Regionalny Eurostar

klasy 373/3 North of London w barwach GNER przy London King's Cross

Regionalny Eurostar był planowanym połączeniem kolejowym Eurostar z Paryża i Brukseli do miejsc w Wielkiej Brytanii poza Londynem . Usługi byłyby świadczone przy użyciu floty siedmiu British Rail klasy 373/3 znajdujących się na północ od Londynu , składających się z 14 wagonów .

Początki

Kiedy w latach 80. XX w. ogłoszono po raz pierwszy utworzenie tunelu pod kanałem La Manche , było to częścią propozycji uruchomienia przez niego usług kolei dużych prędkości po obu stronach kanału La Manche w ramach przewidywanej rozbudowanej sieci. Usługa ta została stopniowo zredukowana do usługi podstawowej, wzdłuż dedykowanych TGV , między trzema stolicami, regionalnych usług dziennych do Glasgow Central przez główną linię East Coast i Manchester Piccadilly przez główną linię West Coast oraz Nightstar usługi sypialne do tych samych miast, a także do Plymouth i Cardiff za pośrednictwem głównej linii Great Western .

Zajezdnia dla regionalnych usług Eurostar, Manchester International Depot , została zbudowana w Longsight w Manchesterze przez koleje londyńskie i kontynentalne . Na zewnątrz zajezdni przymocowano duży szyld z marką Eurostar z hasłem „le Eurostar habite ici” (po francusku „tutaj mieszka Eurostar”), chociaż zajezdnia była pusta i nieużywana; znak pozostawał na swoim miejscu przez kilka lat po porzuceniu projektu Regional Eurostar.

Przeprowadzono próby z wykorzystaniem zestawów 373/2 na głównych liniach wschodniego i zachodniego wybrzeża, a na stacjach wzdłuż trasy zainstalowano znaki informacji pasażerskiej i poczekalnie Eurostar. Ponieważ linia kolei dużych prędkości między Londynem a tunelem pod kanałem La Manche ( High Speed ​​1 ) nie była w budowie, usługi Eurostar w Wielkiej Brytanii zostały zmuszone do korzystania z istniejących linii kolejowych i zbudowano węzły przesiadkowe, aby umożliwić regionalnym liniom Eurostars dostęp przez zatłoczone zachodnie i północne regiony Linie londyńskie . W sumie British Rail zainwestowało 140 milionów funtów w infrastrukturę, aby umożliwić działanie usług.

Prywatyzacja

Regionalne usługi Eurostar nigdy nie miały zostać uruchomione. W tym samym czasie, gdy tunel pod kanałem La Manche dobiegał końca, kolej British Rail przechodziła długi proces prywatyzacji, a regionalny przewoźnik Eurostar można postrzegać jako jego ofiarę. Wiele osób postrzegało usługi regionalne raczej jako sprawę polityczną niż gospodarczą, sposób na uzyskanie wsparcia dla tunelu pod kanałem La Manche z obszarów Wielkiej Brytanii poza południowo -wschodnią częścią kraju. . W 1999 r. parlamentarna komisja specjalna stwierdziła, że ​​„regiony zostały oszukane”. Ekonomiczne uzasadnienie samych usług między stolicami było od początku kwestionowane, ale do czasu otwarcia tunelu pod kanałem La Manche w 1994 r. wsparcie dla usług regionalnych zaczęło już wysychać. Spółka zależna British Rail, European Passenger Services (EPS), która miała wykonywać operacje Eurostar wspólnie z SNCF z Francji i NMBS/SNCB z Belgii, przejęła na własność 373/2 w 1996 r., w tym samym czasie, gdy był on w trakcie tworzenia. sprywatyzowany i przeniesiony do London and Continental Railways (LCR), które wygrały kontrakt na budowę CTRL i obsługę usług Eurostar.

Ze względu na niższą niż przewidywano liczbę pasażerów w usługach między stolicami, w 1998 r. LCR popadło w kłopoty finansowe. W ramach nowej umowy z rządem Wielkiej Brytanii w 1998 r. LCR zleciło podwykonawstwo swojej części operacji Eurostar, za pośrednictwem Eurostar (Wielka Brytania) , przedsiębiorstwom InterCapital i Regional Rail (ICRR). W ramach swojej oferty ICRR stwierdziła, że ​​regionalne usługi Eurostar nie mogą działać bez dotacji rządowych, których Departament Transportu nie chciał zapewnić. Jedynym innym oferentem, który obsługuje brytyjski udział w operacjach Eurostar na rzecz LCR, jest Virgin Rail Group Richarda Bransona , stwierdziło, że jest skłonne świadczyć regionalne usługi Eurostar na własne ryzyko, poinformował jednak następnie rząd Wielkiej Brytanii, że także on uważa je za nieopłacalne. W ramach swojej umowy LCR nie była prawnie zobowiązana do uruchomienia regionalnych usług Eurostar i do 1999 r. było jasne, że nie będą one działać.

British Rail za pośrednictwem EPS świadczyło symboliczne usługi krajowe z określonych lokalizacji [ gdzie? ] wokół Wielkiej Brytanii do stacji Waterloo za pomocą kolei HST umożliwiających połączenie z dalszymi usługami Eurostar w okresie od maja 1995 r. do stycznia 1997 r., ale te połączenia zostały zakończone w momencie prywatyzacji.

Podane powody i krytyka

Chociaż oficjalnie regionalne usługi Eurostar nie zostały odwołane, ale są zawieszone lub przeglądane , niewiele osób oczekuje już, że będą one kursować na obecnych liniach, chociaż można to ponownie rozważyć, jeśli proponowana linia High Speed ​​2 wejdzie w życie. Najczęściej podawanym powodem, dla którego nie zostały one uruchomione, jest to, że są one ekonomicznie nieopłacalne w obecnym klimacie. Lata 90. XX wieku przyniosły ogromny rozwój podróży lotniczych po Europie obsługiwanych przez tanie linie lotnicze – firma, która nie istniała w Europie w momencie planowania tunelu pod kanałem La Manche – loty z większości dużych miast w Wielkiej Brytanii do lokalizacji na kontynencie, w porównaniu z którymi regionalne usługi Eurostar, z przewidywanym czasem podróży z Glasgow do Paryża wynoszącym prawie dziewięć godzin, mogłyby nie konkurować.

W przeciwieństwie do innych międzynarodowych usług kolejowych w Unii Europejskiej , w których kontrole graniczne albo funkcjonują od dawna, albo nie są już egzekwowane, Wielka Brytania podtrzymuje obawy dotyczące ceł i imigracji. Połączenia między stolicami nadal działają oddzielnie od reszty brytyjskiej sieci kolejowej, a kontrole paszportowe przeprowadzane są na stacjach St Pancras , Ebbsfleet International i Ashford International . Pojawiły się obawy, że podobna ścisła kontrola nie będzie możliwa w przypadku regionalnych usług Eurostar, w przypadku których nie istniały oddzielne stanowiska odprawy na stacjach.

Aby powstrzymać regionalne usługi Eurostar od konkurowania z usługami krajowymi na przewidywanym konkurencyjnym rynku, jaki, jak oczekiwano, stworzy prywatyzacja British Rail , nie miały one zatrzymywać się w Londynie i mogły jedynie wsiadać na stacjach regionalnych w drodze na południe i wysadzać pasażerów jadących północ. Podawano to jako kolejny negatywny powód ich nierentowności ekonomicznej.

Polityka regionalnej usługi Eurostar, a także wielu innych projektów związanych z tunelem pod kanałem La Manche, była przez lata skomplikowana. W 1999 r. Departament Środowiska, Transportu i Regionów zlecił Arthur D. Little Ltd napisanie niezależnego raportu na temat regionalnej usługi Eurostar, który został opublikowany w lutym 2000 r.

Przyszły

Mapa schematyczna przedstawiająca planowaną sieć kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii z proponowanymi trasami kolejowymi „kompatybilnymi z klasyką” rozciągającymi się do innych części Wielkiej Brytanii
Schemat przedstawiający miejsca docelowe HS1 i HS2 w Wielkiej Brytanii i Francji z proponowanym połączeniem (bez skali)
Mapa przedstawiająca proponowane połączenie HS1 – HS2 w Camden, zgodnie z propozycją z 2010 r

Otwarcie linii High Speed ​​1 w listopadzie 2007 r. umożliwiło połączenie zarówno z główną linią East Coast, jak i North London Line (dla głównej linii West Coast) w St Pancras . Ponadto w połowie 2000 roku zwiększono maksymalną prędkość na głównej linii West Coast ze 110 do 125 mil na godzinę (chociaż pojazdy klasy 373 były ograniczone ograniczeniami kinematycznymi do 110 mil na godzinę).

Eurostar (Wielka Brytania) nadal [ potrzebne źródło ] posiada kilka praw dostępu do torów oraz praw do tras na głównych liniach wschodniego i zachodniego wybrzeża, co umożliwiło świadczenie takich usług.

Proponowana trasa HS2 do Londynu doprowadzi tę linię bardzo blisko istniejącej autostrady High Speed ​​1 linia (HS1) kończąca się na stacji St Pancras; w najbliższych punktach obie linie dużych prędkości będą oddalone od siebie o zaledwie 0,4 mili (0,64 km), a Departament Transportu (DfT) zbadał różne propozycje połączenia HS1 i HS2. Rządowy „dokument poleceń” opublikowany w marcu 2010 r. proponował albo szybkie połączenie tranzytowe między terminalami HS1 i HS2, albo bezpośrednie połączenie kolejowe. Późniejsze ogłoszenia z 10 stycznia 2012 r. sugerowały, że pierwsza faza projektu HS2 miała obejmować budowę pojedynczego połączenia torowego pomiędzy HS2 i HS1 w północnym Londynie, częściowo w tunelach, a częściowo nad istniejącą linią North London Line . , co pozwala na trzy pociągi na godzinę w obu kierunkach. W propozycjach DfT z 2013 r. stwierdzono, że to połączenie umożliwi pociągom HS2 z północnej Anglii ominięcie londyńskiego Euston i połączenie się bezpośrednio z HS1, umożliwiając bezpośrednie połączenie kolejowe z Manchesteru, Leeds i Birmingham do Paryża, Brukseli i innych miejsc docelowych w Europie kontynentalnej.

Rada gminy Camden London Borough Council wyraziła obawy dotyczące wpływu prac budowlanych związanych z połączeniem na mieszkalnictwo, Camden Market i inne lokalne przedsiębiorstwa. Sir David Higgins , prezes HS2 Ltd, zalecił pominięcie połączenia kolejowego Camden w parlamentarnym projekcie ustawy, stwierdzając, że pasażerowie HS2 z północnej Anglii będą mogli z łatwością przesiąść się londyńskim metrem z terminalu HS2 w Euston do St Pancras , aby kontynuować podróż linią HS1 do Europy kontynentalnej. Zalecił także opracowanie alternatywnych planów połączenia linii dużych prędkości. Podczas drugiego czytania ustawy o kolei dużych prędkości w kwietniu 2014 r. powiązanie to pominięto w ostatecznych propozycjach. W następstwie tej decyzji burmistrz Londynu Boris Johnson wyraził opinię, że zamiast tego należy zapewnić połączenie HS1–HS2 w drodze drążenia tunelu pod Camden.

Od 2014 r. nie potwierdzono żadnych planów połączenia HS2 z HS1, co oznacza, że ​​regionalne usługi Eurostar nie są już brane pod uwagę. Perspektywa połączenia HS1 – HS2 została wznowiona w 2018 r., kiedy firma konsultingowa Expedition Engineering przedstawiła propozycję dotyczącą HS4Air , 140-kilometrowej (87 mil) linii kolei dużych prędkości, która utworzyłaby połączenie między dwiema liniami na południu Anglia. Biegnąc na południe od Wielkiego Londynu, połączyłaby także lotniska Heathrow i Gatwick . Program ten został odrzucony przez rząd w tym samym roku.

Trasy

Ze względu na układ torów, problemy celne i związane z konkurencją oraz fakt, że terminal Eurostar znajdował się na stacji Waterloo w południowej części Londynu, regionalne usługi Eurostar nie miały zawijać do Londynu. Rozkład jazdy kolei krajowych na lato 1999 r. wskazuje, że pociągi przyjeżdżałyby na następujące stacje, z jednym pociągiem dziennie na trasie ECML Glasgow i dwoma do Manchesteru, jednym linią Trent Valley i jednym linią Birmingham . Szybszy pociąg nie zatrzymałby się na stacjach między Stafford i Milton Keynes.

pociąg Eurostar GNER w Leeds obok klasy 144 . na głównej linii wschodniego wybrzeża

Główna linia wschodniego wybrzeża

Główna linia zachodniego wybrzeża

Miejsca w rozkładach jazdy British Rail/ Railtrack na regionalne usługi Eurostar były uwzględniane przez wiele lat, mimo że usługi te nie były realizowane. Czynnikowi temu sprzeciwiły się niektóre przedsiębiorstwa kolejowe, które zostały poinformowane, że nie mogą uruchamiać dodatkowych usług krajowych na zatłoczonych liniach głównych. Likwidacja tych przydziałów czasu na start lub lądowanie około roku 1999/2000 była przez wielu postrzegana jako ostateczne przyznanie się, że regionalne usługi Eurostar nigdy nie będą działać. Jednak Eurostar nadal posiada prawa do przywrócenia kilku tras w przyszłości, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Tabor

Główny artykuł: British Rail Class 373

Pociągi obsługujące wszystkie te usługi zostały zbudowane w tym samym czasie, gdy budowano tunel pod kanałem La Manche na przełomie lat 80. i 90. XX wieku. Pociągi Londyn – Paryż – Bruksela ( „Three Capital” ) są własnością Eurostar International (spółki zależnej LCR), SNCF i NMBS/SNCB , ale działają jako wspólna grupa. Składają się z 18 autokarów w stałym składzie. Siedem krótszych 14-autokarów na północ od Londynu Zbudowano również 373/3 dla usług regionalnych kosztem 180 milionów funtów. Wszystkie siedem jest własnością Eurostar International po przeniesieniu ich z British Rail. Po nierozpoczęciu usług regionalnych pociągi były składowane w zajezdni North Pole w zachodnim Londynie. Od tego czasu sześć z siedmiu pociągów było używanych w różnym czasie.

W latach 2000–2005 operator brytyjskiej linii głównej East Coast , Great North Eastern Railway, korzystał z trzech składów, aby zapewnić dodatkową przepustowość na rynku krajowym. Zestawy 3301–3306 oznaczone marką White Rose na cześć Białej Róży z Yorkshire otrzymały ciemnoniebieskie barwy przy użyciu winylowych okładów, a modele 3307–3314 pozbawiono logo Eurostar, aby wypełnić skład, gdy zestawy marki GNER były niedostępne. Czasami połówka zestawu winylowego GNER działała z połową zestawu niewinylowanego. Początkowo usługi GNER White Rose kursowały między London King's Cross i Yorku , następnie, po wydaniu zezwolenia, pomiędzy Londynem i Leeds . Jednostki nie mogły być używane na trasach na północ od Yorku ze względu na ograniczenia skrajni ładunkowej w Newcastle . Zestawy były nadal konserwowane wraz z innymi jednostkami Eurostar w magazynie North Pole, gdzie wróciły do ​​magazynu w 2005 roku po zakończeniu dzierżawy GNER. Wszystkie zostały następnie wynajęte firmie SNCF w celu świadczenia usług krajowych we Francji.

Zestaw 3313/14 został użyty podczas testów akceptacyjnych na odcinku 1 kolei High Speed ​​1 oraz w procesie testów przekroczenia prędkości, w 2003 roku ustanowił nowy rekord prędkości kolei w Wielkiej Brytanii wynoszący 334,7 km/h (208 mph). Zestaw otrzymał nazwę Entente Cordiale i był używany jako pociąg czarterowy dla VIP-ów, przewoził królową podczas wizyty państwowej we Francji i na obchody rocznicowe Ententy Cordiale w 2004 r. W dniu 12 czerwca 2007 r. jednostka ta przewoziła inspektorów Międzynarodowego Komitetu Olimpijskiego ze Stratford International do Londynu St Pancras, jako demonstracja dla w rzucie oszczepem olimpijskim w 2012 roku.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Regional_Eurostar&oldid=1135511018 ”