Magazyn mocy napędowej
Zajezdnia napędowa ( MPD ) lub zajezdnia lokomotyw lub zajezdnia utrzymania trakcji ( TMD ) to miejsce, w którym lokomotywy są zwykle przechowywane, naprawiane i konserwowane, gdy nie są używane. Pierwotnie były one znane jako „szopy do biegania”, „szopy na silnik” lub, w skrócie, po prostu szopy . Zapewnione są urządzenia do tankowania i uzupełniania wody, oleju smarowego i smaru oraz silników parowych , usuwanie popiołu. Często istnieją warsztaty do codziennych napraw i konserwacji, chociaż budowa lokomotyw i główne remonty są zwykle przeprowadzane w zakładach lokomotyw. (Uwaga: w amerykańskim angielskim termin zajezdnia jest używany w odniesieniu do stacji pasażerskich lub obiektów towarowych (towarowych), a nie do obiektów obsługi technicznej pojazdów.)
praktyka niemiecka
Odpowiednikiem takich zajezdni w krajach niemieckojęzycznych jest Bahnbetriebswerk lub Bw , który pełni podobne funkcje, a główne naprawy i remonty przeprowadzane są w Ausbesserungswerke . Ich liczba drastycznie spadła po przejściu z trakcji parowej na spalinową i elektryczną, a najnowocześniejsze Bw w Niemczech to wyspecjalizowane składy, często odpowiedzialne za jedną klasę kolei .
Parowozownie w epoce pary
Parowozownie można było znaleźć w wielu miastach, a także na terenach wiejskich. Zostały zbudowane przez przedsiębiorstwa kolejowe, aby zapewnić zakwaterowanie dla swoich lokomotyw, które świadczyły lokalne usługi kolejowe. Każda lokomotywownia miałaby przydział lokomotyw, który odzwierciedlałby obowiązki wykonywane przez tę zajezdnię. Większość zajezdni miała mieszankę lokomotyw pasażerskich, towarowych i manewrowych, ale niektóre, takie jak Mexborough , miały głównie lokomotywy towarowe, co odzwierciedla przemysłowy charakter tego obszaru w South Yorkshire . Inne, takie jak parowozownia Kings Cross w Londynie, dostarczały głównie lokomotywy do ruchu pasażerskiego.
Prawie wszystkie zajezdnie w tym czasie miały pewną liczbę lokomotyw manewrowych. Zwykle silniki czołgowe 0-4-0T lub 0-6-0T byłyby przydzielane do manewrowania zakrętami i można je było znaleźć na placach towarowych, bocznicach wagonów, składach towarowych i dokach.
Wiele dużych zakładów przemysłowych połączonych koleją posiadało również parowozownie, głównie wykorzystujące lokomotywy manewrowe.
Projekt
Każda firma kolejowa miała własny projekt architektoniczny parowozowni, ale były trzy podstawowe projekty szopy:
- Parowozownia - gdzie tory promieniowałyby z gramofonu ;
- Straight - liczba torów, które byłyby dostępne z obu końców;
- Ślepy zaułek - kilka bocznic dostępnych tylko z jednego końca.
Obrotnice do prostych i ślepych zaułków znajdowały się na ogół na zewnątrz. Te w parowozowniach mogą znajdować się w środku, na przykład w Yorku w Wielkiej Brytanii, lub na zewnątrz, na przykład w East Broad Top Railroad & Coal Company w Rockhill w Pensylwanii w USA.
Worcester Locomotive Depot (Wielka Brytania) w kwietniu 1959 r
Parowozownia z obrotnicą na zewnątrz w Pensylwanii, USA
Działalność
W szopach odbywało się sześć podstawowych czynności.
Usuwanie popiołu
Kiedy lokomotywa parowa przybywała do szopy, zrzucała ogień, a nagromadzony popiół był usuwany. Utylizacja popiołu była brudną robotą i odbywała się w spokojnych porach, chociaż niektóre większe składy miały urządzenia do wydajniejszego usuwania popiołu. Studium fotografii z epoki pary pokazuje, że stosy popiołu były rozrzucane wokół składowiska.
Płukanie kotła
Po wykonaniu ostatniej służby i przybyciu do szopy lokomotywy miałyby regularne mycie kotła w celu usunięcia kamienia, poprawy wydajności i ochrony bezpieczeństwa.
Węgiel
Lokomotywy na ogół jeździły na węglu. Początkowo ta praca była wykonywana ręcznie, a wiele magazynów miało na miejscu znaczne stosy węgla. Byłyby one starannie zbudowane z zewnętrznymi ścianami zbudowanymi z suchych bloków, bardzo w stylu suchej kamiennej ściany z mniejszymi kawałkami za nimi. Wraz z postępem technologii i wzrostem ruchu w większych szopach proces ten został zmechanizowany, a ogromne wieże węglowe nad dzielnicami wskazywały, gdzie znajdowała się parowozownia. Szopy nie były czystymi miejscami pracy. Duży magazyn Stratford we wschodnim Londynie miał sypialnię maszynisty i jej mieszkańcy „budzili się z warstwą pyłu węglowego pokrywającą ich i łóżko”.
LMS 4-6-0 5690 LEANDER w Carnforth w Wielkiej Brytanii pod mechaniczną wieżą węglową .
Podlewanie
Innym kluczowym wymogiem silnika parowego jest zapas wody, która jest przenoszona w przetargach lub zbiornikach silników. W Australii wodę przewożono również w ginach wodnych (zbiorniku na wodę montowanym na wagonie) ze względu na większe odległości i skąpe zasoby wodne. W zajezdniach, w których woda zawierała dużo kamienia kotłowego (znanego na niektórych terenach jako „twarda woda”), wprowadzono stacje zmiękczania wody. W parowozowni Norwich w Wielkiej Brytanii szlam był odprowadzany do zbiornika i opróżniany mniej więcej co trzy lata, a szlam był zrzucany do morza w Lowestoft.
Żuraw wodny Inlandsbanan - podobne dźwigi znaleziono w parowozowniach i na stacjach.
Obrócenie
Delikatne lokomotywy wymagały skrętu, więc przed kolejną służbą były zwrócone we właściwą stronę. Na początku miały one zazwyczaj około 45 stóp długości. W miarę jak technologia się poprawiała, a silniki stawały się coraz większe, gramofony stawały się coraz dłuższe. Aby skręcić lokomotywą, silnik musiał być dość dokładnie wyważony na obrotnicy, a następnie można go było dosłownie przesuwać.
Niektóre gramofony mogą być napędzane przez przymocowanie hamulca próżniowego silnika do gramofonu i użycie go do obracania silnika.
Późniejsze gramofony były napędzane elektrycznie. Wiele lokomotyw spalinowych w Wielkiej Brytanii ma kabinę na każdym końcu, co eliminuje potrzebę stosowania obrotnic. Jednak w Australii i Ameryce istnieje wiele lokomotyw z pojedynczą końcówką, a obrotnice są nadal w użyciu.
Gramofon kolejowy w Ratyzbonie, Bawaria, Niemcy.
Lokomotywa LNWR 790 Hardwicke na obrotnicy National Railway Museum w Yorku w Wielkiej Brytanii.
Szczegóły systemu operacyjnego próżni. Dźwignia sprzęgła jest widoczna na pierwszym planie. Tabliczka fabryczna informuje nas, że gramofon został wyprodukowany przez firmę „Cowans Sheldon & Co. Ltd. z Carlisle. (Cowans Sheldon wynalazł mechanizm próżniowego układu hamulcowego lokomotywy), Stewarts Lane TMD, South London, UK.
.jpg)
.jpg)
Remont
Parowozownie przeprowadzałyby podstawową konserwację, a większe szopy przeprowadzałyby bardziej złożone naprawy. Lokomotywy, które wymagały dalszej naprawy kierowane były do zakładowych zakładów lokomotyw. Wycofane lokomotywy często można było znaleźć w niektórych zajezdniach przed ich ostatnimi wyjazdami na złomowisko.
Podszopa
W Wielkiej Brytanii powszechną praktyką jest to, że jedna szopa ma kilka mniejszych podszop, w których jest mniej obiektów. Kiedy lokomotywy przydzielone do wiat wymagały naprawy, często wymieniano je na podobny silnik lub po prostu odwiedzano główną zajezdnię w niedzielę, kiedy natężenie ruchu było znacznie mniejsze.
Jeśli chodzi o przydział lokomotyw, wydaje się, że w przypadku niektórych kolei wszystkie lokomotywy były przydzielane do głównej szopy, ale w innych każda szopa miała określony przydział lokomotyw.
Listę brytyjskich szop można znaleźć tutaj .
Personel
Maszyniści i strażacy byli widoczną twarzą parowozowni i jako takie niektóre szopy miały reputację czystych lokomotyw dzięki poświęceniu tych ludzi. Wiele firm przydzielało załodze określoną lokomotywę główną i zwykle osobiście interesowała się czystością swojego silnika; niektóre firmy oferowały nagrodę załodze najlepiej utrzymanego silnika.
Wielu kierowców poświęcałoby swój czas na pogłębianie swojej wiedzy i dzielenie się najlepszymi praktykami z młodszymi kierowcami. Personel podnóżka (jak nazywano kierowców i strażaków) był uzwiązkowiony od XIX wieku, aw Wielkiej Brytanii na ogół należał do ASLEF , podczas gdy inni pracownicy szopy zwykle należeli do Amalgamated Society of Railway Servants (później National Union of Railwaymen ).
Wielu pracowników parowozowni przez wiele lat znosiło bardzo złe warunki. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku rozwój przemysłu wytwórczego spowodował, że wielu pracowników odeszło z kolei w celu uzyskania lepszych warunków pracy (i płacy), w wyniku czego wiele kolei zaczęło się modernizować.
Parowozownie w czasach nowożytnych
Utrzymanie nowych lokomotyw spalinowych w brudnych parowozowniach wkrótce okazało się trudne i chociaż niektóre stare parowozy przetrwały, wiele nowych lokomotyw spalinowych zbudowano w nowych miejscach lub w miejscach starych parowozów. Głównym problemem była utylizacja oleju, który początkowo leżał w pobliżu, powodując zanieczyszczenie i problemy z bezpieczeństwem. Nowe magazyny zostały wyposażone do obsługi oleju napędowego i poprawiono możliwość dostępu do spodu, a także pracy górnej części ciała.
Zadania nie różniły się zbytnio pod tym względem, że lokomotywy spalinowe były raczej zasilane paliwem niż węglem, chociaż wymagały wody, ponieważ wczesne diesle były wyposażone w wytwornice pary do ogrzewania pociągów.
Od czasu prywatyzacji w Wielkiej Brytanii niektóre zajezdnie są obecnie obsługiwane przez konstruktorów pociągów, którzy utrzymują pociągi na podstawie umowy z operatorami pociągów.
Punkty postoju i tankowania
Wokół sieci kolejowych znajdują się miejsca wykorzystywane wyłącznie do tankowania węgla/paliwa lokomotyw oraz postoju taboru w nocy lub między dyżurami. Na ogół nie są one uważane za szopy silnikowe.
Zobacz też
- Ausbesserungswerk
- Bahnbetriebswerk
- Garaż autobusowy
- Konserwacja i renowacja pojazdów szynowych
- Lista kodów zrzutów Kolei Brytyjskich
- Parowozownia
- Lokomotywownia Ipswich
- Warsztat kolejowy
- Torowisko
- Stratford TMD
- Parowozownie i lokomotywy w Yorku