Lekka kolej
Tranzyt kolei lekkiej ( LRT ) to forma miejskiego tranzytu pasażerskiego , charakteryzująca się połączeniem funkcji tramwaju i szybkiego transportu . Chociaż jego tabor jest bardziej podobny do tradycyjnego tramwaju, działa z większą przepustowością i prędkością, a często na wyłącznym pierwszeństwie przejazdu. W wielu miastach systemy tranzytu lekkiej kolei bardziej przypominają tradycyjne metro lub metro i metro kolei ciężkiej, a zatem są nie do odróżnienia od nich.
Nie ma standardowej definicji, ale w Stanach Zjednoczonych (gdzie terminologia została opracowana w latach 70. XX wieku na podstawie terminu inżynieryjnego lekka kolej ), kolej miejska działa głównie wzdłuż wyłącznych pasów ruchu i wykorzystuje pojedyncze tramwaje lub wiele jednostek połączonych w celu utworzenia pociąg, który ma mniejszą pojemność i mniejszą prędkość niż długi ciężki pociąg pasażerski lub system szybkiego transportu.
Kilka sieci kolei lekkiej ma zwykle cechy bliższe szybkiemu tranzytowi lub nawet kolei podmiejskiej; niektóre z tych cięższych systemów przypominających szybki tranzyt są określane jako lekkie metro . Inne sieci kolei lekkiej są podobne do tramwajów i częściowo działają na ulicach.
Historia
Pierwsza na świecie elektryczna linia tramwajowa działała w Sestroretsk niedaleko Sankt Petersburga w Rosji, wynaleziona i przetestowana przez Fiodora Pirockiego w 1880 r. Drugą linią był tramwaj Gross-Lichterfelde w Lichterfelde pod Berlinem w Niemczech, który został otwarty w 1881 r. Został zbudowany przez Wernera von Siemensa , który skontaktował się z Pirockim. Był to pierwszy na świecie tramwaj elektryczny, który odniósł sukces komercyjny. Początkowo pobierał prąd z szyn, aw 1883 r. Zainstalowano przewód napowietrzny . Pierwszy międzymiastowy w Stanach Zjednoczonych pojawiła się kolej Newark and Granville Street Railway w Ohio, która została otwarta w 1889 roku.
Powojenny
Wiele oryginalnych systemów tramwajowych i tramwajowych w Wielkiej Brytanii , Stanach Zjednoczonych i innych krajach zostało wycofanych z eksploatacji w latach pięćdziesiątych XX wieku, gdy wzrosły dotacje na samochód. Wielka Brytania porzuciła swoje systemy tramwajowe, z wyjątkiem Blackpool , wraz z zamknięciem Glasgow Corporation Tramways (jednego z największych w Europie) w 1962 roku.
Odrodzenie
Chociaż niektóre tradycyjne systemy trolejbusowe lub tramwajowe istnieją do dziś w systemie kolejek linowych San Francisco i tramwajach w Nowym Orleanie , termin „kolej lekka” zaczął oznaczać inny rodzaj systemu kolejowego. Nowoczesna technologia kolei lekkiej ma przede wszystkim korzenie w Niemczech Zachodnich, ponieważ próba wprowadzenia nowego amerykańskiego pojazdu kolei lekkiej przez firmę Boeing Vertol zakończyła się techniczną porażką. Po drugiej wojnie światowej Niemcy zachowali wiele swoich sieci tramwajowych i przekształcili je w modelowe systemy kolei lekkiej ( Stadtbahnen ). Oprócz Hamburga , wszystkie duże i większość średnich niemieckich miast utrzymuje sieci kolei lekkiej.
Podstawowe koncepcje kolei lekkiej zostały przedstawione przez H. Deana Quinby'ego w 1962 roku w artykule w Traffic Quarterly zatytułowanym „Major Urban Corridor Facilities: A New Concept”. Quinby wyróżnił tę nową koncepcję w transporcie kolejowym od historycznych systemów tramwajowych lub tramwajowych jako:
- zdolny do przewozu większej liczby pasażerów
- wyglądający jak pociąg z połączonym więcej niż jednym wagonem
- posiadanie większej liczby drzwi, aby ułatwić pełne wykorzystanie przestrzeni
- szybsza i cichsza praca
Termin tranzyt koleją lekką (LRT) został wprowadzony w Ameryce Północnej w 1972 roku w celu opisania tej nowej koncepcji transportu kolejowego. Wcześniej skrót „LRT” był używany dla „Light Rapid Transit” i „Light Rail Rapid Transit”.
Pierwszy z nowych systemów kolei lekkiej w Ameryce Północnej zaczął działać w 1978 roku, kiedy kanadyjskie miasto Edmonton w Albercie przyjęło niemiecki system Siemens-Duewag U2 , a trzy lata później CTrain Calgary w Albercie i San Diego w Kalifornii . Koncepcja okazała się popularna i obecnie istnieje co najmniej 30 systemów kolei lekkiej w Stanach Zjednoczonych i ponad 40 w Ameryce Północnej .
Wielka Brytania zaczęła zastępować swoje podupadłe lokalne koleje lekką koleją w latach 80. XX wieku, zaczynając od metra Tyne and Wear , a następnie Docklands Light Railway (DLR) w Londynie. Użyto historycznego terminu kolei lekkiej , ponieważ pochodzi on z brytyjskiej ustawy o kolejach lekkich z 1896 r. , chociaż technologia stosowana w systemie DLR była na najwyższym poziomie tego, co Amerykanie uważali za lekką kolej . Trend na lekką kolej w Wielkiej Brytanii został mocno ugruntowany dzięki sukcesowi Manchester Metrolink , który został otwarty w 1992 roku.
Definicja
| Część serii o |
| transporcie kolejowym |
|---|
 |
|
|
| Infrastruktura |
|
|
| Obsługa i tabor |
|
| Systemy specjalne |
|
|
| Różne |
 Portal transportowy
|
Termin „ kolej lekka” został ukuty w 1972 roku przez amerykańską Administrację Miejskiego Transportu Masowego (UMTA; prekursor Federalnej Administracji Tranzytowej ) w celu opisania nowych przemian tramwajowych, które miały miejsce w Europie i Stanach Zjednoczonych. W Niemczech termin Stadtbahn (w odróżnieniu od S-Bahn , który oznacza Stadtschnellbahn ) był używany do opisania tej koncepcji, a wielu członków UMTA chciało przyjąć bezpośrednie tłumaczenie, którym jest kolej miejska (termin norweski , , oznacza to samo). Jednak UMTA ostatecznie przyjęła zamiast tego termin lekka kolej . Światło w tym kontekście jest używane w znaczeniu „przeznaczone do lekkich ładunków i szybkiego ruchu”, a nie w odniesieniu do wagi fizycznej. Inwestycja w infrastrukturę jest również zwykle lżejsza niż w przypadku systemu kolei ciężkiej.
Rada Badań nad Transportem (Centrum Systemów Transportowych) zdefiniowała „kolej lekką” w 1977 r. Jako „rodek transportu miejskiego wykorzystujący głównie zarezerwowane, ale niekoniecznie odrębne poziomy. Pojazdy szynowe o napędzie elektrycznym poruszają się pojedynczo lub w pociągach. LRT zapewnia szeroki zakres możliwości pasażerskich i charakterystyki wydajności przy umiarkowanych kosztach.”
Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego (APTA) w swoim Słowniku terminologii tranzytowej definiuje lekką kolej jako:
... rodzaj usługi tranzytowej (zwany także tramwajem, tramwajem lub trolejbusem) obsługujący wagony pasażerskie pojedynczo (lub w skrócie, zwykle pociągi dwu- lub trzywagonowe) na stałych szynach z pierwszeństwem przejazdu, które jest często oddzielony od innego ruchu na części lub większej części drogi. Lekkie pojazdy szynowe są zwykle napędzane elektrycznie, a energia jest pobierana z napowietrznej linii elektrycznej za pośrednictwem wózka [słupa] lub pantografu ; prowadzony przez operatora na pokładzie pojazdu; i może mieć wysokie obciążenie peronu lub wejście na pokład na niskim poziomie za pomocą schodów. ”
Jednak niektóre tranzyty napędzane olejem napędowym są oznaczone lekką koleją, na przykład linia O-Train Trillium Line w Ottawie w Ontario w Kanadzie, River Line w New Jersey w Stanach Zjednoczonych i Sprinter w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych, które wykorzystują wiele silników wysokoprężnych samochody jednostkowe (DMU) .
Lekka kolej jest podobna do brytyjskiego angielskiego terminu kolei lekkiej , od dawna używanego do odróżnienia operacji kolejowych prowadzonych na podstawie mniej rygorystycznego zestawu przepisów przy użyciu lżejszego sprzętu przy niższych prędkościach od głównych linii kolejowych. Tramwaj to ogólna międzynarodowa angielska fraza określająca tego typu systemy kolejowe, która oznacza mniej więcej to samo w całym anglojęzycznym świecie .
Użycie ogólnego terminu kolei lekkiej pozwala uniknąć pewnych poważnych niezgodności między brytyjskim i amerykańskim angielskim . Na przykład słowo tramwaj jest ogólnie używane w Wielkiej Brytanii i wielu byłych koloniach brytyjskich w odniesieniu do czegoś, co w Ameryce Północnej znane jest jako tramwaj , ale w Ameryce Północnej tramwaj może zamiast tego odnosić się do tramwaju powietrznego lub, w przypadku parki rozrywki Disneya , a nawet kolejka naziemna . (Zwykłym brytyjskim określeniem kolei linowej jest kolejka linowa , co w Stanach Zjednoczonych zwykle odnosi się do samochodu naziemnego ciągniętego podziemnymi kablami .) W Stanach Zjednoczonych słowo wózek jest często używane jako synonim tramwaju , ale zwykle oznacza wózek, zwłaszcza wózek na zakupy, w Wielkiej Brytanii i gdzie indziej. Wielu planistów transportu w Ameryce Północnej rezerwuje tramwaje dla tradycyjnych pojazdów, które działają wyłącznie w ruchu mieszanym na ulicach miast, podczas gdy korzystają z kolei lekkiej odnosić się do bardziej nowoczesnych pojazdów poruszających się głównie na zasadzie wyłączności drogi, ponieważ mogą one kursować obok siebie i są skierowane do różnych grup pasażerów.
Różnica między brytyjską a amerykańską terminologią angielską pojawiła się pod koniec XIX wieku, kiedy Amerykanie przyjęli termin „kolej uliczna” zamiast „tramwaj”, a pojazdy nazywano „tramwajami”, a nie „tramwajami”. Niektórzy sugerowali, że na preferencje Amerykanów dla terminu „kolej uliczna” w tamtym czasie wpłynęli niemieccy emigranci do Stanów Zjednoczonych (którzy byli liczniejsi niż brytyjscy imigranci na uprzemysłowionym północnym wschodzie), ponieważ jest to to samo, co termin niemiecki dla trybu, Straßenbahn (co oznacza „kolej uliczna”). Kolejna różnica powstała, ponieważ podczas gdy Wielka Brytania porzuciła wszystkie swoje tramwaje z wyjątkiem Blackpool po drugiej wojnie światowej, osiem głównych miast Ameryki Północnej ( Toronto , Boston , Filadelfia , San Francisco , Pittsburgh , Newark , Cleveland i Nowy Orlean ) nadal obsługiwało duże tramwaje systemy. Kiedy te miasta przeszły na nową technologię, nazwały to lekką koleją aby odróżnić go od istniejących tramwajów , ponieważ niektóre nadal obsługiwały zarówno stary, jak i nowy system. Od lat 80. w Portland w stanie Oregon zbudowano wszystkie trzy typy systemów: system kolei lekkiej o dużej przepustowości z wydzielonymi pasami i pasami ruchu, system tramwajów o małej przepustowości zintegrowany z ruchem ulicznym oraz system tramwajów linowych .
Przeciwne wyrażenie heavy rail , używane w systemach o większej przepustowości i wyższych prędkościach, pozwala również uniknąć pewnych niezgodności terminologicznych między brytyjskim i amerykańskim angielskim, na przykład przy porównywaniu londyńskiego metra i nowojorskiego metra . Konwencjonalne technologie kolejowe, w tym szybkie , towarowe, podmiejskie i szybki tranzyt miejskie systemy tranzytowe są uważane za „kolej ciężką”. Główną różnicą między szybkim tranzytem kolei lekkiej i kolei ciężkiej jest zdolność lekkiego pojazdu szynowego do poruszania się w ruchu mieszanym, jeśli wymaga tego trasa.
Przewozy ludzi i szybki transport osobisty są jeszcze „lżejsze”, przynajmniej pod względem pojemności. Kolej jednoszynowa to odrębna technologia, która odniosła większy sukces w usługach specjalistycznych niż w transporcie podmiejskim.
typy
Ze względu na różne definicje trudno jest odróżnić tak zwaną kolej lekką od innych form kolei miejskiej i podmiejskiej. System opisany jako kolej miejska w jednym mieście może być uważany za system tramwajowy lub tramwajowy w innym. I odwrotnie, niektóre linie nazywane „lekką koleją” są bardzo podobne do szybkiego transportu ; w ostatnich latach do opisania tych systemów o średniej przepustowości używano nowych terminów, takich jak lekkie metro . Niektóre systemy „lekkiej kolei”, takie jak Sprinter , wykazują niewielkie podobieństwo do kolei miejskiej i alternatywnie można je sklasyfikować jako koleje podmiejskie lub nawet koleje międzymiastowe. W Stanach Zjednoczonych „lekka kolej” stała się uniwersalnym terminem opisującym szeroką gamę systemów kolei pasażerskiej.
Istnieje znaczna różnica w kosztach między tymi różnymi klasami tranzytu lekkiej kolei. Systemy podobne do tramwajów są często dwukrotnie lub więcej tańsze niż systemy podobne do metra.
Mniejsza pojemność
Najtrudniejsze do narysowania rozróżnienie to rozróżnienie między lekką koleją a systemami tramwajowymi lub tramwajowymi. Technologie te w znacznym stopniu się pokrywają, wiele takich samych pojazdów może być używanych do obu, a tramwaje lub tramwaje często klasyfikuje się jako podkategorię lekkiej kolei, a nie jako odrębny rodzaj transportu. Dwie ogólne wersje to:
- Tradycyjny typ, w którym tory i pociągi biegną wzdłuż ulic i dzielą przestrzeń z ruchem drogowym. Przystanki są zwykle bardzo częste, ale niewiele wysiłku wkłada się w tworzenie specjalnych stacji. Ponieważ przestrzeń jest współdzielona, tory są zazwyczaj dyskretne wizualnie.
- Bardziej nowoczesna odmiana, w której pociągi zwykle jeżdżą po własnym pasie drogowym , oddzielonym od ruchu drogowego. Przystanki są na ogół rzadsze, a do pojazdów często wsiada się z peronu. Tory są dobrze widoczne, aw niektórych przypadkach wkłada się znaczny wysiłek w powstrzymanie ruchu poprzez zastosowanie specjalnej sygnalizacji, przejazdów kolejowych z ramionami bramkowymi, a nawet całkowitego oddzielenia przejazdami bez przejazdów jednopoziomowych.
Większa pojemność
Przy najwyższym stopniu separacji wytyczenie granicy między lekką koleją a metrem może być trudne . London Docklands Light Railway prawdopodobnie nie byłaby uważana za „lekką kolej”, gdyby nie kontrast między nią a szybkim tranzytowym londyńskim metrem . W Europie i Azji termin „ kolej lekka” jest coraz częściej używany do opisania dowolnego systemu szybkiego transportu z dość niską częstotliwością lub krótkimi pociągami w porównaniu z cięższymi systemami szybkiego ruchu, takimi jak londyńskie metro czy singapurski Mass Rapid Transit . Jednak po bliższym przyjrzeniu się systemy te można lepiej sklasyfikować jako lekkie metro lub urządzenia do przemieszczania ludzi . Na przykład Linia 1 i Linia 3 w Manili są często określane jako „lekka kolej”, mimo że są w pełni oddzielone, głównie na podwyższeniu. Zjawisko to jest dość powszechne w miastach Azji Wschodniej, gdzie podwyższone linie metra w Szanghaju , Wuhan i Dalian w Chinach; oraz Dżakarta , Większa Dżakarta i Palembang w Indonezji nazywane są liniami lekkiej kolei. W Ameryce Północnej takie systemy zwykle nie są uważane za lekką kolej.
Systemy mieszane
_MTR_Light_Rail_751_20-08-2019.jpg)
Wiele systemów ma mieszane cechy. Rzeczywiście, przy odpowiedniej inżynierii, linia kolejowa mogłaby biec wzdłuż ulicy, następnie zejść pod ziemię, a następnie wzdłuż podwyższonego wiaduktu. linii L metra Los Angeles Metro Rail ma odcinki, które można alternatywnie opisać jako tramwaj, lekkie metro i, w wąskim znaczeniu, szybki transport. Jest to szczególnie powszechne w Stanach Zjednoczonych, gdzie nie ma powszechnie postrzeganego rozróżnienia między tymi różnymi typami systemów kolei miejskiej. Rozwój technologii tramwajów niskopodłogowych i bezsieciowych umożliwia budowę takich mieszanych systemów, w których tylko krótkie i płytkie odcinki podziemne znajdują się poniżej krytycznych skrzyżowań, ponieważ wymagana wysokość prześwitu może zostać znacznie zmniejszona w porównaniu z konwencjonalnymi lekkimi pojazdami szynowymi.
Możliwe jest nawet, aby ulicą jeździły wysokopodłogowe samochody szybkiego transportu, takie jak tramwaj; jest to znane jako bieganie uliczne .
Prędkość i częstotliwość zatrzymania
Na niektórych obszarach „lekka kolej” może również odnosić się do dowolnej linii kolejowej z częstymi niskimi prędkościami lub wieloma przystankami w niewielkiej odległości. To dziedziczy starą definicję kolei lekkiej w Wielkiej Brytanii. Tramwaj w Hongkongu jest tego przykładem, [ potrzebne źródło ] , chociaż jest również nazywany „lekką koleją”, ponieważ jest to system o mniejszej skali niż reszta MTR. Sprinter w rejonie San Diego korzysta z DMU i jest skierowany do odbiorców kolei podmiejskich; jednak ze względu na dużą liczbę przystanków wzdłuż linii nazywa się ją lekką koleją.
Prędkość odniesienia z głównych systemów kolei lekkiej, w tym czas postoju stacji, pokazano poniżej.
| System | Średnia prędkość (mph) |
|---|---|
| Baltimore | 24 |
| Dallas (czerwona linia) | 21 |
| Dallas (niebieska linia) | 19 |
| Denver (Alameda-Littleton) | 38 |
| Denver (Śródmieście-Littleton) | 26 |
| Los Angeles (niebieska linia) | 24 |
| Los Angeles (zielona linia) | 38 |
| Salt Lake City | 24 |
Jednak niska prędkość maksymalna nie zawsze jest cechą odróżniającą lekką kolej od innych systemów. Na przykład pojazdy Siemens S70 LRV używane w Houston METRORail i innych północnoamerykańskich systemach LRT mają maksymalną prędkość 55–71,5 mil na godzinę (88,51–115,1 km / h) w zależności od systemu, podczas gdy pociągi na całkowicie podziemnym Metro w Montrealu może osiągnąć maksymalną prędkość 72 kilometrów na godzinę (44,74 mil na godzinę). Lekkie pojazdy kolejowe metra w Los Angeles mają wyższe prędkości maksymalne i średnie niż metro w Montrealu czy metro w Nowym Jorku pociągi. Główna różnica polega na tym, że pociągi metra w Montrealu i metra w Nowym Jorku przewożą znacznie więcej pasażerów niż jakikolwiek północnoamerykański system LRT, a pociągi mają szybsze przyspieszenie, dzięki czemu czas między stacjami jest stosunkowo krótki w gęsto zaludnionych obszarach miejskich. Większość systemów kolei lekkiej obsługuje mniej zaludnione miasta i przedmieścia, gdzie ruch pasażerski nie jest duży, ale niski koszt w połączeniu z dużą prędkością maksymalną może być ważny, aby konkurować z samochodami.
Rozważania dotyczące całego systemu
Wiele systemów kolei lekkiej — nawet dość starych — ma kombinację odcinków drogowych i terenowych. W niektórych krajach (zwłaszcza w Europie) tylko ta ostatnia jest określana jako lekka kolej. W tych miejscach tramwaje poruszające się po mieszanych pasach ruchu nie są uważane za kolej miejską, ale są traktowane wyraźnie jako tramwaje lub tramwaje. Jednak wymóg stwierdzenia, że linia kolejowa jest „oddzielona”, może być dość niski - czasami tylko z konkretnymi „guzikami”, aby zniechęcić kierowców samochodów do wchodzenia na tory. Niektóre systemy, takie jak Link w Seattle są naprawdę mieszane, ale zamknięte dla ruchu, z lekkimi pojazdami szynowymi i tradycyjnymi autobusami poruszającymi się wzdłuż wspólnego pasa drogowego.
Niektóre systemy, takie jak AirTrain JFK w Nowym Jorku, DLR w Londynie i Kelana Jaya Line w Kuala Lumpur , nie wymagają operatora. Vancouver SkyTrain był jednym z pierwszych użytkowników pojazdów bez kierowcy, podczas gdy szybki transport Toronto Scarborough obsługuje te same pociągi co Vancouver, ale korzysta z kierowców . W większości dyskusji i porównań te wyspecjalizowane systemy nie są generalnie uważane za lekkie koleje, ale za lekkie systemy metra .
Szerokość toru
Historycznie rzecz biorąc, rozstaw torów miał znaczne różnice, przy czym wąskotorówka była powszechna w wielu wczesnych systemach. Jednak większość systemów kolei lekkiej ma obecnie standardowy rozstaw torów . Starsze pojazdy normalnotorowe nie mogły pokonywać ostrych zakrętów tak łatwo jak pojazdy wąskotorowe, ale nowoczesne systemy kolei lekkiej osiągają mniejsze promienie skrętu dzięki zastosowaniu wagonów przegubowych . Ważną zaletą standardowego rozstawu torów jest to, że można na nim stosować standardowy sprzęt do konserwacji kolei, zamiast maszyn budowanych na zamówienie. Zastosowanie standardowych rozstawów torów umożliwia również wygodne przemieszczanie lekkich pojazdów szynowych po tych samych torach, co koleje towarowe. Dodatkowo szersze rozstawy zapewniają większy prześwit w tramwajach niskopodłogowych które mają zwężone obszary dla pieszych przy kołach, co jest szczególnie ważne w przypadku dostępu dla wózków inwalidzkich, ponieważ węższe tory mogą utrudniać lub uniemożliwiać minięcie kół tramwaju. Ponadto tabor normalnotorowy można przełączać między sieciami tymczasowo lub na stałe, a zarówno nowo budowany, jak i używany tabor normalnotorowy jest zwykle tańszy w zakupie, ponieważ więcej firm oferuje takie pojazdy.
Pojemność
Efektywność
Efektywność energetyczna kolei lekkiej może wynosić 120 pasażeromil na galon paliwa (lub ekwiwalent), ale różnice są duże, w zależności od okoliczności.
Porównanie z drogami o dużej przepustowości
Jedna linia kolei lekkiej (wymaga 7,6 m, 25' pierwszeństwa przejazdu) ma teoretyczną przepustowość do 8 razy większą niż jeden pas o długości 3,7 m (12 stóp) na autostradzie, z wyłączeniem autobusów, w godzinach szczytu. Drogi mają ostateczne ograniczenia przepustowości, które można określić za pomocą inżynierii ruchu , i zwykle doświadczają chaotycznego napływu awarii i dramatycznego spadku prędkości ( korek ), jeśli przekraczają około 2000 pojazdów na godzinę na pasie (każdy samochód mniej więcej dwie sekundy za drugim) . Ponieważ większość osób, które dojeżdżają do pracy lub w podróż służbową, robi to samo, badania pokazują, że średnie obłożenie samochodu na wielu drogach, którymi przewożą osoby dojeżdżające do pracy, wynosi tylko około 1,5 osoby na samochód w okresie dużego popytu. pory dnia w godzinach szczytu. Ta kombinacja czynników ogranicza drogi przewożące tylko osoby dojeżdżające do pracy samochodami do maksymalnej obserwowanej przepustowości około 3000 pasażerów na godzinę na pasie. Problem można złagodzić, wprowadzając pasy dla pojazdów o dużej liczbie pasażerów ( HOV ) i programy współdzielenia przejazdów , ale w większości przypadków decydenci decydowali się na dodanie większej liczby pasów do dróg, pomimo niewielkiego ryzyka, że w niesprzyjających sytuacjach przedłużenie drogi sieć może prowadzić do wydłużenia czasu podróży (paradoks Downsa-Thomsona, paradoks Braessa).
Z kolei lekkie pojazdy szynowe mogą podróżować w pociągach wielowagonowych, przewożących teoretyczną liczbę pasażerów do 20 000 pasażerów na godzinę na znacznie węższych pasach ruchu , o szerokości niewiele większej niż dwa pasy dla wagonów w przypadku systemu dwutorowego . Często można je prowadzić przez istniejące ulice i parki miejskie lub umieszczać na pasach dróg . Jeśli biegasz po ulicach , pociągi są zwykle ograniczone długościami bloków miejskich do około czterech 180-osobowych pojazdów (720 pasażerów). Działający na dwuminutowych odstępach z wykorzystaniem progresji sygnalizacji świetlnej, dobrze zaprojektowany system dwutorowy może obsłużyć do 30 pociągów na godzinę na tor, osiągając szczytowe prędkości ponad 20 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Bardziej zaawansowane systemy z oddzielnymi pierwszeństwami przejazdu wykorzystującymi sygnalizację ruchomych bloków mogą przekraczać 25 000 pasażerów na godzinę na tor.
Względy praktyczne
Większość systemów kolei lekkiej w Stanach Zjednoczonych jest ograniczona popytem, a nie przepustowością (ogólnie rzecz biorąc, większość amerykańskich systemów LRT przewozi mniej niż 4000 osób na godzinę w jednym kierunku), ale linie kolei lekkiej w Bostonie i San Francisco przewożą 9600 i 13100 pasażerów na godzinę za tor w godzinach szczytu. Gdzie indziej w Ameryce Północnej Calgary C-Train i Monterrey Metro mają większą liczbę pasażerów kolei lekkiej niż Boston czy San Francisco. Systemy poza Ameryką Północną często mają znacznie większą liczbę pasażerów. System tranzytu lekkiej kolei w Manili jest jednym z tych o największej przepustowości, został zmodernizowany w serii rozszerzeń do obsługi 40 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku i przewoził aż 582 989 pasażerów w ciągu jednego dnia na swojej linii 1 . Osiąga ten wolumen, obsługując czterowagonowe pociągi o pojemności do 1350 pasażerów każdy z częstotliwością do 30 pociągów na godzinę. Jednak system kolei lekkiej w Manili ma pełną separację poziomów, w wyniku czego ma wiele cech operacyjnych systemu metra, a nie systemu kolei lekkiej. Pojemność 1350 pasażerów na pociąg jest bardziej podobna do kolei ciężkiej niż kolei lekkiej.
Szybki transport autobusowy (BRT) jest alternatywą dla LRT, a wiele studiów planistycznych porównuje każdy środek transportu przy rozważaniu odpowiednich inwestycji w rozwój korytarza tranzytowego. Systemy BRT mogą wykazywać bardziej zróżnicowany zakres cech konstrukcyjnych niż LRT, w zależności od zapotrzebowania i istniejących ograniczeń, a BRT wykorzystujący dedykowane pasy może mieć teoretyczną przepustowość ponad 30 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku (na przykład Guangzhou Bus Rapid Transit system obsługuje do 350 autobusów na godzinę w jednym kierunku). W celu efektywnego działania systemu autobusowego lub systemu BRT, autobusy muszą mieć pierwszeństwo na sygnalizacji świetlnej i mieć wydzielone pasy ruchu, zwłaszcza że częstotliwość autobusów przekracza 30 autobusów na godzinę w każdym kierunku. Wyższa teoria BRT dotyczy zdolności autobusów do podróżowania bliżej siebie niż pojazdów szynowych oraz ich zdolności do wyprzedzania się w wyznaczonych miejscach, umożliwiając usługom ekspresowym ominięcie tych, które zatrzymały się na stacjach. Jednak, aby osiągnąć tak wysoką wydajność, powierzchnia stacji BRT musi być znacznie większa niż w przypadku typowej stacji LRT. Z punktu widzenia kosztów eksploatacji każdy pojazd autobusowy wymaga jednego maszynisty, natomiast pociąg kolei miejskiej może mieć od trzech do czterech wagonów o znacznie większej pojemności w jednym pociągu pod kontrolą jednego maszynisty lub w ogóle bez maszynisty w systemach w pełni zautomatyzowanych, zwiększenie kosztów pracy systemów BRT w porównaniu z systemami LRT. Systemy BRT są również zwykle mniej wydajne paliwowo, ponieważ wykorzystują pojazdy niezelektryfikowane.
Szczytowa przepustowość pasa ruchu na godzinę zależy od tego, jakie typy pojazdów są dozwolone na drogach. Zazwyczaj jezdnie mają 1900 samochodów osobowych na pasie na godzinę (pcplph). Jeśli dozwolone będą tylko samochody, przepustowość będzie mniejsza i nie wzrośnie wraz ze wzrostem natężenia ruchu.
Gdy na tej trasie kursuje autobus, przepustowość pasa będzie większa i będzie rosła wraz ze wzrostem natężenia ruchu. A ponieważ przepustowość systemu kolei lekkiej jest większa niż przepustowość autobusu, przepustowość będzie jeszcze większa, gdy istnieje połączenie samochodów i kolei lekkiej. Tabela 3 pokazuje przykład szczytowej pojemności pasażerskiej.
| Samochód | Samochód + autobus | Samochód + kolej | |
|---|---|---|---|
| Niska głośność | 900 | 1650 | 2250 |
| Średnia głośność | 900 | 2350 | 3250 |
| Wysoka głośność | 900 | 3400 | 4600 |
| Źródło: Edson i Tennyson, 2003 [ potrzebne pełne źródło ] | |||
Bezpieczeństwo
Analiza danych z 505-stronicowego raportu National Transportation Statistics opublikowanego przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych pokazuje, że liczba ofiar śmiertelnych w lekkiej kolei jest wyższa niż we wszystkich innych formach transportu z wyjątkiem podróży motocyklowych (31,5 ofiar śmiertelnych na 100 milionów mil).
Jednak raport National Transportation Statistics opublikowany przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych stwierdza, że „należy zachować ostrożność przy porównywaniu ofiar śmiertelnych w różnych środkach transportu, ponieważ stosowane są znacznie różne definicje. W szczególności ofiary śmiertelne w transporcie kolejowym i tranzytowym obejmują wypadki (w odróżnieniu od wypadków powiązane) ofiary śmiertelne, takie jak ofiary śmiertelne spowodowane upadkiem na stacjach tranzytowych lub ofiary śmiertelne pracowników kolei w wyniku pożaru w warsztacie. Równoważne ofiary śmiertelne dla środków transportu lotniczego i autostradowego (ofiary śmiertelne na lotniskach niespowodowane przez poruszający się samolot lub ofiary śmiertelne w wypadkach w warsztatach samochodowych) są nie są wliczane do sumy dla tych środków transportu. W związku z tym ofiary śmiertelne, które niekoniecznie są bezpośrednio związane z działającym transportem, są liczone dla środków transportu tranzytowego i kolejowego, potencjalnie zawyżając ryzyko dla tych środków transportu”.
Koszty budowy i eksploatacji
Koszt budowy lekkiej kolei jest bardzo zróżnicowany, w dużej mierze w zależności od ilości wymaganych tuneli i podwyższonych konstrukcji. Badanie projektów kolei lekkich w Ameryce Północnej pokazuje, że koszty większości systemów LRT wahają się od 15 do ponad 100 milionów USD za milę. Nowy system kolei lekkiej w Seattle jest zdecydowanie najdroższy w Stanach Zjednoczonych i kosztuje 179 milionów dolarów za milę, ponieważ obejmuje rozległe tunele w złych warunkach glebowych, podwyższone sekcje i stacje o głębokości do 180 stóp (55 m) poniżej poziomu gruntu. Skutkuje to kosztami bardziej typowymi dla metra lub systemów szybkiego transportu niż dla kolei lekkiej. Na drugim końcu skali cztery systemy (Baltimore w stanie Maryland; Camden w stanie New Jersey; Sacramento w Kalifornii i Salt Lake City w stanie Utah) poniosły koszty budowy poniżej 20 milionów dolarów na milę. W całych Stanach Zjednoczonych, z wyłączeniem Seattle, budowa nowej kolei lekkiej kosztuje średnio około 35 milionów dolarów za milę.
Dla porównania, rozbudowa pasa ruchu na autostradzie zwykle kosztuje od 1,0 do 8,5 miliona dolarów za milę pasa ruchu w dwóch kierunkach, średnio 2,3 miliona dolarów. Jednak autostrady są często budowane na przedmieściach lub na obszarach wiejskich, podczas gdy kolej miejska jest zwykle skoncentrowana na obszarach miejskich, gdzie pierwszeństwo przejazdu i nabywanie nieruchomości są drogie. Podobnie, najdroższym projektem rozbudowy autostrad w USA był „ Big Dig ” w Bostonie w stanie Massachusetts, który kosztował 200 milionów dolarów za milę pasa ruchu, co daje całkowity koszt 14,6 miliarda dolarów. Lekka kolej może przewozić do 20 000 osób na godzinę w porównaniu z 2000–2200 pojazdów na godzinę na jednym pasie autostrady. Na przykład w Bostonie i San Francisco linie kolei lekkiej przewożą odpowiednio 9600 i 13100 pasażerów na godzinę w kierunku szczytu w godzinach szczytu.
Łączenie rozbudowy autostrad z budową LRT może obniżyć koszty poprzez jednoczesną modernizację autostrad i budowę kolei. Na przykład projekt rozbudowy transportu w Denver przebudował autostrady międzystanowe 25 i 225 oraz dodał rozbudowę kolei lekkiej za łączny koszt 1,67 miliarda dolarów w ciągu pięciu lat. Koszt 17 mil (27 km) ulepszeń autostrad i 19 mil (31 km) dwutorowej kolei lekkiej wyniósł 19,3 miliona dolarów na milę pasa autostrady i 27,6 miliona dolarów na milę toru LRT. Projekt wszedł w ramach budżetu i 22 miesiące przed terminem.
Efektywność kosztowa LRT dramatycznie wzrasta wraz ze wzrostem liczby pasażerów, co widać na podstawie powyższych liczb: ta sama linia kolejowa, z podobnymi kosztami inwestycyjnymi i operacyjnymi, jest znacznie bardziej wydajna, jeśli przewozi 20 000 osób na godzinę, niż gdyby przewoziła 2400. Calgary , Alberta, pociąg C stosował wiele powszechnych technik kolei lekkiej, aby utrzymać niskie koszty, w tym minimalizację torów podziemnych i podwyższonych, dzielenie centrów tranzytowych z autobusami, dzierżawienie pierwszeństwa przejazdu od kolei towarowych oraz łączenie budowy LRT z rozbudową autostrad. W rezultacie Calgary plasuje się na mniej kosztownym końcu skali z kosztami kapitałowymi około 24 milionów dolarów na milę.
Jednak liczba pasażerów LRT w Calgary jest znacznie wyższa niż w jakimkolwiek porównywalnym systemie kolei lekkiej w USA i wynosi 300 000 pasażerów dziennie, w wyniku czego jego efektywność kapitałowa jest również znacznie wyższa. Jego koszty kapitałowe stanowiły jedną trzecią kosztów San Diego Trolley , porównywalnej wielkości amerykańskiego systemu zbudowanego w tym samym czasie, podczas gdy do 2009 roku jego liczba pasażerów była około trzykrotnie wyższa. Tak więc koszt kapitałowy Calgary w przeliczeniu na pasażera był znacznie niższy niż w San Diego. Jego koszt operacyjny w przeliczeniu na pasażera był również znacznie niższy ze względu na większą liczbę pasażerów. Typowy pojazd C-Train kosztuje tylko 163 CAD (równowartość 212 USD w 2021 r.) na godzinę obsługi, a ponieważ obsługuje średnio 600 pasażerów na godzinę, Calgary Transit szacuje, że koszty operacyjne LRT wynoszą tylko 27 centów za przejazd, w porównaniu z 1,50 USD za przejazd autobusami.
W porównaniu z autobusami koszty mogą być niższe ze względu na niższe koszty pracy w przeliczeniu na pasażeromilę, większą liczbę pasażerów (z obserwacji wynika, że kolej miejska przyciąga więcej pasażerów niż porównywalne usługi autobusowe) i wyższą średnią prędkość (zmniejszenie liczby pojazdów potrzebnych do obsługi tej samej częstotliwości ). Chociaż lekkie pojazdy szynowe są droższe w zakupie, mają dłuższą żywotność niż autobusy, co czasami przekłada się na niższe koszty cyklu życia.
Wpływ na zdrowie
Integracja z rowerami
Linie kolei lekkiej mają różne zasady dotyczące rowerów. Niektóre floty ograniczają przewóz rowerów w pociągach w godzinach szczytu. Niektóre systemy kolei lekkiej, takie jak St. Louis MetroLink, pozwalają na przewożenie rowerów w pociągach, ale tylko w tylnych częściach wagonów. Niektóre linie kolei lekkiej, takie jak San Francisco, pozwalają na wnoszenie na pokład tylko rowerów składanych . W niektórych systemach na wybranych stacjach dostępne są dedykowane parkingi rowerowe, a inne są zintegrowane z lokalnymi rowerów publicznych .
Wariacje
Tramwaje kursujące na głównych liniach kolejowych
W okolicach Karlsruhe , Kassel i Saarbrücken w Niemczech lekkie pociągi dwunapięciowe częściowo korzystają z głównych torów kolejowych, dzieląc te tory z ciężkimi pociągami kolejowymi. W Holandii koncepcja ta została po raz pierwszy zastosowana w RijnGouweLijn . Dzięki temu osoby dojeżdżające do pracy mogą jechać bezpośrednio do centrum miasta, zamiast jechać głównym pociągiem tylko do dworca centralnego, a następnie przesiadać się do tramwaju. We Francji podobne pociągi tramwajowe są planowane w Paryżu, Miluzie i Strasburgu ; istnieją dalsze projekty. W niektórych przypadkach pociągi tramwajowe korzystają z wcześniej opuszczonych lub słabo używanych ciężkich linii kolejowych oprócz lub zamiast wciąż używanych torów głównych.
Niektóre kwestie związane z takimi programami to:
- kompatybilność systemów bezpieczeństwa
- zasilanie toru do prądu używanego przez pojazdy (często różne napięcia, rzadko trzecia szyna vs linie napowietrzne)
- szerokość pojazdów do położenia platform
- wysokość platform
Istnieje historia tego, co obecnie można by uznać za lekkie pojazdy szynowe, poruszające się po torach szybkiego transportu ciężkich kolei w Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza w przypadku tramwajów międzymiastowych . Godnymi uwagi przykładami są Lehigh Valley Transit kursujące na trzeciej linii szybkiej kolei Philadelphia i Western Railroad (obecnie Norristown High-Speed Line ). Takie ustalenia są teraz prawie niemożliwe ze względu na Federalną Administrację Kolei odmowa (ze względu na bezpieczeństwo zderzeniowe) zezwalania wagonom niezgodnym z FRA (tj. pojazdom metra i lekkiej kolei) na poruszanie się po tych samych torach w tym samym czasie, co wagony spełniające wymogi, co obejmuje lokomotywy i standardowe wyposażenie kolei pasażerskiej i towarowej. Godnymi uwagi wyjątkami w Stanach Zjednoczonych są NJ Transit River Line z Camden do Trenton i Austin's Capital MetroRail , które otrzymały wyjątki od przepisu, zgodnie z którym operacje lekkiej kolei odbywają się tylko w ciągu dnia, a Conrail przewozy towarowe tylko w nocy, z kilkoma godzinami oddzielającymi jedną operację od drugiej. O -Train Trillium Line w Ottawie obsługuje również przewozy towarowe w określonych godzinach.
Zasilanie naziemne dla tramwajów
Kiedy pod koniec XIX wieku wprowadzono tramwaje elektryczne, pobieranie prądu przez przewody było jednym z pierwszych sposobów dostarczania energii, ale okazało się, że jest znacznie droższe, bardziej skomplikowane i podatne na problemy niż przewody napowietrzne . Kiedy elektryczne koleje uliczne stały się wszechobecne, w tych miastach, które nie pozwalały na prowadzenie przewodów napowietrznych, wykorzystywano energię przewodową. W Europie był używany w Londynie, Paryżu, Berlinie, Marsylii, Budapeszcie i Pradze. W Stanach Zjednoczonych był używany w niektórych częściach Nowego Jorku i Waszyngtonu, DC Zbadano technologię trzeciej kolei do użytku na Gold Coast Australii dla lekkiej kolei G: link , chociaż ostatecznie w tym systemie wykorzystano energię z linii napowietrznych .
We francuskim mieście Bordeaux sieć tramwajowa jest zasilana trzecią szyną w centrum miasta, gdzie tory nie zawsze są oddzielone od pieszych i samochodów. Trzecia szyna (właściwie dwie blisko siebie rozmieszczone szyny) jest umieszczona na środku toru i podzielona na ośmiometrowe odcinki, z których każdy jest zasilany tylko wtedy, gdy jest całkowicie pokryty tramwajem. Minimalizuje to ryzyko kontaktu osoby lub zwierzęcia z szyną pod napięciem. Na obszarach zewnętrznych tramwaje przełączają się na konwencjonalne przewody napowietrzne . System zasilania Bordeaux kosztuje około trzy razy więcej niż konwencjonalny system przewodów napowietrznych, a osiągnięcie akceptowalnego poziomu niezawodności zajęło 24 miesiące, co wymagało wymiany wszystkich głównych kabli i zasilaczy. Koszty eksploatacji i utrzymania innowacyjnego systemu elektroenergetycznego wciąż pozostają wysokie. Jednak pomimo licznych przerw w świadczeniu usług, system odniósł sukces wśród opinii publicznej, pozyskując do 190 000 pasażerów dziennie.
Od końca 2010 roku zasilanie naziemne stało się bardziej opłacalne niż linie napowietrzne.
Porównanie z innymi środkami transportu kolejowego
Dzięki połączeniu typów pierwszeństwa przejazdu i technologii sterowania pociągiem LRT oferuje najszerszy zakres szerokości geograficznej dowolnego systemu kolejowego w zakresie projektowania, inżynierii i praktyk eksploatacyjnych. Wyzwaniem w projektowaniu systemów kolei lekkiej jest wykorzystanie potencjału LRT w zakresie zapewniania szybkich i wygodnych usług przy jednoczesnym uniknięciu tendencji do przeprojektowywania, co skutkuje nadmiernymi kosztami kapitałowymi wykraczającymi poza to, co jest konieczne do zaspokojenia potrzeb publicznych.
| Alternatywny | Różnice |
|---|---|
| Szybki tranzyt | Lekkie pojazdy szynowe (LRV) różnią się od pojazdów szybkiego transportu kolejowego (RRT) ich zdolnością do działania w ruchu mieszanym, co generalnie skutkuje węższym nadwoziem i przegubem do poruszania się w ruchu ulicznym. Ze względu na duże rozmiary, duży promień skrętu i często zelektryfikowaną trzecią szynę pojazdy RRT nie mogą poruszać się po ulicy. Ponieważ systemy LRT mogą działać na istniejących ulicach, często pozwalają uniknąć kosztów kosztownych z oddzielnymi poziomami i wzniesień, które byłyby wymagane w przypadku RRT. |
| Tramwaje czy tramwaje | I odwrotnie, LRV generalnie przewyższają tradycyjne tramwaje pod względem pojemności i maksymalnej prędkości, a prawie wszystkie nowoczesne LRV są zdolne do obsługi wielu jednostek . Najnowsza generacja LRV jest znacznie większa i szybsza, zwykle ma 29 metrów (95 stóp 1 + 3 / 4 cala) długości i maksymalną prędkość około 105 kilometrów na godzinę (65,2 mil na godzinę). |
| Zabytkowe tramwaje | Odmianą rozważaną przez wiele miast jest użycie zabytkowych lub replik samochodów w ich systemach tramwajowych zamiast nowoczesnych LRV. Zabytkowy tramwaj może nie mieć pojemności i prędkości LRV, ale doda atmosfery i historycznego charakteru swojej lokalizacji. |
| Lekkie metro | Pochodną LRT jest szybki tranzyt lekkiej kolei (LRRT), zwany także lekkim metrem. Takie koleje charakteryzują się wyłącznymi prawami przejazdu, zaawansowanymi systemami sterowania pociągiem, możliwością krótkiego przejazdu i wejściem na pokład z poziomu podłogi. Systemy te zbliżają się do przepustowości pasażerów pełnych systemów metra, ale mogą być tańsze w budowie, ponieważ LRV są generalnie mniejsze, skręcają węższe zakręty i pokonują bardziej strome wzniesienia niż standardowe pojazdy RRT oraz mają mniejszy rozmiar stacji. |
| Międzymiastowe | Termin międzymiastowy odnosi się głównie do wagonów kolejowych, które kursują ulicami jak zwykłe tramwaje (tramwaje), ale także między miastami lub miasteczkami, często przez środowiska wiejskie. W latach 1900–1930 interurbany były bardzo powszechne w Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza na Środkowym Zachodzie . Niektóre z nich, takie jak Czerwone Diabły , JG Brill Bullets i Electroliners , były szybkimi wagonami swoich czasów, osiągającymi prędkość eksploatacyjną do około 145 km/h (90 mph). W Europie interurbany powracają jako „ tramwaje-pociągi”. ” (lokalnie znane pod różnymi nazwami), które działają zarówno na torach kolejowych, jak i lekkich, często z różnymi napięciami. Jednym z dobrze znanych przykładów jest Karlsruhe Stadtbahn . |
Typowy tabor
Wagon BART na poniższym wykresie nie jest ogólnie uważany za pojazd „lekkiej kolei” (jest to ciężki pojazd szynowy) i został uwzględniony jedynie w celach porównawczych.
| Typ | Szybki transport (kolej ciężka) | Lekka kolej | Tramwaj lub tramwaj | Zabytkowy tramwaj |
|---|---|---|---|---|
| Producent | Rohr | Siemensa | Skoda | Gomaco Trolley Co. |
| Model | BART A-samochód | S70 | 10T | Replika Birneya |
| Szerokość | 3,2 m (10 stóp 6 cali) | 2,7 m (8 stóp 10 + 1 / 4 cala) | 2,6 m (8 stóp 6 + 3 / 8 cali) | 2,62 m (8 stóp 7 + 1 / 8 cala) |
| Długość | 22,9 m (75 stóp 1 + 5 / 8 cali) | 27,7 m (90 stóp 10 + 1 ⁄ 2 cale) przegubowo | 20,13 m (66 stóp 1 / 2 cala) przegubowych | 15,16 m (49 stóp 8 + 7 / 8 cali) |
| Waga (pusta) | DO USTALENIA | 48,6 tony | 28,8 tony | 23,5 tony |
| Pojemność | 150 maks. | 72 miejsca, 220 maks. | 30 miejsc, maks. 157. | 40 miejsc, 50 maks. |
| Prędkość maksymalna | 125 kilometrów na godzinę (77,7 mil na godzinę) | 106 kilometrów na godzinę (65,9 mil na godzinę) | 70 kilometrów na godzinę (43,5 mil na godzinę) | 48 kilometrów na godzinę (29,8 mil na godzinę) |
| Typowy skład | 4–10 pojazdów | 2–5 pojazdów | 1 pojazd | 1 pojazd |
Eksploatacja pociągu
Ważnym czynnikiem decydującym o LRT jest operator pociągu. W przeciwieństwie do szybkiego transportu kolejowego, który może podróżować bez nadzoru w ramach automatycznej obsługi pociągu (ATO), bezpieczna, wysokiej jakości operacja LRT opiera się na człowieku jako kluczowym elemencie. Powodem, dla którego operator jest tak ważny, jest to, że tory kolejowe często dzielą ulice z samochodami, innymi pojazdami i pieszymi. Gdyby pociągi były w pełni zautomatyzowane na drogach, nikt nie byłby w stanie zatrzymać pociągu, gdyby przed nim zatrzymał się samochód. Lekkie pociągi kolejowe są bardzo solidnie zbudowane, aby zapewnić bezpieczeństwo pasażerom i zmniejszyć uszkodzenia w wyniku zderzeń z samochodami. [ potrzebne źródło ]
Wysokość podłogi
Najnowsza generacja LRV ma tę zaletę, że jest częściowo lub całkowicie niskopodłogowa, a podłoga pojazdów znajduje się zaledwie 300 do 360 mm (11,8 do 14,2 cala) nad górną krawędzią szyny, co nie występuje ani w szybkim transporcie kolejowym samochody czy tramwaje. To pozwala im załadować pasażerów, w tym na wózkach inwalidzkich lub wózkach dziecięcych, bezpośrednio z niskich platform, które są niewiele więcej niż podniesionymi chodnikami. Spełnia to wymagania dotyczące zapewnienia dostępu pasażerom niepełnosprawnym bez korzystania z drogich i powodujących opóźnienia wind dla wózków inwalidzkich, a jednocześnie przyspiesza i ułatwia wchodzenie na pokład innym pasażerom. [ potrzebne źródło ]
Źródła energii
Linie napowietrzne dostarczają energię elektryczną do zdecydowanej większości systemów kolei lekkiej. Pozwala to uniknąć niebezpieczeństwa nadepnięcia pasażerów na zelektryfikowaną trzecią szynę . Kolej Docklands Light Railway wykorzystuje odwróconą trzecią szynę do zasilania elektrycznego, co umożliwia zakrycie zelektryfikowanej szyny i pobór mocy od spodu. Tramwaje w Bordeaux we Francji korzystają ze specjalnej konfiguracji trzeciej szyny , w której zasilanie jest włączane tylko pod tramwajami, co zapewnia bezpieczeństwo na ulicach miast. Kilka systemów w Europie i kilka niedawno otwartych systemów w Ameryce Północnej wykorzystuje olej napędowy - pociągi z napędem. [ potrzebne źródło ]
Tramwaje i inne systemy transportu lekkiej kolei na całym świecie
Na całym świecie istnieje wiele istniejących systemów tramwajowych i tramwajowych. Niektóre pochodzą z początku XX wieku lub wcześniej, na przykład system tramwajowy Toronto , ale wiele oryginalnych systemów tramwajowych i tramwajowych zostało zamkniętych w połowie XX wieku, z wyjątkiem wielu krajów Europy Wschodniej. Mimo że wiele systemów zostało zamkniętych na przestrzeni lat, nadal istnieje kilka systemów tramwajowych, które działały podobnie jak wtedy, gdy zostały zbudowane ponad sto lat temu. Niektóre miasta (takie jak Los Angeles i Jersey City ), które kiedyś zamknęły swoje sieci tramwajowe, teraz przywracają lub już przebudowały przynajmniej niektóre ze swoich dawnych systemów tramwajowo-tramwajowych. Większość usług kolei lekkiej jest obecnie przeznaczona do pojazdów przegubowych, takich jak nowoczesne LRV, tj. tramwaje, z wyjątkiem dużych metra metra lub systemów szybkiego transportu.
Kilka miast w Wielkiej Brytanii ma duże sieci kolei lekkiej, w tym Nottingham Express Transit , Sheffield Supertram , Manchester Metrolink i małą sieć między Birmingham a The Black Country ( metro West Midlands ), z planami dodania 6 nowych linii i rozszerzenia do Stourbridge , lotnisko w Birmingham & Walsalla.
Tren de la Costa w Greater Buenos Aires
Lekki pojazd szynowy na ulicy Hämeenkatu w Tampere
Metrotram w Krzywym Rogu ( Ukraina ) został oddzielony od ulic, ale później został zmodernizowany, aby był kompatybilny ze zwykłymi tramwajami
Lekki pojazd szynowy, część systemu tramwajowego TTC w Toronto
Zobacz też
- Cater MetroTrolley
- Pojazd marki Capa
- Konspiracja tramwajowa General Motors
- H-Bahn
- Lekka kolej w Ameryce Północnej
- Lista nowoczesnych systemów tramwajowych i lekkiej kolei w Wielkiej Brytanii
- Lista systemów tranzytu kolejowego w Stanach Zjednoczonych
- Lista miejskich systemów tramwajowych (listy wszechczasów)
-
Lista systemów tranzytowych tramwajów i kolei lekkiej ( tylko systemy operacyjne ) - System transportu kolejowego średniej przepustowości
- Terminologia kolei pasażerskiej
- System elektryfikacji kolei
- Tramwaje na gumowych oponach
- Tramwaje w Ameryce Północnej
- Systemy tranzytowe tramwajów i kolei lekkiej
Linki zewnętrzne
- Komitet ds. Tranzytu Lekkiej Kolei Rady Badań Transportu (USA)
- Light Rail Transit Association (organizacja międzynarodowa z siedzibą w Wielkiej Brytanii)
- Kolej teraz! (USA) Witryna internetowa opowiadająca się za lekką koleją, sprzeciwiająca się kolejom jednoszynowym, szybkiemu transportowi autobusowemu (autobusy) i innym mniej powszechnym systemom transportu
- Light Rail Netherlands (NL) w języku angielskim, Nederlands, Русский, Deutsch, Français, Español
- „This Is Light Rail Transit” (PDF) wydana przez American Public Transportation Association (APTA) (2000; aktualizacja 2003)
- Galeria zdjęć światowej kolei lekkiej Zarchiwizowano 26 czerwca 2018 r. W Wayback Machine