Tory kolejowe
Typ | Publiczny |
---|---|
Przemysł | Transport kolejowy |
Poprzednik | Kolej Brytyjska |
Założony | 1 kwietnia 1994 r |
Zmarły | 18 października 2002 |
Los | Renacjonalizacja |
Następca | Kolej sieciowa |
Siedziba | Londyn , Anglia |
Kluczowi ludzie |
John Robinson (prezes) Gerald Corbett (dyrektor generalny) |
Railtrack to grupa spółek, które od 1994 do 2002 roku były właścicielami torów , sygnalizacji , tuneli , mostów , przejazdów kolejowych i wszystkich stacji brytyjskiego systemu kolejowego z wyjątkiem kilku. Powstała w ramach prywatyzacji British Rail , notowanej na giełdzie notowana na Londyńskiej Giełdzie Papierów Wartościowych i wchodziła w skład indeksu FTSE 100 . W 2002 roku, po poważnych trudnościach finansowych, większość działalności Railtrack została przeniesiona do kontrolowanej przez państwo spółki non-profit Network Rail . Pozostała część Railtrack została przemianowana na RT Group plc i ostatecznie rozwiązana 22 czerwca 2010 r.
Historia
Tło i założenie
Na początku lat 90. Partia Konserwatywna zdecydowała się kontynuować prywatyzację znacjonalizowanego brytyjskiego operatora kolejowego British Rail . W białej księdze opublikowanej w lipcu 1992 r. wezwano, aby spółka publiczna była przede wszystkim odpowiedzialna za infrastrukturę kolejową, w tym tory, sygnalizację i stacje, podczas gdy działalność pociągów byłaby udzielana na zasadzie franczyzy różnym przedsiębiorstwom prywatnym . Jednak Roberta Hortona , który został pierwszym prezesem Railtrack i tym samym odegrał wiodącą rolę przez pierwsze lata istnienia organizacji, lobbował za prywatyzacją również holdingu infrastrukturalnego w celu maksymalizacji zysków finansowych; stanowisko to poparło także kilka osobistości z rządu konserwatystów, takich jak kanclerz skarbu Kenneth Clarke i sekretarz stanu ds. transportu Brian Mawhinney .
W dniu 1 kwietnia 1994 r., zgodnie z niedawno uchwalonym ustawodawstwem , nowo utworzona spółka Railtrack przejęła kontrolę nad brytyjską infrastrukturą kolejową od British Rail. Głównymi źródłami przychodów spółki były opłaty za dostęp do torów pobierane od przewoźników kolejowych oraz dzierżawa stacji i zajezdni . Ponadto firma rutynowo otrzymywała fundusze od rządu brytyjskiego; powstałe w ten sposób pieniądze w dużej mierze wydano na sieć kolejową, zgodnie z planami określonymi przez regulatora kolejowego. Według doniesień od chwili powstania do końca 1998 r. firma utrzymywała stosunkowo spokojne stosunki ze swoim pierwszym organem regulacyjnym ds. gospodarki, Johnem Swiftem, QC , który realizował strategię zachęcania Railtrack do podejmowania własnych zobowiązań w zakresie ulepszeń. Według historyka kolei Christiana Wolmara organ regulacyjny celowo zachował się słabo, aby nie komplikować tworzenia i prywatyzacji Railtrack.
W styczniu 1996 r. rząd brytyjski potwierdził swoje plany prywatyzacji Railtrack za 2 miliardy funtów i łączną wartość aktywów wynoszącą 4 miliardy funtów. W maju 1996 r. spółka została notowana na Londyńskiej Giełdzie Papierów Wartościowych , aczkolwiek po cenie niższej niż planowano, rzekomo w odpowiedzi na groźbę interwencji Partii Pracy . Akcja ta skutecznie sprywatyzowała Railtrack, chociaż firma pozostawała blisko powiązana z rządem brytyjskim z operacyjnego punktu widzenia.
Początkowa działalność Railtrack została zakłócona przez spór pracowniczy , który trwał głównie od czerwca do września 1994 r .; w pewnym momencie kierownictwo firmy zaproponowało zwolnienie wszystkich sygnalistów, liczących około 4600 pracowników. Pierwszy dyrektor naczelny Railtrack, John Edmonds, realizował strategię pozbycia się inżynierów i outsourcingu swoją pracę tam, gdzie to możliwe, w celu zmniejszenia kosztów. W ciągu pierwszych kilku lat działalności Railtrack radził sobie dobrze finansowo, odnotowywał roczne zyski, a wartość jego akcji wzrosła czterokrotnie w stosunkowo krótkim czasie. Co więcej, od połowy do końca lat 90. firma ogłosiła kilka głośnych projektów inwestycyjnych we współpracy z operatorami pociągów i innymi partnerami. Jednak już w 1997 r. Railtrack był krytykowany za zwracanie niewielkiej uwagi na inwestycje infrastrukturalne.
Problemy i kontrowersje
Katastrofa kolejowa w Southall w 1997 r. i katastrofa kolejowa w Ladbroke Grove w 1999 r. podały w wątpliwość negatywne konsekwencje, jakie fragmentacja sieci kolejowej wniosła zarówno do procedur bezpieczeństwa, jak i konserwacji. Railtrack był ostro krytykowany zarówno za wyniki w ulepszaniu brytyjskiej infrastruktury kolejowej, jak i za swoje wyniki w zakresie bezpieczeństwa. prowadzonego przez lorda Cullena w sprawie wypadku w Ladbroke Grove zaobserwowano , że pociągi nie mogłyby przejechać przez żaden sygnał na czerwonym, gdyby automatyczna ochrona pociągu system (ATP) został zamontowany i działał; jednakże przyjęcie ATP na szczeblu krajowym, zalecenie wydane po katastrofie kolejowej Clapham Junction w 1988 r., zostało porzucone, ponieważ uznano, że koszt jest nadmierny w stosunku do zwiększenia bezpieczeństwa.
Jednym ze szczególnych obszarów krytyki było to, że organ regulacyjny nie był wystarczająco twardy w przypadku Railtrack, w wyniku czego firma mogła nadużyć swojej monopolistycznej pozycji. W szczególności klienci Railtrack, operatorzy pociągów pasażerskich i towarowych, rzekomo desperacko domagali się podjęcia działań regulacyjnych, aby zmusić spółkę do poprawy zarządzania siecią i jej wydajności. W 1993 r. ówczesny konserwatywny sekretarz transportu John MacGregor mianował Swifta organem nadzoru kolei. Kiedy Partii Pracy przejął władzę po wyborach powszechnych w maju 1997 r , nowy sekretarz transportu (i wicepremier) John Prescott przyjął znacznie ostrzejsze stanowisko. Kiedy 30 listopada 1998 r. wygasła pięcioletnia kadencja Swifta, nie został on ponownie wybrany.
Po okresie przejściowym, podczas którego stanowisko organu regulacyjnego objął Chris Bolt , główny doradca ekonomiczny Swifta i jego skuteczny zastępca, w lipcu 1999 r. nowy organ nadzoru kolejowego rozpoczął pięcioletnią kadencję, rozpoczynając znacznie trudniejszą erę regulacyjną. Tom Winsor , nowy organ nadzoru kolejowego, był głównym doradcą prawnym Swifta (1993–1995) i przyjął bardziej interwencjonistyczne i agresywne podejście regulacyjne. Według doniesień stosunki między obiema stronami były czasami burzliwe; w kwietniu 2000 r. donoszono o tym w The Guardian że „Railtrack przyjmuje celową„ kulturę buntu ”wobec organu regulacyjnego kolei”. Gerald Corbett , ówczesny dyrektor naczelny Railtrack, i Winsor nie podzielali tej samej wizji sieci. Railtrack sprzeciwiał się działaniom regulacyjnym mającym na celu poprawę swoich wyników, a w miarę jak organ regulacyjny badał sytuację coraz głębiej, ujawniono poważne niedociągnięcia w zarządzaniu siecią przez spółkę. Winsor poinformował Railtrack, że jeśli do marca 2000 r. nie poprawi wydajności pociągów pasażerskich o 12,7%, spółka będzie musiała zapłacić kary ze swoich zysków.
W dniu 17 października 2000 r. doszło do katastrofy kolejowej w Hatfield ; okaże się to decydującym momentem późniejszego upadku Railtrack. Szybko ustalono, że przyczyną śmiertelnego wypadku była awaria infrastruktury, a zatem leżała ona w gestii Railtrack. W następstwie Hatfielda w całej brytyjskiej sieci kolejowej przeprowadzono poważne naprawy, których koszt oszacowano na około funtów 580 milionów. Railtrack nie miał pojęcia, ilu potencjalnych Hatfieldów czekało na pojawienie się, ani nie miał żadnego sposobu, aby ocenić konsekwencje zamówionych ograniczeń prędkości, głównie dlatego, że większość umiejętności inżynieryjnych British Rail została sprzedana do osobnego działu konserwacji i konserwacji. firmy odnawiające. Ograniczenia te spowodowały niemal całkowity zastój sieci kolejowej i wywołały znaczne oburzenie opinii publicznej. Według Wolmara zarząd Railtrack wpadł w panikę po Hatfieldzie.
Mniej więcej w tym czasie presja organów regulacyjnych i klientów na Railtrack wyraźnie wzrosła, podczas gdy cena akcji spółki gwałtownie spadła, gdy stało się jasne, że istnieją poważne niedociągnięcia w zdolności firmy do stawiania czoła i rozwiązywania podstawowych problemów związanych z jej podstawową działalnością. W lutym 1999 r. nastąpił znaczny spadek ceny akcji Railtrack w odpowiedzi na rozpoczęcie przez spółkę emisji obligacji mających na celu sfinansowanie modernizacji głównej linii West Coast i programów Thameslink . Modernizacja głównej linii West Coast ucierpiała z powodu spiralnie rosnących kosztów, które wzrosły z szacunkowych 2 miliardów funtów do około 10 miliardów funtów. Program modernizacji zawierał awarie o charakterze technicznym i zarządczym, takie jak niedojrzałość aparatury sygnalizacyjnej dla ruchomych bloków dla tak ruchliwej głównej linii o ruchu mieszanym. W 2000 r. pojawiły się doniesienia, że Railtrack może nie być w stanie wywiązać się ze swojego planowanego zobowiązania do zakupu odcinka 2 linii High Speed 1 , co spowoduje zakłócenia i niepewność również w przypadku tego programu.
W lutym 2001 r. prezes firmy Steve Marshall stwierdził, że do 2003 r. Railtrack może mieć zadłużenie netto w wysokości około 8 miliardów funtów. W maju 2001 r. Railtrack ogłosił, że pomimo osiągnięcia zysku przed opodatkowaniem przed wydatkami nadzwyczajnymi w wysokości 199 mln funtów, Koszty i odszkodowania wypłacone w związku z katastrofą w Hatfield w wysokości 733 mln funtów spowodowały spadek zysków Railtrack do straty w wysokości 534 mln funtów. Strata ta zmusiła organizację do zwrócenia się do rządu o finansowanie, które w maju 2001 r., w sposób kontrowersyjny, wykorzystało do wypłaty swoim akcjonariuszom dywidendy w wysokości 137 milionów funtów. Kilka miesięcy później Railtrack zwrócił się do rządu o kolejną pomoc.
Administracja
plc została objęta zarządem kolei na mocy ustawy o kolejach z 1993 r., w następstwie wniosku złożonego do Wysokiego Trybunału przez ówczesnego Sekretarza Transportu Stephena Byersa . Była to w rzeczywistości forma ochrony przed upadłością co umożliwiło dalsze funkcjonowanie sieci kolejowej pomimo problemów finansowych operatora. Spółka dominująca, Railtrack Group plc, nie została oddana w zarząd i kontynuowała prowadzenie pozostałych spółek zależnych, w tym udziałów w nieruchomościach i telekomunikacji. Gdyby te działania nie zostały podjęte, usługi kolejowe w całej Wielkiej Brytanii mogłyby na jakiś czas zostać całkowicie wstrzymane.
Przez większą część roku urzędowania rząd utrzymywał stanowisko, że nowa spółka będzie musiała dostosować się do istniejących ustaleń regulacyjnych (14,8 miliarda funtów na pięć lat 2001–2006). Szybko jednak stało się oczywiste, że jest to niemożliwe i że następstwa katastrofy w Hatfield pokazały, że sieć wymagała znacznie większych nakładów finansowych na swoją eksploatację, konserwację i odnowę. W dniu 23 listopada 2001 r. zgłoszono, że do utrzymania krajowej sieci kolejowej mogą być potrzebne dalsze 3,5 miliarda funtów, co jest kwotą kwestionowaną przez administratorów Ernst & Young . W lutym 2002 r. Komisja Europejska zatwierdziła udzielenie pomocy państwa dla chorego toru kolejowego w celu utrzymania działalności.
Aby usunąć Railtrack z administracji, rząd musiał zwrócić się do Sądu Najwyższego i przedstawić dowody na to, że firma nie była już niewypłacalna. Głównym powodem tego twierdzenia podanym przez rząd przed sądem była decyzja organu regulacyjnego kolei – ogłoszona 22 września 2002 r. – o przeprowadzeniu tymczasowego przeglądu finansów przedsiębiorstwa, co umożliwiłoby zaliczkę na rzecz spółki znacznych dodatkowych kwot. Wysoki Trybunał uznał, że spółka nie była zatem niewypłacalna i w dniu 2 października 2002 r. zarządzenia kolei zostały wydane.
Przeniesienie majątku do Network Rail
Network Rail utworzono z głównym celem nabycia i posiadania spółki Railtrack plc. Pierwotnie rząd zezwalał prywatnym firmom na składanie ofert na Railtrack plc. Jednakże ze względu na ograniczoną dostępność danych finansowych dotyczących Railtrack, polityczne implikacje posiadania spółki i bardzo oczywistą preferencję rządu, zgodnie z którą krajowa sieć kolejowa powinna zostać przekazana Network Rail, nie pojawił się żaden oferent poza Network Rail, w związku z czym Network Rail kupiła W dniu 3 października 2002 r. firma Railtrack plc została następnie przemianowana na Network Rail Infrastructure Limited .
Przejęcie Railtrack plc przez Network Rail zostało wówczas przyjęte z zadowoleniem przez grupy reprezentujące pasażerów pociągów brytyjskich. Postawa klientów Railtrack – przewoźników pociągów pasażerskich i towarowych – była znacznie ostrożniejsza, zwłaszcza że obawiali się struktury korporacyjnej, w której kapitał własny nie byłby zagrożony w przypadku złego zarządzania spółką przez nowy zarząd.
Likwidacja
W dniu 18 października 2002 r. spółka dominująca Railtrack, Railtrack Group, została postawiona w stan dobrowolnej likwidacji członków jako RT Group. Działalność Railtrack (wraz z długiem wynoszącym 7 miliardów funtów) została sprzedana spółce Network Rail za 500 milionów funtów , a różne zróżnicowane przedsiębiorstwa utworzone przez tę spółkę w celu ochrony przed przynoszącą straty działalnością związaną z prowadzeniem kolei zostały sprzedane różnym podmiotom. kupujący. Wartość 370 milionów funtów znajdujących się w posiadaniu Railtrack Group została zamrożona w momencie, gdy firma przeszła do administracji, i przeznaczono ją na wypłatę akcjonariuszom Railtrack szacunkowo 70 pensów za część odszkodowania. Grupa posiada udziały w części zabudowanej High Speed 1 również sprzedano za 295 milionów funtów. W grudniu 2002 r. Railtrack Group została wycofana z giełdy londyńskiej; w tym samym miesiącu firma ogłosiła zawarcie umowy sprzedaży pozostałych udziałów w nieruchomości, RT Group Developments, deweloperowi Hammersonowi w zamian za 63 miliony funtów.
Odszkodowanie
Spór
Pod koniec 2001 roku akcjonariusze Railtrack utworzyli dwie grupy, które naciskały na zwiększenie wynagrodzeń. Prawnik reprezentujący jedną z tych grup zauważył w GMTV , że jego strategia polegała na pozwaniu rządu za nieprawidłowe i wprowadzające w błąd informacje podane w czasie tworzenia Railtrack, gdy John Major był konserwatywnym premierem . Podwyższona oferta do 262 pensów za akcję wystarczyła, aby przekonać większą grupę akcjonariuszy, Railtrack Action Group, do zaniechania działań prawnych. Prezes Usman Mahmud uważał, że działania prawne nie odniosą skutku bez wsparcia zarządu i głównych akcjonariuszy.
Legalność decyzji o oddaniu Railtrack do administracji kolejowej została zakwestionowana przez mniejszą Grupę Działania Prywatnych Akcjonariuszy Railtrack. W ich pozwie przeciwko rządowi zarzucano, że ówczesny Sekretarz Stanu ds. Transportu – poseł Stephen Byers – podejmując decyzję o odcięciu finansowania Railtrack i zwracając się do Wysokiego Trybunału o oddanie spółki w zarząd kolei, dopuścił się czynu niedozwolonego na mocy prawa zwyczajowego niewłaściwe sprawowanie urzędu publicznego . Uważa się, że Railtrack miał do dyspozycji 532 miliony funtów, w tym 370 milionów funtów w banku, wraz z 162 milionami funtów istniejącego kredytu Departamentu Transportu, który wciąż można było wykorzystać, ale poseł Stephen Byers anulował ten instrument, co spowodowało, że akcjonariusze uwierzyć, że złamał umowę pożyczki.
Był to największy pozew zbiorowy, jaki kiedykolwiek przeprowadzono przed sądami angielskimi – wpłynęło 49 500 powodów, wszyscy drobni akcjonariusze Railtrack. Keith Rowley, adwokat akcjonariuszy, zarzucił Byersowi „schemat, za pomocą którego miał zamiar wyrządzić szkodę akcjonariuszom Railtrack Group poprzez obniżenie wartości ich udziałów w tej spółce bez wypłaty odszkodowania i bez zgody Parlamentu”.
Sprawa została rozpatrzona przez Wysoki Trybunał w Londynie w lipcu 2005 r.; Byers wprawił się w pewne zakłopotanie, gdy przyznał, że odpowiedź, której udzielił komisji specjalnej Izby Gmin, była niedokładna, ale w dniu 14 października 2005 r. sędzia stwierdził, że nie ma dowodów na to, że Byers dopuścił się czynu niedozwolonego podczas sprawowania urzędu publicznego . Akcjonariusze prywatni postanowili nie odwoływać się od wyroku, gdyż nie było ku temu podstaw prawnych. Dla wielu z nich – z których każdy wpłacił średnio około 50 funtów na rzecz funduszu walczącego w celu wniesienia pozwu – sprawa spełniła swoje zadanie.
Okoliczności oddania spółki Railtrack w zarząd były wysoce kontrowersyjne, w związku z czym w dniu 24 października 2005 r. w parlamencie wysunięto zarzuty, że spółka nie była wówczas niewypłacalna (7 października 2001 r.), a zatem że postanowienie administracyjne zostało wydane nieprawidłowo. Wynikało to z kompetencji niezależnego organu regulacyjnego kolei – ówczesnego Toma Winsora – do zapewniania dodatkowych pieniędzy w celu utrzymania pozycji finansowej spółki. Sir Alan Duncan, ówczesny sekretarz transportu w gabinecie cieni, powiedział w parlamencie, że ten aspekt sprawy – który nie został poruszony w sprawie akcjonariuszy przed Wysokim Trybunałem – był „być może najbardziej haniebną blizną na uczciwości rządu” i „ absolutny skandal”.
Byers przeprosił w Izbie Gmin w dniu 17 października 2005 r. za udzielenie Komisji Specjalnej „nieprawdziwej” odpowiedzi, ale oświadczył, że nie miał zamiaru wprowadzać jej w błąd. To osobiste oświadczenie skierowane do parlamentu nie zostało zaakceptowane przez posła, który zadał pierwotne pytanie, w związku z czym sprawa została przekazana Komisji ds. Standardów i Przywilejów Izby Gmin w celu zbadania. W wyniku sprawozdania tej komisji Byers złożył kolejne oświadczenie z przeprosinami wobec Parlamentu.
RT Group plc (w likwidacji dobrowolnej) dokonała szeregu płatności na rzecz akcjonariuszy w trakcie likwidacji spółki, zanim została ostatecznie rozwiązana w dniu 22 czerwca 2010 r.
Grudzień 2003 | 200 s |
sierpień 2004 | 43p |
Grudzień 2004 | 21:00 |
Grudzień 2005 | 8,5p |
Marzec 2010 | 2.071865p |
Kierownictwo
Robert Horton był pierwszym prezesem Railtrack; zrezygnował z tej roli na początku 1999 r. w związku z doniesieniami o nieporozumieniach między Hortonem a ówczesnym dyrektorem naczelnym firmy Geraldem Corbettem. Kolejnym prezesem firmy został Steve Marshall ; po objęciu spółki zarządem komisarycznym ogłosił własną rezygnację w październiku 2001 r. i faktycznie ustąpił ze stanowiska w marcu 2002 r. W tym samym miesiącu Geoffrey Howe został mianowany prezesem Railtrack Group (część przedsiębiorstwa nienależąca do administracji) i szybko wprowadził strategię domagania się odszkodowania od rządu brytyjskiego.
dyrektor generalny Railtrack , John Edmonds, był gorącym zwolennikiem outsourcingu działań inżynieryjnych firmy i obniżenia kosztów. Pod koniec 1997 r. Gerald Corbett zastąpił Edmondsa na stanowisku dyrektora generalnego. Podczas jego kadencji doszło do licznych wypadków; Corbett wielokrotnie przepraszał i wydawał zalecenia dotyczące reform branży kolejowej. W listopadzie 2000 r. Corbett złożył rezygnację na publiczne wezwanie wielu polityków i osób publicznych. Corbett był dyrektorem naczelnym Railtrack w chwili postawienia go w stan upadłości.
Zobacz też
- Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii od 1995 roku do chwili obecnej
- Skutki prywatyzacji British Rail
- Tom Winsor § Organ regulacyjny kolei 1999–2004
Linki zewnętrzne
- Oficjalna strona Grupy RT
- Strona główna Grupy Działania Railtrack
- Tekst przemówienia Geralda Corbetta z 1999 roku
- Dlaczego Rails Crack, prawdopodobna przyczyna katastrofy w Hatfield Ingenia , czerwiec 2005
- Brytyjskie firmy założone w 1994 roku
- Spółki wcześniej notowane na Londyńskiej Giełdzie Papierów Wartościowych
- Nieistniejące firmy z siedzibą w Londynie
- Brytyjskie spółki kolejowe po prywatyzacji
- Prywatyzacja kolei brytyjskich
- Tory kolejowe
- Spółki kolejowe rozwiązane w 2002 roku
- Spółki kolejowe założone w 1994 roku
- Monopole transportowe