Miernik obciążenia

Przestrzeń między pociągiem a tunelem jest często niewielka . Na zdjęciu pociąg linii London Underground Northern w Hendon Central .

Skrajnia ładunkowa to schemat lub struktura fizyczna określająca maksymalne wymiary wysokości i szerokości w pojazdach kolejowych i ich ładunkach. Ich celem jest zapewnienie bezpiecznego przejazdu pojazdów szynowych przez tunele i mosty oraz omijanie peronów, budynków i konstrukcji przytorowych. Systemy klasyfikacji różnią się w różnych krajach, a szerokości torów mogą się różnić w całej sieci, nawet jeśli szerokość torów jest jednakowa.

Termin skrajnia ładunkowa może być również stosowany do maksymalnych rozmiarów pojazdów drogowych w odniesieniu do tuneli , wiaduktów i mostów oraz drzwi do warsztatów samochodowych , garaży autobusowych , stacji benzynowych , garaży mieszkalnych , parkingów wielopoziomowych i magazynów .

Pokrewną, ale odrębną skrajnią jest skrajnia budowli , która wyznacza granice w zakresie, w jakim mosty, tunele i inna infrastruktura mogą wkraczać na pojazdy szynowe. Różnica między tymi dwoma miernikami nazywana jest luzem . Podany prześwit uwzględnia kołysanie się pojazdów szynowych przy dużej prędkości.

Przegląd

Londyńskie metro wykorzystuje różne skrajnie ładunkowe: linia Metropolitan Pociąg podpowierzchniowy A Stock (po lewej) mija pociąg metra Piccadilly z 1973 r. (po prawej)

Skrajnia ładunkowa ogranicza wielkość wagonów pasażerskich, wagonów towarowych (wagonów towarowych) i kontenerów transportowych , które mogą poruszać się po odcinku torów kolejowych. Różni się na całym świecie i często w ramach jednego systemu kolejowego. Z biegiem czasu nastąpił trend w kierunku większych skrajni ładunkowych i większej standaryzacji skrajni; na niektórych starszych liniach ulepszono budowli poprzez podniesienie mostów, zwiększenie wysokości i szerokości tuneli oraz wprowadzenie innych niezbędnych zmian. Konteneryzacja i trend w kierunku większych kontenerów transportowych skłoniło przedsiębiorstwa kolejowe do zwiększenia skrajni budowli, aby skutecznie konkurować z transportem drogowym.

Termin „skrajnia ładunkowa” może również odnosić się do konstrukcji fizycznej, czasami wykorzystującej detektory elektroniczne wykorzystujące wiązki światła na ramieniu lub suwnicy umieszczonej nad liniami wyjazdowymi placów towarowych lub w punkcie wejścia do ograniczonej części sieci. Urządzenia zapewniają, że ładunki ułożone na otwartych lub płaskich wagonach mieszczą się w granicach wysokości/kształtu mostów i tuneli linii oraz zapobiegają wjeżdżaniu taboru poza torowego na odcinek linii o mniejszej skrajni ładunkowej. Zgodność ze skrajnią ładunkową można sprawdzić za pomocą samochodu odprawowego . W przeszłości były to proste drewniane ramy lub fizyczne czułki montowane na taborze. Ostatnio stosuje się wiązki laserowe .

Skrajnia ładunkowa to maksymalna wielkość taboru. Różni się od minimalnej skrajni budowli , która wyznacza granice wielkości mostów i tuneli na linii, uwzględniając tolerancje inżynieryjne i ruch pojazdów szynowych. Różnica między nimi nazywana jest luzem . Terminy „ obwiednia dynamiczna” lub „obwiednia kinematyczna” – które obejmują takie czynniki, jak skok zawieszenia, zwisy na zakrętach (na obu końcach i w środku) oraz ruch poprzeczny na torze – są czasami używane zamiast skrajni ładunkowej.

Wysokość peronów jest również brana pod uwagę przy skrajni ładunkowej pociągów pasażerskich. Tam, gdzie te dwa elementy nie są bezpośrednio kompatybilne, mogą być wymagane schody, co wydłuży czas ładowania . W przypadku używania długich wózków na zakrzywionej platformie, między platformą a drzwiami wagonu będą szczeliny , powodując ryzyko. Problemy rosną, gdy pociągi o kilku różnych skrajniach ładunkowych i wysokościach podłogi korzystają (lub nawet muszą przejeżdżać bez zatrzymywania się) z tego samego peronu.

Na wielkość ładunku, który może być przewożony na kolei o określonej szerokości toru, wpływa również konstrukcja taboru. Tabor niskopokładowy może być czasami używany do przewozu wyższych kontenerów transportowych o długości 9 stóp i 6 cali (2,9 m) na liniach o niższym rozstawie torów, chociaż ich tabor niskopokładowy nie może wtedy przewozić tylu kontenerów.

Rapid Transit (metro) mają na ogół bardzo małą skrajnię ładunkową, co zmniejsza koszty budowy tuneli. Systemy te wykorzystują wyłącznie własny specjalistyczny tabor.

Poza miernikiem

Większe ładunki ponadgabarytowe można czasami przenosić, stosując jeden lub więcej z następujących środków:

• Pracuj z małą prędkością, zwłaszcza w miejscach o ograniczonej prześwicie, takich jak platformy.
• Przejedź z toru o niewystarczającym prześwicie na inny tor z większym prześwitem, nawet jeśli nie ma na to zezwalającej sygnalizacji.
• Zapobiec kursowaniu innych pociągów na sąsiednich torach.
• Użyj pętli schronienia, aby pociągi mogły kursować po innych torach.
• Korzystanie z wagonów Schnabel (specjalny tabor), które manipulują ładunkiem w górę iw dół lub w lewo iw prawo, aby pokonywać przeszkody.
• Usuń (a później wymień) przeszkody.
• Użyj toru rękawicy , aby przesunąć pociąg na bok lub środek.
• W przypadku lokomotyw, które są zbyt ciężkie, upewnij się, że zbiorniki paliwa są prawie puste.
• Wyłącz zasilanie w okablowaniu napowietrznym lub w trzeciej szynie (użyj lokomotywy spalinowej)
• Dostosuj na stałe określoną trasę do większego rozstawu, jeśli takie pociągi będą się powtarzać.

Historia

Skrajnia ładunkowa na głównych liniach Wielkiej Brytanii, z których większość powstała przed 1900 rokiem, jest na ogół mniejsza niż w innych krajach. W Europie kontynentalnej nieco większy rozstaw berneński (Gabarit passe-partout international, PPI) został uzgodniony w 1913 r. i wszedł w życie w 1914 r. W rezultacie pociągi brytyjskie mają zauważalnie i znacznie mniejsze skrajnie ładunkowe, a dla pociągów pasażerskich mniejsze wnętrza, pomimo tego, że tor ma standardową szerokość , co jest zgodne z większością świata.

Często skutkuje to zwiększonymi kosztami zakupu nowych składów pociągów lub lokomotyw, ponieważ muszą one być specjalnie zaprojektowane dla istniejącej brytyjskiej sieci, a nie być kupowane „z półki”. Na przykład nowe pociągi dla HS2 mają 50% premię nałożoną na zestawy „kompatybilne z klasyką”, które będą „kompatybilne” z obecną (lub „klasyczną”) skrajnią ładunkową sieci kolejowej, a także z linią HS2. „Klasyczne” składy pociągów będą kosztować 40 funtów   milionów na skład pociągu, podczas gdy tabor tylko dla HS2 (zbudowany zgodnie z europejską skrajnią ładunkową i nadający się tylko do obsługi linii HS2) będzie kosztował 27 mln GBP za skład, mimo że tabor tylko dla HS2 jest fizycznie większy.

Już w XIX wieku uznano, że spowoduje to problemy, a kraje, których linie kolejowe zostały zbudowane lub zmodernizowane do bardziej hojnej skrajni ładunkowej, naciskały na kraje sąsiednie, aby podniosły własne standardy. Było to szczególnie prawdziwe w Europie kontynentalnej, gdzie kraje nordyckie i Niemcy ze swoją stosunkowo dużą skrajnią ładunkową chciały, aby ich wagony i lokomotywy mogły jeździć po całej sieci normalnotorowej bez ograniczania się do małych rozmiarów. Francja, która w tamtym czasie miała najbardziej restrykcyjną skrajnię ładunkową, ostatecznie poszła na kompromis, dając początek skrajni berneńskiej która weszła w życie tuż przed I wojną światową.

Koleje wojskowe były często budowane zgodnie ze szczególnie wysokimi standardami, zwłaszcza po wojnie secesyjnej w Ameryce i wojnie francusko-pruskiej, które pokazały znaczenie kolei w transporcie wojsk i mobilizacji . Kaiserreich był szczególnie aktywny w budowie kolei wojskowych, które często budowano dużymi kosztami, aby były jak najbardziej płaskie, proste i dopuszczalne w skrajni ładunkowej, z pominięciem głównych obszarów miejskich, przez co te linie były mało przydatne dla ruchu cywilnego, zwłaszcza pasażerów cywilnych ruch drogowy. Jednak wszystkie wyżej wymienione czynniki doprowadziły w niektórych przypadkach do późniejszej rezygnacji z tych kolei.

Standardowe skrajnie ładunkowe dla linii o standardowej szerokości toru

Międzynarodowa Unia Kolei (UIC) Skrajnia

skrajnie ładunkowe UIC

Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) opracował standardową serię skrajni ładunkowych o nazwach A, B, B+ i C.

• PPI - poprzednik skrajni UIC miał maksymalne wymiary 3,15 na 4,28 m (10 stóp 4 cale na 14 stóp 1 cal) z prawie okrągłym dachem.
• UIC A: najmniejszy (nieco większy niż wskaźnik PPI). Maksymalne wymiary 3,15 na 4,32 m (10 stóp 4 cale na 14 stóp 2 cale).
• UIC B: Większość szybkich torów TGV we Francji jest zbudowana zgodnie z UIC B. Maksymalne wymiary 3,15 na 4,32 m (10 stóp 4 cale na 14 stóp 2 cale).
• UIC B+: Nowe konstrukcje we Francji są budowane zgodnie z UIC B+. Do 4,28 m (14 stóp 1 cal) ma kształt dostosowany do ciągników z przyczepami załadowanymi kontenerami ISO .
• UIC C: Skrajnia środkowoeuropejska. W Niemczech i innych krajach Europy Środkowej systemy kolejowe są budowane zgodnie z rozstawem UIC C, czasami z przyrostem szerokości, umożliwiając pociągom skandynawskim bezpośredni dojazd do niemieckich stacji, pierwotnie zbudowanych dla radzieckich wagonów towarowych. Maksymalne wymiary 3,15 na 4,65 m (10 stóp 4 cale na 15 stóp 3 cale).

Europa

Normy europejskie

Odprawa kolejowa G1 i G2 (Niemcy)

W Unii Europejskiej dyrektywy UIC zostały wyparte w 2002 roku przez ERA Technical Specifications for Interoperability (TSI) Unii Europejskiej, która określiła szereg zaleceń dotyczących harmonizacji systemów pociągów. TSI „Tabor” (2002/735/WE) przejęła definicje skrajni UIC definiujące skrajnie kinematyczne z profilem odniesienia takim, że skrajnie GA i GB mają wysokość 4,35 m (14 stóp 3 cale) (różnią się kształtem) z Rozstaw GC wzrasta do 4,70 m (15 stóp 5 cali), co pozwala na szerokość 3,08 m (10 stóp 1 cal) płaskiego dachu. Wszystkie samochody muszą mieścić się w obwiedni o szerokości 3,15 m (10 stóp 4 cale) na 250 m (12,4 kanału ; 820 stóp ) krzywej o promieniu. TGV cali ), mieszczą się w tym limicie.

Oznaczenie skrajni GB+ nawiązuje do planu stworzenia paneuropejskiej sieci towarowej dla kontenerów ISO i naczep z załadowanymi kontenerami ISO. Te pociągi kontenerowe ( pociągi typu piggy-back ) mieszczą się w kopercie B z płaską górą, dzięki czemu wymagane są tylko niewielkie zmiany w przypadku szeroko rozpowszechnionych konstrukcji zbudowanych do skrajni ładunkowej B w Europie kontynentalnej. Obecnie niektóre struktury na Wyspach Brytyjskich są rozbudowywane, aby pasowały również do GB +, gdzie pierwsze linie do przebudowy zaczynają się w tunelu pod kanałem La Manche .

Ze względu na swoje dziedzictwo historyczne koleje wielu państw członkowskich nie są zgodne ze specyfikacją TSI. Na przykład Wielkiej Brytanii w czołówce rozwoju kolei w XIX wieku skazała ją na niewielkie rozmiary infrastruktury tamtej epoki. I odwrotnie, skrajnie ładunkowe krajów, które były satelitami byłego Związku Radzieckiego, są znacznie większe niż w specyfikacji TSI. Poza GB+ prawdopodobnie nie zostaną one zmodernizowane, biorąc pod uwagę ogromne koszty i zakłócenia, jakie by to pociągnęło.

Miernik obciążenia		Statyczny profil odniesienia		Kinematyczny profil odniesienia		Uwagi
UIC i/lub TSI	RIV	Szerokość	Wysokość	Szerokość	Wysokość
G1 / UIC 505-1	T 1 1	3.150m	4,280m	3,290 m	4.310m	Profil statyczny znany również jako skrajnia berneńska , PPI lub OSJD 03-WM.
GA	T 1 2		4.320m		4.350m
GB	T 1 3
GB1 / GB+
GB2
G2	T 1 4		4.650m		4.680m	Dawniej UIC C; Profil statyczny znany również jako OSJD 02-WM.
DE3		Nie określono				Rozszerzenie dla G2, część regulacji TEN-T .
GC		3.150m	4.650m		4.700m	Dawniej UIC C1.
C		3.600m	4.830m	Nie określono		Standard korytarza kolejowego o dużej przepustowości dla mostu Øresund i tunelu Fehmarn Belt

Wagony piętrowe

Zürich – Lucerne IC2000 piętrowy pociąg Intercity

Wagon piętrowy używany we francuskich kolejach TGV

Konkretnym przykładem wartości tych skrajni ładunkowych jest to, że pozwalają one na dwupoziomowe wagony pasażerskie. Chociaż są używane głównie na podmiejskich liniach podmiejskich, Francja wyróżnia się wykorzystywaniem ich w swoich szybkich usługach TGV: SNCF TGV Duplex mają wysokość 4303 milimetrów (14 stóp 1 + 3 / 8 cala), a Holandia i Szwajcaria mają dużą liczbę również dwupiętrowe pociągi międzymiastowe.

Wielka Brytania

Wielka Brytania ma (ogólnie) najbardziej restrykcyjną skrajnię ładunku (w stosunku do szerokości toru) na świecie. Jest to dziedzictwo brytyjskiej sieci kolejowej, która jest najstarszą na świecie i została zbudowana przez mnóstwo różnych prywatnych firm, z których każda ma inne standardy szerokości i wysokości pociągów. Po nacjonalizacji w 1951 r. Zdefiniowano standardową skrajnię statyczną W5, która pasowałaby praktycznie wszędzie w sieci. Rozstaw W6 jest udoskonaleniem W5, a W6a zmienił dolną część nadwozia, aby dostosować się do elektryfikacji trzeciej szyny. Podczas gdy górna część korpusu jest zaokrąglona w wersji W6a ze statyczną krzywizną, w wersji W7 znajduje się dodatkowe małe prostokątne wycięcie, które umożliwia transport kontenerów ISO o długości 2,44 m (8 stóp 0 cali), a skrajnia ładunkowa W8 ma jeszcze większe wycięcie rozciągające się na zewnątrz łuku, aby pomieścić transport kontenerów ISO o długości 2,6 m (8 stóp 6 cali). Podczas gdy W5 do W9 są oparte na zaokrąglonej konstrukcji dachu, te dla W10 do W12 wyznaczają płaską linię u góry, a zamiast ścisłej statycznej skrajni wagonów, ich rozmiary są wyprowadzane z dynamicznych obliczeń skrajni dla prostokątnych kontenerów towarowych.

Network Rail wykorzystuje system klasyfikacji skrajni ładunkowej W transportu towarowego, od W6A (najmniejszy) do W7, W8, W9, W9Plus, W10, W11 do W12 (największy). Definicje zakładają wspólną „skrajnię budowli dolnego sektora” ze wspólną platformą towarową na wysokości 1100 mm (43,31 cala) nad torami.

Ponadto skrajnia C1 zawiera specyfikację dla taboru standardowego, skrajnia C3 dla dłuższego taboru trenerskiego Mark 3 , skrajnia C4 dla taboru Pendolino i skrajnia UK1 dla kolei dużych prędkości. Jest też skrajnia dla lokomotyw. Wielkość kontenera, który może być przewożony, zależy zarówno od wielkości ładunku, który może być przewożony, jak i konstrukcji taboru.

• W6a: Dostępne w większości brytyjskiej sieci kolejowej.
• W8: Umożliwia przewóz standardowych kontenerów transportowych o wysokości 2,6 m (8 stóp 6 cali) na standardowych wagonach.
• przewóz kontenerów transportowych Hi-Cube o wysokości 2,9 m (9 stóp 6 cali) na wagonach „Megafret”, które mają niższy pokład o ograniczonej pojemności. Przy szerokości 2,6 m (8 stóp 6 cali) umożliwia stosowanie kontenerów euro o szerokości 2,5 m (8 stóp 2 cale), które są przeznaczone do wydajnego transportu europalet
• Hi-Cube o wysokości 2,9 m (9 stóp 6 cali) na standardowych wagonach, a także kontenerów transportowych Euro o szerokości 2,5 m (8 stóp 2 cale). Większy niż UIC A.
• W11: Mało używany, ale większy niż UIC B.
• W12: Nieco szerszy niż W10 na 2,6 m (8 stóp 6 cali), aby pomieścić kontenery chłodnicze. Zalecany prześwit dla nowych konstrukcji, takich jak mosty i tunele.
• UIC GC: tunel pod kanałem La Manche i połączenie kolejowe pod kanałem La Manche z Londynem; z propozycjami umożliwienia GB + na północ od Londynu przez zmodernizowaną linię główną Midland .

W 2004 r. przyjęto strategię mającą na celu usprawnienie skrajni ładunkowych, aw 2007 r. opublikowano strategię wykorzystania tras towarowych . W ten sposób zidentyfikowano szereg kluczowych tras, na których skrajnia ładunkowa powinna zostać oczyszczona do standardu W10, a tam, gdzie konstrukcje są odnawiane, preferowany jest standard W12.

Wysokość i szerokość kontenerów, które mogą być przewożone na torach GB (wysokość po szerokości). Jednostki według materiału źródłowego.

• W9: 9 stóp 0 cali (2,74 m) na 8 stóp 6 cali (2,6 m)
• W10: 9 stóp 6 cali (2,90 m) na 8 stóp 2 cale (2,5 m)
• W11: 9 stóp 6 cali (2,90 m) na 8 stóp 4 cale (2,55 m)
• W12: 9 stóp 6 cali (2,90 m) na 8 stóp 6 cali (2,6 m)

Linie rurowe

• City and South London Railway została zbudowana z tunelami o średnicy zaledwie 10,5 stopy (3,20 m). Powiększony dla linii północnej do 12,0 stóp (3,66 m)
• Linia centralna z tunelami o długości 11 stóp 8 + 1 / 4 cala (3,56 m), zwiększona na zakrętach, zmniejszona do 11 stóp 6 cali (3,51 m) w pobliżu stacji. To sprawia, że ​​​​pociągi linii centralnej są wyjątkowe w londyńskim systemie metra, ponieważ chociaż skrajnia taboru jest taka sama jak na innych liniach metra, mniejszy rozmiar tunelu wymaga, aby dodatnia szyna przewodząca miała 1,6 cala (41 mm ) wyższy niż na wszystkich innych liniach.

Komisja parlamentarna kierowana przez Jamesa Stansfelda poinformowała następnie 23 maja 1892 r.: „Dowody przedłożone komisji w sprawie średnicy podziemnych rur zawierających tory kolejowe wyraźnie opowiadały się za minimalną średnicą 11 stóp 6 cali (3,51 M)". Potem wszystkie linie rurowe miały co najmniej ten rozmiar.

• Linia Piccadilly z tunelami o długości 12 stóp (3,66 m)
• Linia Victoria z tunelami o długości 12,5 stopy (3,81 m); powiększony, aby zmniejszyć tarcie powietrza.
• Metro w Glasgow z tunelami o długości 11 stóp (3,35 m) i unikalnym rozstawem torów wynoszącym zaledwie 4 stopy ( 1219 mm ).
• Metro Tyne and Wear z tunelami o długości 15,5 stopy (4,72 m); zbudowany zgodnie z głównymi standardami sieci kolejowej.

Szwecja

Szwecja używa kształtów podobnych do środkowoeuropejskiej skrajni ładunkowej, ale pociągi mogą być znacznie szersze.

W użyciu są trzy główne klasy (szerokość × wysokość):

• Klasa SE-A ​​ma wymiary 3,40 na 4,65 m (11 stóp 2 cale na 15 stóp 3 cale). Podobny do skrajni ładunkowych OPS-NL (Holandia), wiktoriańskich (Australia) i chińskich.
• Klasa SE-B ma wymiary 3,40 na 4,30 m (11 stóp 2 cale na 14 stóp 1 cal). Podobny do norweskiego skrajni ładunkowej.
• Klasa SE-C ma wymiary 3,60 na 4,83 m (11 stóp 10 cali na 15 stóp 10 cali) z całkowicie płaskim dachem. Podobny do skrajni ładunkowej OPS-GC (Holandia).

Malmbanan na północ od Kiruny była pierwszą zelektryfikowaną linią kolejową w Szwecji i ma ograniczony prześwit (SE-B) ze względu na osłony przeciwśniegowe. Na pozostałej części sieci należącej do Trafikverket skrajnia budowli dopuszcza samochody zbudowane zgodnie z SE-A, a zatem akceptuje zarówno samochody wyprodukowane zgodnie z UIC GA, jak i GB. Niektóre nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne, takie jak Regina X50 z pochodnymi, są nieco szersze niż zwykle dozwolone przez SE-A ​​na 3,45 m (11 stóp 4 cale). Jest to ogólnie akceptowalne, ponieważ dodatkowa szerokość przekracza normalną wysokość platformy, ale oznacza to, że nie mogą korzystać z wysokich platform Arlanda Express ( Dworzec Centralny Arlanda ma normalne prześwity). Większa szerokość pozwala na spanie w wagonach, w których wysokie osoby mogą spać z prostymi nogami i stopami, co nie ma miejsca na kontynencie.

Holandia

W Holandii stosuje się kształt podobny do UIC C, który wznosi się do 4,70 m (15 stóp 5 cali) wysokości. Pociągi są szersze, co pozwala na szerokość 3,40 m (11 stóp 2 cale), podobnie jak w Szwecji. Około jedna trzecia holenderskich pociągów pasażerskich korzysta z wagonów dwupoziomowych . Jednak holenderskie platformy są znacznie wyższe niż szwedzkie.

Betuweroute

• Betuweroute : 4,10 na 6,15 m (13 stóp 5 + 3 / 8 cali na 20 stóp 2 + 1 / 8 cali), aby umożliwić w przyszłości składowanie kontenerów z podwójnymi stosami . Obecna linia napowietrzna nie pozwala na taką wysokość, ponieważ musi spełniać normy.

tunel pod kanałem La Manche

• Tunel pod kanałem La Manche : 4,10 na 5,60 m (13 stóp 5 + 3 / 8 cali na 18 stóp 4 + 1 / 2 cali)

Ameryka północna

Fracht

Dalsze informacje: Wagon towarowy § Wskaźniki załadunkowe

Amerykańska skrajnia ładunkowa dla wagonów towarowych w północnoamerykańskiej sieci kolejowej jest zasadniczo oparta na standardach określonych przez Wydział Mechaniczny Stowarzyszenia Kolei Amerykańskich (AAR). Najbardziej rozpowszechnionymi standardami są AAR Plate-B i AAR Plate-C , ale na głównych trasach poza ośrodkami miejskimi wprowadzono wyższe skrajnie ładunkowe, aby pomieścić tabor, który zapewnia lepsze ekonomiczne wykorzystanie sieci, taki jak autoprzewoźnicy , wagony towarowe typu hi-cube , oraz ładunki kontenerów dwupiętrowych . Maksymalna szerokość 10 stóp 8 cali (3,25 m) na ciężarówki 41 stóp 3 cale (12,57 m) i 46 stóp 3 cale (14,10 m) obowiązuje na łuku o promieniu 475 stóp (144,78 m).

Poniżej podano maksymalne wysokości i szerokości samochodów. Jednak specyfikacja na każdej tabliczce pokazuje przekrój samochodu, który jest ścięty u góry i u dołu, co oznacza, że ​​samochód spełniający wymogi nie może wypełnić całego prostokąta o maksymalnej wysokości i szerokości.

Płyta	Szerokość		Wysokość		Centra ciężarówek		Uwagi	Obraz
	stopa w	M	stopa w	M	stopa w	M
B	10 8	3.25	15 1	4.60	41 3	12.57	W przypadku dłuższych rozstawów ciężarówek szerokość jest zmniejszana zgodnie z wykresem AAR Tablica B-1 na krzywej o promieniu 475 stóp (144,78 m)
C	10 8	3.25	15 6	4.72	46 3	14.10	W przypadku dłuższych rozstawów ciężarówek szerokość jest zmniejszana zgodnie z wykresem Tablica AAR C-1 na łuku o promieniu 475 stóp (144,78 m)
mi	10 8	3.25	15 9	4,80	46 3	14.10	Jednak górny prześwit szyny wynosi 2 + 3 / 4 cala (70 mm) zamiast 2 + 1 / 2 cala (64 mm).
F	10 8	3.25	17 0	5.18	46 3	14.10	Podobnie jak w przypadku płyty C, ale jest o 18 cali (457 mm) wyższa niż płyta C i 15 cali (381 mm) wyższa niż płyta E , a przekrój poprzeczny samochodu jest większy u góry niż płyta E .
H	10 1	3.07	20 3	6.17	62 7	19.08	np. kontenery piętrowe w wagonach studziennych . Przekrój na dnie wagonika różni się od przekroju X wszystkich innych płyt. Przekrój X na środku samochodu
H	9 11	3.02	20 3	6.17	63 9	19.43	np. kontenery ułożone podwójnie w odległości większej niż 63 ft 9 in (19,43 m) środka ciężarówki. Przekrój poprzeczny na dnie wózka szybowego różni się od wszystkich innych płyt. w dobrych samochodach
---	9 10 + 1 / 4	3.00	3 11	1,19*	66 0	20.12	platformy o długości 89 stóp (27,13 m) , *Wysokość pokładu na środku wagonu Szerokość pokryta płytą D2 .
J	10 8	3.25	19 0	5,79	55 1	16.79	Centrów dla ciężarówek może być więcej. Szerokości objęte płytą D2 .
k	10 8	3.25	20 3	6.17	55 1	16.79	np. Autorack (pojazdy drogowe w pociągach) Szerokości na końcach wagonu
k	10 0	3.05	20 3	6.17	64 0	19.51	np. Autorack (pojazdy drogowe w pociągach). Szerokość w środku samochodu objętego tablicą D2
Ł	10 8	3.25	16 3	4,95	46 3	14.10	Tylko dla lokomotyw
M	10 8	3.25	16 3	4,95	46 3	14.10	Tylko dla lokomotyw

Obsługa kontenerów dwupiętrowych wymaga najwyższej skrajni ładunkowej powszechnie stosowanej w Ameryce Północnej.

Boeinga 737 Next Generation transportowany koleją

Technicznie rzecz biorąc, płyta B jest nadal kombinacją maksymalnej wysokości i środka ciężarówki, a krążenie po płycie C jest nieco ograniczone. Rozpowszechnienie taboru o nadmiernej wysokości, początkowo ~ 18 stóp (5,49 m) baranów i wagonów hicube , a później autoracków , samochodów z częściami do samolotów i platform do ciągnięcia kadłubów Boeinga 737 , a także 20 stóp 3 cale (6,17 m ) wysokie kontenery piętrowe w wagonach kontenerowych , wzrasta. Oznacza to, że większość, jeśli nie wszystkie, linii jest teraz zaprojektowana dla wyższej skrajni ładunkowej. Szerokość tych samochodów o podwyższonej wysokości jest pokryta tabliczkami C-1, D-1 i D-2.

Wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe klasy I zainwestowały w długoterminowe projekty mające na celu zwiększenie prześwitów, aby umożliwić transport dwupoziomowy. Główne północnoamerykańskie sieci kolejowe Union Pacific, BNSF, Canadian National i Canadian Pacific zostały już zmodernizowane do AAR Plate K. Stanowi to ponad 60% sieci kolejowej klasy I.

Obsługa pasażerów

Standardowy wskaźnik załadunku pasażerów AAR (nie obejmuje samochodów Amtrak „Superliners” ani samochodów „Hi-Level” byłych AT&SF)

Stary standardowy północnoamerykański wagon pasażerski ma 10 stóp 6 cali (3,20 m) szerokości i 14 stóp 6 cali (4,42 m) wysokości i mierzy 85 stóp 0 cali (25,91 m) nad powierzchniami ciągnącymi sprzęgu z 59 stóp 6 cali (18,14 m) środki ciężarówek lub 86 stóp 0 cali (26,21 m) nad powierzchniami ciągnącymi sprzęgu z środkami ciężarówek 60 stóp 0 cali (18,29 m). W latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku skrajnia ładunkowa amerykańskich samochodów osobowych została zwiększona do 16 stóp 6 cali (5,03 m) wysokości w większości kraju poza północnym wschodem, aby pomieścić samochody kopułowe , a później Superlinery i inne dwupoziomowe pociągi podmiejskie. Samochody osobowe dwupoziomowe i wysokopoziomowe są używane od lat pięćdziesiątych XX wieku, a nowy sprzęt pasażerski o wysokości 19 stóp 9 + 1 ⁄ 2 cala (6,03 m) został zbudowany do użytku na Alasce i w kanadyjskich Górach Skalistych. Skrajnia budowli tunelu Mount Royal ogranicza wysokość samochodów dwupoziomowych do 14 stóp 6 cali (4,42 m).

Metro w Nowym Jorku

New York City Subway jest połączeniem trzech byłych firm składowych i chociaż wszystkie mają standardowy rozstaw , niespójności w skrajni ładunkowej uniemożliwiają samochodom z dawnych systemów BMT i IND ( dywizja B ) poruszanie się po liniach dawnego systemu IRT ( A Dywizja ) i odwrotnie. Dzieje się tak głównie dlatego, że tunele i stacje IRT są o około 1 stopę (305 mm) węższe niż inne, co oznacza, że ​​samochody IRT kursujące na liniach BMT lub IND miałyby luki w peronach ponad 8 cali (203 mm) między pociągiem a niektórymi peronami, podczas gdy samochody BMT i IND nie zmieściłyby się nawet na stacji IRT bez uderzenia w krawędź peronu. Biorąc to pod uwagę, wszystkie pojazdy serwisowe są budowane zgodnie z skrajnią ładunkową IRT, dzięki czemu mogą być obsługiwane w całej sieci, a pracownicy są odpowiedzialni za pilnowanie luki .

Kolejną niekonsekwencją jest maksymalna dopuszczalna długość wagonu. Wagony w dawnym systemie IRT mają 51 stóp (15,54 m) w grudniu 2013 r. Wagony w dawnym BMT i IND mogą być dłuższe: w dawnej Dywizji Wschodniej wagony są ograniczone do 60 stóp (18,29 m), podczas gdy na reszta linii BMT i IND oraz Staten Island Railway (która wykorzystuje zmodyfikowany tabor IND) samochody mogą mieć nawet 75 stóp (22,86 m).

Boston (MBTA)

MBTA składa się z czterech unikalnych linii metra ; podczas gdy wszystkie linie mają standardową szerokość toru, niespójności w skrajni ładunku, elektryfikacji i wysokości peronu uniemożliwiają używanie pociągów na jednej linii na drugiej. Pierwszy odcinek Green Line (znany jako Tremont Street Subway ) został zbudowany w 1897 roku, aby usunąć tramwaje z ruchliwych ulic w centrum Bostonu . Kiedy Niebieska Linia otwarty w 1904 r., obsługiwał tylko tramwaje; linia została przekształcona w szybki tranzyt w 1924 r. ze względu na duże obciążenie pasażerów, ale ciasne prześwity w tunelu pod bostońskim portem wymagały węższych i krótszych wagonów szybkiego transportu. Linia Pomarańczowa została pierwotnie zbudowana w 1901 roku, aby pomieścić ciężkie wagony tranzytowe o większej pojemności niż tramwaje. Czerwona Linia została otwarta w 1912 roku, zaprojektowana do obsługi przez pewien czas największych podziemnych wagonów tranzytowych na świecie.

Los Angeles (LACMTA)

System kolei metra w Los Angeles jest połączeniem dwóch byłych firm składowych, Los Angeles County Transportation Commission i Southern California Rapid Transit District ; obie te firmy były odpowiedzialne za zaplanowanie początkowego systemu. Składa się z dwóch linii metra kolei ciężkiej i kilku linii kolei lekkiej z odcinkami metra; podczas gdy wszystkie linie mają standardową szerokość toru, niespójności w elektryfikacji i skrajni ładunkowej uniemożliwiają pociągom kolei lekkiej poruszanie się po liniach kolei ciężkiej i odwrotnie. Niebieska linia planowana przez LACTC została otwarta w 1990 roku i częściowo działa na trasie międzymiejskiej linii kolejowej Pacific Electric między centrum Los Angeles a Long Beach, która wykorzystywała elektryfikację napowietrzną i tramwaje poruszające się po ulicach. Planowana przez SCRTD czerwona linia (później podzielona na linie czerwoną i fioletową ) została otwarta w 1993 roku i została zaprojektowana do obsługi ciężkich wagonów tranzytowych o dużej pojemności, które miały kursować pod ziemią. Wkrótce po rozpoczęciu działalności przez Czerwoną Linię, LACTC i SCRTD połączyły się, tworząc LACMTA , która stała się odpowiedzialna za planowanie i budowę Zielonej Linii . , Gold , Expo i K , a także Purple Line Extension i Regional Connector .

Azja

Główne linie kolejowe w krajach Azji Wschodniej, w tym w Chinach, Korei Północnej, Korei Południowej, a także Shinkansen w Japonii, przyjęły skrajnię ładunkową o maksymalnej szerokości 3400 mm (11 stóp 2 cale) i mogą przyjąć maksymalną wysokość 4500 mm (14 stóp 9 cali).

Chiny

maks. wysokość, szerokość i długość ogólnego taboru chińskiego wynoszą 4800 mm (15 stóp 9 cali), 3400 mm (11 stóp 2 cale) i 26 m (85 stóp 4 cale), z dodatkowym limitem ładunku poza torem wynoszącym wysokość i szerokość 5300 na 4450 mm (17 stóp 5 cali na 14 stóp 7 cali) z pewnymi specjalnymi ograniczeniami kształtu, odpowiadającymi skrajni budowli 5500 na 4880 mm (18 stóp 1 cal na 16 stóp 0 cali). Chiny budują liczne nowe linie kolejowe w Afryce Subsaharyjskiej i Azji Południowo-Wschodniej (np. w Kenii i Laosie), które są budowane zgodnie z „chińskimi standardami”. Przypuszczalnie oznacza to szerokość toru, skrajnię ładunku, skrajnię budowli, sprzęgi, hamulce, elektryfikację itp. Wyjątkiem może być układanie w stos podwójny , którego wysokość jest ograniczona do 5850 mm (19 stóp 2 cale). Miernik w Chinach ma rozstaw 3050 mm (10 stóp 0 cali).

Japonia, standardowy rozstaw

Tłumaczenie legendy:

• Niebieski: skrajnia wiejskich pojazdów kolejowych (zasady budowy kolei wiejskich z 1919 r.)
• Liczby w () to stare ograniczenia toczenia (przepisy budowlane kolei 1900)
• Szary: Zwykłe ograniczenia pojazdów kolejowych (zwykłe przepisy dotyczące struktury kolei 1987)
• Zielony: limity pojazdów Shinkansen

Pociągi w sieci Shinkansen jeżdżą po standardowym torze o szerokości 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ) i mają skrajnię ładunkową o maksymalnej szerokości 3400 mm (11 stóp 2 cale) i maksymalnej wysokości 4500 mm (14 stóp 9 cali). Pozwala to na obsługę dwupokładowych pociągów dużych prędkości.

Mini Shinkansen (dawne konwencjonalne 1067 mm lub 3 stopy 6 na liniach wąskotorowych, które zostały zmienione na 1435 mm lub 4 stopy 8 + 1 ⁄ 2 w normalnym rozstawie ) i niektóre prywatne koleje w Japonii (w tym niektóre linie metra w Tokio i wszystkie metra w Osace ) również używają standardowego rozstawu; jednak ich wskaźniki obciążenia są różne.

Pozostała część japońskiego systemu została omówiona w sekcji wąskotorowej poniżej.

Korea Południowa

Rama nadwozia może mieć maksymalną wysokość 4500 mm (14 stóp 9 cali) i maksymalną szerokość 3400 mm (11 stóp 2 cale), przy czym dozwolone są dodatkowe instalacje do 3600 mm (11 stóp 10 cali). Ta szerokość 3400 mm jest dozwolona tylko powyżej 1250 mm (4 stopy 1 cal), ponieważ wspólne perony pasażerskie są budowane zgodnie z poprzednimi standardowymi pociągami o szerokości 3200 mm (10 stóp 6 cali).

Filipiny

Obecnie w kraju nie ma jednolitej normy dotyczącej skrajni ładunkowych, a zarówno skrajnie ładunkowe, jak i wysokości peronów różnią się w zależności od linii kolejowej.

Kolej podmiejska północ-południe umożliwia pociągi pasażerskie o szerokości nadwozia 3100 mm (10 stóp 2 cale) i wysokości 4300 mm (14 stóp 1 cal). Dozwolone są również dodatkowe instalacje do wysokości 3300 mm (10 stóp 10 cali) na peronie o wysokości 1100 mm (3 stopy 7 cali), jeżeli jest to ograniczone drzwiami ekranowymi do połowy wysokości peronu . Powyżej wysokości bramki peronu wynoszącej 1200 mm (3 stopy 11 cali) nad peronami, instalacje poza torem można dodatkowo zmaksymalizować do standardu azjatyckiego na wysokości 3400 mm (11 stóp 2 cale).

W międzyczasie PNR South Long Haul będzie zgodny z chińskim rozstawem i dlatego użyje większej szerokości nadwozia wynoszącej 3300 mm (10 stóp 10 cali) od specyfikacji taboru pasażerskiego i wysokości 4770 mm (15 stóp 8 cali) na P70 -specyfikacje wagonów towarowych.

Afryka

Niektóre nowe linie kolejowe budowane w Afryce pozwalają na kontenery piętrowe, których wysokość wynosi około 5800 mm (19 stóp 0 cali) w zależności od wysokości każdego kontenera 2438 mm (8 stóp 0 cali) lub 2900 mm (9 stopy 6 cali) plus wysokość pokładu platformy około 1000 mm (3 stopy 3 cale), co daje łącznie 5800 mm (19 stóp 0 cali). To przekracza chińską normę wysokości dla pojedynczych kontenerów ustawionych jeden na drugim wynoszącą 4800 mm (15 stóp 9 cali). Dodatkowa wysokość około 900 mm (2 stopy 11 cali) jest potrzebna na przewody napowietrzne do 25 kV AC .

Dopuszczalna szerokość nowych afrykańskich kolei normalnotorowych wynosi 3400 mm (11 stóp 2 cale).

Australia

Standardowe linie kolejowe kolei rządowych Nowej Południowej Walii (NSWGR) pozwalały na szerokość 9 stóp 6 cali (2,90 m) do 1910 r., Po konferencji stanów, która stworzyła nowy standard 10 stóp 6 cali (3,20 m), z odpowiedni wzrost rozstawu torów. Wąskie szerokości zostały w większości wyeliminowane, z wyjątkiem na przykład głównych peronów na stacji kolejowej Gosford i niektórych bocznic. Najdłuższe wagony mają 22,10 m (72 stopy 6 cali).

Koleje Commonwealth przyjęły krajowy standard 10 stóp 6 cali (3,20 m), kiedy zostały założone w 1912 r., Chociaż żadne połączenie z Nową Południową Walią nie zostało nawiązane do 1970 r.

Dwupokładowy pociąg Electric Tangara z późnych lat 80. miał szerokość 3000 mm (9 stóp 10,1 cala). Centra torów od stacji kolejowej Penrith do stacji kolejowej Mount Victoria oraz Gosford i Wyong były stopniowo poszerzane, aby pasowały. Proponowane koreańskie zestawy międzymiastowe mają jednak szerokość 3100 mm (122,0 cala), więc wymagana była dalsza kosztowna modyfikacja poza Springwood , która została ukończona w 2020 roku.

Zbudowana w 1968 r. Standardowa kolej Kwinana- Kalgoorlie w Australii Zachodniej została zbudowana ze skrajnią ładunkową o szerokości 12 stóp (3,66 m) i wysokości 20 stóp (6,1 m), aby umożliwić ruch przyczepy na platformie (TOFC).

Szeroki rozstaw

Główny artykuł: Kolej szerokotorowa

Indyjski miernik

• Najmniejszą skrajnią ładunkową dla linii kolejowej o szerokości toru 1676 mm ( 5 stóp 6 cali ) jest metro w Delhi , które ma 3250 mm (10 stóp 8 cali) szerokości i 4140 mm (13 stóp 7 cali) wysokości.
• Indian Railways ma maksymalną skrajnię załadunku pasażerów wynoszącą 3660 mm i skrajnię ładunku 3250 mm z zabudową umożliwiającą skrajnię załadunku 3710 mm.
• Koleje Sri Lanki mają skrajnię ładunkową od 3200 mm do 4267 mm.

Miernik rosyjski

W Finlandii wagony mogą mieć szerokość do 3,4 m (11 stóp 2 cale) i dopuszczalną wysokość od 4,37 m (14 stóp 4 cale) po bokach do 5,3 m (17 stóp 5 cali) pośrodku. Szerokość toru wynosi 1524 mm ( 5 stóp ), różni się o 4 mm ( 5 / 32 cala ) od 1520 mm ( 4 stopy 11 + 27 / 32 cala ) rosyjskiego rozstawu torów.

Rosyjskie skrajnie ładunkowe są określone w normie GOST 9238 (ГОСТ 9238–83, ГОСТ 9238–2013) z obecną normą z 2013 r. O nazwie „Габариты железнодорожного подвижного состава и пр иближения строений” (konstrukcja schematów odprawy taboru [oficjalny tytuł angielski]). Został zaakceptowany przez Międzypaństwową Radę ds. Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji jako obowiązujący w Rosji, Białorusi, Mołdawii, Ukrainie, Uzbekistanie i Armenii.

Norma definiuje obwiednie statyczne dla pociągów w sieci krajowej jako T, T _c i T _pr . Profil statyczny 1-T jest powszechnym standardem w całej sieci kolejowej 1520 mm, w tym w krajach WNP i krajach bałtyckich. Prześwit konstrukcji podano jako S, Sp _i S ₂₅₀ . Istnieje tradycja, że ​​​​prześwit konstrukcji jest znacznie większy niż w przypadku typowych rozmiarów pociągów. W przypadku ruchu międzynarodowego norma odwołuje się do obwiedni kinematycznej dla GC i definiuje zmodyfikowaną GC _ru dla pociągów dużych prędkości. W przypadku innego ruchu międzynarodowego dostępne są 1-T, 1-VM, 0-VM, 02-VM i 03-VM _st /03-VM _k dla pociągów i 1-SM dla prześwitu budowli.

Główny profil statyczny T pozwala na maksymalną szerokość 3750 mm (12 stóp 3 + 5 / 8 cali) wznoszącą się do maksymalnej wysokości 5300 mm (17 stóp 4 + 11 / 16 cali). Profil Tc _pozwala na taką szerokość tylko na wysokości 3000 mm (9 stóp 1 + 7/8 cala 10 stóp + 1/8 cala ) , wymagając maksymalnie 3400 mm (11 cale) poniżej 1270 mm (50 cali), co odpowiada standardowi dla peronów kolejowych (o wysokości 1100 mm [43,3 cala]). Profil T _pr ma takie same wymagania dotyczące dolnej ramy, ale zmniejsza maksymalną szerokość górnej części nadwozia do 3500 mm (11 stóp 5 + 13 / 16 cali). Bardziej uniwersalny profil 1-T ma całe nadwozie o maksymalnej szerokości 3400 mm (11 stóp 1 + 7 / 8 cali), wciąż wznoszące się do wysokości 5300 mm (17 stóp 4 + 11 / 16 W). Wyjątkiem jest układanie 11 + 15/16 w stosy, 2 + 1/8 cala mm maksymalna wysokość wynosi 6150 mm (20 stóp ) lub 6400 (20 stóp cala).

Skrajnia budowli S wymaga umieszczania budynków w odległości co najmniej 3100 mm (10 stóp 2 + 1 / 16 cali) od osi toru. Mosty i tunele muszą mieć prześwit co najmniej 4900 mm (16 stóp 15 / 16 cali) szerokości i 6400 mm (20 stóp 11 + 15 / 16 cali) wysokości. Skrajnia budowli S _p dla peronów pasażerskich dopuszcza 4900 mm (16 stóp 15 / 16 cali) tylko powyżej 1100 mm (3 stopy 7 + 5 / 16 cali) (wspólna wysokość platformy) wymaga szerokości 3840 mm (12 stóp 7 + 3 / 16 cali) poniżej tej linii. Wyjątkami są układanie w stosy podwójne, minimalna wysokość przewodów napowietrznych musi wynosić 6500 mm (21 stóp 3 + 7 / 8 cali) (dla maksymalnej wysokości pojazdu 6150 mm [20 stóp 2 + 1 / 8 cali]) lub 6750 mm [22 stopa 1 + 3 / 4 cal] (dla maksymalnej wysokości pojazdu 6400 mm [20 stóp 11 + 15 / 16 cali]).

Peron główny ma mieć wysokość 1100 mm (43,3 cala) w odległości 1920 mm (75,6 cala) od środka toru, aby umożliwić przejazd pociągów o profilu T. Niskie perony na wysokości 200 mm (7,9 cala) in) można umieścić w odległości 1745 mm (68,7 cala) od środka toru. Średnia platforma to wariant wysokiej platformy, ale na wysokości 550 mm (21,7 cala). Ta ostatnia odpowiada wysokości TSI w Europie Środkowej. We wcześniejszej normie z 1983 r. profil T mógł przechodzić przez niskie platformy tylko na wysokości 200 mm (7,87 cala), podczas gdy standardowa wysoka platforma dla platform towarowych i pasażerskich byłaby umieszczona nie mniej niż 1750 mm (68,9 cala) od centrum toru. To pasuje do T _c , T _pr i uniwersalna skrajnia ładunkowa 1-T.

Miernik iberyjski

Główny artykuł: koleje iberyjskie

Irlandzki miernik

Główny artykuł: 5 stóp 3 w torach kolejowych

Irlandia i Irlandia Północna

Główne artykuły: Iarnród Éireann i NI Railways

Wąskotorowy

Główny artykuł: Koleje wąskotorowe

Koleje wąskotorowe mają na ogół mniejszą skrajnię ładunkową niż koleje o standardowym rozstawie torów, co jest głównym powodem oszczędności kosztów, a nie samego rozstawu szyn. Na przykład lokomotywa Lyn z kolei Lynton and Barnstaple ma szerokość 7 stóp i 2 cale (2,18 m). Dla porównania, kilka lokomotyw klasy NSWR o standardowym rozstawie 73 , które mają szerokość 9 stóp i 3 cale (2,82 m), zostało przystosowanych do użytku w tramwajach trzcinowych o szerokości 610 mm ( 2 stopy ), gdzie nie ma wąskich mostów, tuneli ani torów centra sprawiają kłopoty. 6E1 _ lokomotywa kolei południowoafrykańskich o długości 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) ma szerokość 9 stóp i 6 cali (2,9 m).

Wiele linii kolejowych korzystających z szerokości toru 762 mm ( 2 stopy 6 cali ) korzystało z tych samych planów taboru, które miały szerokość 7 stóp 0 cali (2,13 m).

Wielka Brytania

Ffestiniog Railway

Główny artykuł: Kolej Ffestiniog

• skrajnia = 597 mm ( 1 stopa 11 + 1 / 2 cale )
• szerokość (lusterka brakevan) = 6 stóp 10 cali (2,08 m)
• szerokość (korpus hamulca) = 6 stóp 0 cali (1,83 m)
• wysokość = 5 stóp 7,5 cala (1,715 m)
• długość = (przewóz) 36 stóp 0 cali (10,97 m)

Kolej Lynton i Barnstaple

Główny artykuł: Lynton and Barnstaple Railway

Lyn od budowniczego

• skrajnia = 597 mm ( 1 stopa 11 + 1 / 2 cale )
• Lyn (lokomotywa) nad wrzeciennikami
  • długość = 23 stopy 6 cali (7,16 m)
  • szerokość = 7 stóp 2 cale (2,18 m)
  • wysokość = 8 stóp 11 cali (2,72 m)
• Pasażer
  • długość = 39 stóp 6 cali (12,04 m)
  • szerokość = 6 stóp (1,83 m) szerokości,
  • szerokość nad stopniami = 7 stóp 4 cale (2,24 m)
  • wysokość = 8 stóp 7 cali (2,62 m)

Japonia, wąskotorowa

Tłumaczenie legendy:

• Niebieski: skrajnia wiejskich pojazdów kolejowych (zasady budowy kolei wiejskich z 1919 r.)
• Liczby w () to stare ograniczenia toczenia (przepisy budowlane kolei 1900)
• Szary: Zwykłe ograniczenia pojazdów kolejowych (zwykłe przepisy dotyczące struktury kolei 1987)
• Zielony: limity pojazdów Shinkansen

Japońska sieć krajowa obsługiwana przez Japan Railways Group wykorzystuje wąskotorowe 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ). Maksymalna dozwolona szerokość taboru wynosi 3000 mm (9 stóp 10 cali), a maksymalna wysokość to 4100 mm (13 stóp 5 cali); jednak wiele linii JR zostało zbudowanych jako koleje prywatne przed nacjonalizacją na początku XX wieku i mają skrajnie ładunkowe mniejsze niż standardowe. Należą do nich główna linia Chūō na zachód od Takao , linia Minobu i główna linia Yosan na zachód od Kan'onji (3900 mm lub 12 stóp 10 wysokości). Niemniej jednak postęp w pantografów w dużej mierze wyeliminował potrzebę posiadania oddzielnego taboru na tych obszarach.

W Japonii istnieje wiele prywatnych firm kolejowych, a skrajnia ładunkowa jest inna dla każdej firmy.

Afryka Południowa

Główne artykuły: Transport kolejowy w RPA , Transnet Freight Rail i Agencja Kolei Pasażerskich Republiki Południowej Afryki

Sieć krajowa Republiki Południowej Afryki wykorzystuje szerokość toru 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ). Maksymalna szerokość taboru wynosi 3048 mm (10 stóp 0 cali), a maksymalna wysokość to 3962 mm (13 stóp 0 cali), czyli więcej niż normalna brytyjska skrajnia ładunkowa dla pojazdów o standardowym rozstawie kół.

Nowa Zelandia

Główne artykuły: Transport kolejowy w Nowej Zelandii i Kiwi Rail

Koleje używają szerokości toru 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ). Maksymalna szerokość taboru wynosi 2830 mm (9 stóp 3 cale), a maksymalna wysokość to 3815 mm (12 stóp 6 + 1 / 4 cala).

Inny

• skrajnia 762 mm ( 2 stopy 6 cali ) dla Wielkiej Brytanii , Sierra Leone
• minimalny promień 132 stóp (40 m)
• szerokość 7 stóp 0 cali (2,13 m) (patrz Everard Calthrop )
• długość wagonu towarowego 25 stóp 0 cali (7,62 m) nad kozłem
• pasażer o długości wagonu 40 stóp 0 cali (12,19 m) nad kozłem
• długość silnika czołgu 29 stóp 6 cali (8,99 m) nad kozłem

Miernik struktury

Główny artykuł: Miernik budowli

Zwiększenie skrajni budowli może wymagać znacznej pracy. Brytyjska linia Midland Main Line zostanie zmodernizowana w 2014 roku.

Skrajnia budowli, która odnosi się do wymiarów najniższych i najwęższych mostów lub tuneli toru, uzupełnia skrajnię ładunku, która określa najwyższe i najszersze dopuszczalne wymiary pojazdu. Między skrajnią budowli a skrajnią ładunkową występuje luka i należy uwzględnić dynamiczny ruch pojazdów (kołysanie), aby uniknąć zakłóceń mechanicznych powodujących uszkodzenia sprzętu i konstrukcji.

Poza miernikiem

Chociaż może być prawdą, że pociągi o określonej skrajni ładunkowej mogą swobodnie podróżować po torach o pasującej skrajni budowli, w praktyce nadal mogą wystąpić problemy. W wypadku na stacji Moston , stary peron, który normalnie nie jest używany przez pociągi towarowe, został uderzony przez pociąg, który nie mieścił się w zamierzonej szerokości toru W6a, ponieważ dwa mocowania kontenerów zwisały z boku. Analiza wykazała, że ​​odpowiednio skonfigurowany pociąg przejechałby bezpiecznie, mimo że peron nie byłby w stanie wytrzymać maksymalnego projektowego kołysania W6a. Akceptowanie obniżonych marginesów dla starej konstrukcji jest normalną praktyką, jeśli nie doszło do incydentów, ale gdyby peron spełniał nowoczesne standardy z większym marginesem bezpieczeństwa, pociąg poza torem przejechałby bez incydentów.

Pociągi większe niż skrajnia ładunkowa, ale niezbyt duże, mogą kursować, jeśli skrajnia budowli zostanie dokładnie zmierzona, a podróż podlega różnym specjalnym przepisom.

Galeria

• Przykłady skrajni ładunkowych
• 

  Mostek kalibracyjny, służący do wskazywania maksymalnej wysokości pojazdów na autostradzie .

• 

  Niemiecki zarys miernika wyposażenia

• 

  Szablon do sprawdzania, czy ładunek mieści się dokładnie w skrajni ładunkowej

• 

  Skrajnia budowli ograniczająca wysokość pojazdów dla mostu Ducharme .

• 

  Wskaźnik zarysu wyposażenia w Moccone

• 

  Erytrejska skrajnia ładunkowa

Zobacz też

• miernik berneński
• Most
• Samochód odprawowy
• Przestrzeń wolna
• Cięcie
• Przepaść platformy
• Nadwaga
• Wysokość peronu kolejowego
• Wysokość jazdy
• Miernik struktury
• Tunel

Dalsza lektura

• Jane's World Railways zawiera wiele, choć nie wszystkie, schematów skrajni ładunkowej.

Linki zewnętrzne

• 2002/732/WE: Decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
• Wskaźniki ładowania w The Self Site zarchiwizowane 3 marca 2016 r. W Wayback Machine
• Kolejowe Stowarzyszenie Odpraw Przemysłowych
• British Track Gauge & Loading Gauge zarchiwizowano 12 sierpnia 2009 r. W Wayback Machine
• Prześwity linii kolejowych i wymiary wagonów, w tym ograniczenia wagowe kolei w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Meksyku i na Kubie.
• Tablice AAR z UIC
• Schematy skrajni ładunkowej AAR „płytowej” w porównaniu z UIC (pdf i Autocad)