Skok w kolejkę
- „Przeskok w kolejce” może również odnosić się do cięcia w kolejce .
Przeskok w kolejce to rodzaj geometrii jezdni stosowany w celu zapewnienia pierwszeństwa autobusom na skrzyżowaniach, często spotykany w systemach szybkiego transportu autobusowego . Składa się z dodatkowego pasa ruchu na dojeździe do sygnalizowanego skrzyżowania. Ten pas jest często zastrzeżony wyłącznie dla pojazdów komunikacji miejskiej. Pasowi przeskoku w kolejce zwykle towarzyszy sygnał zapewniający fazę specjalnie dla pojazdów znajdujących się w kolejce. Pojazdy znajdujące się na pasie przeskoku w kolejce mają „ przewagę ” nad innymi pojazdami ustawionymi w kolejce i dzięki temu mogą wjechać na zwykłe pasy ruchu bezpośrednio za sygnalizatorem. Założeniem pasa jest umożliwienie pojazdom o większej przepustowości przejazdu na przód kolejki, zmniejszenie opóźnień spowodowanych sygnałem i poprawa efektywności operacyjnej systemu tranzytowego.
Rozważania projektowe
Skoki w kolejce są skuteczne tylko w określonych sytuacjach. Po pierwsze, musi istnieć źródło opóźnień lub zatorów na jezdni; jeśli nie ma korków, a normalny sygnał drogowy jest zwykle zielony, kierowca autobusu nie ma powodu, aby wsiadać do kolejki. Długość pasa przeskoku w kolejce musi być wystarczająco duża, aby zapewnić znaczną oszczędność czasu. Skoki w kolejce można również zastosować w sytuacjach takich jak wycofywanie się z przystanków autobusowych lub na końcu pasa przeznaczonego wyłącznie dla autobusów, aby przyspieszyć włączenie autobusu do ruchu. Przeskoki w kolejce mogą nie działać dobrze, gdy występuje duża liczba pojazdów skręcających w prawo (w Wielkiej Brytanii skręcających w lewo), które mogłyby przeszkodzić autobusowi w ruchu, chociaż w niektórych przypadkach dla tych pojazdów skręcających można zapewnić oddzielny pas i/lub faza sygnału chronionego w tym samym czasie, co faza zaawansowanego przejścia. Dostępny Dla zapewnienia pasa obwodnicy wymagane jest pierwszeństwo przejazdu.
Kolejnym ważnym czynnikiem jest lokalizacja przystanku autobusowego . Jeżeli przystanki autobusowe znajdują się po drugiej stronie przystanku, sygnał wyprzedzający nie przynosi żadnej korzyści autobusowi, ponieważ nie będzie on mógł włączyć się do ruchu w fazie sygnału wyprzedzającego. Jeżeli w pobliżu przystanków znajdują się przystanki, sygnał wyprzedzenia może być bardzo skuteczny w zapewnieniu autobusowi przewagi nad pojazdem, jednakże przy lokalizacji przystanku należy uwzględnić strategię wykrywania stosowaną w fazie sygnału wyprzedzenia, tak aby autobus został wykryty dopiero po jego zatrzymaniu. skończyłem obsługiwać przystanek autobusowy. Zaleca się zapewnienie pasa odbiorczego po drugiej stronie skrzyżowania, aby zapewnić obszar przyspieszania/scalania, jednakże nie zawsze jest to wymagane, gdy używany jest sygnał wyprzedzający.
Strategie i czas wykrywania
Jeżeli używany jest sygnał wyprzedzający, powinien on być uruchamiany przez zbliżający się autobus, aby uniknąć niepotrzebnego opóźniania innego ruchu w przypadku braku autobusu. Jeśli pas przeskoku w kolejce jest wyznaczony jako przeznaczony wyłącznie dla autobusów, można zastosować standardowe wykrywanie sygnałów drogowych, takie jak wykrywacze pętli lub wykrywanie wideo. Jeśli na pasie znajduje się ograniczona ilość innego ruchu, można zastosować dwa lub więcej detektorów pętli i skonfigurować je za pomocą logiki AND w taki sposób, że tylko długi pojazd uruchomi fazę wyprzedzania. Jeśli pas przeskoku w kolejce jest współdzielony z większym natężeniem innego ruchu, może być potrzebny bardziej zaawansowany technologicznie schemat wykrywania, taki jak Opticom lub RFID . Fazy przeskoku do kolejki trwają zazwyczaj 5–10 sekund; dłuższy czas może być potrzebny, jeśli wiele autobusów lub ruch skręcający w prawo musi zostać przepuszczony przez przeskok w kolejce w jednym cyklu sygnalizacji. Fazy ruchu pieszego mogą zazwyczaj przebiegać równolegle z fazą przeskoku do kolejki, o ile nie ma faz tury chronionych, które przebiegają również z fazą przeskoku do kolejki.
Wariacje
Niektóre pasy do przeskakiwania w kolejce umożliwiają poruszanie się po nich pojazdom, takim jak rowery, motorowery i/lub motocykle. W niektórych przypadkach użytkownicy małych pojazdów mogą skorzystać ze pasów przeskoku w kolejce, aby ominąć ruch znajdujący się w regularnych kolejkach, po czym pojazd może następnie wjechać z powrotem na zwykłe pasy z przodu kolejki. Taki schemat jest powszechnie spotykany w Londynie w Anglii. Rosnące wykorzystanie mniejszych pojazdów może zmniejszyć wymagany odstęp pojazdów, zwiększając w konsekwencji zagęszczenie, a tym samym przepustowość obsługiwaną przez jezdnię, i ostatecznie zwiększając ogólną wydajność dla wszystkich użytkowników systemu. Czasami pojazdy o dużej liczbie pasażerów mogą skorzystać ze skoku w kolejce.
- ^ Rada Badań nad Transportem. „Preferencyjne traktowanie w autobusach (część 4, rozdział 2)” . Podręcznik przepustowości tranzytowej i jakości usług – wydanie drugie . P. 4-27 . Źródło 21 stycznia 2012 r .
- ^ Rada Badań nad Transportem. „Cechy komponentów, koszty i skutki (rozdział 4)” . Przewodnik dla praktyków szybkiego transportu autobusowego . P. 4-37 . Źródło 21 stycznia 2012 r .
