300 w magazynie ze względu na ograniczone operacje. Od stycznia 2022 zestawy wznowiły testy na HS1, przed powrotem do służby 21 lutego.

Trasy główne

Sieci głównych operatorów kolei dużych prędkości w Europie. Eurostar pokazany w kolorze brązowym.

Usługi Eurostar
Hmm 0:00 Londyn St Pancras International 0:14 Ebbsfleet International 0:29 Ashford International 0:31 brytyjski portal tunel pod kanałem La Manche Wielka Brytania Francja granica 0:51 portalu francuskim 0:55 Calais-Fréthun 1:22 Lille-Europa Francja Belgia granica 1:56 Bruksela-Południe Belgia Holandia granica 3:16 Centrum Rotterdamu 3:55 Centrum Amsterdamu 2:16 Paryż-Nord 2:49 Marne-la-Vallée – Chessy Usługi sezonowe i rozszerzone 4:41 Lyon-Part-Dieu 5:49 TGV w Awinionie 6:27 Marsylia-Saint-Charles   7:12 Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains 7:30 Aime-La Plagne (tylko ustawione) 7:51 Bourg-Saint-Maurice
Najszybsze rozkładowe podróże z Londynu St Pancras International

LGV Nord (Francja)

Główny artykuł: LGV Nord

LGV Nord to francuska linia kolei dużych prędkości o długości 333 km (207 mil) , która łączy Paryż z granicą belgijską i tunelem pod kanałem La Manche przez Lille . Został otwarty w 1993 roku. Jego przedłużenia do Belgii i Paryża, a także połączenie z tunelem pod kanałem La Manche sprawiły, że LGV Nord jest częścią każdej podróży Eurostar. Belgijska linia dużych prędkości, HSL 1, została dodana na końcu LGV Nord, na belgijskiej granicy, w 1997 roku. Spośród wszystkich francuskich linii dużych prędkości, LGV Nord oferuje najszerszy wybór taboru dużych prędkości i jest dość zajęty; proponowane odcięcie z pominięciem Lille, które skróciłoby czas podróży Eurostar do Paryża, nosi nazwę LGV Picardie .

tunel pod kanałem La Manche

Główny artykuł: Tunel pod kanałem La Manche

Tunel pod kanałem La Manche jest najważniejszą częścią trasy, ponieważ jest to jedyne połączenie kolejowe między Wielką Brytanią a kontynentem europejskim. Dołącza do LGV Nord we Francji i High Speed ​​One w Wielkiej Brytanii. Tunelowanie rozpoczęto w 1988 r., a tunel o długości 50,5 km (31,4 mil) został oficjalnie otwarty przez brytyjską królową Elżbietę II i prezydenta Francji François Mitterranda podczas ceremonii w Calais 6 maja 1994 r. Jest własnością firmy Getlink , która pobiera znaczne opłaty opłatę na rzecz Eurostar za jego użytkowanie. W 1996 roku Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa uznało tunel za jeden z siedmiu cudów współczesnego świata . Na obecnej trasie usługi Eurostar prędkość linii wynosi 300 kilometrów na godzinę (186 mil na godzinę), z wyjątkiem tunelu pod kanałem La Manche, gdzie ze względów bezpieczeństwa obowiązuje ograniczenie prędkości do 160 kilometrów na godzinę (100 mil na godzinę). Od czasu uruchomienia usług Eurostar poważne zakłócenia i odwołania były spowodowane pożarami wybuchającymi w tunelu pod kanałem La Manche, na przykład w 1996 , 2006 (niewielkie), 2008 i 2015.

HSL 1 (Belgia)

Główny artykuł: HSL 1

Pociąg Eurostar na linii HSL 1 w pobliżu Silly w Belgii

Do czasu otwarcia w dniu 2 czerwca 1996 r. pierwszego etapu belgijskiej linii dużych prędkości pociągi Eurostar kursowały po belgijskiej linii kolejowej 94 . Trasy Eurostar nadal wykorzystują tę linię jako objazd, jeśli na HSL1 prowadzone są prace inżynieryjne, w zależności od tego, gdzie się znajduje. 06:13 z London St Pancras do Brukseli nadal wykorzystuje tę linię jako objazd, aby ominąć zakłócenia w godzinach szczytu na HSL1 z powodu dodatkowych usług TGV z Brukseli dla osób dojeżdżających do pracy. Po 2 czerwca 1996 r. Niektóre Eurostars do Brukseli były kierowane przez pierwszą fazę belgijskiej linii dużych prędkości i belgijską linię kolejową 78 przez Mons . Chociaż ta linia jest nadal objazdem, jeśli HSL1 zajmuje się inżynierią, również w zależności od tego, gdzie odbywa się konserwacja. 14 grudnia 1997 r. Otwarto 88-kilometrową (55 mil) belgijską linię dużych prędkości HSL 1 . Łączy się ona z LGV Nord na granicy z Francją, umożliwiając pociągom Eurostar jadącym do Brukseli do dokonać przejścia między nimi bez konieczności zmniejszania prędkości. Kolejna czterominutowa poprawa dla pociągów Londyn – Bruksela została osiągnięta w grudniu 2006 r., Wraz z otwarciem 435-metrowego (1427 stóp) wiaduktu Bruksela Południowa. Łącząc międzynarodowe perony stacji kolejowej Bruksela-Południe z linią dużych prędkości, wiadukt oddziela Eurostar (i Thalys) od usług lokalnych.

Wysoka prędkość 1 (Wielka Brytania)

Główny artykuł: Wysoka prędkość 1

Pociąg Eurostar na linii High Speed ​​1 w pobliżu Strood w południowo-wschodniej Anglii

High Speed ​​1 ( HS1 ), wcześniej znana jako Channel Tunnel Rail Link ( CTRL ), to 108-kilometrowa (67 mil) linia kolei dużych prędkości biegnąca z Londynu przez Kent do brytyjskiego końca tunelu pod kanałem La Manche . Budowano go w dwóch etapach. Pierwszy odcinek między tunelem a Fawkham Junction w północnym hrabstwie Kent został otwarty we wrześniu 2003 r., Skracając czas podróży Londyn – Paryż o 21 minut do 2 godzin 35 minut, a Londyn – Bruksela do 2 godzin 20 minut. 14 listopada 2007 r. na całej nowej linii HS1 rozpoczęto obsługę handlową. Przebudowana stacja London St Pancras International stała się nową londyńską stacją końcową dla wszystkich usług Eurostar. Ukończenie linii High Speed ​​1 podniosło brytyjską część trasy Eurostar do tych samych standardów, co francuskie i belgijskie linie dużych prędkości. Czas podróży bez przesiadek został skrócony o kolejne 20 minut do 2 godzin 15 minut na trasie Londyn – Paryż i 1 godzinę 51 minut na trasie Londyn – Bruksela. Od jesieni 2020 r. HS1 jest pierwszą brytyjską koleją zasilaną energią odnawialną.

Usługi

Częstotliwość

Informacje o odlocie Eurostar – Bruksela

Eurostar oferuje do piętnastu połączeń Londyn – Paryż w dni powszednie (dziewiętnaście w piątki), w tym dziewięć bez międzylądowania (trzynaście w piątki). Istnieje również dziewięć (dziesięć w piątek) połączeń Londyn-Bruksela, z których dwa kursują non-stop (kontynuując do Amsterdamu), a kolejne dwa zawijają tylko do Lille. Jedno połączenie dziennie kursuje do Amsterdamu przez Brukselę i Rotterdam, zawijając również do Lille. Ponadto istnieje podróż powrotna z Londynu do Marne-la-Vallée - Chessy do Disneylandu w Paryżu , która kursuje 4 razy w tygodniu ze zwiększoną częstotliwością podczas wakacji szkolnych, jednak zakończy się od 6 czerwca 2023 r., a jej przyszłość jest nieznana. Istnieją również usługi sezonowe: zimą „Śnieżne pociągi”, skierowane do narciarzy, do Bourg-Saint-Maurice , Aime-la-Plagne i Moûtiers w Alpach ; kursują one co tydzień, docierając wieczorem w Alpy i wyjeżdżając tego samego wieczoru, aby dotrzeć do Londynu następnego ranka. W lutym 2018 roku Eurostar ogłosił rozpoczęcie długo planowanego połączenia z Londynu do Amsterdamu, z początkowymi dwoma pociągami dziennie od kwietnia tego roku kursującymi między St Pancras i Amsterdam Centraal . Uruchomiono ją jako usługę w jedną stronę, z pociągami powrotnymi przewożącymi pasażerów do Rotterdamu i Brukseli Midi/Zuid, zatrzymując się na 28 minut (co uznano za zbyt krótkie, aby obsłużyć pasażerów jadących do Wielkiej Brytanii), a następnie przewożąc różnych pasażerów z Brukseli do Londyn. Początkowo pasażerowie podróżujący z powrotem korzystali z Thalys do Brukseli Midi/Zuid, gdzie mogli dołączyć do pociągu Eurostar. Było to spowodowane brakiem obiektów do przeprowadzania zestawionych kontroli przez brytyjskie siły graniczne w Amsterdam Centraal i Rotterdam Centraal. 4 lutego 2020 r. holenderska minister infrastruktury i gospodarki wodnej Cora van Nieuwenhuizen oraz brytyjski sekretarz ds. transportu Grant Shapps ogłosili , że w Amsterdam Centraal i Rotterdam Centraal zostaną wprowadzone równoległe kontrole . Bezpośredni pociąg z Amsterdamu miał pierwotnie wystartować 30 kwietnia 2020 r., a z Rotterdamu 18 maja 2020 r., choć później został przesunięty na 26 października 2020 r. dla obu miast z powodu pandemii COVID- 19 .

Od 14 listopada 2007 r. Wszystkie pociągi Eurostar są obsługiwane przez High Speed ​​​​1 do lub z przebudowanej londyńskiej stacji końcowej w London St Pancras International, która kosztem 800 milionów funtów została gruntownie przebudowana i rozbudowana, aby sprostać 394-metrowym (431 jardów ) długie pociągi Eurostar. Miało to na celu zachowanie niektórych usług Eurostar w Waterloo International , ale zostało to wykluczone ze względu na koszty. Ukończenie High Speed ​​​​1 zwiększyło potencjalną liczbę pociągów obsługujących Londyn. Oddzielenie Eurostar od brytyjskich usług krajowych przez Kent oznaczało, że na rozkład jazdy nie miały już wpływu ograniczenia w godzinach szczytu.

Taryfy

Pociągi Eurostar w odnowionej zajezdni w St Pancras International

Taryfy Eurostar były znacznie wyższe we wczesnych latach; najtańsza taryfa w 1994 roku wynosiła 99 funtów w obie strony. W 2002 roku Eurostar planował tańsze bilety, czego przykładem była oferta 50-dniowych powrotów z Londynu do Paryża czy Brukseli. Do marca 2003 r. Najtańszy bilet z Wielkiej Brytanii kosztował 59 funtów w obie strony i był dostępny przez cały rok. W czerwcu 2009 roku ogłoszono, że najtańsze bilety w jedną stronę będą dostępne za 31 funtów. Konkurencja między Eurostar a usługami linii lotniczych była dużym czynnikiem wpływającym na obniżenie cen biletów w porównaniu z początkowymi poziomami. Taryfy Business Premier również nieznacznie podcinają ceny biletów lotniczych na podobnych trasach, skierowane do osób regularnie podróżujących służbowo. W 2009 roku Eurostar znacznie zwiększył dostępność biletów budżetowych, aby pomóc utrzymać i zwiększyć swój dominujący udział w rynku. System biletowy Eurostar jest bardzo złożony i dystrybuowany przez co najmniej 48 indywidualnych systemów sprzedaży. Eurostar jest członkiem Amadeus CRS , dzięki czemu jego bilety są dostępne obok biletów linii lotniczych na całym świecie.

Eurostar ma dwie podklasy pierwszej klasy : Standard Premier i Business Premier; korzyści obejmują gwarantowaną szybszą odprawę i posiłki serwowane na miejscu, a także ulepszone wyposażenie i wnętrze wagonów. Rebranding jest częścią działań marketingowych Eurostar mających na celu przyciągnięcie większej liczby profesjonalistów. Coraz częściej ludzie biznesu w grupie czarterują prywatne wagony zamiast pojedynczych miejsc w pociągu.

Połączenia serwisowe

Dwa pociągi Eurostar, pociąg Thalys i pociąg TGV obok siebie na stacji Paris-Nord .

Gare de Lille-Europe we Francji, wspólny punkt kontaktowy dla Eurostar i innych usług TGV

Bez obsługi regionalnych usług Eurostar z wykorzystaniem składów pociągów na północ od Londynu w pozostałej części Wielkiej Brytanii, zamiast tego Eurostar rozwinął swoje połączenia z innymi usługami transportowymi, na przykład skutecznie integrując się z rozkładami jazdy i trasami tradycyjnych brytyjskich operatorów kolejowych, umożliwiając pasażerom skorzystaj z Eurostar jako szybkiego połączenia do dalszych miejsc na kontynencie. Wszystkie trzy główne terminale używane przez Eurostar – St Pancras International, Paris Gare du Nord i Brussels Midi/Zuid – są obsługiwane przez pociągi krajowe i lokalne sieci transportu miejskiego, takie jak londyńskie metro i paryskie metro . Standardowe bilety Eurostar nie obejmują już bezpłatnych dalszych połączeń do lub z jakiejkolwiek innej stacji w Belgii: jest to teraz dostępne za dopłatą ryczałtową, obecnie 5,50 GBP.

Eurostar ogłosił kilka partnerstw z innymi usługami kolejowymi, w szczególności z połączeniami Thalys w Lille i Brukseli, aby pasażerowie mogli podróżować poza obecnymi trasami Eurostar w kierunku Holandii i Niemiec. W 2002 roku Eurostar zainicjował program Eurostar-Plus, oferujący bilety łączone na dalsze podróże z Lille i Paryża do kilkudziesięciu miejsc we Francji. Dostępne są również taryfy przelotowe z 68 brytyjskich miast do miejsc we Francji i Belgii. W maju 2009 r. Eurostar ogłosił, że formalne połączenie ze Szwajcarią zostało ustanowione w ramach partnerstwa między Eurostar i Lyria , które będą obsługiwały usługi TGV z Lille do Alp Szwajcarskich dla połączenia Eurostar.

W maju 2019 roku Eurostar zakończył umowę z Deutsche Bahn, która umożliwiała pasażerom podróżowanie pociągiem z Wielkiej Brytanii do Niemiec, Austrii i Szwajcarii. Zgodnie z umową pasażerowie mogli podróżować w ramach jednej rezerwacji, co ułatwiło zmianę terminu. Jednak bilety bezpośrednie przestały być sprzedawane od 9 listopada 2019 r.

Kontrola i bezpieczeństwo

Wjazd do Wielkiej Brytanii w Paryżu (po lewej) i Francji w Londynie za pomocą Eurostar.

Główny artykuł: Zestawione kontrole

Ponieważ Wielka Brytania nie jest częścią Unii Europejskiej ani strefy Schengen , a Holandia, Belgia i Francja nie należą do wspólnej strefy podróżowania , wszyscy pasażerowie pociągów Eurostar muszą przejść kontrolę graniczną. Zarówno rząd brytyjski, jak i zainteresowane rządy strefy Schengen (Belgia, Holandia i Francja) mają prawny obowiązek sprawdzania dokumentów podróży osób wjeżdżających i wyjeżdżających z ich krajów.

Aby w większości przypadków umożliwić pasażerom opuszczenie pociągu bez odprawy po przybyciu, na stacji wsiadania zwykle odbywają się obok siebie kontrole .

Aby zachować zgodność z prawem Wielkiej Brytanii, przeprowadzane są pełne kontrole bezpieczeństwa, podobne do tych na lotniskach, skanujące zarówno torby, jak i kieszenie ludzi. Rekomendowany czas odprawy to 90–120 minut, z wyjątkiem klasy biznes, gdzie jest to 45–60 minut; są one znacznie dłuższe niż poprzednio ze względu na dodatkowe kontrole wprowadzone w związku z Brexitem i pandemią COVID-19 .

Pasażerowie Eurostar podróżujący w strefie Schengen pociągami w kierunku Londynu omijają kontrole graniczne i wsiadają do wcześniej przydzielonych wagonów na końcu pociągu, które są zarezerwowane dla tych pasażerów. Obszar ten jest następnie przeszukiwany w Lille i usuwani wszyscy pasażerowie. Porozumienie to zostało wprowadzone po tym, jak wiele osób wjechało do Wielkiej Brytanii bez uprzedniego zezwolenia, kupując bilet z Brukseli do Lille lub Calais, ale pozostając w pociągu do Londynu – problem zaostrzony przez belgijską policję grożącą aresztowaniem pracowników brytyjskiej agencji granicznej w Brukseli-Południe gdyby próbowali uniemożliwić pasażerom, których podejrzewali o próbę wykorzystania tej luki, wsiadanie do pociągów Eurostar. Podróż z Calais lub Lille w kierunku Brukseli i Holandii nie podlega kontroli granicznej ani bezpieczeństwa. W dniu 7 lipca 2020 r. w Brukseli podpisano zmodyfikowaną umowę, która obejmuje Holandię w poprzedniej umowie. Pozwala to na zestawianie kontroli w Amsterdamie i Rotterdamie, podobnie jak w Brukseli i Paryżu.

Kiedy podpisano umowy trójstronne, rząd belgijski powiedział, że ma poważne wątpliwości co do zgodności tej umowy z konwencją z Schengen i zasadą swobodnego przepływu osób zapisaną w różnych traktatach europejskich. W dniu 30 czerwca 2009 r. Eurostar wyraził obawy w brytyjskiej Izby Gmin, że zgodnie z prawem francuskim gromadzenie informacji wymaganych przez rząd Wielkiej Brytanii w ramach programu e-Borders jest nielegalne , a firma nie byłaby w stanie współpracować.

W pociągach jadących na północ do Disneylandu i narciarskich kontrola bezpieczeństwa i francuska kontrola paszportowa odbywają się w miejscu startu, podczas gdy brytyjska kontrola paszportowa odbywa się na stacjach docelowych w Wielkiej Brytanii. Są to jedyne trasy, na których pasażerowie nie są odprawiani przez brytyjskich funkcjonariuszy granicznych przed przekroczeniem kanału La Manche.

W pociągu jadącym na północ Marsylia-Londyn na stacjach w południowej Francji nie ma urządzeń do kontroli bezpieczeństwa ani kontroli paszportowych, więc pasażerowie muszą opuścić pociąg na stacji Lille-Europe, zabierając ze sobą cały swój dobytek i tam przejść kontrolę bezpieczeństwa i kontrolę graniczną przed powrotem do pociągu pociąg, który czeka na stacji nieco ponad godzinę.

Kilkakrotnie ludzie próbowali nielegalnie schować się w pociągu, czasami w dużych grupach, próbując wjechać do Wielkiej Brytanii; monitorowanie granic i bezpieczeństwo są zatem niezwykle rygorystyczne. Eurostar twierdzi, że ma dobre i dobrze finansowane środki bezpieczeństwa.

Wydajność operacyjna

Eurostar wjeżdżający do Lille-Europe

Udział w rynku i punktualność Eurostar.

Punktualność Eurostar wahała się z roku na rok, ale zwykle utrzymuje się na poziomie ponad 90%; w I kwartale 1999 r. terminowo zrealizowano 89% usług, aw II kwartale już 92%. Najlepszy rekord punktualności Eurostar wyniósł 97,35% między 16 a 22 sierpnia 2004 r. W 2006 r. było to 92,7%, aw 2007 r. 91,5% było na czas. W pierwszym kwartale 2009 r. 96% usług Eurostar było punktualnych, w porównaniu z 76% konkurencyjnych tras lotniczych.

Zaletą Eurostar jest wygoda i szybkość usługi: dzięki krótszym czasom odprawy niż na większości lotnisk, a co za tym idzie szybszemu wejściu na pokład, mniejszej liczbie kolejek i wysokiej punktualności, podróżowanie między centrum Londynu a centrum Paryża zajmuje mniej czasu samolotami wysokiej klasy. szybką koleją niż samolotem. Eurostar ma obecnie dominujący udział w połączonym rynku kolejowo-lotniczym na trasach do Paryża i Brukseli. W 2004 r. miał 66% udział w rynku Londyn-Paryż i 59% udział w rynku Londyn-Bruksela. W 2007 roku osiągnął rekordowy udział w rynku wynoszący 71% na trasach Londyn-Paryż i 65% na trasach Londyn-Bruksela.

Liczba pasażerów Eurostar początkowo nie spełniała prognoz. W 1996 roku London and Continental Railways przewidywały, że do 2004 roku liczba pasażerów osiągnie 21,4 miliona rocznie, ale osiągnięto tylko 7,3 miliona. 82 miliony pasażerów korzystało ze stacji Waterloo International od jej otwarcia w 1994 r. do zamknięcia w 2007 r. Rok 2008 był rekordowy dla Eurostar, z 10,3% wzrostem wykorzystania pasażerów, co przypisano korzystaniu z High Speed ​​1 i przeprowadzce do St. trzustki. W następnym roku Eurostar odnotował 11,5% spadek liczby pasażerów w ciągu pierwszych trzech miesięcy 2009 roku, co przypisuje się pożarowi tunelu pod kanałem La Manche w 2008 roku i recesji w 2009 roku .

W wyniku złych warunków ekonomicznych Eurostar otrzymał w maju 2009 r. Pomoc państwa na umorzenie części skumulowanego zadłużenia z programu budowy High Speed ​​1. Później tego samego roku, podczas śnieżnych warunków poprzedzających Boże Narodzenie, tysiące pasażerów utknęło w martwym punkcie, ponieważ zepsuło się kilka pociągów, a wiele innych zostało odwołanych. W niezależnym przeglądzie zleconym przez Eurostar firma spotkała się z poważną krytyką dotyczącą postępowania w przypadku incydentu i braku planów na taki scenariusz.

W 2006 roku Departament Transportu przewidywał, że do 2037 roku roczna liczba pasażerów podróżujących przez kanały prawdopodobnie osiągnie 16 milionów, co jest znacznie mniej optymistyczne niż pierwotna prognoza London and Continental Railways z 1996 roku. W 2007 roku Eurostar wyznaczył sobie cel przewiezienia 10 milionów pasażerów do 2010 roku. Firma wymieniła kilka czynników wspierających ten cel, takich jak skrócenie czasu podróży, punktualność i wyposażenie stacji. Stwierdzono, że ogólnie pasażerowie stają się coraz bardziej świadomi wpływu podróży lotniczych na środowisko, a usługi Eurostar emitują znacznie mniej dwutlenku węgla . oraz że jego pozostałe emisje dwutlenku węgla są teraz kompensowane , dzięki czemu jego usługi są neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla . Dalsza rozbudowa sieci kolei dużych prędkości w Europie, takiej jak HSL-Zuid między Belgią a Holandią, w dalszym ciągu zapewnia coraz więcej miejsc docelowych w konkurencyjnym zasięgu kolei, dając Eurostar możliwość otwarcia nowych usług w przyszłości.

Poniższy wykres przedstawia szacunkową liczbę pasażerów przewożonych rocznie przez usługę Eurostar od 1995 roku:

Nagrody i wyróżnienia

Kilka pociągów Eurostar na peronach w Paris-Nord

Eurostars w Paris-Nord obsługujące usługi późno w nocy

Eurostar został okrzyknięty jako ustanawiający nowe standardy w międzynarodowych podróżach kolejowych i kilkakrotnie zdobył uznanie za swoje wysokie standardy. Jednak Eurostar wcześniej zmagał się ze swoją reputacją i wizerunkiem marki. Jeden z komentatorów określił ówczesną sytuację jako:

W czerwcu 2003 r. Eurostar walczył o wyjście z najgorszego okresu w swojej 10-letniej historii. Negatywne relacje w mediach w połączeniu ze słabą sprzedażą i złą opinią opinii publicznej o brytyjskim przemyśle kolejowym stworzyły duże wyzwanie… Eurostar miał trudności z pozbieraniem się po jednym z najgorszych okresów w swojej dziesięcioletniej historii. Okres po 11 września spowodował kryzys w firmie. Liczba pasażerów wysychała z powodu obaw związanych z podróżami międzynarodowymi. Kilka zmian w zarządzaniu doprowadziło do przerwy w strategii. Punktualność bardzo ucierpiała z powodu szerszych problemów z infrastrukturą kolejową w Wielkiej Brytanii.

Eurostar zdobył nagrodę Train Operator of the Year w konkursie HSBC Rail Awards za 2005 rok. W 2006 roku utworzono Eurostar's Environment Group w celu wprowadzenia zmian w codziennym kursowaniu usług Eurostar w celu zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko. Organizacja postawiła sobie za cel zmniejszenie emisji dwutlenku węgla na podróż pasażera o 25% do 2012 r. Kierowcy zostali przeszkoleni w zakresie technik pozwalających osiągnąć maksymalną efektywność energetyczną, a oświetlenie zostało zminimalizowane; dostawca większości energii dla tunelu pod kanałem La Manche został przeniesiony do elektrowni jądrowych we Francji. Celem Eurostar było zmniejszenie emisji o 35 procent na podróż pasażera do 2012 roku, wykraczając poza wysiłki innych firm kolejowych w tej dziedzinie i tym samym zdobywając nagrodę Network Rail Efficiency Award 2007. Podczas uroczystej ceremonii otwarcia St Pancras International jeden z pociągów Eurostar otrzymał nazwę „Tread Lightly”, która ma symbolizować ich mniejszy wpływ na środowisko w porównaniu z samolotami. Do 2008 r. referencje Eurostar w zakresie ochrony środowiska zostały mocno rozwinięte i wypromowane.

Od tego czasu Eurostar otrzymał wiele nagród. Została uznana za najlepszą firmę kolejową we wspólnym konkursie Guardian / Observer Travel Awards 2008 i znalazła się na liście najlepszych ekologicznych firm Sunday Times (2009). Inne nagrody to: Nagroda Środowiskowa ICARUS dla Najlepszego Przewoźnika Kolejowego (2009), Nagroda Guardian & Observer Travel Award dla Najlepszego Przewoźnika Kolejowego (2009), Nagroda Złotego Globu Travel Weekly dla Najlepszego Operatora Kolejowego (2010), Nagroda Odpowiedzialnej Turystyki World Travel Market dla Najlepszego Inicjatywa niskoemisyjna (2011), nagroda Złotego Plecaka magazynu TNT za ulubiony środek transportu (2012), nagrody World Travel Awards dla wiodącego operatora kolei pasażerskiej w Europie (2011), National Rail Awards Train of the Year (2017), nagroda PETA Travel Award za najlepsze wrażenia z podróży (2019), Dystrybutor Roku Mobile Industry Awards (2020).

Inicjatywy ekologiczne

W 2007 roku Eurostar stał się pierwszą na świecie usługą kolejową neutralną pod względem emisji dwutlenku węgla dzięki uruchomieniu „Tread Lightly”, programu środowiskowego, którego celem jest zmniejszenie emisji dwutlenku węgla o 25% do 2012 roku. Program obejmował: zmniejszenie zużycia energii na jego tabor; pozyskiwanie większej ilości energii elektrycznej z generatorów o niższej emisji; dodanie nowych elementów sterujących oświetleniem, ogrzewaniem i klimatyzacją; ograniczenie zużycia papieru za pomocą biletów elektronicznych; recykling wody i mundurów pracowniczych; pozyskiwanie całej żywności na pokładzie z Wielkiej Brytanii, Francji lub Belgii. Eurostar sfinansował również trzy projekty energii odnawialnej w rozwijających się regionach świata: farmę wiatrową w Tamil Nadu w Indiach; projekt mikroenergetyki wodnej w Chinach; oraz plan określający ulepszenia w zakresie zużycia paliwa przez trójkołowe taksówki w Indonezji.

W 2019 roku Eurostar usunął wszystkie plastikowe elementy jednorazowego użytku ze swoich pociągów między Londynem a Paryżem. Teraz pociągi serwują tylko drewniane sztućce, nadające się do recyklingu puszki po wodzie, szklane butelki wina, papierowe kubki do kawy i ekologiczne opakowania do żywności. Eurostar nawiązał współpracę z Woodland Trust, ReforestAction i Trees for All w 2020 roku, mając na celu sadzenie 20 000 drzew każdego roku w lasach wzdłuż tras w Wielkiej Brytanii, Belgii i Holandii. Od czasu wprowadzenia na rynek Tread Lightly, Eurostar zmniejszył swój ślad węglowy o ponad 40% i obecnie emituje do 90% mniej gazów cieplarnianych niż równoważny lot.

Organizacja

Dalsze informacje: Eurostar International Limited

Od 2010 roku Eurostar jest obsługiwany przez Eurostar International Limited (EIL), spółkę należącą od kwietnia 2022 roku do Eurostar Group .

Zespół kolejowy

Eurostar jest członkiem Railteam , sojuszu marketingowego utworzonego w lipcu 2007 roku przez siedmiu europejskich operatorów kolei dużych prędkości . Sojusz planuje umożliwić rezerwację biletów z jednego końca Europy na drugi na jednej stronie internetowej. W czerwcu 2009 r. London and Continental Railways oraz należące do nich operacje Eurostar UK zostały w pełni znacjonalizowane przez rząd Wielkiej Brytanii.

Podróże krajowe

Eurostar nie może przewozić pasażerów na trasach wewnątrz kraju, więc pasażerowie nie mogą podróżować (na przykład) z Lille do Marne-la-Vallée-Chessy, z Londynu do Ashford ani z Rotterdamu do Amsterdamu. Lille do Brukseli to jedyna międzynarodowa podróż wewnątrz strefy Schengen, którą Eurostar oferuje na sprzedaż.

Flota

Szczegóły floty

Klasa	Obraz	Typ	Prędkość maksymalna		powozy	Numer	Numery jednostek	Obsługiwane trasy	Wybudowany
			mph	km/godz
Klasa 373 Eurostar e300		EMU (zestaw stały z wagonami silnikowymi)	186	300	Dwa wagony silnikowe z 18 autokarami między nimi	12	373001-373022 373101-373108 373201-373202 373205-373224 373229-373232	Londyn St Pancras International – Paryż-Nord Londyn– Bruksela-Południowy Londyn– Marne-la-Vallée – Szachowy Londyn– Bourg-Saint-Maurice Londyn– Marsylia-Saint-Charles	1992–1996
Klasa 374 Eurostar e320		EMU (zestaw stały bez wagonów silnikowych)	200	320	16 autokarów z własnym napędem	17	374001-374034	Londyn–Paryż Londyn–Bruksela Londyn– Amsterdam Centraal Londyn– Marne-la-Vallée – Chessy Londyn– Bourg-Saint-Maurice Londyn– Marsylia-Saint-Charles	2011–2018

Oprócz jednostek floty wielu jednostek, Eurostar obsługuje jeden manewrowy silnik wysokoprężny klasy 08 jako pilot w zajezdni Temple Mills .

Obecna flota

Klasa 373

Eurostar w London St Pancras International , Londyn

Trzy pociągi Eurostar czekające na stacji London St Pancras International

Główny artykuł: British Rail Class 373

Zbudowana w latach 1992-1996 flota Eurostar składała się z 38 pociągów EMU , oznaczonych jako Class 373 w Wielkiej Brytanii i TGV TMST we Francji. Jednostki są również oznaczone jako Eurostar e300 przez Eurostar od 2015 roku. Istnieją dwa warianty:

• 31 zestawów „Inter-Capital” składających się z dwóch wagonów silnikowych i osiemnastu wagonów pasażerskich. Pociągi te mają 394 metry (1293 stóp) długości i mogą przewozić 750 pasażerów: 206 w pierwszej klasie, 544 w klasie standardowej.
• 7 krótszych zestawów „North of London”, które mają dwa samochody silnikowe i czternaście wagonów pasażerskich i mają 320 metrów (1050 stóp) długości. Zestawy te mają pojemność 558 miejsc: 114 pierwszej klasy, 444 standardowe i które zostały zaprojektowane do obsługi przerwanych regionalnych usług Eurostar.

Każdy pociąg ma unikalny czterocyfrowy numer zaczynający się od „3” (3xxx). To oznacza pociąg jako Mark 3 TGV (Mark 1 to SNCF TGV Sud-Est ; Mark 2 to SNCF TGV Atlantique ). Druga cyfra oznacza kraj własności:

• 0 3 xx Wielka Brytania
• 3 1 xx Belgia
• 3 2xx Francja
• 3 3 xx Regionalny Eurostar

Pociągi są zasadniczo zmodyfikowanymi zestawami TGV i mogą poruszać się z prędkością do 300 kilometrów na godzinę (186 mil na godzinę) na liniach dużych prędkości i 160 kilometrów na godzinę (100 mil na godzinę) w tunelu pod kanałem La Manche. Przekroczenie prędkości 300 km/h jest możliwe, ale tylko za specjalnym zezwoleniem władz bezpieczeństwa w danym kraju. Ograniczenia prędkości w tunelu pod kanałem La Manche są podyktowane oporem powietrza, rozpraszaniem energii (ciepła) i koniecznością korzystania z innych, wolniejszych pociągów. Pociągi zostały zaprojektowane z myślą o bezpieczeństwie tunelu pod kanałem La Manche i składają się z dwóch niezależnych „półzestawów”, każdy z własnym wagonem napędowym. W przypadku poważnego pożaru na pokładzie podczas przejazdu przez tunel pasażerowie byliby przenoszeni do nieuszkodzonej połowy pociągu, który następnie byłby odłączany i wyprowadzany z tunelu w bezpieczne miejsce. Gdyby nieuszkodzoną częścią była tylna połowa pociągu, prowadziłby ją Chef du Train, który jest w pełni upoważnionym maszynistą i zajmuje tylną kabinę maszynisty, gdy pociąg przejeżdża w tym celu przez tunel.

Ponieważ 27 z 31 zestawów Inter-Capital wystarczyło do obsługi usługi, cztery były używane przez SNCF do krajowych usług TGV. Logo Eurostar zostało usunięte z tych zestawów, ale podstawowe kolory biały, czarny i żółty pozostały.

Gdy jednostki klasy 374 weszły do ​​​​służby, flota klasy 373 była stopniowo zmniejszana. 11 pozostaje w regularnej służbie, 17 złomowanych i 10 w magazynie.

Aktualizacje floty

Wnętrze wagonu Leisure Select Eurostar

W latach 2004–2005 zestawy „Inter-Capital”, które nadal są w codziennym użytku dla usług międzynarodowych, zostały odnowione i otrzymały nowe wnętrze zaprojektowane przez Philippe'a Starcka . Oryginalny szaro-żółty schemat w klasie Standard i szaro-czerwony w First / Premium First został zastąpiony szaro-brązowym wyglądem w klasie Standard i szaro-spalono-pomarańczowym w pierwszej klasie. Punkty zasilania zostały dodane do miejsc w pierwszej klasie oraz autokarów 5 i 14 w klasie Standard. Klasa Premium First została przemianowana na BusinessPremier.

W 2008 roku Eurostar ogłosił, że przeprowadzi remont średniookresowy swoich pociągów klasy 373, aby umożliwić flocie pozostanie w eksploatacji po 2020 roku. Obejmie to 28 jednostek tworzących flotę Eurostar, ale nie trzy klasy 373 / 1 jednostek używanych przez SNCF lub siedem zestawów klasy 373/2 „North of London”. W ramach remontu zlecono przeprojektowanie wnętrz włoskiej firmie Pininfarina , a do zaprojektowania nowych wagonów bufetowych wybrano firmę The Yard Creative. W dniu 11 maja 2009 r. Eurostar ujawnił nowy wygląd swoich przedziałów pierwszej klasy. Pierwszy wyremontowany pociąg miał wejść do eksploatacji w 2012 r., A Eurostar planował zakończyć cały proces do 2014 r. 13 listopada 2014 r. Eurostar ogłosił, że pierwsze wyremontowane pociągi wrócą do floty dopiero w 3. lub 4. kwartale 2015 r. z powodu opóźnień w centrum kompletacji. Ostatni odnowiony e300 ostatecznie ponownie wszedł do służby w kwietniu 2019 roku.

Klasa 374

Główny artykuł: British Rail Class 374

Oprócz ogłoszonej aktualizacji istniejącej floty klasy 373 w połowie okresu eksploatacji, Eurostar podobno w 2009 r. złożył oferty wstępnej kwalifikacji na zakup ośmiu nowych składów pociągów. Wszelkie nowe pociągi musiałyby spełniać te same zasady bezpieczeństwa dotyczące przejazdu przez tunel pod kanałem La Manche, jak istniejąca flota klasy 373. Decyzja o zastąpieniu pociągów klasy 373 została podjęta wspólnie przez francuskie Ministerstwo Transportu i brytyjskie Ministerstwo Transportu . Nowe pociągi będą wyposażone w nowy system sygnalizacji w kabinie ERTMS , który ma zostać zamontowany na linii High Speed ​​1 około 2040 r.

Klasa 374 w Paris-Nord w Paryżu.

W dniu 7 października 2010 r. Poinformowano, że Eurostar wybrał firmę Siemens jako preferowanego oferenta na dostawę 10 składów pociągów Siemens Velaro e320 za 600 mln euro (i łączną inwestycję ponad 700 mln funtów, w tym remont istniejącej floty) obsługiwać rozszerzoną siatkę połączeń, w tym usługi z Londynu do Kolonii i Amsterdamu . Byłyby to szesnastoczłonowe składy pociągów o długości 400 metrów (1312 stóp), zbudowane w celu spełnienia aktualnych przepisów dotyczących tunelu pod kanałem La Manche. Prędkość maksymalna wyniesie 320 km/h (200 mil/h) i będzie miała 894–950 miejsc siedzących, w przeciwieństwie do obecnej floty zbudowanej przez francuską firmę Alstom, która osiąga prędkość maksymalną 300 km/h (186 mil/h) i pojemność 750. Łączna moc trakcyjna wyniesie 16 MW.

Nominacja Siemensa oznaczałaby pierwsze wejście na francuski rynek dużych prędkości, ponieważ wszyscy francuscy i francuscy operatorzy dużych prędkości korzystają z pochodnych TGV produkowanych przez Alstom . Alstom próbował podjąć kroki prawne, aby uniemożliwić Eurostar nabycie pociągów zbudowanych w Niemczech, twierdząc, że zamówione zestawy Siemensa naruszyłyby zasady bezpieczeństwa w tunelu pod kanałem La Manche, ale zostało to wyrzucone z sądu. Alstom powiedział, po porażce w Sądzie Najwyższym, że „zastosuje alternatywne opcje prawne, aby utrzymać swoje stanowisko”. W dniu 4 listopada 2010 roku firma złożyła skargę do Komisji Europejskiej w sprawie przetargu, która następnie zwróciła się do rządu brytyjskiego o „wyjaśnienie”. Następnie Alstom ogłosił, że wszczął postępowanie prawne przeciwko Eurostar, ponownie w Sądzie Najwyższym w Londynie. W lipcu 2011 r. Sąd Najwyższy odrzucił twierdzenie Alstom, że procedura przetargowa była „nieskuteczna”, aw kwietniu 2012 r. Alstom powiedział, że odwoła toczące się postępowania sądowe przeciwko firmie Siemens. To skutecznie otworzyło Siemensowi drogę do budowy nowych pociągów Eurostar, z których pierwszy miał wejść do służby pod koniec 2015 r.

W dniu 13 listopada 2014 r. Eurostar ogłosił zakup dodatkowych siedmiu e320 z dostawą w drugiej połowie 2016 r. Jednocześnie Eurostar ogłosił, że pierwsze pięć e320 z pierwotnego zamówienia na dziesięć będzie dostępnych do grudnia 2015 r. pozostałe pięć wejście do służby do maja 2016 r. Z pięciu zestawów gotowych do grudnia 2015 r. trzy z nich miały być używane na trasach Londyn-Paryż i Londyn-Bruksela.

Przeszła flota

Klasa	Obraz	Typ	Prędkość maksymalna		Obsługiwane numery	Notatki
			mph	km/godz
klasa 37		Lokomotywa spalinowa	90	145	12	Przeznaczony do świadczenia usług podkładowych na niezelektryfikowanych częściach sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii. Eurostar zatrzymał trzy lokomotywy do ratowania uszkodzonych pociągów, nauki tras i szkolenia maszynistów, ale sprzedał je firmie Direct Rail Services, kiedy w listopadzie 2007 r. Otwarto nowy Temple Mills Depot .
klasa 73		Lokomotywa spalinowa	90	145	2	Były używane głównie do ratowania uszkodzonych pociągów. Eurostar obsługiwał dwa z nich ze swojego magazynu na biegunie północnym do 2007 r., Kiedy to zostały wypożyczone dwóm inicjatywom edukacyjnym, które stały się zbędne po przeprowadzce do Temple Mills.
klasa 92		Lokomotywa elektryczna	87	140	7	Przeznaczony do obsługi usług sypialnych Nightstar . Eurostar posiadał siedem jednostek tej klasy, które nigdy nie były używane, dopóki nie zostały sprzedane w 2007 roku firmie Europorte 2 .
Klasa 373 Eurostar e300		EMU	186	300	38	11 w eksploatacji, 10 w magazynie, 17 złomowanych, 4 samochody silnikowe zachowane.

Możliwość korzystania z pociągów piętrowych

W 2005 roku dyrektor naczelny Eurostar, Richard Brown , zasugerował, że istniejące pociągi Eurostar mogłyby zostać zastąpione pociągami piętrowymi podobnymi do jednostek TGV Duplex, gdy zostaną wycofane z eksploatacji. Według Browna dwupokładowa flota mogłaby przewozić 40 milionów pasażerów rocznie z Wielkiej Brytanii do Europy kontynentalnej , co odpowiada dodaniu dodatkowego pasa startowego na londyńskim lotnisku.

Wypadki, incydenty i zdarzenia

Na przestrzeni lat usługi Eurostar miały wpływ na szereg incydentów technicznych, ale do chwili obecnej miał miejsce tylko jeden poważny wypadek związany z usługą obsługiwaną przez Eurostar, wykolejenie w czerwcu 2000 r. Inne incydenty w tunelu pod kanałem La Manche – takie jak w 1996 r . Pożary w tunelu pod kanałem La Manche w 2008 r. - wpłynęły na usługi Eurostar, ale nie były bezpośrednio związane z działalnością Eurostar. Jednak awarie w tunelu, które spowodowały zaprzestanie obsługi i niedogodności dla tysięcy pasażerów, w okresie poprzedzającym Boże Narodzenie 2009 r., okazały się katastrofą public relations.

Drobne incydenty

Było kilka drobnych incydentów z kilkoma usługami Eurostar. W październiku 1994 roku pojawiły się początkowe problemy związane z rozpoczęciem działalności. Pierwszy pociąg przedpremierowy, przewożący 400 przedstawicieli prasy i mediów, został opóźniony o dwie godziny z powodu problemów technicznych. W dniu 29 maja 2002 r. Pociąg Eurostar został początkowo wysłany niewłaściwą linią - w kierunku stacji kolejowej London Victoria zamiast do Waterloo International - co spowodowało, że usługa przyjechała z 25-minutowym opóźnieniem. Stwierdzono, że błąd sygnalizacji, który doprowadził do nieprawidłowej trasy, spowodował „brak ryzyka”.

W dniu 11 kwietnia 2006 r. Zawalił się dom obok linii kolejowej w pobliżu Londynu, co spowodowało, że usługi Eurostar musiały zakończyć się i rozpocząć z Ashford International zamiast z Waterloo International. Pasażerowie oczekujący na Waterloo International byli początkowo kierowani do lokalnych pociągów w kierunku Ashford odjeżdżających z sąsiedniej stacji kolejowej London Waterloo East , aż do wystąpienia przepełnienia w Ashford.

1996

Około 1000 pasażerów zostało uwięzionych w ciemności na kilka godzin w dwóch pociągach Eurostar w nocy z 19 na 20 lutego 1996 r. Pociągi zatrzymały się w tunelach z powodu awarii elektroniki spowodowanych śniegiem i lodem. Pojawiły się wówczas pytania dotyczące zdolności elektroniki pociągu i tunelu do wytrzymania mieszanki śniegu, soli i lodu, które gromadzą się w tunelach w okresach ekstremalnie niskich temperatur.

2000

W dniu 5 czerwca 2000 r. Pociąg Eurostar jadący z Paryża do Londynu wykoleił się na linii dużych prędkości LGV Nord , jadąc z prędkością 290 km / h (180 mil / h). Czternaście osób leczono z powodu lekkich obrażeń lub wstrząsu, bez ofiar śmiertelnych ani poważnych obrażeń. Przegubowy charakter składu pociągu został uznany za utrzymanie stabilności podczas incydentu, a cały pociąg pozostał w pozycji pionowej. Incydent był spowodowany poluzowaniem się łącznika trakcyjnego na drugim wózku przedniego wagonu napędowego, co doprowadziło do uderzenia elementów układu przeniesienia napędu tego wózka o tor.

2007

Pierwsze odjazdy z londyńskiego St Pancras International w dniu 14 listopada 2007 r. zbiegły się z otwartym strajkiem francuskich związków kolejowych w ramach akcji strajku generalnego w związku z proponowanymi reformami emerytalnymi sektora publicznego. Pociągi były obsługiwane przez niezaangażowanych brytyjskich pracowników, a obsługa nie została przerwana.

2009

W dniu 23 września 2009 r. Napowietrzna linia energetyczna spadła na pociąg klasy 373 przybywający na stację London St Pancras International, aktywując wyłącznik automatyczny i opóźniając jedenaście innych pociągów. Dwa dni później, 25 września 2009 r., Na odcinku linii dużych prędkości poza Lille nastąpiła utrata zasilania elektrycznego przez linie napowietrzne, co opóźniło pasażerów w dwóch wieczornych usługach obsługiwanych przez Eurostar.

Podczas europejskich opadów śniegu w grudniu 2009 r . pięć pociągów Eurostar zepsuło się w tunelu pod kanałem La Manche po opuszczeniu Francji, a jeden w hrabstwie Kent 18 grudnia. Chociaż pociągi były przygotowane do zimy , systemy nie radziły sobie z warunkami. Ponad 2000 pasażerów utknęło w uszkodzonych pociągach wewnątrz tunelu, a usługi ponad 75 000 zostały zakłócone. Wszystkie usługi Eurostar zostały odwołane od soboty 19 grudnia do poniedziałku 21 grudnia 2009 r. Niezależna recenzja opublikowana 12 lutego 2010 r. Krytycznie odniosła się do obowiązujących planów awaryjnych dotyczących pomocy pasażerom utkniętym w wyniku opóźnień, nazywając je „niewystarczającymi”.

2010

W dniu 7 stycznia 2010 r. pociąg Bruksela-Londyn zepsuł się w tunelu pod kanałem La Manche, w wyniku czego trzy inne pociągi nie ukończyły podróży. Przyczyną awarii był pokładowy system sygnalizacji. Ze względu na niesprzyjające warunki pogodowe w ciągu kilku następnych dni prowadzono ograniczoną obsługę.

W dniu 15 lutego 2010 r. usługi między Brukselą a Londynem zostały przerwane po zderzeniu pociągu Halle , tym razem po tym, jak dedykowane linie HSL 1 na przedmieściach stolicy Belgii zostały zablokowane przez gruzy z poważnej katastrofy kolejowej na podmiejskich liniach podmiejskich obok. Nie podjęto żadnych wysiłków, aby przekierować pociągi wokół blokady; Zamiast tego Eurostar zakończył połączenia do Brukseli w Lille, kierując pasażerów do kontynuowania podróży lokalnymi pociągami. Usługi brukselskie zostały wznowione na ograniczoną skalę 22 lutego.

W dniu 21 lutego 2010 r. Usługa o godzinie 21:43 z Paryża do Londynu zepsuła się na obrzeżach Ashford International, pozostawiając 740 pasażerów na kilka godzin, podczas gdy wezwano pociąg ratunkowy.

15 kwietnia 2010 r. ruch lotniczy w Europie Zachodniej został wstrzymany z powodu erupcji wulkanu Eyjafjallajökull . Wielu podróżnych między Wielką Brytanią a Europą kontynentalną zamiast tego skorzystało z pociągu Eurostar, a wszystkie bilety między Brukselą a Londynem w dniach 15 i 16 kwietnia zostały wyprzedane w ciągu 3,5 godziny po zamknięciu brytyjskiej przestrzeni powietrznej. Między 15 a 20 kwietnia Eurostar uruchomił 33 dodatkowe pociągi i przewiózł 165 000 pasażerów – o 50 000 więcej niż planowano w tym okresie.

W dniu 20 grudnia 2010 r. Tunel pod kanałem La Manche został zamknięty na jeden dzień z powodu śnieżnej pogody. Usługi Eurostar zostały zawieszone tego dnia, a tysiące pasażerów utknęło w okresie poprzedzającym Boże Narodzenie.

2011

W dniu 17 października 2011 r. Mężczyzna wypadł z pociągu o godzinie 17:04 z Londynu do Brukseli, który przejeżdżał przez Westenhanger i Cheriton w Folkestone, w pobliżu wejścia do tunelu pod kanałem La Manche. Osoba ta była Albańczykiem, któremu odmówiono wjazdu do Wielkiej Brytanii i dobrowolnie wracał do Brukseli. Został uznany za zmarłego na miejscu zdarzenia. Po zdarzeniu linia była zamknięta przez kilka godzin. Sam pociąg wrócił na północ do Ashford International, gdzie pasażerowie zostali przeniesieni do usługi Eurostar kursującej z Marne-la-Vallée do Londynu.

Możliwe zmiany

Stacja Stratford International

Pociągi Eurostar obecnie nie zatrzymują się w Stratford International , który podczas budowy stacji miał być londyńskim przystankiem dla regionalnych pociągów Eurostars. Miało to zostać poddane przeglądowi po igrzyskach olimpijskich w 2012 roku. Jednak w 2013 roku Eurostar twierdził, że zatrzymywanie tam pociągów ucierpi na jego „biznesie”.

Regionalny Eurostar

Główny artykuł: Regionalny Eurostar

Chociaż zrezygnowano z pierwotnego planu regionalnych usług Eurostar do miejsc docelowych na północ od Londynu, znacznie skrócony czas podróży dostępny od czasu otwarcia linii High Speed ​​1 — która jest fizycznie połączona zarówno z główną linią wschodniego wybrzeża, jak i linią północnego Londynu (dla zachodniego Coast Main Line ) w London St Pancras International - oraz zwiększone maksymalne prędkości na Main Line West Coast od 2000 roku mogą sprawić, że potencjalne regionalne usługi Eurostar będą bardziej opłacalne komercyjnie. Byłoby to jeszcze bardziej prawdopodobne, gdyby przyjęto propozycje nowej linii dużych prędkości z Londynu na północ Wielkiej Brytanii. Simon Montague, dyrektor ds. Komunikacji Eurostar, skomentował, że: „... Międzynarodowe usługi dla regionów są prawdopodobne dopiero po zbudowaniu High Speed ​​2”. Jednak od 2014 r. obecne plany High Speed ​​2 nie pozwalają na bezpośrednie połączenie kolejowe między tą nową linią a High Speed ​​1, co oznacza, że ​​pasażerowie nadal będą musieli przesiadać się na London Euston i skorzystać z jakiejś formy transportu do London St Pancras International .

Kluczowe elementy infrastruktury nadal należą do LCR za pośrednictwem jej spółki zależnej London & Continental Stations and Property, takiej jak Manchester International Depot , a Eurostar (Wielka Brytania) nadal posiada kilka praw dostępu do torów oraz praw do tras zarówno na głównej linii East Coast, jak i na Główna linia zachodniego wybrzeża . Chociaż nie ogłoszono planów uruchomienia regionalnych usług Eurostar, pozostaje to możliwością na przyszłość. W międzyczasie najbliższym odpowiednikiem regionalnych usług Eurostar są połączenia na tej samej stacji z East Midlands Railway i Thameslink , przesiadka w London St Pancras International . Budowa nowej hali w sąsiednim londyńskim King's Cross poprawiła przesiadkę z St Pancras i zapewniła usługi London North Eastern Railway , Great Northern , Hull Trains i Grand Central z łatwiejszymi połączeniami z Eurostar.

Wysoka prędkość 2

Główny artykuł: Wysoka prędkość 2

Kilka pociągów Eurostar na stacji kolejowej London St Pancras International

Eurostar był już zaangażowany w przeglądanie i publikowanie raportów w High Speed ​​2 dla rządu brytyjskiego i przychylnie patrzy na takie przedsięwzięcie. Działanie regionalnych usług Eurostar nie będzie brane pod uwagę do czasu zakończenia High Speed ​​2. Alternatywnie, przyszłe pożyczki zestawów North of London innym operatorom umożliwiłyby pociągom jazdę z pełną prędkością, w przeciwieństwie do GNER w latach 2000-2005, gdzie pociągi były ograniczone do 175 km / h (109 mph) na zwykłym torze .

LGV Pikardia

Główny artykuł: LGV Picardie

LGV Picardie to proponowana linia dużych prędkości między Paryżem a Calais przez Amiens . Odcinając róg LGV Nord w Lille, umożliwiłoby to pociągom Eurostar zaoszczędzenie 20 minut na podróży między Paryżem a Calais, skracając czas podróży z Londynu do Paryża poniżej 2 godzin. W 2008 r. rząd francuski ogłosił swoje przyszłe plany inwestycyjne dotyczące budowy nowych pojazdów LGV do 2020 r.; LGV Picardie nie została uwzględniona, ale została wymieniona zgodnie z planem w dłuższej perspektywie.

Nowe miejsca docelowe

Trudności operacyjne z pociągami transgranicznymi

„Wiemy, że możemy fizycznie dojechać do większości miejsc we Francji, ponieważ nasze pociągi są kompatybilne z francuską infrastrukturą, ale trzeba też spojrzeć na wpływ na wykorzystanie floty, trzeba mieć stację, która ma wolne moce przepustowe do żeby pociąg stał kilka godzin, za wszystkie przepustki bezpieczeństwa, kontroli, kontroli paszportowej. Więc nie można jechać byle gdzie. I trzeba być w stanie uzyskać zgodę organów kontrolnych, że jest wystarczająco duży rynku, aby opłacało im się tam założyć”.

Richard Brown, dyrektor generalny Eurostar.

Eurostar e300 w swoich dawnych barwach w Brussels Midi / Zuid / South

Skrócony czas podróży oferowany przez otwarcie High Speed ​​1 oraz otwarcie LGV Est i HSL-Zuid powoduje, że więcej kontynentalnych miejsc docelowych znajduje się w zasięgu od Londynu, gdzie kolej jest konkurencyjna w stosunku do podróży lotniczych. Według szacunków Eurostar pociąg z Londynu do Amsterdamu jechałby wtedy 3 godziny i 30 minut. Obecnie Eurostar koncentruje się na rozwijaniu połączeń z innymi usługami, ale możliwe byłyby bezpośrednie połączenia do innych destynacji. Dzięki nowemu taborowi e320 Eurostar mógł w przyszłości wejść do Holandii i prawdopodobnie do Niemiec. Dodatkowo z każdym nowym krajem, do którego wjeżdża Eurostar, pojawiają się problemy z bezpieczeństwem, ponieważ Wielka Brytania nie podpisała Układu z Schengen , który umożliwia nieograniczone przemieszczanie się przez granice krajów członkowskich. Na przykład trasa z Amsterdamu do Londynu była wcześniej bezpośrednia tylko w jeden sposób, a ludzie musieli wsiąść do pociągu do Brukseli, aby przejść przez zestawione ze sobą kontrole ; bezpośrednie połączenie było przedmiotem rozmów między rządami Wielkiej Brytanii i Holandii i zostało ukończone w 2020 r. w celu uruchomienia usług.

Trudności, z jakimi boryka się Eurostar w rozszerzaniu swoich usług, napotkaliby również potencjalni konkurenci Eurostar. Ponieważ Wielka Brytania jest poza układem z Schengen, pociągi jadące do Londynu muszą korzystać z peronów, które są fizycznie odizolowane, co jest ograniczeniem, z którym nie borykają się inni międzynarodowi operatorzy, tacy jak Thalys. Ponadto władze brytyjskie są zobowiązane do przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa pasażerów i kontroli paszportowej przed wejściem do pociągu, co może odstraszyć pasażerów krajowych. Trudności w świadczeniu podobnej usługi potęgują zasady bezpieczeństwa obowiązujące w tunelu pod kanałem La Manche, z których najważniejsze to „zasada połowy pociągu” i „zasada długości”. „Zasada połowy pociągu” przewidywała, że ​​pociągi pasażerskie muszą mieć możliwość rozdzielania się w nagłych przypadkach. Pociągi klasy 373 zostały zaprojektowane jako dwa półzestawy, które po połączeniu tworzą kompletny pociąg, umożliwiając ich łatwe rozdzielenie w przypadku sytuacji awaryjnej w tunelu, przy czym nienaruszony zestaw można wyjechać. Zasada półpociągu została ostatecznie zniesiona w maju 2010 r. Jednak „reguła długości”, zgodnie z którą pociągi pasażerskie muszą mieć co najmniej 375 metrów długości z korytarzem przelotowym (aby dopasować odległość między drzwiami bezpieczeństwa w tunelu), został utrzymany, co uniemożliwiło potencjalnym operatorom ubieganie się o świadczenie usług przy użyciu istniejącego taboru (większość pociągów zarówno TGV, jak i ICE ma tylko 200 m długości).

Ekspansja Eurostara

W tym samym czasie, gdy Pepy ogłosił, Richard Brown ogłosił, że plany Eurostar dotyczące rozszerzenia swojej sieci potencjalnie obejmują Amsterdam i Rotterdam jako miejsca docelowe, korzystając z linii HSL Zuid . Wymagałoby to modernizacji sprzętu istniejącej floty lub nowej floty wyposażonej zarówno w ERTMS , jak i krajowe systemy sygnalizacji używane przez Nederlandse Spoorwegen . Szacuje się, że po otwarciu HSL Zuid w grudniu 2009 r. Podróż z Londynu do Amsterdamu zajmie 4 godziny i 16 minut.

W wywiadzie dla Financial Times w maju 2012 r., udzielonym dyrektorowi naczelnemu Eurostar, Nicolasowi Petrovicowi , wyrażono zamiar obsługi przez Eurostar dziesięciu nowych miejsc docelowych, w tym Amsterdamu , Frankfurtu , Kolonii , Lyonu , Marsylii i Genewy , wraz z prawdopodobnie drugim węzłem komunikacyjnym, który ma zostać utworzony w Brukseli.

LGV Sud Europe Atlantique wyniesie około czterech i pół godziny .

Południowa Francja

W grudniu 2012 Eurostar ogłosił, że w soboty w okresie od maja 2013 do czerwca 2013 zostanie wprowadzone nowe połączenie sezonowe do Aix-en-Provence , obsługujące po drodze również Lyon-Part-Dieu i Avignon TGV (ten ostatni ma 6 kilometrów (4 mile ) z centrum Awinionu). Było to uzupełnieniem usługi sezonowej uruchomionej w 2002 r., która kursowała w soboty w lipcu i sierpniu oraz w pierwszym tygodniu września, podróżując do centrum Awinionu . Usługi Aix-en-Provence nie działały w 2014 r., Ale zostały zastąpione wraz z sezonowymi usługami Avignon Centre nowym całorocznym połączeniem do Lyonu, Awinionu i Marsylii od 1 maja 2015 r.

Usługa zimowa zakończyła się w listopadzie 2017 r., co oznacza, że ​​od 2018 r. usługi te kursowały tylko od maja do września, a połączenia w pozostałej części roku były oferowane przez Eurostar, ale wymagały przesiadki do pociągów SNCF w Paryżu lub Lille. Czas podróży z Londynu do Marsylii wyniósł w 2018 roku około 6,5 godziny. Usługi te zostały zawieszone od 2019 roku.

Holandia

Pierwsza usługa Eurostar z Londynu po przybyciu do Amsterdam Centraal, 4 kwietnia 2018 r

We wrześniu 2013 r. Eurostar ogłosił porozumienie z rządem Holandii i NS, holenderską firmą kolejową, w sprawie uruchomienia połączeń dwa razy dziennie między Londynem a Amsterdam Centraal ; uruchomienie było początkowo planowane na grudzień 2016 r. Przy czasie podróży wynoszącym około czterech godzin, usługa miałaby korzystać z nowo zakupionych składów pociągów Siemens Velaro, a także zawijać do Brukseli i Rotterdamu.

Początkowo pociągi zatrzymywały się w Brukseli na około pół godziny, aby umożliwić pasażerom krajowym z Amsterdamu i Rotterdamu opuszczenie i wpuszczenie na pokład pasażerów z Londynu. Połowa pociągu jadącego do Brukseli została następnie przeszukana po przybyciu do Brukseli, zanim pasażerowie jadący z Brukseli do Londynu mogli wejść na pokład.

Początkowo planowano, że podróż z Londynu do Amsterdam Centraal zajmie 3 godziny i 41 minut, a pociągi zawijać będą do stacji Brussels-South i Rotterdam Centraal. Z Amsterdam Centraal do London St Pancras International pociągi jechały 4 godziny i 9 minut, wliczając 28-minutowy przystanek w Brukseli-Południe.

oprócz wcześniej ogłoszonych miejsc docelowych będzie obejmowało postój na lotnisku Schiphol . Eurostar wskazał, że wzorzec dzwonienia „nie jest osadzony w kamieniu” i jeśli wspiera go uzasadnienie biznesowe, usługa może zostać rozszerzona na dodatkowe miasta, takie jak Utrecht.

Usługa została ostatecznie zaplanowana na 4 kwietnia 2018 r., A ceny biletów zaczynają się od 35 GBP za bilet w jedną stronę. „Pociąg inauguracyjny” z Londynu St Pancras International do Amsterdamu przez Rotterdam pobił rekord prędkości na trasie do Brukseli (1 godzina 46 minut) w dniu 20 lutego 2018 r. Pierwsze regularne połączenie do Amsterdamu opuściło Londyn St Pancras International o godzinie 08:31 w dniu 4 kwietnia 2018.

Bezpośrednie połączenie z Amsterdamu do Londynu zostało uruchomione 26 października 2020 r. z dwoma pociągami dziennie od poniedziałku do piątku. Do tej daty zmiana w Brukseli dotycząca kontroli paszportowych i bezpieczeństwa wydłużyła czas podróży o około godzinę. Eurostar stwierdził, że nowy czas podróży do Londynu to 4 godziny 9 minut z Amsterdamu i 3 godziny 29 minut z Rotterdamu.

Konkurs

Dalsze informacje: High Speed ​​1 § Przyszłe operacje

W 2010 roku międzynarodowe podróże kolejowe zostały zliberalizowane przez nowe dyrektywy Unii Europejskiej , mające na celu rozbicie monopoli w celu pobudzenia konkurencji w zakresie usług między krajami. Wzbudziło to zainteresowanie innych firm świadczeniem usług konkurujących z Eurostar oraz nowych usług do miejsc poza Paryżem i Brukselą. Jedynym przewoźnikiem kolejowym, który jak dotąd formalnie zaproponował i uzyskał zezwolenie na taką usługę, jest Deutsche Bahn , który zamierza obsługiwać połączenia między Londynem a Niemcami i Holandią. Sprzedaż High Speed ​​One przez rząd brytyjski, który skutecznie znacjonalizował LCR w czerwcu 2009 r., prawdopodobnie również pobudzi konkurencję na tej linii.

W marcu 2010 roku ogłoszono, że Eurotunnel prowadzi rozmowy z Komisją Międzyrządową, która nadzoruje tunel, w celu zmiany elementów kodeksu bezpieczeństwa regulującego korzystanie z tunelu. Co najistotniejsze, usunięto wymóg, aby pociągi mogły rozdzielać się w tunelu i wyprowadzać każdą część pociągu na przeciwne końce. Jednak propozycja dopuszczenia krótszych pociągów nie została przyjęta. Prezes i dyrektor generalny Eurotunelu, Jacques Gounon, powiedział, że ma nadzieję, że liberalizacja przepisów pozwoli na wejście na rynek konkurentów, takich jak Deutsche Bahn. Źródła w Eurotunelu sugerowały, że Deutsche Bahn mogło wejść na rynek w momencie zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2012 roku. Tak się jednak nie stało.

W lipcu 2010 r. Deutsche Bahn (DB) ogłosił, że zamierza przeprowadzić testowy przejazd szybkim pociągiem ICE-3MF przez tunel pod kanałem La Manche w październiku 2010 r. W ramach przygotowań do ewentualnych przyszłych operacji. Próba odbyła się 19 października 2010 r. Z klasy 406 ICE, specjalnie pomalowanym z brytyjską naklejką „Flaga Unii”. Pociąg został następnie wystawiony dla prasy w London St Pancras International. Jednak nie jest to klasa pociągu, która byłaby wykorzystywana do proponowanej usługi. Podczas ceremonii London St Pancras International DB ujawnił, że planuje działać z Londynu do Frankfurtu i Amsterdamu (dwóch największych rynków podróży lotniczych w Europie), z pociągami „dzielącymi i łączącymi” w Brukseli. Miał nadzieję rozpocząć te usługi w 2013 r. Przy użyciu klasy 407 , z trzema pociągami dziennie w każdą stronę - rano, w południe i po południu. Początkowo jedynymi punktami kontaktowymi byłby Rotterdam w drodze do Amsterdamu i Kolonia w drodze do Frankfurtu. Amsterdam i Kolonia byłyby oddalone od Londynu o mniej niż cztery godziny, a z Frankfurtu o około pięć. DB postanowiło to wstrzymać, głównie ze względu na wymagania dotyczące wcześniejszej kontroli paszportowej. DB miał nadzieję, że kontrole imigracyjne można przeprowadzić na pokładzie, ale władze brytyjskie wymagały, aby kontrole imigracyjne i kontrole bezpieczeństwa odbywały się na stacji Lille-Europe i trwały co najmniej 30 minut.

W sierpniu 2010 r. Trenitalia ogłosiła chęć uruchomienia pociągów dużych prędkości z Włoch do Wielkiej Brytanii, korzystając z nowo zamówionych pociągów dużych prędkości. Pociągi będą dostarczane od 2013 r.

Jeźdźcy

Łączna liczba pasażerów od 1994 roku osiągnęła 190 milionów, 11 milionów pasażerów skorzystało z usług międzynarodowych w 2018 roku, najwięcej w historii, wzrost o 7% w stosunku do 10,3 miliona przewiezionych w 2017 roku.

Bibliografia

•   Brunhouse, Jay (1999). Podróżowanie pociągami Europy . Wydawnictwo Pelikan. ISBN 1-56554-854-X .
•   Komfort, Mikołaj (2007). Tunel pod kanałem La Manche i jego szybkie łącza . Oakwood Press. ISBN 978-1-56554-854-1 .
•   Grant, John (2008). Zielony manifest marketingowy . Johna Wileya. ISBN 978-0-470-72324-1 .
•   Griffiths, Jeanne (1995). Londyn do Paryża w dziesięć minut: historia Eurostar . Obrazy. ISBN 1-897817-47-9 .
•   Mitchell, Vic (1996). Ashford: Od Steama do Eurostara . Prasa Middletona. ISBN 1-873793-67-7 .
•   Parlament: Komisja Transportu Izby Gmin (2008). Dostarczanie zrównoważonej kolei . Biuro Papeterii. ISBN 978-0-215-52222-1 .
•   Penny, Karol (1996). System transportu w tunelu pod kanałem La Manche . Thomasa Telforda. ISBN 0-7277-2515-7 .
•   Pielow, Szymon (1997). Eurostar . Iana Allana. ISBN 0-7110-2451-0 .
•   Piggott, Reginald; Thompson, Matt (2012). Mile by Mile Londyn do Paryża: cała podróż koleją historyczną Golden Arrow i nowoczesną Eurostar zmapowaną dla zainteresowanego podróżnika . Londyn: Aurum. ISBN 9781845137724 .
•   Roza, Greg (2004). Niesamowita historia pociągów . Wydawnictwo Rosen. ISBN 0-8239-6712-3 .
•   Sievert, Terri (2002). Najszybsze pociągi świata . Prasa zwieńczająca. ISBN 0-7368-1061-7 .
•   Whiteside, Thomas (1962). Tunel pod kanałem . Ruperta Harta-Davisa. ISBN 0-684-83243-7 .
•   Wilson, Jeremy; Spick, Jerome (1994). Eurotunel – Ilustrowana podróż . HarperCollins. ISBN 0-00-255539-5 .

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona internetowa