Dystrykt szybkiego transportu w południowej Kalifornii

Ten artykuł dotyczy firmy autobusowej, która działała od 1964 do 1993 roku. Informacje na temat następnej agencji można znaleźć w Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority .

Southern California Rapid Transit District
RTD od 1980 do 1993, zaprojektowane przez Bassa
Saula
Widownia	Los Angeles
Rodzaj tranzytu	Autobus Metro Kolej
Liczba linii	190 Linie autobusowe (1989) 2 Metro Rail (1993)
Liczba stacji	Kolej metra 22 (1993)
Codzienna jazda	?? (dni powszednie)
Operacja
Rozpoczął operację	5 listopada 1964 ( 05.11.1964 )
Operacja zakończona	1 kwietnia 1993 ( 01.04.1993 )
Operator(zy)	Dystrykt szybkiego transportu w południowej Kalifornii
Techniczny
Długość systemu	Autobus - 0 mil (0 km) (1993) Kolej metra - 26,5 mil (42,6 km) (1993)
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) ( standardowy rozstaw )

Southern California Rapid Transit District (prawie zawsze określany jako RTD lub rzadko jako SCRTD ) był agencją transportu publicznego założoną w 1964 roku w celu obsługi obszaru Greater Los Angeles . Był następcą oryginalnego Los Angeles Metropolitan Transit Authority (MTA). Senator stanu Kalifornia Thomas M. Rees (D-Beverly Hills) sponsorował ustawę, która stworzyła RTD, która miała naprawić niektóre niedociągnięcia LAMTA, i przejął wszystkie usługi autobusowe obsługiwane przez MTA 5 listopada 1964 r. RTD została włączona do Zarząd Transportu Miejskiego Hrabstwa Los Angeles w 1993 roku.

kreacja

Logo SCRTD od 1964 do 1980 roku

Firma RTD została utworzona 18 sierpnia 1964 r., aby obsługiwać zurbanizowany region południowej Kalifornii , w tym hrabstwa Los Angeles, hrabstwa San Bernardino , hrabstwa Orange i hrabstwa Riverside . RTD zastąpił główną agencję publiczną poprzednika, Los Angeles Metropolitan Transit Authority i przejął jedenaście innych upadających firm autobusowych i usług w regionie południowej Kalifornii. Firma RTD została odpowiedzialna za stworzenie systemu transportu publicznego w południowej Kalifornii oraz za planowanie ulepszeń autobusów. W 1974 r. El Monte Busway został otwarty pas tylko dla autobusów (później przekształcony w pas dla pojazdów o dużej liczbie pasażerów ). W 1973 roku RTD zrezygnowało z części swojej działalności poza hrabstwem Los Angeles (zostały one przejęte przez inne agencje, w tym ówczesną nową Orange County Transit District (obecnie Orange County Transportation Authority ), Omnitrans i Riverside Transit Agency, chociaż nadal obsługują połączenia między hrabstwami do Riverside i San Bernardino aż do powstania LACMTA i nadal obsługują linię (460 express) do Disneylandu w hrabstwie Orange i jedną trasę (161 lokalnie) obsługującą Thousand Oaks w Kalifornii w hrabstwie Ventura.

Terminal śródmiejski

Od 1967 do 1982 roku RTD obsługiwało główny terminal w centrum miasta w piwnicy terminala autobusowego Greyhound przy 6th i Los Angeles Streets. Greyhound używał go do 1991 roku, kiedy to przeniósł się do swojego obecnego terminalu przy 7th St. Ze względu na umieszczenie luster na pojedynczej rampie wjazdowej / wyjazdowej, autobusy wjeżdżały na rampę i wjeżdżały po lewej stronie rampy (standardowa praktyka amerykańska ma jechać po prawej stronie jezdni lub po rampie kierowcy), gdzie na dole lampka kontrolna wskazywałaby, przy którym z 15 miejsc postojowych autobus ma się zatrzymać. Następnie kierowca skręcał w lewo i okrążał miejsce postoju autobusów, które znajdowało się w centrum terminala. Zapobiegło to niebezpieczeństwu kolizji autobusów, ponieważ autobusy zawsze przejeżdżały przez terminal w ciągu jednego dnia wskazówek zegara , podczas gdy w standardowym ruchu amerykańskim pojazdy poruszają się po prawej stronie, a na rondzie lub „rondzie” ruch odbywa się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara .

Na terminalu obowiązywała również zasada, wskazana na wszystkich znakach prowadzących do miejsc postojowych, że w autobusach terminalu nie są przyjmowane płatności gotówkowe; osoba musiała albo posiadać bilet miesięczny, albo kupować bilety na parterze (jedno piętro nad strefą autobusową). Bilety były standardowymi papierowymi kuponami o wartości od 10 centów do 1,00 dolara i można je było kupić w dowolnym momencie, nie tylko podczas jazdy autobusem. Bilety były akceptowane na wszystkich trasach RTD przez cały czas i można je było również kupić w różnych miejscach w regionie, chociaż autobusy RTD akceptowały gotówkę wszędzie, z wyjątkiem odjazdów z terminala w centrum miasta.

RTD ostatecznie zaprzestało korzystania z terminala autobusowego Greyhound pod koniec lat 80. i wznowiło połączenia autobusowe na różnych ulicach w centrum miasta.

Podobna praktyka miała miejsce w Long Beach w przypadku niewielkiej liczby tras wychodzących z centrum miasta. RTD prowadziło małe biuro na Ocean Boulevard, wymagało zakupu biletów, tam lub z wyprzedzeniem, i zabraniało przyjmowania płatności gotówką za autobusy wyjeżdżające z przystanku przed terminalem w centrum Long Beach. Kiedy miasto Long Beach wprowadziło skonsolidowane centrum handlowe, RTD zaprzestało korzystania z własnego terminala i zezwoliło osobom na płacenie gotówką w autobusach wyjeżdżających z centrum Long Beach Transit Mall .

Animozja

RTD był zasadniczo „800-funtowym gorylem”, jeśli chodzi o transport publiczny w południowej Kalifornii. W filmie stworzonym przez RTD z 1983 r. Dystrykt stwierdził, że jego obszar operacyjny jest większy niż obszar systemów tranzytowych Miami, Buffalo, Atlanty, Baltimore i Waszyngtonu razem wziętych.

RTD obsługiwało wszystkie usługi w mieście Los Angeles i obsługiwało niektóre usługi do sąsiednich miast. Wiele lokalnych agencji autobusowych działających w hrabstwie (wszystkie z nich były własnością gminy lub działały w jej imieniu) miało albo „żyj i pozwól żyć innym”, albo całkowicie wrogie stosunki z RTD. Jedna z poważniejszych rywalizacji toczyła się między Long Beach Transit a RTD. RTD chciał przejąć całość lub część operacji Long Beach Transit. Uznano jednak, że BRT prawdopodobnie obejmie główne obszary („ odtłuszczanie śmietany ”. ") i może pozwolić usługom marnieć w mniej dochodowych obszarach, o czym świadczą niektóre problemy, jakie niektóre z biedniejszych obszarów Los Angeles (takie jak Watts) miały z uzyskaniem rozsądnej komunikacji autobusowej. W wyniku wrogości rodzaj Między dwiema agencjami narosła małostkowość, czego przykładem są wszystkie linie autobusowe działające w hrabstwie Los Angeles: Long Beach, Norwalk, Cerritos, Torrance Transit, City of Santa Monica, Culver City Municipal Transit, Orange County Transit, i RTD, wszystkie te agencje pozwoliłyby każdemu z pracowników drugiej strony na uwolnienie się od śmierci , jeśli byli w mundurze (lub posiadali identyfikator wydany przez ich agencję), poza tym, że RTD i Long Beach nie pozwoliłyby swoim kierowcom na darmową jazdę autobusami.

Hojny zasiłek pracowniczy

Jedną z korzyści oferowaną przez RTD, której nie oferowała żadna inna linia autobusowa w regionie, była bardzo hojna praktyka polegająca na tym, że oprócz umożliwienia pracownikom RTD bezpłatnego przejazdu autobusami RTD (i jak wspomniano powyżej, każdy inny przewoźnik autobusowy z wyjątkiem Long Beach ), ich małżonek i wszystkie dzieci poniżej 18 roku życia również otrzymały bezpłatne wejściówki.

Ograniczenia i ekspansja

Dwie cechy transportu w południowej Kalifornii to lokalne ograniczenia i zakaz Long Beach na południe od Willow.

Lokalne ograniczenia zabraniały prywatnemu przewoźnikowi, takiemu jak Greyhound lub Continental Trailways, sprzedaży biletów autobusowych w jedną stronę lub w obie strony między dowolnymi dwoma punktami na tym samym obszarze, który obsługiwał RTD. Na przykład Greyhound sprzedał bilet na transport między Long Beach a parkiem rozrywki Magic Mountain (obecnie Six Flags Magic Mountain) w Walencji , a klient mógł opcjonalnie wykupić wstęp do parku na tym samym bilecie komunikacyjnym. Wymagało to od klienta zmiany autobusów w centrum Los Angeles na autobus jadący do Walencji i odwrotnie po powrocie, ale Greyhound nie mógł bezpośrednio sprzedać biletu na podróż między Long Beach a Los Angeles, chyba że osoba podróżowała poza obszarem usług RTD .

Zakaz South of Willow powstał z powodu sporu między RTD a Long Beach Transit, w którym tylko Long Beach Transit mógł zabierać pasażerów w mieście Long Beach na południe od Willow Street w celu transportu do dowolnego innego miejsca w mieście, które było również na południe od Willow. RTD (i wszystkim innym agencjom tranzytowym z wyjątkiem Long Beach Transit) zakazano zapewniania odbioru i dowozu na południe od Willow Street. Ogólnie rzecz biorąc, każdy odbiór w dowolnym miejscu w mieście na południe od Willow musiał być przeznaczony do transportu na północ od Willow Street lub poza miasto. Autobusy, które wjeżdżały na obszar na południe od Willow Street, mogły wyładować tylko pasażerów i nie mogły ich zabrać, dopóki nie wznowiły podróży na północ od Willow lub poza Long Beach, a tacy pasażerowie nie mogli wyjść z autobusu aż do północy Willow lub na zewnątrz miasto. Na przykład na Long Beach Boulevard RTD nie mógł wyładować żadnych pasażerów jadących na północ w dowolnym miejscu na Long Beach Boulevard na południe od Willow Street. Autobusy jadące w kierunku południowym miały być „tylko wyładowane” na południe od Willow i miały być „tylko wsiadane” w kierunku północnym, jeśli na południe od Willow Street.

Na przestrzeni lat firma RTD dokonała szeregu strategicznych zakupów i transakcji, aby rozszerzyć zakres usług. Oryginalna linia autobusowa kursująca między Long Beach a Santa Monica była obsługiwana przez Western Greyhound Lines od 1923 r. Do przejęcia jej przez RTD w 1974 r. RTD przerwało linię na pół, utrzymując część biegnącą z Long Beach do międzynarodowego lotniska w Los Angeles ( LAX ) , a następnie zabrał część z międzynarodowego lotniska w Los Angeles do Santa Monica i sprzedał go lub wymienił na linię autobusową City of Santa Monica Municipal Bus w zamian za prawo do obsługi autobusów z centrum Los Angeles do Santa Monica. W rezultacie osoby podróżujące z Long Beach do Santa Monica wsiadałyby do autobusu RTD z Long Beach do LAX, a następnie przesiadały się na lotnisku do autobusu miejskiego Santa Monica.

Transfery

Wszystkie agencje tranzytowe w hrabstwie wydawały przelewy lokalne (przejazd z jednej linii na drugą). Większość wystawiała ten sam blankiet przelewu dla każdego autobusu na ich trasie, gdzie po prostu wystawili jeden przelew, w którym kierowca wpisał numer trasy, być może kierunek podróży (aby uniemożliwić ludziom, którzy odbywali krótkie wycieczki, wsiadanie do autobusu jadącego z powrotem skąd przybyli, nie płacąc za podróż powrotną) oraz miesiąc i dzień. Long Beach wydał specjalny przelew z nadrukowanym numerem trasy. Ale RTD codziennie wysyłał nowy przelew, tak aby na przelewach wystawionych tego dnia był wydrukowany napis „Mon. 27 listopada 1978”.

Inna odmienna praktyka polegała na wystawianiu „transferów międzyagencyjnych”, w których pasażer przesiadał się między jedną linią autobusową (firmą autobusową) a drugą, np. Torrance Transit do Orange County Transit. RTD wydało jeden przelew, który był dobry lokalnie w jego własnym systemie dla wszystkich swoich tras autobusowych i funkcjonował jako przelew międzyagencyjny w celu zaliczenia opłaty za przejazd inną linią autobusową. Wszystkie inne linie autobusowe wydały „przelew międzyagencyjny” inny niż ich własne transfery lokalne. Uważano, że powodem tego było to, że RTD faktycznie drukowało przelewy międzyagencyjne i sprzedawało je wszystkim pozostałym liniom autobusowym. Na początku lat 80. Long Beach Transit również oderwałby się od tego systemu i zainstalowałby drukarki biletów w każdym autobusie, aby wydawać zarówno lokalne (oparte na Long Beach Transit), jak i międzyagencyjne transfery (kierowcy w przypadku awarii drukarki prowadziliby książkę Long Beach i standardowy transfer międzyagencyjny tylko w takich nagłych przypadkach).

Przez sześć miesięcy w połowie lat siedemdziesiątych RTD i prawdopodobnie inne agencje transportowe w hrabstwie otrzymywały ogromne dotacje, obniżając ceny przejazdów autobusowych z 60 centów do 1,25 dolara, w zależności od trasy, do 25 centów w dni powszednie i soboty i 10 centów w niedzielę za wszystkie przejazdy w dowolnym miejscu w hrabstwie Los Angeles. Wyjazdy poza teren powiatu pozostały w cenie regularnej. W tym okresie wszystkie agencje tranzytowe w powiecie zaprzestały wydawania przelewów. Kiedy skończyła się dotacja, ceny wróciły do ​​pierwotnych kwot, a RTD wznowiło wystawianie przelewów.

Zmiana numeracji

Trasy autobusowe w powiecie pierwotnie miały różne oznaczenia. Trasa z Long Beach do Los Angeles, która obsługiwała większość trasy jako usługa ekspresowa wzdłuż autostrady dawnej California State Route 7 (obecnie Interstate 710 ), była znana jako 36F (od „Freeway Flyer”). Inne trasy miały różne numery, które czasami wydawały się nieco przypadkowe, ponieważ zostały dodane do systemu, gdy RTD wchłonęło wcześniejsze systemy - na przykład trasy 107, 108, 109 i 110 znajdowały się w rejonie Pasadeny, ponieważ były pierwotnie częścią Pasadena City Lines, podczas gdy trasy 106 i 111 znajdowały się gdzie indziej w systemie RTD. W połowie lat siedemdziesiątych RTD zaczęło grupować swoje trasy według regionów — na przykład trasy z lat 400. przykład) obsługiwał południowy obszar hrabstwa Los Angeles. Oprócz zmiany numeracji, większość tras została zmodyfikowana w bardziej logiczny system siatki, podążając za głównymi arteriami i przenosząc końce tras w pobliże innych tras, aby umożliwić wydajne transfery. Teoretycznie większość rezydencji znajdowała się nie dalej niż ćwierć mili od linii autobusowej.

W 1983 r. RTD wprowadziło nowy, masowy system numeracji, zachowując przy tym wcześniejszy wzór siatki. Nowy system numeracji jest następujący:

• Trasy 1-99 — Autobusy kursujące lokalnie do centrum Los Angeles
• 100-199 - Autobusy kursujące głównie na wschód i zachód, ale nie do centrum miasta
• 200-299 — Autobusy kursujące głównie na północ i południe, ale nie do centrum miasta
• 300-399 — Autobusy obsługujące ograniczone usługi
• 400-499 — Autobusy kursujące ekspresowo do centrum Los Angeles
• 500-599 — Autobusy ekspresowe nie kursują do centrum miasta
• 600-699 — Służba specjalna nie kursuje do centrum miasta

W wyniku zmiany numeracji 36F stał się 456. Lokalny autobus kursujący z Long Beach do centrum Los Angeles stał się 60. Autobus z Long Beach do LAX zmienił się z 66 na 232. Lokalna trasa z Pasadeny do Pomony, ponumerowana w latach 70. XX wieku jako trasa 440 stała się trasą 187, podczas gdy równoległa trasa (o numerze 434), która prowadziła z City of Hope w Duarte na zachód przez Monrowię, Arkadię, Pasadenę (do JPL), La Canada Flintridge, a następnie do centrum Glendale, została zmieniona 177.

Prawdopodobnie ze względu na sukces, jaki RTD odniósł w wyjaśnieniu, dokąd prowadziły jego trasy poprzez zmianę numeracji, Long Beach Transit również zmieniłby swój system numeracji. Foothill Transit zachowałby również numery linii, które odziedziczył po RTD, a później od Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority .

Komisja Transportu Hrabstwa Los Angeles

Los Angeles County Transportation Commission (LACTC) została utworzona w 1976 roku w wyniku wymogu, aby wszystkie hrabstwa w stanie utworzyły lokalne komisje transportowe. Jego głównym celem było bycie strażnikiem wszystkich funduszy transportowych, zarówno tranzytowych, jak i autostradowych, dla hrabstwa Los Angeles. Utworzenie LACTC wymagało od RTD podzielenia się częścią swojej władzy. Struktura zarządzająca LACTC była podobna do struktury SCRTD, jednak miasto Los Angeles miało trzech z jedenastu członków zarządu, w porównaniu do dwóch w zarządzie SCRTD). Zgodnie z prawem, w skład komisji wchodzili burmistrz Los Angeles, członek rady miejskiej wyznaczony przez burmistrza, osoba prywatna wyznaczona przez burmistrza, wszystkich pięciu nadzorców hrabstwa, członek rady miasta Long Beach i dwóch członków rady miasta z innych gminy, wybrane przez oddział Kalifornijskiej Ligi Miast w Los Angeles. Każdy z członków miał wyznaczonego zastępcę.

szyna metra

Propozycja Karta do głosowania

Mapa systemu kolejowego zawarta w oficjalnej broszurze wyborczej Proposition A

W 1980 roku wyborcy przyjęli Propozycję A, podatek od sprzedaży w wysokości pół centa dla regionalnego systemu tranzytowego. Środek odniósł sukces po niepowodzeniu propozycji z 1968 i 1974 roku. , mapa towarzysząca inicjatywie przedstawiała dziesięć korytarzy tranzytowych z linią metra Wilshire, która jest „ kamieniem węgielnym” systemu. Nadzorca hrabstwa Los Angeles, Kenneth Hahn, był autorem propozycji, deklarując: „Zamierzam przywrócić pociągi”. Pierwsza linia lekkiej kolei Komisji Transportu Hrabstwa Los Angeles znajdowała się na starym czerwonym samochodzie Long Beach trasa z Los Angeles do Long Beach, która przebiegała przez dzielnicę Hahn (stałaby się niebieską linią metra ). Caltrans zbadał stan dawnych linii Pacific Electric w 1982 roku.

11 września 1985 r. Przedstawiciel USA Henry Waxman dodał poprawkę do tegorocznego federalnego budżetu transportowego, usuwając wszystkie fundusze na budowę metra, powołując się na obawy dotyczące bezpieczeństwa po niepowiązanej eksplozji metanu w dystrykcie Fairfax .

Do 1986 roku, częściowo z powodu lobbowania w ostatniej chwili przez prezesa RTD Nicka Patsaourasa, osiągnięto kompromis między Waxmanem a przedstawicielem Julianem Dixonem . Umowa zezwalała na finansowanie, o ile nie przechodziło przez korytarz Wilshire. Ponieważ wyrównanie korytarza Wilshire było zabronione, czerwona linia metra została zmieniona i poprowadzona na północ w górę Vermont, następnego najwyższego przewidywanego korytarza dla pasażerów, do Hollywood . Ze względu na zmianę trasowania, 1-milowa (1,6 km) odgałęzienie na Wilshire między Vermont i Western utrzymuje się do otwarcia Purple Line Extension w 2023 roku.

W dniu 27 października 2005 roku niezależna grupa ekspertów stwierdziła, że ​​nie ma istotnego problemu z wybuchem metanu. Kongresman Waxman następnie zaproponował ustawę znoszącą federalny zakaz budowy metra w Wilshire Corridor, który przeszedł. Do 2007 roku to zniesienie zakazu, wraz z kilkoma innymi czynnikami, takimi jak korki uliczne, zmniejszenie uprzedzeń rasowych, coraz bardziej postępowe i ekologiczne postawy, ponownie rozbudziły zainteresowanie tak zwaną Purpurową Linią Metro .

Jednak odrębny środek przyjęty lokalnie w Los Angeles zakazał wykorzystywania dochodów z lokalnego podatku od sprzedaży Metro na „budowę nowego metra”. To zniechęciło Metro do budowania pod ziemią, , chociaż lekka kolej Metro Gold Line Eastside Extension ma odcinek o długości 1,8 mili (2,9 km), w którym biegnie pod ziemią.

W kolejnych latach uruchomiono kilka linii tramwajowych i metra. W 1990 roku firma RTD otworzyła Metro Blue Line , pierwszą w regionie nowoczesną linię kolei lekkiej . W 1993 roku otwarto pierwszy odcinek (znany jako MOS-1 od Minimal Operable Segment 1) kolei ciężkiej Red Line , biegnący od Union Station do MacArthur Park . Trzy lata później czerwona linia została przedłużona do Wilshire/Western w Koreatown .

RTD zapoczątkowało eksperymenty z autobusami na paliwa alternatywne w czymś, co Koalicja Tranzytowa szyderczo nazwała „klubem paliwa miesiąca”. Na początku istnienia Metro były autobusy napędzane etanolem , metanolem , zwykłym olejem napędowym , niskosiarkowym (czystym) olejem napędowym i CNG . Zaproponowano autobusy i trolejbusy na baterie, ale nigdy nie były one regularnie eksploatowane.

Połączenie

Budynek Gateway Plaza

Logo LACMTA (1993 do 2004)

Następcą agencji RTD jest Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority („LACMTA”). LACMTA jest produktem połączenia RTD i Los Angeles County Transportation Commission (LACTC).

RTD i LACTC oficjalnie połączyły się 1 kwietnia 1993 r. Początkowo agencja zachowała lokalizacje poprzednich agencji w centrum Los Angeles , ale później przeniosła się do 25-piętrowego budynku Gateway Plaza w sąsiedztwie zabytkowego Union Station w 1995 r. W następstwie lokalne media donosiły o drogim włoskim marmurze użytym do jego budowy, konstrukcja została szyderczo nazwana Taj Mahal . W budynku mieści się Dorothy Gray Transportation Library, obszerna kolekcja książek, filmów i innych materiałów związanych z transportem, uważana za jedną z największych w kraju. Biblioteka jest otwarta dla publiczności.