Szybki transport autobusowy
Szybki transport autobusowy ( BRT ), zwany także magistralą lub drogą tranzytową , to autobusowy system transportu publicznego zaprojektowany tak, aby miał znacznie większą przepustowość , niezawodność i inne cechy jakościowe niż konwencjonalny system autobusowy. Zazwyczaj system BRT obejmuje jezdnie przeznaczone dla autobusów i daje pierwszeństwo autobusom na skrzyżowaniach , na których mogą wchodzić w interakcje z innymi pojazdami; wraz z funkcjami projektowymi w celu zmniejszenia opóźnień spowodowanych przez pasażerów wsiadających lub wysiadających z autobusów lub płacących za przejazdy . BRT ma na celu połączenie przepustowości i szybkości systemu kolei lekkiej lub metra (LRT , HRT) z elastycznością, niższymi kosztami i prostotą systemu autobusowego.
Pierwszym na świecie systemem BRT był Busway w Runcorn New Town w Anglii, który wszedł do służby w 1971 roku. Od marca 2018 roku łącznie 166 miast na sześciu kontynentach wdrożyło systemy BRT, co odpowiada 4906 km (3048 mil) pasów BRT i około 32,2 miliona pasażerów dziennie.
Większość z nich znajduje się w Ameryce Łacińskiej , gdzie codziennie jeździ około 19,6 miliona pasażerów i gdzie jest najwięcej miast z systemami BRT (54), na czele z Brazylią z 21 miastami. Kraje Ameryki Łacińskiej o największej liczbie pasażerów dziennie to Brazylia (10,7 mln), Kolumbia (3,0 mln) i Meksyk (2,5 mln).
W pozostałych regionach wyróżniają się Chiny (4,3 mln) i Iran (2,1 mln). Obecnie TransJakarta to największa sieć BRT na świecie, obejmująca około 251,2 km (156,1 mil) korytarzy łączących stolicę Indonezji .
Terminologia
Bus Rapid Transit to środek masowego szybkiego transportu (MRT) i opisuje miejski system transportu publicznego o dużej przepustowości z własnym pierwszeństwem przejazdu , pojazdami poruszającymi się na krótkich odstępach czasu , wejściem na pokład na poziomie peronu i biletami wstępu.
Wyrażenie „BRT” jest używane głównie w obu Amerykach i Chinach; w Indiach nazywa się to „BRTS” (system BRT); w Europie jest często nazywany „autobusem” lub „BHLS” (skrót od Bus with a High Level of Service ); Termin tranzytowy powstał w 1981 roku wraz z otwarciem tranzytu OC Transpo w Ottawie , Ontario , Kanada.
Krytycy [ kto? ] zarzucili, że termin „szybki transport autobusowy” był czasami niewłaściwie stosowany w odniesieniu do systemów pozbawionych większości lub wszystkich podstawowych funkcji odróżniających go od konwencjonalnych usług autobusowych. Termin „ pełzanie po szybkim transporcie autobusowym ” został użyty do opisania poważnie obniżonych poziomów usług autobusowych, które znacznie odbiegają od standardu BRT promowanego przez Instytut Polityki Transportu i Rozwoju (ITDP) i inne organizacje.
Powody użycia
W porównaniu z innymi popularnymi środkami transportu, takimi jak tranzyt lekką koleją (LRT), usługa szybkiego transportu autobusowego (BRT) jest atrakcyjna dla władz tranzytowych, ponieważ założenie i obsługa nie kosztuje tak wiele: [ potrzebne źródło ] nie trzeba układać torów , kierowcy autobusów zazwyczaj wymagają mniej szkoleń i mniej płacą niż operatorzy kolejowi, [ potrzebne źródło ] , a konserwacja autobusów jest mniej skomplikowana niż konserwacja kolei. [ potrzebne źródło ] Co więcej, autobusy są bardziej elastyczne niż pojazdy szynowe, ponieważ trasę autobusu można zmieniać, tymczasowo lub na stałe, aby sprostać zmieniającemu się zapotrzebowaniu lub stawić czoła niesprzyjającym warunkom drogowym przy stosunkowo niewielkiej inwestycji zasobów.
Jednak konwencjonalne autobusy prawie zawsze potrzebują więcej czasu na pokonanie danej trasy w porównaniu z samochodem pokonującym tę samą trasę, ze względu na kombinację czynników:
- Jeśli nie ma pasa tylko dla autobusów , autobus nie może jechać szybciej niż inny ruch drogowy. Może to stać się szczególnie widoczne w godzinach szczytu lub innych okresach znacznego zatoru.
- Z wyjątkiem przystanków, na których stosowane są żarówki autobusowe , gdy autobus zatrzymuje się, aby zabrać lub wyładować pasażerów, opuszcza strumień ruchu i nie może wznowić podróży, dopóki nie będzie można bezpiecznie ponownie wjechać.
- Ponieważ linie autobusowe często mają przystanki na żądanie , kierowca autobusu musi poświęcić trochę czasu na przeskanowanie zbliżających się przystanków w poszukiwaniu pasażerów czekających na wejście do autobusu i jechać wystarczająco wolno, aby bezpiecznie się zatrzymać, gdyby pasażerowie byli obecni.
- Taryfy, które należy uiścić gotówką, a nie kartą lub podobnym szybkim systemem, powolne wejście na pokład.
Może to sprawić, że podróżowanie autobusem będzie mniej atrakcyjne dla tych, którzy mają do wyboru korzystanie z transportu prywatnego lub wynajętego pojazdu zamiast tranzytu – albo ze względu na zwykłą chęć spędzenia mniej czasu, albo z powodu niewygodnego tłoku w okresach popytu.
Dlatego zaleca się, aby szybki transport autobusowy działał jako pomost dla takich tras, na których kolej jest uważana za „nieopłacalną”, a „konwencjonalne” autobusy nie spełniają kryteriów i wymagań określonych przez planistów i użytkowników. Często cytowanym argumentem jest rzekoma korzyść kosztowa „BRT” w porównaniu z koleją, co jest jednak trudne do wiarygodnego ustalenia ze względu na liczbę zakłócających zmiennych.
Historia
Pierwszym zastosowaniem chronionej linii autobusowej był tunel East Side Trolley Tunnel w Providence w stanie Rhode Island . Został on przekształcony z trolejbusowego na autobusowy w 1948 roku. Jednak pierwszym systemem BRT na świecie był Busway w Runcorn w Anglii. Po raz pierwszy opracowany w planie generalnym Runcorn New Town w 1966 r., Został otwarty dla usług w październiku 1971 r., A wszystkie 22 kilometry (14 mil) działały do 1980 r. Dworzec centralny znajduje się w Runcorn Shopping City, gdzie autobusy przyjeżdżają specjalnymi podwyższonymi liniami autobusowymi do dwóch zamkniętych stacji . Arthur Ling , główny planista Runcorn Development Corporation, powiedział, że wymyślił tę koncepcję podczas szkicowania na odwrocie koperty. Miasto zostało zaprojektowane wokół systemu transportowego, a większość mieszkańców znajduje się nie dalej niż pięć minut spacerem lub 500 jardów (460 m) od linii autobusowej.
Drugim systemem BRT na świecie był Rede Integrada de Transporte (RIT, zintegrowana sieć transportowa ), wdrożony w Kurytybie w Brazylii w 1974 r. Rede Integrada de Transporte został zainspirowany poprzednim systemem transportowym National Urban Transport Company of Peru (po hiszpańsku: ENATRU ), który miał tylko szybki dojazd do centrum Limy , ale nie byłby brany pod uwagę [ przez kogo? ] Sam BRT. Wiele elementów, które zostały skojarzone z BRT, to innowacje zaproponowane po raz pierwszy przez Carlosa Cenevivę w zespole burmistrza Kurytyby , Jaime'a Lernera . Początkowo tylko wydzielone pasy dla autobusów w centrum głównych arterii komunikacyjnych, w 1980 r. system Kurytyby dodał sieć autobusów dowozowych i połączenia międzystrefowe, aw 1992 r. wprowadził pobieranie opłat poza pokładem, zamknięte stacje i wejście na pokład na poziomie peronu. Inne systemy wprowadziły dalsze innowacje, w tym konwojowanie (trzy autobusy jednocześnie wjeżdżają i wyjeżdżają z przystanków autobusowych i sygnalizacji świetlnej) w Porto Alegre oraz mijanie pasów i usługi ekspresowe w São Paulo .
W Stanach Zjednoczonych BRT rozpoczęło się w 1977 r., Kiedy South Busway w Pittsburghu działał na 4,3 mil (6,9 km) ekskluzywnych pasów. Jego sukces doprowadził do powstania Martin Luther King Jr. East Busway w 1983 r., Pełniejszego wdrożenia BRT, w tym dedykowanej magistrali o długości 9,1 mil (14,6 km), wywłaszczania sygnalizacji świetlnej i maksymalnego postępu obsługi wynoszącego zaledwie dwie minuty. Po otwarciu West Busway o długości 5,1 mil (8,2 km) w 2000 r., Pittsburgh's Busway ma dziś ponad 18,5 mil długości.
System OC Transpo BRT w Ottawie w Kanadzie został wprowadzony w 1983 roku. Pierwszym elementem jego systemu BRT były wydzielone pasy autobusowe przez centrum miasta z przystankami peronowymi. Wprowadzenie wyłącznych oddzielnych linii autobusowych (zwanych „trasą tranzytową”) nastąpiło w 1983 r. Do 1996 r. Działał cały pierwotnie przewidziany system tranzytowy o długości 31 km; dalsze rozbudowy zostały otwarte w 2009, 2011 i 2014 roku. Od 2019 roku centralna część Trasy Tranzytowej została przekształcona w tranzyt kolei lekkiej , ze względu na eksploatację odcinka śródmiejskiego poza projektowaną przepustowością.
W 1995 r. Quito w Ekwadorze otworzyło trolejbus BRT i Maroko Marrakesz (BHNS de Marrakech) w 2017 r. Korytarze o długości 8 km (5,0 mil), z czego 3 km (1,9 mil) jest okablowanych do pracy jako trolejbus . [ potrzebne źródło ] System TransMilenio w Bogocie w Kolumbii , otwarty w 2000 roku, był pierwszym systemem BRT, który połączył najlepsze elementy systemu BRT w Kurytybie z innymi osiągnięciami BRT i osiągnął najwyższą wydajność i szybkość systemu BRT na świecie.
Dżakarcie w Indonezji otwarto pierwszy BRT w Azji Południowo-Wschodniej, TransJakarta . Od 2015 roku, na 210 kilometrach (130 mil), jest to najdłuższy system BRT na świecie.
Pierwszy afrykański system BRT został otwarty w Lagos w Nigerii w marcu 2008 roku, ale przez wielu uważany jest za lekki system BRT. BRT z Johannesburga, Rea Vaya , był pierwszym prawdziwym BRT w Afryce w sierpniu 2009 roku, przewożąc 16 000 pasażerów dziennie. Rea Vaya i MIO (BRT w Cali, Kolumbia, otwarty 2009) były pierwszymi dwoma systemami, które połączyły pełny BRT z niektórymi usługami, które również działały w ruchu mieszanym, a następnie dołączyły do infrastruktury trunkingowej BRT.
Główne cechy
Systemy BRT zwykle obejmują większość z następujących funkcji:
Dedykowane pasy i wyrównanie
Pasy przeznaczone tylko dla autobusów umożliwiają szybsze podróżowanie i zapewniają, że autobusy nie będą opóźniane z powodu zatorów w ruchu mieszanym . Linia środkowa tylko autobusów utrzymuje autobusy z dala od ruchliwych konfliktów po stronie krawężnika, gdzie samochody i ciężarówki parkują, stoją i skręcają. Można stosować oddzielne pierwszeństwa przejazdu, takie jak całkowicie podniesiony Xiamen BRT . Centra tranzytowe lub „ulice autobusowe” mogą powstawać również w centrach miast.
Pobieranie opłat poza pokładem
Przedpłata za przejazd na stacji, zamiast w autobusie, eliminuje opóźnienia spowodowane przez pasażerów płacących na pokładzie. Szybkie jest również użycie karty płatniczej, którą należy na chwilę przyłożyć do czytnika kart.
Aby system działał, użytkownicy mogą otrzymać „kredyt” na kartach elektronicznych: w ten sposób pasażerowie, którzy nie mają pieniędzy na kartach, mogą wsiąść do autobusu na przystankach chodnikowych, na których nie ma możliwości doładowania tych kart. Oznacza to, że saldo na karcie może być ujemne, do dwóch opłat za bilet, więc pasażerowie mogą wsiąść do autobusu na ulicy i doładować kartę po dotarciu do głównego dworca kolejowego. Ponieważ sama karta kosztuje więcej niż maksymalne ujemne saldo, pasażer nie ma motywacji do niewywiązania się z ujemnego kredytu. Transmilenio w Bogocie poszło w jego ślady w 2014 r., Tworząc trasy, które mogą korzystać ze stacji głównych linii i zwykłych stacji chodnikowych, ale zamiast przyznawać pasażerom możliwość wsiadania do autobusu na chodnikach, opublikowało mapę czytelną na smartfonach z lokalizacją gęstej sieci z 4000 punktów ładowania, zlokalizowanych w kawiarenkach internetowych i innych firmach, które używają do ładowania terminala typu „swipe-card”. System ten ma dodatkową zaletę polegającą na zmniejszeniu kolejek na głównych stacjach linii.
Leczenie skrzyżowań
Zakaz skręcania dla ruchu w poprzek pasa dla autobusów znacznie zmniejsza opóźnienia autobusów. Priorytet autobusów będzie często zapewniany na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w celu zmniejszenia opóźnień poprzez wydłużenie fazy zielonej lub skrócenie fazy czerwonej w wymaganym kierunku w porównaniu z normalną sekwencją. Zakaz skręcania może być najważniejszym środkiem poruszania autobusów przez skrzyżowania.
Wejście na pokład na poziomie platformy
Perony na stacjach powinny znajdować się na poziomie podłogi autobusu, aby umożliwić szybkie i łatwe wsiadanie do autobusu, dzięki czemu jest on w pełni dostępny dla wózków inwalidzkich, pasażerów niepełnosprawnych i wózków dziecięcych, przy minimalnych opóźnieniach.
Perony wysokopoziomowe dla autobusów wysokopodłogowych utrudniają zatrzymywanie przystanków poza dedykowanymi peronami lub zatrzymywanie konwencjonalnych autobusów na peronach wysokopoziomowych, więc te przystanki BRT różnią się od przystanków autobusowych na poziomie ulicy. Podobnie jak w przypadku pojazdów szynowych istnieje ryzyko powstania niebezpiecznej luki między autobusem a peronem , które jest jeszcze większe ze względu na charakter eksploatacji autobusów. W celu ułatwienia szybkiego i bezpiecznego wyrównania pojazdu BRT z platformą można zastosować krawężniki Kassel lub inne metody.
Popularnym kompromisem są autobusy niskopodłogowe z niskim stopniem przy drzwiach, który może umożliwić łatwe wsiadanie na przystankach nisko-peronowych kompatybilnych z innymi autobusami. Ta pośrednia konstrukcja może być używana z niektórymi systemami BRT o małej lub średniej wydajności.
System MIO w Cali zapoczątkował w 2009 roku wykorzystanie podwójnych autobusów, z drzwiami po lewej stronie autobusu, które znajdują się na wysokości peronów wysokiego poziomu, oraz drzwiami po prawej stronie, które znajdują się na wysokości krawężnika. Autobusy te mogą korzystać z głównej linii z jej ekskluzywnymi pasami i wysokimi peronami, znajdującymi się na środku ulicy, a tym samym wsiadać i wysiadać z pasażerów po lewej stronie. Autobusy te mogą zjechać z głównej linii i korzystać z normalnych pasów, które dzielą z innymi pojazdami i zatrzymują się na zwykłych stacjach znajdujących się na chodnikach po prawej stronie ulicy.
Dodatkowe funkcje
Grupy kryteriów tworzą Standard BRT 2016, który jest aktualizowany przez Komitet Techniczny Standardu BRT.
Pojazdy o dużej ładowności
Można stosować pojazdy o dużej pojemności, takie jak autobusy przegubowe lub nawet dwuprzegubowe , zazwyczaj z wieloma drzwiami do szybkiego wsiadania i wysiadania. Można również korzystać z autobusów piętrowych [ potrzebne źródło ] lub autobusów z przewodnikiem . Aby zapewnić płynniejszą jazdę, można zastosować zaawansowane sterowanie układem napędowym .
Stacje jakości
Systemy BRT zazwyczaj wiążą się ze znacznymi inwestycjami w zamknięte stacje, które mogą zawierać atrakcyjne przesuwne szklane drzwi, kasy biletowe z personelem, budki informacyjne i inne bardziej standardowe funkcje wymienione powyżej. Często obejmują one poziome wejście na pokład, przy użyciu autobusów niskopodłogowych lub wyższych peronów, a także wiele drzwi w celu przyspieszenia wchodzenia na pokład pasażerów i zwiększenia dostępności dla pasażerów niepełnosprawnych. Walidacja taryfy przy wejściu na stację w podobny sposób, jak przy wejściu do systemu metra, jest również powszechna, szczególnie na ruchliwych stacjach. [ potrzebne źródło ] Przykładem wysokiej jakości stacji są stacje używane w TransMilenio w Bogocie od grudnia 2000 r., [ wymagana weryfikacja ] MIO w Cali od listopada 2008 r., Metrolinea w Bucaramanga od grudnia 2009 r., Megabús w Pereirze od maja 2009 r . Ten projekt jest również używany w Rea Vaya w Johannesburgu . Termin „stacja” jest bardziej elastyczny w Ameryce Północnej i obejmuje zarówno zamknięte poczekalnie ( Ottawa i Cleveland ), jak i duże otwarte schroniska ( Los Angeles i San Bernardino ).
Wybitna marka lub tożsamość
Unikalna i wyróżniająca się tożsamość może przyczynić się do atrakcyjności BRT jako alternatywy dla jazdy samochodami (takimi jak Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) oznakowania przystanków i stacji oraz autobusów.
Duże miasta mają zwykle duże sieci autobusowe. Mapa pokazująca wszystkie linie autobusowe może być niezrozumiała i powodować, że ludzie będą czekać na autobusy o niskiej częstotliwości, które mogą nawet nie kursować w czasie, gdy są potrzebne. Identyfikując główne linie autobusowe obsługujące wysokie częstotliwości, ze specjalną marką i oddzielnymi mapami, łatwiej jest zrozumieć całą sieć. [ potrzebne źródło ]
Aplikacje transportu publicznego są wygodniejsze niż statyczna mapa i oferują takie usługi, jak planowanie podróży, aktualne czasy przyjazdu i odjazdu, aktualne rozkłady jazdy linii, mapy lokalnych stacji, alerty serwisowe i porady, które mogą mieć wpływ na bieżącą podróż. Transport publiczny i Moovit to przykłady aplikacji dostępnych w wielu miastach na całym świecie. Niektórzy operatorzy systemów szybkiego transportu autobusowego opracowali własne aplikacje, takie jak Transmilenio. Te aplikacje zawierają nawet wszystkie rozkłady jazdy i czasy przyjazdu na żywo oraz stacje dla autobusów, które zasilają BRT, takie jak SITP (Sistema Integrado de Transporte Público lub Zintegrowany System Transportu Publicznego) w Bogocie [ potrzebne źródło ] .
W tunelach lub konstrukcjach podziemnych
Szczególny problem pojawia się w przypadku korzystania z autobusów w obiektach tranzytowych metra . Ponieważ obszary, na których istnieje zapotrzebowanie na wyłączne pierwszeństwo przejazdu dla autobusów, zwykle znajdują się w gęsto zaludnionych obszarach śródmiejskich, gdzie konstrukcja nadziemna może być niedopuszczalna ze względów historycznych, logistycznych lub środowiskowych, użycie BRT w tunelach może być nie do uniknięcia .
Ponieważ autobusy są zwykle napędzane silnikami spalinowymi , metro autobusowe stwarza problemy z wentylacją podobne do tych w tunelach pojazdów silnikowych. Potężne wentylatory zazwyczaj wymieniają powietrze przez szyby wentylacyjne na powierzchnię; są one zwykle jak najbardziej oddalone od obszarów zamieszkanych, aby zminimalizować skutki hałasu i skoncentrowanych zanieczyszczeń.
Prostym sposobem na ograniczenie problemów z jakością powietrza jest stosowanie silników spalinowych o niższych emisjach. Europejskie normy emisji spalin Euro V z 2008 r. określają limit emisji tlenku węgla z wysokoobciążonych silników Diesla w wysokości 1,5 g/kWh, czyli jedną trzecią normy Euro I z 1992 r. W rezultacie w tunelach wymagana będzie mniej wymuszona wentylacja, aby osiągnąć tę samą jakość powietrza.
Inną alternatywą jest użycie napędu elektrycznego, który został wdrożony przez Metro Bus Tunnel w Seattle i Silver Line Phase II w Bostonie . W Seattle autobusy dwusystemowe (elektryczne/spalinowo-elektryczne) produkowane przez firmę Breda były używane do 2004 r., z osią środkową napędzaną silnikami elektrycznymi uzyskującymi energię z przewodów trolejbusowych poprzez słupy trolejbusowe w metrze, a tylną osią napędzaną przez konwencjonalny diesla na autostradach i ulicach. Boston stosuje podobne podejście, po początkowym korzystaniu z trolejbusów w oczekiwaniu na dostawę pojazdów dwusystemowych w 2005 roku.
W 2004 roku Seattle wymieniło swoją flotę „Transit Tunnel” na hybrydowe autobusy spalinowo-elektryczne, które działają podobnie do samochodów hybrydowych poza tunelem i w cichym, niskoemisyjnym „trybie cichym” (w którym silnik wysokoprężny pracuje, ale nie nie przekraczać prędkości biegu jałowego ) pod ziemią. Konieczność dostarczania energii elektrycznej w środowiskach podziemnych zbliża koszty kapitałowe i koszty utrzymania takich tras do kosztów kolei lekkiej i rodzi pytanie o budowę lub ostateczną konwersję na kolej lekką. lekkiej kolei Central Link w Seattle, która została otwarta w lipcu 2009 r. W marcu 2019 r. Rozbudowa lekkiej kolei w tunel przeniósł autobusy z powrotem na ulice naziemne.
Dwuprzegubowe autobusy elektryczne na baterie nie sprawiają już problemów w tunelach, ale zapewniają przepustowość BRT.
Wydajność
System BRT można mierzyć za pomocą wielu czynników. Standard BRT został opracowany przez Instytut Polityki Transportu i Rozwoju (ITDP) w celu oceny korytarzy BRT, tworząc listę ocenianych korytarzy BRT spełniających minimalną definicję BRT. Najwyżej ocenione systemy otrzymały „złoty” ranking. Najnowsza edycja standardu została opublikowana w 2016 roku.
Inne wskaźniki używane do oceny wydajności BRT obejmują:
- Postęp pojazdu to średni odstęp czasu między pojazdami na tej samej linii. Autobusy mogą kursować z odstępami wynoszącymi 10 sekund lub mniej, ale średnie odstępy na TransMilenio na ruchliwych skrzyżowaniach wynoszą 13 sekund, 14 sekund na najbardziej ruchliwym odcinku Metrobus (Stambuł), 7 sekund w Belo Horizonte, 6 sekund w Rio de Janeiro.
- Pojemność pojazdu, która może wynosić od 50 pasażerów w przypadku autobusu konwencjonalnego do około 300 w przypadku pojazdu dwuprzegubowego lub 500.
- Skuteczność stacji w obsłudze popytu pasażerów. Duża liczba pasażerów w pojazdach wymaga dużych przystanków autobusowych w ruchliwych punktach przesiadkowych. Jest to standardowe wąskie gardło BRT.
- Skuteczność systemu dowozowego: czy mogą one dostarczać ludzi na stacje z wymaganą prędkością?
- Lokalne zapotrzebowanie pasażerów. Bez wystarczającego lokalnego popytu na podróże przepustowość nie zostanie wykorzystana.
Na podstawie tych danych, minimalnego odstępu i maksymalnej aktualnej przepustowości pojazdów, teoretyczna maksymalna przepustowość mierzona w pasażerach na godzinę w jednym kierunku (PPHPD) dla pojedynczego pasa ruchu wynosi około 90 000 pasażerów na godzinę (250 pasażerów na pojazd, jeden pojazd co 10 sekund ). W rzeczywistych warunkach BRT Rio (de Janeiro, BRS Presidente Vargas) z 65 000 PPHPD jest rekordzistą, TransMilenio Bogotá i Metrobus Istanbul osiągają 49 000 – 45 000 PPHPD, większość innych obciążonych systemów działa w zakresie od 15 000 do 25 000.
| Lokalizacja | Nazwa systemu |
Pasażerowie w szczycie na godzinę w każdym kierunku |
Pasażerów dziennie |
Długość (km) |
|---|---|---|---|---|
| Tanzania | Szybki transport autobusowy Dar es Salaam | 180 000 | ||
| Bogota | TransMilenio | 35 000 - 40 000 | 2154961 | 113 |
| Ahmedabad | Janmarg (Ahmedabad BRT) | 450 000 | 125 | |
| Kanton | Szybki transport autobusowy w Kantonie | 26 900 | 1 000 000 | 22 |
| Kurytyba , Brazylia | Rede Integrada de Transporte | 13 900 – 24 100 | 508 000 (2 260 000 wraz z liniami zasilającymi) | 81 |
| Meksyk , Meksyk | Metrobus w Meksyku | 18500 [ potrzebne źródło ] | 1 800 000 | 140 |
| Belo Horizonte , Brazylia | System MOVE | 15 800 – 20 300 | 1 100 000 | 24 |
| Stambuł | Metrobus (Stambuł) | 45 000 | 1 000 000 | 52 |
| New Jersey | Tunel Lincolna XBL | 15500 | 62 000 (tylko 4-godzinny szczyt poranny) | |
| Brisbane | Południowo-wschodnia linia autobusowa | 15 000 | 191 800 | 23 |
| Djakarta | Transdżakarta | 3600 | 1 006 000 | 251.2 |
| Nowy Jork | Wybierz usługę autobusową | 30195 |
Z badań Instytutu Transportu i Polityki Rozwoju (ITDP) wynika zaskakujący ranking przepustowości, w tym 14 systemów LRT, 14 systemów HRT (1 tor, wyłączając 3 systemy 2-torowe), 56 systemów BRT oraz wniosek, że BRT-„przepustowość na TransMilenio przewyższa wszystkie systemy HRT z wyjątkiem tych o największej pojemności i znacznie przewyższa najwyższy system LRT.” - tzn.
najlepszy LRT miał 13 400 PPHPD (pasażerów w godzinach szczytu na kierunek),
najlepszy 1 utwór HRT 36 000 PPHPD,
najlepszy BRT 37 700 PPHPD.
Bardziej aktualne są te dane BRT: „Maksymalne obciążenie pasażerami (na godzinę w każdym kierunku) 45 000 – Dzienne obciążenie pasażerami (łącznie) 1 000 000” w systemie jednopasmowym z wykorzystaniem autobusów przegubowych.
65 400 PPHPD w 600 autobusach zgłoszono w korytarzu Presidente Vargas w Rio de Janeiro za lata 2012 wzgl. 2014, co oznacza 10 autobusów na minutę lub autobus co 6 sekund.
Porównanie z lekką koleją
Po otwarciu pierwszego systemu BRT w 1971 r. Miasta powoli przyjmowały BRT, ponieważ uważały, że przepustowość BRT jest ograniczona do około 12 000 pasażerów na godzinę podróżujących w danym kierunku w okresie szczytowego zapotrzebowania. Chociaż jest to przepustowość rzadko potrzebna w Stanach Zjednoczonych (12 000 jest bardziej typowym dziennym przejazdem), w krajach rozwijających się to ograniczenie przepustowości (lub pogłoska o ograniczeniu przepustowości) było istotnym argumentem przemawiającym za inwestycjami w metro kolei ciężkiej w niektórych lokale.
Kiedy TransMilenio zostało otwarte w 2000 roku, zmieniło paradygmat, dając autobusom pas wyprzedzający na każdym przystanku i wprowadzając usługi ekspresowe w ramach infrastruktury BRT. Te innowacje zwiększyły maksymalną osiągniętą przepustowość systemu BRT do 35 000 pasażerów na godzinę. Jednopasmowe drogi Metrobus w Stambule były często blokowane przez psujące się autobusy Phileas, powodując opóźnienia dla wszystkich autobusów w jednym kierunku. Po skupieniu się na autobusach Mercedes-Benz przepustowość wzrosła do 45 000 osób na godzinę. Dla porównania, kolej miejska odnotowała przepustowość pasażerów od 3500 osób na godzinę (głównie bieganie po ulicach) do 19 000 osób na godzinę (w pełni rozdzielone poziomy ).
Istnieją warunki, które faworyzują światło nad BRT, ale są one dość wąskie. Aby spełnić te warunki, potrzebny byłby korytarz z tylko jednym dostępnym pasem ruchu w każdym kierunku, ponad 16 000 pasażerów w każdym kierunku na godzinę, ale mniej niż 20 000, oraz długi blok, ponieważ pociąg nie może blokować skrzyżowań. Warunki te są rzadkie, ale w tym konkretnym przypadku kolej miejska może mieć minimalną przewagę operacyjną.
Amerykańskie Biuro Rachunkowe podsumowało w raporcie „TRANZYT MASOWY – szybki transport autobusowy spełnia obietnicę”: „W wielu społecznościach systemy szybkiego transportu autobusowego mogą mieć niższe koszty kapitałowe niż systemy kolei lekkiej, ale często mogą zapewniać podobne osiągi . Co więcej, elastyczność systemu szybkiego transportu autobusowego może być potencjalnie cenną cechą”.
„Podczas gdy urzędnicy ds. transportu publicznego zauważyli uprzedzenia opinii publicznej w stosunku do kolei lekkiej, badania wykazały, że pasażerowie nie preferują kolei niż autobusów, gdy charakterystyka usług jest taka sama ”.
Porównanie z konwencjonalnymi usługami autobusowymi
Konwencjonalne regularne usługi autobusowe korzystają z ogólnych pasów ruchu, które mogą być powolne z powodu zatorów drogowych , a prędkość autobusów jest dodatkowo zmniejszana przez długi czas postoju . [ potrzebne źródło ]
W 2013 roku władze Nowego Jorku odnotowały, że autobusy na 34th Street , które codziennie przewoziły 33 000 pasażerów na trasach lokalnych i ekspresowych, poruszały się z prędkością 7,2 km/h, czyli tylko nieznacznie szybciej niż tempo marszu. Nawet pomimo wdrożenia Select Bus Service (nowojorskiej wersji systemu szybkiego transportu autobusowego), wydzielonych pasów dla autobusów i kamer drogowych w korytarzu 34th Street, autobusy na korytarzu nadal poruszały się ze średnią prędkością 4,5 mil na godzinę.
W latach sześćdziesiątych Reuben Smeed przewidział, że średnia prędkość ruchu w centrum Londynu wyniesie 9 mil na godzinę (14 km/h) bez innych czynników zniechęcających, takich jak opłaty drogowe , opierając się na teorii, że jest to minimalna prędkość, którą ludzie będą tolerować . Kiedy w 2003 roku wprowadzono opłatę za wjazd do Londynu , średnia prędkość ruchu wynosiła rzeczywiście 14 kilometrów na godzinę (8,7 mil na godzinę), co było najwyższą prędkością od lat 70. Dla kontrastu, typowe prędkości systemów BRT wahają się od 17 do 30 mil na godzinę (27 do 48 km/h).
Koszt
General Accounting Office Stanów Zjednoczonych z 2000 r. Wykazało, że średni koszt kapitałowy na milę dla linii autobusowych wyniósł 13,5 mln USD, podczas gdy średnie koszty kolei lekkiej wyniosły 34,8 mln USD. Jednak całkowity koszt inwestycji różni się znacznie ze względu na takie czynniki, jak koszt jezdni, wielkość separacji poziomów, konstrukcje stacji, systemy sygnalizacji świetlnej i pojazdy.
W roku 2003 badanie zredagowane przez niemiecki GTZ porównało różne systemy MRT na całym świecie i wykazało, że „Bus Rapid Transit (BRT) może zapewnić wysokiej jakości usługi tranzytowe podobne do metra za ułamek kosztów innych opcji”.
Rzetelne badania potwierdziły: „W krajach o wyższych dochodach… alternatywa HRT może kosztować do 40 razy więcej niż alternatywa BRT i do 12 razy więcej niż alternatywa LRT”.
Koszty operacyjne prowadzenia systemu BRT są na ogół niższe niż w przypadku kolei lekkiej, chociaż dokładne porównanie jest różne, a koszty pracy w dużym stopniu zależą od płac, które różnią się w zależności od kraju. Przy tym samym poziomie liczby pasażerów i popytu wyższe koszty pracy w krajach rozwiniętych w porównaniu z krajami rozwijającymi się będą skłaniać operatorów tranzytowych z krajów rozwiniętych do preferowania świadczenia usług większymi, ale rzadszymi pojazdami. Pozwoli to na osiągnięcie tej samej przepustowości przy jednoczesnej minimalizacji liczby kierowców. Może to stanowić ukryty koszt dla pasażerów na trasach o niższym popycie, którzy doświadczają znacznie niższych częstotliwości i dłuższego czasu oczekiwania.
W badaniu przeprowadzonym przez GAO systemy BRT miały zwykle niższe koszty w oparciu o „koszty operacyjne na godzinę pojazdu”, „koszty operacyjne na milę przychodową” i „koszty operacyjne na podróż pasażera”, głównie z powodu niższych kosztów pojazdu i niższej infrastruktury koszt. Początkowe koszty inwestycyjne BRT z silnikiem Diesla są również znacznie niższe niż w przypadku trolejbusowego .
Zwolennicy lekkiej kolei argumentują, że w okresie Belle Epoque wojska kolejowe były w stanie zbudować prowizoryczną infrastrukturę kolejową w ciągu dni lub godzin, podobną do tego, co jest potrzebne do stworzenia nawet najbardziej prymitywnej infrastruktury drogowej tam, gdzie wcześniej nie istniała.
Ambitny system kolei lekkiej przebiega częściowo pod ziemią, co zapewnia swobodne pierwszeństwo przejazdu i znacznie szybszy ruch w porównaniu z mijaniem sygnalizacji świetlnej potrzebnej w systemie na poziomie powierzchni. Podziemne BRT zaproponowano już w 1954 roku. Dopóki większość autobusów jeździ na olej napędowy, jakość powietrza może stać się poważnym problemem w tunelach, ale Downtown Seattle Transit Tunnel jest przykładem wykorzystania autobusów hybrydowych, które przełączają się na napowietrzny napęd elektryczny podczas ich znajdują się pod ziemią, eliminując emisję oleju napędowego i zmniejszając zużycie paliwa. Alternatywą jest podwyższona linia autobusowa lub podwyższona kolej, których koszty są różne.
Krytyka
Systemy BRT były szeroko promowane przez organizacje pozarządowe, takie jak finansowany przez firmę Shell program EMBARQ, Fundacja Rockefellera oraz Instytut Transportu i Polityki Rozwoju (ITDP) , w skład którego grona konsultantów wchodzą były burmistrz Bogoty ( Kolumbia ), Enrique Peñalosa (były prezes ITDP).
Wspierany przez firmy produkujące autobusy, takie jak Volvo , ITDP nie tylko ustanowił proponowany „standard” wdrażania systemu BRT, ale także rozwinął intensywne działania lobbystyczne na całym świecie, aby przekonać samorządy lokalne do wybrania systemów BRT zamiast kolejowych modeli transportu ( metro, lekkie pociągi itp.).
„Fałszywe” systemy BRT (pełzanie BRT)
Pełzanie po szybkim transporcie autobusowym to zjawisko powszechnie definiowane jako system szybkiego transportu autobusowego (BRT), który nie spełnia wymagań, aby można go było uznać za „prawdziwy BRT”. Systemy te są często sprzedawane jako w pełni zrealizowany system szybkiego transportu autobusowego, ale ostatecznie są opisywane jako ulepszenie regularnych usług autobusowych przez zwolenników terminu „ pełzanie BRT ”. Warto zauważyć, że Instytut Transportu i Polityki Rozwoju (ITDP) opublikował kilka wytycznych, próbując zdefiniować, co stanowi termin „prawdziwy BRT”, znany jako standard BRT , próbując zapobiec temu zjawisku.
Najbardziej ekstremalne wersje pełzania BRT prowadzą do systemów, których nie można nawet naprawdę rozpoznać jako „Bus Rapid Transit”. Na przykład ocena ITDP wykazała, że Boston Silver Line najlepiej sklasyfikowano jako „ Not BRT ” po tym, jak lokalni decydenci stopniowo postanowili zrezygnować z większości funkcji specyficznych dla BRT. Badanie ocenia również usługę Select Bus Service w Nowym Jorku (która ma być standardem BRT) jako „Not BRT”.
Kwestie ochrony środowiska
W przeciwieństwie do pociągów o napędzie elektrycznym, powszechnie używanych w systemach szybkiego transportu i kolei lekkiej, szybki transport autobusowy często wykorzystuje silniki napędzane olejem napędowym lub benzyną . Typowy autobusowy silnik wysokoprężny powoduje zauważalny poziom zanieczyszczenia powietrza, hałasu i wibracji. Należy jednak zauważyć, że BRT może nadal zapewniać znaczne korzyści dla środowiska w porównaniu z samochodami prywatnymi. Ponadto systemy BRT mogą zastąpić nieefektywną konwencjonalną sieć autobusową wydajniejszymi, szybszymi i mniej zanieczyszczającymi środowisko autobusami BRT. Na przykład Bogota wcześniej korzystała z 2700 konwencjonalnych autobusów, które przewoziły 1,6 miliona pasażerów dziennie, podczas gdy w 2013 roku TransMilenio przewoziło 1,9 miliona pasażerów, korzystając tylko z 630 autobusów BRT, floty mniejszej niż jedna czwarta starej floty, która porusza się z dwukrotnie większą prędkością , z ogromną redukcją zanieczyszczenia powietrza. Więcej informacji o Bogotá BRT w następnym rozdziale.
Aby zredukować emisje bezpośrednie, niektóre systemy wykorzystują alternatywne formy napędu, takie jak silniki elektryczne lub hybrydowe . Systemy BRT mogą wykorzystywać trolejbusy do obniżania zanieczyszczenia powietrza i emisji hałasu, na przykład w Pekinie i Quito . Koszty związane z instalacją linii napowietrznych można zrekompensować korzyściami dla środowiska i potencjalnymi oszczędnościami wynikającymi z centralnie wytwarzanej energii elektrycznej, zwłaszcza w miastach, w których energia elektryczna jest tańsza niż inne źródła paliw. Systemy elektryczne trolejbusów mogą być potencjalnie ponownie wykorzystane do przyszłej konwersji lekkiej kolei. Autobusy TransJakarta wykorzystują czystsze napędzane sprężonym gazem ziemnym , podczas gdy Bogota zaczęła używać autobusów hybrydowych w 2012 roku; te systemy hybrydowe wykorzystują hamowanie regeneracyjne do ładowania akumulatorów podczas postoju autobusu, a następnie wykorzystują silniki elektryczne do rozpędzenia autobusu do 40 km/h, a następnie automatycznie przełączają się na silnik Diesla dla wyższych prędkości, co pozwala na znaczne oszczędności w zużyciu paliwa i zanieczyszczeniu środowiska dyspersja.
Przepełnienie i niska jakość usług
Wiele systemów BRT cierpi z powodu przepełnienia autobusów i stacji, a także długiego czasu oczekiwania na autobusy. W Santiago de Chile średnia systemu wynosi sześciu pasażerów na metr kwadratowy (5/yd kwadratowy) wewnątrz pojazdów. Użytkownicy zgłaszali dni, w których autobusy przyjeżdżają zbyt długo i są zbyt przepełnione, aby przyjąć nowych pasażerów. Od czerwca 2017 r. System cieszy się aprobatą 15% wśród osób dojeżdżających do pracy i stracił 27% pasażerów, którzy zwrócili się głównie do samochodów.
W Bogocie przeludnienie było jeszcze większe; średnia TransMilenio wynosiła ośmiu pasażerów na metr kwadratowy (7/m²). Tylko 29% czuło się zadowolonych z systemu. Dane pokazały również, że 23% obywateli zgodziło się na budowę większej liczby linii TransMilenio, w przeciwieństwie do 42%, które uważały, że należy zbudować system szybkiego transportu . Kilka przypadków napaści na tle seksualnym zostało zgłoszonych przez kobiety w TransMilenio. Według ankiety przeprowadzonej w 2012 roku przez sekretarkę kobiety z Bogoty, 64% kobiet stwierdziło, że padło ofiarą napaści seksualnej w systemie. System został nawet uznany za najniebezpieczniejszy środek transportu dla kobiet. Słaba jakość systemu spowodowała wzrost liczby samochodów i motocykli w mieście; obywatele woleli ten środek transportu od TransMilenio. Według oficjalnych danych liczba samochodów wzrosła z około 666 000 w 2005 r. do 1 586 700 w 2016 r. Rosła również liczba motocykli, które w 2013 r. sprzedano w Bogocie 660 000, czyli dwa razy więcej niż sprzedano samochody. „Aby poprawić zdrowie publiczne i środowisko, miasto Bogota zgromadziło flotę 1485 autobusów elektrycznych do swojego systemu transportu publicznego, co plasuje miasto wśród trzech największych flot e-autobusów poza Chinami ”.
W roku 2022 Bogota zdobyła nagrodę Sustainable Transport Award dzięki swojemu systemowi BRT, strategii rowerowej w mieście i „szybkiej adaptacji do wyjątkowych wymagań mobilności stawianych przez pandemię. W ten sposób Bogota była prawdziwym wzorem czujności , odporność i zdolność reagowania w obliczu wielkich zmian ”.
System w Dżakarcie również ma problemy, ze skargami na przeludnienie autobusów i stacji oraz niską częstotliwość tras. Istnieją również rozległe obawy dotyczące bezpieczeństwa; Zgłoszono szerzące się molestowanie seksualne, a bezpieczeństwo przeciwpożarowe autobusów zostało zbadane po tym, jak jeden z autobusów, Zhongtong importowany z Chin, nagle i spontanicznie się zapalił. Jakość usługi była tak zła, że ówczesny gubernator Dżakarty Basuki Tjahaja Purnama publicznie przeprosił za słabe działanie systemu.
Niepowodzenia i nawroty
Krytyka systemów BRT polegała na tym, że mogą one nie spełnić obietnicy wydajnego, szybkiego przepływu pasażerów wzdłuż wyznaczonych pasów dla autobusów. Niepopularność Delhi oraz zamieszki i spontaniczne demonstracje użytkowników w Bogocie wzbudziły wątpliwości co do zdolności BRT do rozwiązywania problemów, takich jak korki. Przepełnione stacje i pojazdy BRT mogą nie nadążać za rosnącą liczbą pasażerów.
Krytykowano również brak trwałości BRT, a niektórzy argumentowali, że systemy BRT mogą być wykorzystywane jako pretekst do budowy dróg, które inni później próbują przerobić na pojazdy inne niż BRT. Przykłady tego można znaleźć w Delhi, gdzie system BRT został złomowany, oraz w Aspen w Kolorado , gdzie kierowcy lobbują rząd, aby zezwolił na ruch mieszany na byłych pasach BRT od 2017 r., chociaż w innych miastach USA, takich jak W Albuquerque w Nowym Meksyku jest odwrotnie.
Eksperci przypisują również niepowodzenie BRT strukturze użytkowania gruntów. Niektóre miasta, które są rozległe i nie mają mieszanego zastosowania, mają słabą liczbę pasażerów, co sprawia, że BRT jest opłacalny ekonomicznie. W Afryce African Urban Institute skrytykował rentowność trwających BRT na całym kontynencie.
Uderzenie
Badanie z 2018 roku wykazało, że wprowadzenie sieci BRT w Mexico City zmniejszyło zanieczyszczenie powietrza (emisje CO, NOX i PM10).
Zobacz też
Dalsza lektura
- Ghadirifaraz, B., Vaziri, M., Safa, A. i Barikrou, N. (2017). Statystyczna ocena szybkiego transportu autobusowego na podstawie studium przypadku satysfakcji pasażerów i priorytetów: miasto Isfahan , Iran (nr 17-05108).
- Poku-Boansi, M i Marsden, G (2018) Systemy szybkiego transportu autobusowego jako projekt reformy zarządzania . Journal of Transport Geography, 70. s. 193–202. ISSN 0966-6923 DOI: https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2018.06.005
Linki zewnętrzne
Informacje ogólne
- BRT Standard Edition 2014 Institute for Transport and Development Policy
- Bus Rapid Transit Planning Guide (2007) Bardzo obszerny przewodnik 800 dotyczący tworzenia udanego systemu BRT autorstwa Instytutu Transportu i Polityki Rozwoju (dostępny w języku angielskim, hiszpańskim i portugalskim)
- Radzie Badawczej ds. Transportu Szybkiego Transportu Autobusowego
- Bus Rapid Transit, tom 2: Wytyczne dotyczące wdrażania Transportation Research Board
- Cervero, Robert (2013). „Szybki transport autobusowy: wydajny i konkurencyjny środek transportu publicznego” (PDF) . Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów.
- „Charakterystyka szybkiego transportu autobusowego” . Krajowe Stowarzyszenie Szybkiego Transportu Autobusowego. 2009. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 18 lutego 2010 r . Źródło 3 marca 2010 r .
- Levinson, Herbert S. (2002). „Szybki transport autobusowy: przegląd” . Dziennik Transportu Publicznego . 5 (2): 1–30. doi : 10.5038/2375-0901.5.2.1 .
- Na różnych szerokościach geograficznych i kulturach Szybki transport autobusowy Międzynarodowe Centrum Doskonałości dla rozwoju BRT
- Przepustowość tranzytowa i instrukcja jakości usług Rada ds. Badań nad Transportem
- Technologie BRT: wspomaganie kierowców obsługujących autobusy na poboczach dróg . University of Minnesota Center for Transport Studies, Wydział Inżynierii Mechanicznej
Informacje specyficzne dla kraju
- Recapturing Global Leadership in Bus Rapid Transit – Ankieta wybranych miast USA (dostępna do pobrania w formacie pdf) Institute for Transportation & Development Policy (maj 2011)
- Wang Fengwu i James Wang (kwiecień 2004). „BRT w Chinach” (PDF) . Międzynarodowy Transport Publiczny. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 24 września 2009 r . Źródło 10 marca 2010 r .
-
Wincenty, William; Lisa Callaghan Jerram (kwiecień 2008). „Szybki transport autobusowy i rozwój zorientowany na tranzyt: studia przypadków dotyczące rozwoju zorientowanego na tranzyt wokół systemów szybkiego transportu autobusowego w Ameryce Północnej i Australii” (PDF) . Waszyngton, DC: Instytut Przełomowych Technologii.
{{ cite journal }}: Cite journal wymaga|journal=( pomoc ) - Bus Rapid Transit pokazuje obietnicę zarchiwizowaną 30 kwietnia 2015 r. w Wayback Machine US General Accounting Office
- Narodowy Instytut BRT (USA)
Bazy danych
- Globalna baza danych BRT systemów szybkiego transportu autobusowego na całym świecie
| Pojazdy | |
|---|---|
|
Systemy ( Lista ) |
|
| Zobacz też | |
| Podwozie | _Arriva_London_New_Routemaster_(19522859218).jpg) |
|
|---|---|---|
| Jezdnia | ||
| Używa | ||
| Moc | ||
| Produkcja | ||