Opłata za wjazd do Londynu
.png){kind=spacer}
Opłata za wjazd do Londynu to opłata pobierana od większości samochodów i pojazdów silnikowych poruszających się w strefie opłat za wjazd (CCZ) w centrum Londynu w godzinach od 7:00 do 18:00 od poniedziałku do piątku oraz w godzinach od 12:00 do 6:00: 00:00 sobota i niedziela.
Zainspirowana systemem ERP ( Electronic Road Pricing ) Singapuru po przyjeździe londyńskich urzędników do kraju, opłata została po raz pierwszy wprowadzona 17 lutego 2003 r. Londyńska strefa opłat jest jedną z największych stref opłat za wjazd do kraju, pomimo usunięcia Western Extension, która działała od lutego 2007 do stycznia 2011. Opłata nie tylko pomaga zmniejszyć natężenie ruchu na ulicach miasta, ale także zmniejsza zanieczyszczenie powietrza i hałas w centralnej części Londynu oraz zbiera fundusze na inwestycje w londyński system transportowy.
Standardowa opłata wynosi 15 GBP, codziennie od 7:00 do 18:00, za każdy pojazd niezwolniony poruszający się w strefie, z karą w wysokości od 65 GBP do 195 GBP naliczaną za brak płatności. Opłata za zator nie obowiązuje w Boże Narodzenie (25 grudnia). W lipcu 2013 r. zniżka za bardzo niską emisję (ULED) wprowadziła bardziej rygorystyczne normy emisji, które ograniczają swobodny dostęp do strefy opłat za wjazd do samochodów całkowicie elektrycznych , niektórych hybryd typu plug-in oraz każdego pojazdu, który emituje 75 g/km lub mniej CO 2 i spełnia normy Euro 5 dotyczące jakości powietrza. W dniu 8 kwietnia 2019 r. o godz Strefę Ultra Niskiej Emisji (ULEZ), która obowiązuje 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu dla pojazdów niespełniających norm emisji spalin: Euro 4 dla pojazdów benzynowych oraz Euro 6 lub VI dla pojazdów z silnikiem Diesla i dużych pojazdów. W październiku 2021 r. ULEZ został rozszerzony, aby objąć Inner London w obrębie North i South Circular Roads . ULEZ zastąpił opłatę T (opłata za toksyczność), która dotyczyła pojazdów poniżej normy Euro 4. Od 2021 r. zwolnienie z opłat za zator ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów wyłącznie elektrycznych, a od 2025 r. nie będzie już zniżek na pojazdy elektryczne.
Egzekwowanie opiera się głównie na automatycznym rozpoznawaniu tablic rejestracyjnych (ANPR). Za opłatę odpowiada Transport for London (TfL), która jest obsługiwana przez IBM od 2009 roku. W ciągu pierwszych dziesięciu lat od wprowadzenia programu przychody brutto do końca grudnia 2013 roku wyniosły około 2,6 miliarda funtów. Od 2003 do W 2013 r. zainwestowano około 1,2 miliarda funtów w transport publiczny, modernizację dróg i mostów oraz programy dla pieszych i rowerzystów. Spośród nich łącznie 960 milionów funtów zainwestowano w ulepszenia sieci autobusowej.
System opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych prawdopodobnie ułatwił zmniejszenie natężenia ruchu o 10% w stosunku do warunków początkowych i ogólną redukcję liczby pojazdówokilometrów w Londynie o 11% w latach 2000–2012, chociaż zmian tych nie można przypisać przyczynowo opłacie za zator. Pomimo tych korzyści, prędkość ruchu również stopniowo spadała w ciągu ostatniej dekady, szczególnie w centrum Londynu. TfL wyjaśnia, że historyczny spadek prędkości ruchu jest najprawdopodobniej spowodowany interwencjami, które zmniejszyły efektywną zdolność sieci drogowej do poprawy środowiska miejskiego, zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i priorytetowego traktowania transportu publicznego, ruchu pieszego i rowerowego, a także wzrostu roboty drogowe prowadzone przez przedsiębiorstwa użyteczności publicznej i ogólną działalność deweloperską od 2006 r. TfL stwierdził w 2006 r., że chociaż poziomy zatorów w centrum Londynu są zbliżone do poziomów sprzed wprowadzenia opłaty za wjazd, jego skuteczność w zmniejszaniu natężenia ruchu oznacza, że warunki byłyby gorsze bez zatorów schemat ładowania, chociaż późniejsze badania podkreślają, że przyczynowość nie została ustalona.
Obecny schemat
Granica
Obecna strefa opłat za wjazd do centrum miasta obejmuje obszar wewnętrznej obwodnicy Londynu , który obejmuje zarówno City of London , które jest główną dzielnicą finansową, jak i West End , który jest głównym centrum handlowo-rozrywkowym Londynu. Chociaż jest to głównie obszar handlowy, jest tam również 136 000 mieszkańców, z całkowitej Wielkiego Londynu wynoszącej prawie 9 000 000. W strefie jest mało przemysłu ciężkiego.
Zaczynając od najbardziej wysuniętego na północ punktu i przesuwając się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, główne drogi wyznaczające granicę to Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road i Euston Road (inne drogi wypełniają małe luki między tymi drogami). Postawiono znaki i namalowano symbole na jezdni, aby ułatwić kierowcom rozpoznanie strefy objętej opłatą za wjazd.
Rozszerzenie zachodnie, wprowadzone w lutym 2007 r. I usunięte 4 stycznia 2011 r., Obejmowało obszary otoczone następującymi drogami, zaczynając od najbardziej wysuniętego na północny zachód punktu: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (część A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road i część West Cross Route (A3320), ale sama Westway nie była częścią strefy.
Opłaty
W styczniu 2013 r. Transport for London rozpoczął konsultacje publiczne w celu podwyższenia standardowej opłaty o 15% do połowy 2014 r., Z 10 GBP dziennie do 11,50 GBP, jeśli płatność została opłacona z góry lub w dniu. Oczekiwano, że wzrost ten przyniesie około 84 mln funtów dodatkowych przychodów do końca sezonu 2017/18. Proces konsultacji trwał od stycznia 2014 r. do marca 2014 r. Według TfL podwyżka miała na celu zrekompensowanie inflacji w ciągu ostatnich trzech lat i zapewnienie, że opłata pozostanie skutecznym środkiem odstraszającym od niepotrzebnych podróży w centrum Londynu.
W dniu 15 maja 2020 r. ponownie wdrożono opłatę za wjazd do centrum po okresie zawieszenia w czasie pandemii COVID-19 . Od 22 czerwca 2020 r. tymczasowo będzie kursować od 7:00 do 22:00 siedem dni w tygodniu (w przeciwieństwie do dotychczasowych 7:00-18:00 w dni powszednie), a opłata dzienna wzrośnie z £ 11,50 do 15 funtów dziennie przez okres jednego roku.
| Data | Opłata | Zwiększyć |
|---|---|---|
| luty 2003 | 5 funtów | – |
| lipiec 2005 r | 8 funtów | 60% |
| styczeń 2011 r | 10 funtów | 25% |
| czerwiec 2014 r | 11,50 £ | 15% |
| czerwiec 2020 r | 15,00 GBP | 30,4% |
Opłaty i kary
Od 27 lipca 2020 r. obowiązują następujące opłaty karne:
Opłata standardowa wynosi 15 GBP za dzień, jeśli zostanie zapłacona z góry, do północy w dniu podróży lub jeśli zostanie zarejestrowana w Fleet Auto Pay lub CC Autopay, zautomatyzowanym systemie płatności, który rejestruje liczbę dni ładowania, przez które pojazd podróżuje w strefie ładowania co miesiąc i co miesiąc obciąża kartę debetową lub kredytową klienta lub 17,50 GBP, jeśli płatność została opłacona do północy trzeciego dnia po podróży. Brak zapłaty po trzecim dniu po podróży skutkuje wydaniem mandatu karnego w wysokości 160 GBP, obniżonej do 80 GBP w przypadku zapłaty w ciągu 14 dni, ale podwyższonej do 240 GBP w przypadku braku zapłaty po 28 dniach.
Zniżki i zwolnienia
Zwroty są dostępne dla osób, które płacą z góry co miesiąc lub rok, a ich plany uległy zmianie; zwroty kosztów są dostępne dla pacjentów NHS, którzy zostali uznani za zbyt chorych, aby podróżować środkami transportu publicznego, personelu NHS korzystającego z pojazdów w celach służbowych oraz pracowników domów opieki. Mieszkańcy mieszkający w strefie lub bardzo blisko niej mają prawo do 90% zniżki, która jest naliczana za pośrednictwem CC Autopay.
System daje 100% rabatu zarejestrowanym samochodom, które emitują do 75 g/km dwutlenku węgla i spełniają normę emisji spalin Euro 5 , pojazdy z dziewięcioma lub więcej miejscami siedzącymi, motocykle trójkołowe, motocykle dwukołowe (i wózki boczne), motorowery, akredytowane firmy pomocy drogowej i pojazdy pomocy drogowej. Pojazdy w pełni elektryczne (BEV) i kwalifikujące się hybrydowe pojazdy elektryczne typu plug-in (PHEV) kwalifikują się do 100% zniżki na opłatę za zator. Pojazd z napędem elektrycznym typu plug-in kwalifikuje się, jeśli pojazd jest zarejestrowany w Agencji ds. Licencjonowania Kierowców i Pojazdów (DVLA) i ma rodzaj paliwa „elektryczny” lub alternatywnie, jeśli pojazd jest „hybrydą typu plug-in” i znajduje się na rządowej liście pojazdów PHEV kwalifikujących się do dotacji OLEV. Od lutego 2016 r. zatwierdzone pojazdy PHEV obejmują wszystkie pojazdy o zwiększonym zasięgu , takie jak BMW i3 REx , oraz hybrydy typu plug-in, takie jak Audi A3 Sportback e-tron , BMW i8 , Mitsubishi Outlander P-HEV (wersje osobowe i van), Toyota Prius Plug-in Hybrid i Volkswagen Golf GTE .
Taksówki i prywatne pojazdy do wynajęcia (PHV) były zwolnione z opłaty, ale zwolnienie PHV wygasło w kwietniu 2019 r., z wyjątkiem PHV, które są pojazdami przystosowanymi dla wózków inwalidzkich.
Koniec zniżki na bardziej ekologiczne pojazdy
W listopadzie 2012 r. TfL przedstawił propozycję zniesienia zniżki na bardziej ekologiczne pojazdy, z której korzystały głównie pojazdy z małymi silnikami wysokoprężnymi, które unikają opłaty, ponieważ ich silniki emitują mniej niż 100 g/km CO 2 . Propozycja została zatwierdzona przez burmistrza Borisa Johnsona w kwietniu 2013 r., A zniżka za bardzo niską emisję (ULED) weszła w życie 1 lipca 2013 r. ULED wprowadził bardziej rygorystyczne normy emisji, które ograniczają swobodny dostęp do strefy opłat za wjazd do samochodów całkowicie elektrycznych. , niektóre hybrydy typu plug-in oraz każdy samochód osobowy lub dostawczy, który emituje 75 g/km lub mniej CO 2 i spełnia normy emisji spalin Euro 5 dotyczące jakości powietrza. Od lipca 2013 r. nie ma spalinowych spełniających te kryteria. Środek ten miał na celu ograniczenie rosnącej liczby pojazdów z silnikiem Diesla na londyńskich drogach. Około 20 000 właścicieli pojazdów zarejestrowanych w celu uzyskania zniżki na bardziej ekologiczne pojazdy do czerwca 2013 r. otrzymało trzyletni okres wygaśnięcia zanim będą musieli uiścić pełną opłatę za zator. Inne zmiany polegały na usunięciu możliwości uiszczania opłaty w sklepach oraz podwyższeniu opłaty karnej do 10 funtów. Okres wygaśnięcia zakończył się 24 czerwca 2016 r. W grudniu 2018 r. Ogłoszono dalsze zaostrzenie standardów, częściowo w celu dostosowania standardów poza ULEZ. r. do zniżki kwalifikują się tylko pojazdy, które spełniają normę Euro 6, emitują do 75 g/km CO 2 i mają minimalny zasięg 20 mil bezemisyjny. Kolejna faza od października 2021 r. oznaczać będzie, że tylko pojazdy o zerowej emisji ( pojazdy czysto elektryczne i pojazdy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi ) mogą się kwalifikować, a zniżka zostanie całkowicie wycofana od grudnia 2025 r.
Opłata za toksyczność
Opłata za toksyczność, zwana T-opłatą, została wprowadzona 23 października 2017 r., Działając w tych samych godzinach, co opłata za wjazd (od 7:00 do 18:00 w dni powszednie). Starsze i bardziej zanieczyszczające samochody i samochody dostawcze, które nie spełniają norm Euro 4, muszą uiścić dodatkową opłatę w wysokości 10 GBP oprócz opłaty za wjazd do centrum Londynu, w strefie opłat za wjazd do centrum Londynu (CCZ). Opłata zazwyczaj dotyczy pojazdów z silnikiem Diesla i benzynowych zarejestrowanych przed 2006 r., a opłata dotyczy do 10 000 pojazdów. Konsultacje społeczne w sprawie propozycji opłaty skarbowej rozpoczęły się w lipcu 2016 r.
Burmistrz Londynu Sadiq Khan ogłosił wprowadzenie programu w dniu 17 lutego 2017 r. po tym, jak Londyn osiągnął rekordowy poziom zanieczyszczenia powietrza w styczniu 2017 r., a miasto po raz pierwszy w historii postawiono w stan bardzo wysokiego alarmu dotyczącego zanieczyszczenia, ponieważ zimna i nieruchoma pogoda nie zdołała usunąć toksyn zanieczyszczeń emitowanych głównie przez pojazdy z silnikami Diesla.
W grudniu 2017 r. TfL poinformował, że opłata zmniejszyła liczbę tych silnie zanieczyszczających pojazdów o około 1000 dziennie, a pozostałe 2000 zapłaciło opłatę w wysokości 10 funtów (kolejne 3000 pojazdów kwalifikuje się do zniżek z powodu niebieskich odznak itp.).
Opłata T została zastąpiona opłatą za strefę ultra niskiej emisji, z tym wyjątkiem, że nadal jest pobierana od posiadaczy zniżki dla mieszkańców.
Strefa Ultra Niskiej Emisji
ULEZ, który wszedł w życie w kwietniu 2019 r. i w dużej mierze zastąpił T-charge, obejmuje ten sam obszar co T-charge i Congestion Charge Zone, ale obowiązuje 24/7, każdego dnia w roku (z wyjątkiem Bożego Narodzenia), z opłaty w wysokości 12,50 GBP dziennie dla samochodów osobowych, dostawczych i motocykli oraz 100 GBP dziennie dla ciężarówek, autobusów i autokarów. ULEZ spowodował 20% redukcję emisji i spowodował spadek liczby najbardziej zanieczyszczających pojazdów wjeżdżających codziennie do strefy z 35 578 do 23 054. Strefa została rozszerzona na North and South Circular w październiku 2021 roku i zostanie rozszerzona na cały Wielki Londyn od 2023 roku.
Zawieszenia, unikanie i uchylanie się
TfL może zawiesić i zawiesza opłatę za wjazd na mały obszar lokalny w celu poradzenia sobie z incydentami i na polecenie funkcjonariusza policji. Opłata za zator została zawieszona w dniach 7 i 8 lipca 2005 r. w odpowiedzi na ataki terrorystyczne na London Transport . Opłata za zator został również zawieszona 2 lutego 2009 r. w odpowiedzi na ekstremalne warunki pogodowe (obfite opady śniegu) w rejonie Londynu.
Chociaż unikanie stało się bardziej wyrafinowane, zgodność z systemem i warunkami płatności poprawiła się w ciągu ostatnich kilku lat, [ kiedy? ] , o czym świadczy spadek wpływów z kar o około jedną czwartą w latach 2005-2007. Jednak nawet po podwyższeniu opłat, opłaty egzekucyjne nadal stanowiły znaczną część (42–48%) ogółu dochodów.
Sprawozdanie roczne dotyczące funkcjonowania programu za 2008 r. pokazuje, że około 26 % kar pozostaje niezapłaconych, ponieważ zawiadomienie zostało anulowane w wyniku odwołania lub nie można odzyskać kwoty, na przykład jeśli nie można ustalić zarejestrowanego posiadacza pojazdu, zmarł, lub jest w stanie upadłości.
Kilka gazet donosiło o używaniu skopiowanych tablic rejestracyjnych w celu uniknięcia opłaty za zator, w wyniku czego właściciele pojazdów otrzymywali mandaty karne za brak zapłaty, gdy ich pojazdy nie znajdowały się w strefie. Numery, o których wiadomo, że zostały skopiowane, są przechowywane w bazie danych i wyzwalają alerty, w tym ostrzeżenia o fotoradarach ANPR w pojazdach policyjnych, gdy są obserwowane w użyciu.
Płatność przez ambasady
Pod naciskiem burmistrza Londynu rosnąca liczba ambasad zaakceptowała zarzut, a do 2008 r. 99 ze 128 ambasad zgodziło się na ten zarzut. Wśród spadków znalazły się między innymi Niemcy , Japonia , Rosja i Stany Zjednoczone , które do 2015 r. były winne łącznie 95 mln funtów. Według doniesień Stany Zjednoczone i Niemcy uważają to za podatek lokalny, przed którym są chronione przez Konwencję Wiedeńską , a nie za opłatę drogową.
W maju 2011 roku Johnson poruszył tę kwestię z prezydentem Stanów Zjednoczonych Barackiem Obamą , który został ukarany grzywną w wysokości 120 funtów za przejechanie przez Londyn prezydenckim samochodem państwowym bez uiszczenia opłaty drogowej podczas wizyty państwowej w Pałacu Buckingham . Następnie Stany Zjednoczone zażądały immunitetu dyplomatycznego . Rzecznik TfL zauważył, że ambasady USA płacą za przejazd w Oslo i Singapur. W 2014 roku Transport for London oszacował, że do końca 2013 roku zagraniczne ambasady w Londynie były winne 82 miliony funtów: od czasu wprowadzenia opłaty w 2003 roku najwięcej winna była ambasada USA w wysokości 8,78 miliona funtów, a następnie Japonia w wysokości 6,0 funtów mln, Rosja z 5,22 mln GBP i Nigeria z 4,92 mln GBP.
Historia
Tło
Rządowy raport Smeeda z 1964 r . był pierwszą pełną oceną praktyczności ustalania opłat drogowych w brytyjskim mieście na podstawie natężenia ruchu. Zalecił metodę „ograniczenia użytkowników samochodów” poprzez zmienny system opłat za korzystanie z dróg – jeśli rząd będzie miał taką wolę. We wczesnych latach Rady Wielkiego Londynu , która powstała w 1965 roku, powstały pierwsze plany systemu kordonu ładowania lub koncesji uzupełniających do użytku w obszarze centralnym. Podjęto formalne badanie dotyczące zalet programu iw 1973 r. Stwierdzono, że poprawi on ruch uliczny i warunki środowiskowe w centrum. Plany te były opracowywane w tym samym czasie, co London Ringways , seria czterech orbitalnych autostrad wokół i w obrębie Londynu, w tym Ringway 1 ( London Motorway Box ), co doprowadziło do powszechnego protestu publicznego ze strony domów przed drogami i inni. Tylko niewielka część tych projektów drogowych została wdrożona do czasu, gdy Partia Pracy przejęła kontrolę w wyborach do Rady Wielkiego Londynu w 1973 r. , a nowa administracja porzuciła plany budowy dróg na rzecz transportu publicznego i zarządzania ruchem . Nowa administracja, do której właśnie po raz pierwszy wybrano Kena Livingstone'a , przestudiowała plan kongestii podobny do tego, który ostatecznie przyjęto w następnym roku.
Planowanie i przygotowanie
W 1995 roku London Congestion Research Program stwierdził, że gospodarka miasta odniosłaby korzyści z systemu opłat za wjazd do miasta, ustawa Road Traffic Reduction Act 1997 wymagała od władz lokalnych zbadania i ograniczenia natężenia ruchu, a wszyscy przyszli burmistrzowie Londynu otrzymali uprawnienia do wprowadzenia „Użytkownika dróg ładowania” przez Greater London Authority Act 1999 . W swoim manifeście na wybory burmistrza Londynu w 2000 roku Ken Livingstone zaproponował wprowadzenie opłaty w wysokości 5 funtów za pojazdy wjeżdżające do centrum Londynu .
Po zwycięstwie burmistrz sporządził projekt zarządzenia i zażądał od TfL raportu, w którym podsumowano przyczyny wprowadzenia planu. Program miał zostać wprowadzony w celu zmniejszenia korków w centrum stolicy zgodnie z Projektem Strategii Transportowej stycznia 2001 r., w którym podkreślono wagę, jaką burmistrz przywiązuje do rozwiązania tej kwestii. Opłata miała być częścią szeregu działań usprawniających system transportowy w Londynie i miała być połączona z usprawnieniami transportu publicznego oraz wzmożonym egzekwowaniem przepisów dotyczących parkowania i ruchu drogowego. W raporcie stwierdzono, że program miał być najbardziej skuteczny w ograniczaniu ruchu tranzytowego, zmniejszaniu korków zarówno w strefie, jak i poza nią, poprawie prędkości autobusów i jakości życia w centrum Londynu. Stwierdzono, że poprawa przepływów ruchu uczyni Londyn bardziej atrakcyjnym dla inwestycji biznesowych. Przewidywano znaczne dochody netto, które miały zostać zainwestowane w system transportowy Londynu. Stwierdza również, że 90% osób, które odpowiedziały na a konsultacji w sprawie programu, uznał zmniejszenie zatorów komunikacyjnych w centrum Londynu za „ważne”.
W lipcu 2002 r. Rada Miejska Westminster zaskarżyła plany, argumentując, że zwiększą one zanieczyszczenie i stanowią naruszenie praw człowieka mieszkańców pogranicza strefy. Sąd Najwyższy odrzucił pozew. Londyńskie pogotowie ratunkowe (LAS) przewidziało zwiększone natężenie ruchu na obrzeżach strefy i wzrost popytu w strefie, co może niekorzystnie wpłynąć na wyniki kliniczne.
Przed wprowadzeniem podopiecznego istniały obawy, że przez kilka dni będzie bardzo chaotycznie, gdy podopieczny się uspokoi. [ kolokwializm ] Rzeczywiście, Ken Livingstone , ówczesny burmistrz Londynu i główny orędownik oskarżenia, sam przewidział „kilka trudnych dni” i „krwawy dzień”.
Na wstępie program był największym, jaki kiedykolwiek podjęła stolica.
Wprowadzenie (luty 2003)
Opłata została wprowadzona 17 lutego 2003 r. i obejmuje w przybliżeniu obszar wewnętrznej obwodnicy Londynu . Począwszy od najbardziej wysuniętego na północ punktu i poruszając się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, główne drogi wyznaczające granicę to Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road i Euston Road (inne drogi wypełniały małe luki między tymi drogami). Strefa obejmowała zatem całe londyńskie City , dzielnicę finansową oraz West End , główne centrum handlowo-rozrywkowe Londynu.
W dniu uruchomienia pierwotnej strefy wprowadzono dodatkowe 300 autobusów (z łącznej liczby około 8 tys.). Menedżerowie autobusów i londyńskiego metra poinformowali, że autobusy i metro były nieco bardziej ruchliwe niż zwykle, jeśli w ogóle.
Pierwotnie Capita Group utrzymywała system w ramach pięcioletniego kontraktu o wartości około 230 milionów funtów. Po zagrożeniu zerwaniem kontraktu przez Kena Livingstone'a , ówczesnego burmistrza Londynu , za słabe wyniki, kiedy strefa została następnie przedłużona, Capita otrzymał przedłużenie pierwotnego kontraktu do lutego 2009 roku, aby objąć rozszerzoną strefę. Capita zatrudniła podwykonawców, w tym firmę Mastek z Indii , którzy byli odpowiedzialni za znaczną część infrastruktury informatycznej. Ze względu na dużą liczbę podwykonawców na całym świecie oraz różne przepisy dotyczące ochrony danych w różnych krajach, program wzbudził obawy dotyczące prywatności.
Natychmiastowy wpływ
Pierwszego dnia 190 000 pojazdów wjechało do strefy lub w jej obrębie w godzinach ładowania, co stanowi spadek o około 25% w stosunku do normalnego natężenia ruchu, częściowo ze względu na to, że był to również półsemestralny urlop szkolny. W raporcie Bow Group stwierdzono, że historycznie zatłoczenie Londynu jest najgorsze w godzinach porannego szczytu, a wczesne dni pobierania opłat za zatory miały niewielki wpływ na ten krytyczny czas, a główny efekt miał miejsce po godzinie 11:00. Nieco ponad 100 000 kierowców uiściło opłatę osobiście, 15–20 000 to pojazdy flotowe uiszczające opłatę w ramach umów dotyczących floty, a uważano, że około 10 000 odpowiedzialnych kierowców nie uiściło należnej opłaty.
Wstępne sugestie, że wakacje szkolne były odpowiedzialne za część spadku ruchu w pierwszym tygodniu obowiązywania opłaty, potwierdziły się, gdy ruch wzrósł ponownie o 5% po powrocie do szkoły na początku drugiego tygodnia obowiązywania opłaty. Raporty wskazywały, że w ciągu mniej więcej pierwszego miesiąca działania ruch spadał o co najmniej 15% w stosunku do poziomów przed naładowaniem, aw drugim tygodniu spadek spadł do 20%.
AA Motoring Trust zasugerowało, że zmiany w czasie włączania sygnalizacji świetlnej i zakończenie głównych robót drogowych również wpłynęły na zatory.
Wpływ strefy opłat za wjazd na lokalne przedsiębiorstwa jest kwestią sporną. TfL szacuje, że wpływ na biznes był ogólnie neutralny. Jednak wpływ na biznes różni się znacznie w zależności od sklepu. Według doniesień Londyńska Izba Handlowa niektóre sklepy i firmy zostały poważnie dotknięte opłatą, zarówno pod względem utraconej sprzedaży z powodu zmniejszonego ruchu, jak i zwiększonych kosztów dostawy. W sierpniu 2003 roku John Lewis Partnership ogłosił, że w ciągu pierwszych sześciu miesięcy działalności placówki sprzedaż na ich Oxford Street spadła o 7,3%, podczas gdy sprzedaż w innych sklepach w rejonie Wielkiego Londynu, ale poza strefą opłat wjazdowych wzrosła o 1,7%. Aby częściowo zrekompensować utratę przychodów, wydłużyli godziny otwarcia i po raz pierwszy wprowadzili regularne niedzielne otwarcie . Jednak własny raport London First wskazywał, że biznes był zasadniczo pomocny. Następnie w innym raporcie stwierdzono, że w strefie pobierania opłat nastąpiła redukcja niektórych miejsc pracy. TfL skrytykował raporty jako niereprezentatywne, a jej własne statystyki nie wykazały żadnego wpływu na biznes.
Po wprowadzeniu opłaty pojawiło się szereg propozycji dotyczących jej przyszłości. Wkrótce po rozpoczęciu ładowania Livingstone ogłosił, że przeprowadzi formalny przegląd sukcesu lub niepowodzenia oskarżenia sześć miesięcy po jego wprowadzeniu - przesunięty z jednego roku, po płynnym starcie. W dniu 25 lutego 2003 r. Livingstone stwierdził: „Nie wyobrażam sobie żadnych okoliczności w dającej się przewidzieć przyszłości, w których chcielibyśmy zmienić opłatę, chociaż być może za dziesięć lat może to być konieczne”, odnosząc się do kwoty, którą kierowcy muszą zapłacić , wskazując, że 5 funtów wystarczyło, aby spowodować zmniejszenie ruchu, na które liczył.
Raport Komitetu Budżetowego Zgromadzenia Londyńskiego na rok 2003 dotyczący firmy skrytykował kontrakt z Capita jako nieopłacalny. W lipcu 2003 roku zgłoszono, że TfL zgodził się dotować Capitę, płacąc jej 31 milionów funtów, ponieważ nie czerpał zysków z projektu, a najbardziej krytycznym problemem było 103 000 zaległych, niezapłaconych mandatów karnych.
W dniu 23 października 2003 r. TfL opublikował raport z przeglądu pierwszych sześciu miesięcy opłaty. Główne ustalenia raportu były takie, że średnia liczba samochodów osobowych i dostawczych wjeżdżających do strefy centralnej była o 60 000 mniejsza niż w poprzednim roku. Około 50–60% tego spadku przypisano przesiadkom do transportu publicznego, 20–30% podróżom z ominięciem strefy, 15–25% przesiadkom na wspólne korzystanie z samochodów, a pozostałą część zmniejszeniu liczby przejazdów, częstszemu podróżowaniu poza godzinami eksploatacji i zwiększonego wykorzystania motocykli i rowerów. Stwierdzono, że czas podróży skrócił się o 14%. Zmniejszyło się również wielokrotnie powtarzane zróżnicowanie czasu przejazdu na danej trasie. W raporcie stwierdzono również, że chociaż opłata była odpowiedzialna za około 4000 mniej osób odwiedzających strefę dziennie, opłata była odpowiedzialna tylko za niewielki ułamek zgłoszonego 7% spadku sprzedaży detalicznej. W raporcie stwierdzono również, że każdego miesiąca wydawano około 100 000 mandatów karnych, z czego około 2 000 zostało zakwestionowanych. Dla porównania, początkowy siedmiomiesięczny okres próbny w 2006 r Sztokholmski podatek od zatorów komunikacyjnych w stolicy Szwecji odnotował średnio 25% spadek natężenia ruchu.
W listopadzie 2003 r. magazyn Scientific American wymienił Kena Livingstone'a jako jednego z 50 najlepszych wizjonerów budujących lepszy świat i uznanych za tych, którzy w ciągu roku wnieśli największy wkład w naukę i technologię. Pochwalili burmistrza za „odwagę i przywództwo” we wprowadzeniu opłaty, która ograniczyła ruch uliczny, oraz za „odwagę” w walce z klasycznym przypadkiem efektu zewnętrznego, tj . „eksploatacją wspólnych zasobów przez jednych kosztem innych”. Zauważyli, że inne miasta rozważają teraz podobne projekty.
Kampania wyborcza 2004 r
W lutym, na krótko przed wyborami burmistrza w czerwcu 2004 r. , TfL wydał dokument konsultacyjny w sprawie rozszerzenia strefy na zachód, która obejmowałaby resztę (zachodnią część) Westminsteru oraz Royal Borough of Kensington and Chelsea . Proponowane rozszerzenie miało objąć około 230 000 mieszkańców, w porównaniu z 150 000 w pierwotnej strefie.
Steven Norris , kandydat Partii Konserwatywnej na burmistrza w 2004 r., był zaciekłym krytykiem zarzutu, nazywając go „oskarżeniem Kengestion” (połączenie Kena Livingstone'a i Con gestion ). Kilka dni przed uruchomieniem programu napisał w raporcie BBC, że był on „szamancko zorganizowany”, że sieć transportu publicznego nie ma wystarczających wolnych przepustowości, aby obsłużyć podróżnych, których opłata zniechęca do korzystania z samochodów w okolicy. Ponadto powiedział, że program wpłynie bardziej na biedniejsze grupy społeczne niż na bogatych, a dzienna opłata będzie taka sama dla wszystkich, niezależnie od wielkości pojazdu. Zobowiązał się go zlikwidować, jeśli zostanie burmistrzem w czerwcu 2004 r., i zapowiedział, że udzieli amnestii każdemu, kto ma zaległą grzywnę za nieuiszczenie opłaty.
Kandydat Liberalnych Demokratów , Simon Hughes , poparł jednak podstawowe zasady programu. Wśród niektórych zmian, które zaproponował, była zmiana godziny zakończenia z 18:30 na 17:00 i automatyczne przyznawanie wszystkim pojazdom pięciu dni wolnych w roku, aby nie wpływać na okazjonalnych gości.
Przygotowania do rozszerzenia zachodniego
W sierpniu 2004 r., po reelekcji Livingstone'a, opublikowano wyniki konsultacji w sprawie rozbudowy zachodniej, z których wynika, że zdecydowana większość respondentów nie chce rozbudowy; jednak Livingstone powiedział, że idzie naprzód, a sondaże były „szaradą”, która nie umniejszyła jego mandatu wyborczego. „Konsultacje to nie referendum” – powiedział. Trwały protesty przeciwko rozbudowie, a mieszkańcy argumentowali, że tylko 5% powierzchni drogowej na wybranym obszarze jest zatłoczone. W maju 2005 r. rozpoczęto dalsze konsultacje TfL z konkretnymi propozycjami dotyczącymi rozszerzeń. Obejmowały one plan skrócenia godzin pracy opłaty o pół godziny, aby „ożywić handel w londyńskich teatrach, restauracjach i kinach”.
W październiku 2004 r. TfL oświadczył, że do 2010 r. zostanie zrealizowanych tylko siedem z 13 rządowych celów dotyczących londyńskiego transportu. W raporcie napisano, że cel dotyczący zmniejszenia zatorów w całym Wielkim Londynie nie zostanie osiągnięty.
Do listopada 2004 roku Livingstone bezpośrednio zaprzeczył swojemu przekonaniu, że opłata nie zostanie podniesiona, mówiąc: „Zawsze mówiłem, że w tej kadencji [jego drugiej kadencji] wzrośnie ona do co najmniej 6 funtów”. Pod koniec miesiąca Livingstone ogłosił, że w rzeczywistości podwyżka wyniesie 8 funtów dla pojazdów prywatnych i 7 funtów dla ruchu komercyjnego. Grupy biznesowe, takie jak London First powiedział po ogłoszeniu, że zarzuty były „całkowicie niezadowalające i nie do przyjęcia”. Wzrost do 8 funtów został oficjalnie ogłoszony 1 kwietnia 2005 r., Wraz ze zniżkami dla kierowców kupujących bilety miesięczne lub roczne. W dniu 10 maja 2006 r. Podczas debaty telewizyjnej na żywo Livingstone poparł podwyższenie opłaty do 10 funtów do 2008 r.
Raport z maja 2005 roku stwierdził, że liczba kupujących spadła o 7% rok do roku w marcu, 8% w kwietniu i 11% w pierwszych dwóch tygodniach maja. TfL odparł, że spowolnienie gospodarcze , wybuch SARS i zagrożenie terroryzmem. Jednocześnie Londyńska Izba Handlowa Raport wykazał, że 25% firm planowało relokację po wprowadzeniu opłaty. Jednak niezależny raport sześć miesięcy po wprowadzeniu opłaty sugerował, że firmy wspierały wówczas opłatę. London First zlecił badanie, z którego wynika, że 49% firm uważa, że program działa, a tylko 16%, że zawodzi. Czwarty roczny przegląd przeprowadzony przez TfL w 2004 r. wykazał, że działalność gospodarcza w strefie opłat była wyższa zarówno pod względem produktywności , jak i rentowności i że opłata miała „zasadniczo neutralny wpływ” na gospodarkę całego Londynu. Piąty roczny przegląd nadal wykazywał, że centralna strefa zatłoczenia radzi sobie lepiej niż cała gospodarka Londynu.
W maju 2005 roku biznesmen Miguel Camacho założył fivepounds.co.uk (nawiązując do ówczesnych cen), którego jedyną funkcją było zapisywanie prywatnych kierowców do ich „floty”, oferując w ten sposób wygodę braku konieczności płacenia opłaty proaktywnie, unikając kar w przypadku zapomnianej podróży, a także potencjalnie uzyskując „darmową podróż”, jeśli nie zostaną wykryte przez kamery. TfL szybko przystąpił do zlikwidowania luki, żądając od operatorów flot dostarczenia dokumentu rejestracyjnego dla każdego pojazdu w ich flocie. Firma Fivepounds zakończyła działalność 26 lutego 2006 r.
Podwyżka opłat w czerwcu 2005 r. o 60% spowodowała jedynie stosunkowo niewielki wzrost przychodów, ponieważ było mniej kar pieniężnych. Przewidywane koszty uruchomienia rozbudowy zachodniej wyniosły 125 mln GBP, przy kosztach operacyjnych 33 mln GBP; spodziewane przychody brutto miały wynieść 80 mln GBP, co dało przychody netto w wysokości 50 mln GBP.
W 2005 roku Liberalni Demokraci twierdzili, że Capita został ukarany grzywną w wysokości 4,5 miliona funtów za przekroczenie celów określonych dla opłaty za zator, co odpowiadało 7400 funtów za każdy dzień obowiązywania opłaty.
Pod koniec września 2005 r. burmistrz Londynu Ken Livingstone potwierdził rozszerzenie opłaty za wjazd na zachód, które weszło w życie 19 lutego 2007 r. Oczekiwano, że rozszerzenie zwiększy zatory w strefie o około 5%, ponieważ 60 000 mieszkańców w nowej strefie będą przysługiwały dostępne zniżki. Kilka dróg miało również pozostać bezpłatnych między pierwotną strefą a przedłużeniem.
W 2005 roku The Guardian uzyskał dokumentację zgodnie z ustawą o wolności informacji z 2000 roku, która wykazała, że z 65 534 mandatów karnych wydanych pojazdom niezarejestrowanym w Wielkiej Brytanii tylko 1993 zostało opłaconych.
TfL przeprowadził sześciomiesięczny okres próbny „tag and beacon” (transponder) od lutego 2006 r. W celu zastąpienia systemu opartego na kamerach. Wykorzystuje to kartę elektroniczną przymocowaną do przedniej szyby pojazdu i może służyć do generowania „inteligentnych opłat drogowych”, w których opłaty mogą być zróżnicowane w zależności od czasu i kierunku podróży. System ten automatycznie potrąca opłatę, aby 50 000 kierowców rocznie, którzy zapominają zapłacić mandat, nie zostało ukaranych. TfL zasugerował, że system ten mógłby zostać wprowadzony od 2009 roku.
Na krótko przed jego wprowadzeniem Centrum Badań nad Ekonomią i Biznesem (CEBR) przewidywało, że rozszerzenie w zachodnim Londynie spowoduje utratę 6000 miejsc pracy. Zostało to później zakwestionowane przez jednostkę ekonomistów Greater London Authority w raporcie, argumentując, że wyniki CEBR były „bezpodstawne”.
Wprowadzenie rozszerzenia zachodniego
Granica strefy od 19 lutego 2007 r. rozpoczynała się na północnym krańcu mostu Vauxhall i (podróżując zgodnie z ruchem wskazówek zegara) biegła wzdłuż północnego brzegu Tamizy jako Grosvenor Road, Chelsea Embankment i Cheyne Walk . Stamtąd kieruje się na północ, wzdłuż wschodnich krańców systemów jednokierunkowych Kensington i Earl's Court , będących częścią A3220 , z drogami pomiędzy nimi płatnymi, po czym kieruje się na A40 Westway jako Holland Road i Trasa Zachodniego Krzyża . Granica obejmuje wtedy części North Kensington , ale faktyczną granicę wyznacza tor kolejowy West London Line , który biegnie między Latimer Road (wewnątrz strefy) i Wood Lane (poza strefą), aż do Scrubs Lane, przed skrętem na wschód, wzdłuż Great Western Main Line z Paddington w kierunku Ladbroke Grove . Tutaj granica przebiegała wzdłuż kanału Grand Union i ponownie łączyła się z istniejącą strefą przy Edgware Road po ominięciu Paddington , przez Bishop's Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street i Sussex Gardens.
Western Extension zostało oficjalnie usunięte ze strefy pobierania opłat począwszy od 4 stycznia 2011 r., A ładowanie na zachodnim rozszerzeniu faktycznie zakończyło się 24 grudnia 2010 r. I zostało wprowadzone w okresie świątecznym od Bożego Narodzenia do Nowego Roku.
TfL udostępnił kilka bezpłatnych tras przelotowych, na których kierowcy nie muszą uiszczać opłaty. Główna trasa została wyznaczona przez zachodnią granicę pierwotnej strefy Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane i Edgware Road , z pewnymi dodatkami wokół Victorii . Na północy droga przelotowa to Marylebone Road , Euston Road i Pentonville Road . Westway _ wiadukt na wschodnim krańcu jest drugą zwolnioną trasą, mimo że przecina północno-zachodni róg strefy.
W maju 2007 roku ankieta przeprowadzona wśród 150 lokalnych firm wykazała, że po wprowadzeniu opłaty odnotowali średni spadek obrotów o 25%. TfL zakwestionował ustalenia, stwierdzając, że nie było „żadnego ogólnego wpływu” na biznes i że osiągnął lepsze wyniki niż reszta Wielkiej Brytanii w strefie centralnej w 2006 roku.
W 2007 r. witryna poświęcona zielonej motoryzacji zarzuciła TfL, że właściciele luksusowych samochodów rejestrują swoje pojazdy jako taksówki, aby kwalifikować się do zwolnienia z opłaty. Rejestracja pojazdu jako taksówki kosztuje 82 GBP plus 27 GBP rocznie za licencję, czyli znacznie mniej niż opłata za zator. TfL odpowiedział, że przeprowadza regularne kontrole, aby potwierdzić, że samochody są używane do celów, dla których zostały zarejestrowane, i że nie wykryli żadnych takich przypadków.
Transport for London konsultował się w sprawie opłaty za tunel Blackwall we wschodnim Londynie, ale propozycje te zostały zawieszone w listopadzie 2007 r. Po znacznym sprzeciwie opinii publicznej. Były burmistrz Ken Livingstone stwierdził, że „absolutnie nie planuje ustanowienia strefy pobierania opłat za zatory w celu ładowania pojazdów korzystających z tunelu Blackwall lub Blackwall Tunnel Approach Road. Ale jeśli Greenwich chce to zrobić na którejkolwiek ze swoich dróg, to zrobię to wspierać ich".
opłaty oparte na emisji CO 2
W 2006 r. burmistrz Ken Livingstone zaproponował opłaty zmienne w oparciu o przedziały stawki podatku akcyzowego od pojazdów . Opłaty zostałyby obniżone lub wyeliminowane dla kategorii A , ale wzrosłyby do 25 funtów dziennie dla najbardziej zanieczyszczających pojazdów kategorii G. Konsultacje w sprawie tych propozycji rozpoczęły się w sierpniu 2007 r. i zakończyły 19 października 2007 r. 12 lutego 2008 r. TfL ogłosił, że wprowadzi nową strukturę opłat dla pojazdów wjeżdżających do strefy zatoru, w oparciu o potencjalną emisję CO 2 emisji w dniu 27 października 2008 r. po zbliżających się wyborach burmistrza. Główną zmianą byłoby wprowadzenie dwóch nowych opłat:
- 25 GBP dziennie (bez zniżek dla mieszkańców) dla samochodów , które po raz pierwszy zarejestrowane w dniu 1 marca 2001 r . zarejestrowanych po raz pierwszy przed 1 marca 2001 r., mają pojemność silnika większą niż 3000 cm3 oraz dla pojazdów typu pickup z dwoma rzędami siedzeń, które albo emitują powyżej 225 g/km CO2, albo których pojemność silnika przekracza 3000 cm3. W budżecie Alistaira Darlinga na rok 2008 ogłoszono, że VED Band G zostanie obniżony do 151 g/km CO2 . TfL nie wyjaśnił, czy dzienna opłata w wysokości 25 funtów będzie powiązana z zespołem, dopóki kwestia nie stała się dyskusyjna, ponieważ program został anulowany.
- 0 GBP dziennie (100% zniżki) dla samochodów, które emitują mniej niż 100 g/km CO 2 i które spełniają normę emisji zanieczyszczeń powietrza Euro 5 lub które są oceniane jako emitujące nie więcej niż 120 g/km CO 2 oraz które pojawiają się w rejestrze PowerShift.
Według raportu zleconego przez firmę Land Rover , program zwiększyłby opóźnienia w ruchu drogowym i zanieczyszczenie powietrza. Porsche ogłosiło, że zamierza wystąpić o rewizję sądową, twierdząc, że nowe opłaty są nieproporcjonalne i nie będą miały „znaczącej różnicy” dla środowiska. Pełniący obowiązki dyrektora RAC, Sheila Raingner, skomentowała, że „Opłata za zator został pierwotnie opracowany w celu zmniejszenia zatorów i że zmiany zdezorientują opinię publiczną oraz zmniejszą poparcie i zaufanie do przyszłych inicjatyw”.
Na prośbę Porsche, King's College opublikował pełny raport na temat możliwych skutków nowego systemu, który został pierwotnie zamówiony przez Transport for London, który wskazywał, że proponowany nowy system zmniejszy emisje CO 2 w centrum Londynu o 2200 ton do 2012 r., ale zwiększyłoby emisje CO 2 o 182 000 ton na obrzeżach Londynu, ponieważ kierowcy bardziej zanieczyszczających środowisko pojazdów unikają stref opłat za wjazd. Rzecznik Transport for London stwierdził, że metodologia zastosowana przez firmę King's była „mniej solidna i dokładna niż metodologia TfL” i że ich odkrycia sugerują redukcję do 5000 ton CO2 do 2009 roku. Twierdzili, że King's College zgadza się z tymi wynikami i wprowadza poprawki do swojego raportu.
Wybory burmistrza 2008 roku
Opłata za wjazd do miasta pozostawała problemem w okresie poprzedzającym wybory burmistrza w 2008 roku . Boris Johnson, Partii Konserwatywnej, powiedział, że przyjrzy się stopniowanemu systemowi opłat, skonsultuje się, czy należy zmniejszyć rozmiar strefy ładowania i nie wprowadzi proponowanego systemu opłat opartych na emisjach. Brian Paddick , kandydat Liberalnych Demokratów , zaproponował zwolnienie pojazdów dostawczych z opłaty. Johnson został wybrany i natychmiast ogłosił, że opłaty oparte na emisjach nie zostaną wdrożone.
Administracja Johnsona
Po jego wyborze, Johnson ogłosił, że CO 2 opłaty oparte na emisjach nie zostałyby wprowadzone, mówiąc: „Jestem zachwycony, że udało nam się znieść opłatę w wysokości 25 funtów, która najbardziej uderzyłaby w rodziny i małe firmy. Uważam, że propozycja faktycznie pogorszyłaby zatory, umożliwiając tysiącom małych samochody za darmo". Porsche ogłosiło, że odnieśli sukces w sądzie najwyższym i przyznano im koszty prawne, które osiągnęły „sześciocyfrową sumę”. Ich dyrektor zarządzający powiedział: „Opłata była wyraźnie niesprawiedliwa i faktycznie miała na celu zwiększenie emisji w Londynie… Porsche jest dumne, że odegrało decydującą rolę w zniesieniu tak rażąco politycznej podwyżki podatków wymierzonej w kierowców”.
Johnson zapowiedział również, że dokona przeglądu rozbudowy zachodniej po konsultacjach społecznych zaplanowanych na wrzesień 2008 r. Po przeprowadzeniu tych konsultacji z mieszkańcami zapowiedział, że rozbudowa zostanie usunięta do 2010 r. Spośród 28 000 osób, które odpowiedziały na konsultacje, 67% respondentów, w tym 86% firm, powiedziało, że chce usunięcia rozszerzonej strefy.
W dniu 20 października 2010 r. TfL ogłosił, że Western Extension zostanie formalnie usunięty 4 stycznia 2011 r., Zauważając, że pobieranie opłat za Western Extension zakończy się w praktyce 24 grudnia 2010 r. Na początku przerwy świątecznej. Inne zmiany wprowadzone 4 stycznia 2011 r. Obejmowały podwyższenie opłaty do 10 GBP w przypadku płatności z góry lub w dniu oraz do 12 GBP w przypadku płatności do północy następnego dnia po naliczeniu opłaty, przy obniżonej opłacie w wysokości 9 GBP dla osób, które się zarejestrują do CC Autopay (z opłatą rejestracyjną w wysokości 10 GBP), która umożliwiała użytkownikom wyznaczenie do pięciu pojazdów, przy czym wszystkie opłaty były automatycznie pobierane z wyznaczonego konta bankowego na koniec każdego miesiąca.
W okresie poprzedzającym wybory burmistrza Londynu w 2012 r. Johnson zapowiedział, że zapewni policji metropolitalnej dostęp do kamer używanych do monitorowania pojazdów poruszających się w londyńskiej strefie opłat za wjazd do centrum miasta oraz w ogólnokrajowej strefie niskiej emisji, aby pomóc w wykrywaniu przestępstw i zapewnić że automatyczne rozpoznawanie tablic rejestracyjnych (ANPR) było używane „w całym Londynie”, aby pomóc wyśledzić pojazdy przestępców. Ken Livingstone powiedział, że zamrozi opłaty za wjazd na 4 lata. Wybory wygrał Johnson.
2020-2021
W 2020 roku opłata za kongestię została zawieszona od 23 marca do 18 maja, aby ułatwić przemieszczanie się po mieście pracownikom krytycznym w czasie pandemii COVID- 19 . NHS i pracownicy opieki są zwolnieni z opłaty.
Opłata za zator ponownie stała się kontrowersyjna wraz z proponowanym rozszerzeniem opłaty na obszar Wielkiego Londynu . Krytycy powołują się na to, że opłata nie zmniejszyła zatorów komunikacyjnych i postrzegają opłatę jako podatek od osób mieszkających w pobliżu Londynu.
W dniu 22 czerwca 2021 r. Wprowadzono tymczasowe środki zgodnie z warunkami pakietu ratunkowego Transport for London w wysokości 1,6 miliarda funtów od rządu, co spowodowało wzrost opłat do 15 funtów dziennie i wydłużenie z 5 do 7 dni w tygodniu.
Efekty
Przeprowadzono szereg badań dotyczących jego wpływu na zatory komunikacyjne, natężenie ruchu, bezpieczeństwo na drogach, korzystanie z transportu publicznego, środowisko i kwestie związane z działalnością gospodarczą. Efektów tych nie można przypisać przyczynowo opłacie z tytułu zatorów komunikacyjnych, ponieważ tendencje w zakresie tych czynników zaczęły się przed wprowadzeniem opłaty z tytułu zatoru komunikacyjnego i utrzymywały się w dużej mierze niezmienione po wprowadzeniu opłaty.
Zmiany w ruchu
Natężenie ruchu
Rok przed strefą zatoru TfL skonfigurował automatyczne liczniki ruchu i uzupełnił je o regularne zliczanie ruchu niejawnego w kluczowych lokalizacjach, aby monitorować przepływy.
W raporcie TfL z czerwca 2007 r. stwierdzono, że liczba pojazdów podlegających opłacie wjeżdżających do strefy zmniejszyła się o 30% (głównie samochody osobowe i taksówki, chociaż samochody dostawcze i ciężarówki spadły o 13%), podczas gdy ogólny wzrost liczby taksówek, autobusów, a zwłaszcza rowery. Zmienił się dzienny profil potoków ruchu, z mniejszym natężeniem ruchu po godzinie 9:30 i szczytem bezpośrednio przed i po zakończeniu okresu ładowania. Natężenie ruchu wjeżdżającego do strefy w godzinach porannego szczytu nie zmniejszyło się tak bardzo jak w innych porach. Ogólny poziom ruchu wszystkich typów pojazdów wjeżdżających do centralnej strefy Congestion Charge był w 2006 r. niezmiennie o 16% niższy niż poziom opłat wstępnych w 2002 r. Z roku na rok liczba ruchu wjeżdżającego do strefy również odnotowała wyraźny i znaczący 5 –7% spadek liczby pojazdów podlegających doładowaniu, co było niewyjaśnione. Zauważyli niewielki, ale wszechobecny długoterminowy trend mniejszego ruchu w strefie, który miał być wynikiem zmiany lokalizacji i stylu życia ludzi, być może pod wpływem opłaty. Konserwatysta Bow Group zauważyła, że główny efekt wystąpił po godzinie 11:00.
Po wejściu do strefy ładowania ruch samochodowy i dostawczy pozostał niezmieniony, co sugeruje, że podróże mieszkańców i firm w strefie pozostały zasadniczo niezmienione. Zmiany w sieci drogowej na przestrzeni lat utrudniały bezpośrednie porównania, ale TfL podejrzewa, że na niektórych trasach intensywnie użytkowanych przez taksówki i autobusy w strefie odnotowano znaczny wzrost ruchu. Na niektórych drogach granicznych natężenie ruchu nieznacznie wzrosło, ale natężenie ruchu i opóźnienia pozostały w dużej mierze niezmienione w stosunku do poziomu z 2002 r.
Po wprowadzeniu Western Extension TfL stwierdził, że ruch w rozszerzonej strefie spadł o około 10 do 15%. Pierwotna strefa odnotowała 4% wzrost kongestii w wyniku rozbudowy strefy pobierania opłat za kongestię oraz wprowadzenia zniżek dla mieszkańców nowej strefy i strefy buforowej. TfL oceniło, że wzrost opłat w 2005 r. miał ogólnie niewielki wpływ.
W lutym 2013 r., dziesięć lat po wprowadzeniu programu, TfL odnotował 10% spadek natężenia ruchu w stosunku do warunków wyjściowych. TfL ocenił, że program miał znaczący wpływ na odsunięcie ludzi od korzystania z samochodów, przyczyniając się do ogólnego zmniejszenia liczby pojazdówokilometrów w Londynie w latach 2000-2012 o 11%.
Prędkości ruchu
Opłata działa przez mniej niż jedną trzecią godzin w roku i obejmuje około dwóch trzecich ruchu w centrum Londynu. W sumie program dotyczy 8% kilometrów ruchu (mil). TfL dokonał ekstrapolacji trendów prędkości na drogach w strefie zatoru; zasugerowali, że prędkość spadłaby z 17 km / h (10 mil / h) w 2003 r. do 11,5 km / h (7 mil / h) do 2006 r., gdyby program nie został wprowadzony.
Raport TfL z początku 2007 roku wskazywał, że w pierwotnej strefie ładowania było 2,27 opóźnienia ruchu na kilometr (3,65 na milę). W porównaniu z wartością 2,3 na kilometr (3,7 na milę) przed wprowadzeniem opłaty za zator. Po wprowadzeniu programu zmierzyli poprawę czasu podróży o 0,7 minuty na km (1,1 na milę), czyli o 30%. Poprawa ta spadła do 22% w 2006 r., aw 2006 r. poziomy zatorów komunikacyjnych wzrosły tak, że poprawa w porównaniu z rokiem poprzedzającym program wyniosła zaledwie 7%. TfL wyjaśnił to w wyniku zmian priorytetów drogowych w strefie, opóźnień spowodowanych nowymi systemami bezpieczeństwa pieszych i użytkowników dróg, a przede wszystkim podwojeniem prac drogowych w drugiej połowie 2006 r. Zachęcono przedsiębiorstwa użyteczności publicznej do ukończenia planowanej drogi działa w roku poprzedzającym opłatę za wjazd do miasta, więc wydaje się, że pierwszy rok pomiaru użyty do późniejszych porównań również zostałby w pewnym stopniu dotknięty robotami drogowymi.
TfL poinformował w styczniu 2014 r., Że pomimo zmniejszenia natężenia ruchu w Londynie, prędkość ruchu również stopniowo spadała w ciągu ostatniej dekady, szczególnie w centrum Londynu. TfL wyjaśnia, że historyczny spadek prędkości ruchu jest najprawdopodobniej spowodowany interwencjami, które zmniejszyły efektywną zdolność sieci drogowej do poprawy środowiska miejskiego, zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i priorytetowego traktowania transportu publicznego, ruchu pieszego i rowerowego, a także wzrostu roboty drogowe prowadzone przez zakłady użyteczności publicznej i ogólne działania deweloperskie od 2006 r. Wyjaśnia to niższy poziom redukcji zatorów komunikacyjnych w porównaniu z wartością bazową przed opłatą: 8% w 2006 r. w porównaniu z 30% w 2004 r. Od 2006 r. ta tendencja do wolniejszego ruchu ulicznego ustała i prędkość ruchu pozostawała bardziej stabilna, o czym świadczą dane śledzenia satelitarnego GPS w latach 2006–2012. Wskaźniki nadmiernego opóźnienia lub zatorów również wskazują na stabilną ogólną sytuację, z pewną poprawą w ciągu ostatnich dwóch lat. TfL konkluduje, że chociaż poziom zatorów komunikacyjnych w centrum Londynu jest zbliżony do poziomów opłat wstępnych, skuteczność opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych w zmniejszaniu natężenia ruchu oznacza, że bez systemu opłat za wjazd do centrum warunki byłyby gorsze.
Jakość powietrza
W raporcie przed rozpoczęciem działalności TfL zauważono, że program nie miał znacząco wpłynąć na jakość powietrza , ale zaoferowanie zniżki w celu zachęcenia do korzystania z bardziej ekologicznych paliw byłoby pozytywnym środkiem.
TfL poinformował, że poziomy tlenków azotu (NO X ) spadły o 13,4% w latach 2002-2003, a także dwutlenku węgla, a także poziomu cząstek stałych w powietrzu (PM10) w granicach strefy i wzdłuż wewnętrznej obwodnicy strefy.
Od 2002 roku dwutlenek azotu (NO 2 ) wytwarzany przez spaliny z silników Diesla stał się poważnym problemem, a London Air Quality Network of Imperial College donosi, że średni roczny cel NO 2 (40 μgm-3 lub 21 ppb) został przekroczony o wszystkie punkty monitorowania przy krawężnikach i drogach w centrum i aglomeracji Londynu w ciągu 12 miesięcy w latach 2005-2006. Chociaż żaden obszar w strefie opłat za wjazd nie zgłosił NO 2 powyżej górnej granicy 200 μgm-3 (105 ppb), niektóre obszary monitorowania w pobliżu granicy strefy doświadczały bardzo długich okresów na takich poziomach, w szczególności A23 w pobliżu Brixton (3741 godzin) i Marylebone Road (849 godzin).
W 2007 r. w piątym rocznym sprawozdaniu monitorującym TfL stwierdzono, że w latach 2003–2006 emisje NO X spadły o 17%, PM10 o 24%, a CO 2 o 3%, przy czym niektóre z nich przypisano skutkom zmniejszonego natężenia ruchu ulicznego , przy czym większość jest wynikiem ulepszonej technologii pojazdów. W sumie tempo spadku CO 2 wyniosło prawie 20% od 2007 r.
Z raportu TfL z 2007 r. jasno wynika, że po wprowadzeniu opłaty można oczekiwać tylko jednorazowej redukcji emisji, podczas gdy jest mało prawdopodobne, aby dalsze redukcje były skutkiem opłaty. Zauważa, że niższe emisje z pojazdów niekoniecznie przekładają się na poprawę jakości powietrza, ponieważ emisje z pojazdów są tylko jednym ze składników całkowitej emisji danego zanieczyszczenia wzdłuż źródeł przemysłowych oraz że warunki pogodowe odgrywają znaczącą rolę, a na stężenia zanieczyszczeń miały wpływ zmiany w składzie floty pojazdów. Sugeruje to również, że tempo spadku niektórych zanieczyszczeń maleje.
Niezależne badanie opublikowane w 2011 r. przez Health Effects Institute (HEI) i prowadzone przez naukowca z King's College London wykazało, że istnieje niewiele dowodów na to, że system opłat za wjazd do miasta poprawił jakość powietrza. W badaniu tym wykorzystano modelowanie, a także porównano rzeczywiste pomiary zanieczyszczenia powietrza w strefie objętej opłatą za wjazd do centrum miasta z pomiarami punktów kontrolnych zlokalizowanych na obrzeżach Londynu. Badacze doszli do wniosku, że „trudno jest zidentyfikować znaczącą poprawę jakości powietrza w ramach konkretnego programu – zwłaszcza ukierunkowanego na niewielki obszar w dużym mieście – na tle szerszych regionalnych zanieczyszczeń i zmian pogodowych”. Tendencje krajowe wykazały już gwałtowny spadek niektórych innych emisji, zwłaszcza pod koniec lat 90 tlenku węgla , a jego poziom jest względnie stabilny od 2002 roku w całym Londynie. [ potrzebne źródło ]
Badanie przeprowadzone w Londynie w 2020 r. Wykazało, że londyńska opłata za wjazd do miasta doprowadziła do zmniejszenia zanieczyszczenia i zmniejszenia liczby kierowców, ale zwiększyła zanieczyszczenie powodowane przez taksówki i autobusy z silnikiem Diesla (które są zwolnione z opłaty).
| Strefa ładowania | Wewnętrzna obwodnica | |||||
| NIE X | PM10 | CO2 _ | NIE X | PM10 | CO2 _ | |
| Ogólna zmiana emisji z ruchu drogowego w 2003 r. w porównaniu z 2002 r | −13,4 | −15,5 | −16,4 | −6,9 | −6,8 | −5,4 |
| Ogólna zmiana emisji z ruchu drogowego w latach 2004 i 2003 | −5.2 | −6,9 | −0,9 | −5,6 | −6,3 | −0,8 |
| Zmiany spowodowane ulepszoną technologią pojazdów 2003-2006 | −17,3 | −23,8 | −3,4 | −17,5 | −20,9 | −2,4 |
| Źródło: „Monitorowanie skutków – czwarte sprawozdanie roczne” (PDF) . Transport do Londynu . Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 29 kwietnia 2015 r. oraz „Monitorowanie skutków - piąty raport roczny” (PDF) . Transport do Londynu . Czerwiec 2007. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 22 stycznia 2014 r . Źródło 23 listopada 2007 . Dane z lat 2003–2004 to szacunki TfL. | ||||||
Transport publiczny
W dniu uruchomienia pierwotnej strefy wprowadzono dodatkowe 300 autobusów (z łącznej liczby około 8 tys.). Wprowadzono zmiany w trasach autobusów, aby skorzystać z zakładanych wyższych prędkości ruchu i większego zapotrzebowania na transport publiczny; wprowadzono trasę 452 i przedłużono trzy inne (trasy 31 , 46 i 430 ). Zwiększono również częstotliwość kursowania autobusów na innych trasach przebiegających przez rozszerzenie strefy.
W 2007 roku TfL poinformował, że liczba pasażerów autobusów w centralnej części Londynu (nie taka sama jak w strefie opłat za wjazd) wzrosła z poniżej 90 000 opłat wstępnych do ustabilizowania się na poziomie 116 000 przejazdów dziennie do 2007 roku. Poinformowano również, że korzystanie z metra wzrosło o 1% powyżej poziomu przed naładowaniem, po znacznym spadku w latach 2003–2004. Nie mogli przypisać żadnej zmiany w Kolei Krajowych wprowadzeniu opłaty za strefę centralną.
Bezpieczeństwo na drodze
TfL oszacował, że opłata doprowadziła do niewielkiego zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych w porównaniu z ogólną tendencją poprawy w całym Londynie i pozostałej części Wielkiej Brytanii w tym okresie. Samochody i motocykle odnotowały największy spadek liczby wypadków, podczas gdy rowerzyści odnotowali niewielki wzrost, co może odzwierciedlać ich zwiększoną liczbę.
Spośród redukcji z 2598 wypadków z obrażeniami ciała wewnątrz strefy w roku poprzedzającym program do 1629 do 2005 r. TfL oszacował, że dzięki wprowadzeniu strefy pobierania opłat można było uniknąć około 40 i 70 obrażeń rocznie, przy czym większość pozostałej redukcji przypisano do innych zmian w sieci drogowej sprzyjających jej zdolności do przemieszczania się ludzi.
Operacje i technologia
Chociaż za program odpowiada TfL, operacja jest zlecana kilku firmom zewnętrznym. Od 2009 roku IBM jest odpowiedzialny za codzienną obsługę systemu pobierania opłat, podczas gdy Siemens Traffic Solutions zapewnia i obsługuje fizyczną infrastrukturę egzekwowania prawa. Transport for London ogłosił, że od 2009 roku IBM będzie obsługiwał opłatę wraz z zakontraktowaną londyńską strefą niskiej emisji .
Program wykorzystuje specjalnie skonstruowane kamery do automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych (ANPR), wyprodukowane przez PIPs Technology, do rejestrowania pojazdów wjeżdżających i wyjeżdżających ze strefy. Dzięki tej technologii kamery mogą rejestrować tablice rejestracyjne z 90% dokładnością. Większość pojazdów w strefie jest rejestrowana przez kamery. Kamery wykonują dwa zdjęcia w kolorze iw czerni i bieli oraz wykorzystują podczerwieni do identyfikacji tablic rejestracyjnych. Sieć kamer i inne urządzenia przydrożne są zarządzane w dużej mierze automatycznie przez system instalacyjny opracowany przez Roke Manor Research Ltd , który dostarcza tablice rejestracyjne do systemu rozliczeniowego. Te zidentyfikowane numery są sprawdzane przez komputer z listą płatników przez noc. W przypadkach, gdy tablice rejestracyjne nie zostały rozpoznane, są one sprawdzane ręcznie. Osoby, które zapłaciły, ale nie były widziane w strefie centralnej, nie otrzymują zwrotu pieniędzy, a te, które nie zapłaciły i zostały zauważone, podlegają karze grzywny. Zarejestrowany posiadacz takiego pojazdu jest wyszukiwany w bazie danych zapewnianej przez Agencję Licencjonowania Kierowców i Pojazdów (DVLA) z siedzibą w Swansea .
Przychody i koszty
Raport roczny TfL za lata 2017–2018 pokazuje, że przychody z opłaty za zator wyniosły 229,8 mln GBP w ciągu roku finansowego, co stanowi 4,3% rocznych przychodów TfL. Jedną czwartą tej kwoty wydano na koszty obsługi systemu opłat drogowych, które wyniosły 57,7 miliona funtów. Po odjęciu innych opłat opłata za zator przyniosła TfL roczny dochód operacyjny netto w wysokości 155,9 mln GBP. Dochód ten można porównać z całkowitymi przychodami TfL w tym roku z opłat za przejazdy autobusami i metrem w wysokości 4,319 miliarda funtów.
Początkowe przychody operacyjne z opłaty za kongestię nie osiągnęły pierwotnie zakładanych poziomów. W ciągu sześciu miesięcy od rozpoczęcia programu zmniejszenie ruchu było takie, że TfL przewidywał spadek przychodów o 65 milionów funtów.
Zgodnie z prawem wszystkie zebrane nadwyżki muszą zostać ponownie zainwestowane w infrastrukturę transportową Londynu; na początku programu przewidywano, że będzie to około 200 milionów funtów. Według raportu opublikowanego w lutym 2007 r., początkowe koszty utworzenia programu wyniosły 161,7 mln GBP, a przewidywany roczny koszt operacyjny wyniósł około 115 mln GBP. Całkowite przychody w ciągu pierwszych trzech i pół roku wyniosły 677,4 mln GBP, przy czym TfL odnotował nadwyżkę nad kosztami operacyjnymi w wysokości 189,7 mln GBP. Bow Group , korzystając z danych TfL, oszacowała, że do 2007 roku projekt przyniósł jedynie skromny zysk w wysokości 10 milionów funtów.
Chociaż Parlament ograniczył kwotę, jaką władze mogą pożyczyć, od pewnego czasu spekulowano, że regularne dochody uzyskiwane z opłat za zator i inne dochody mogłyby zostać wykorzystane do sekurytyzacji emisji obligacji, która finansuje inne projekty transportowe w całym Londynie. TfL wyemitował swoją pierwszą obligację za 200 milionów funtów w 2005 roku, która miała zostać spłacona przy 5% odsetkach w ciągu 30 lat. TfL planuje pożyczyć 3,1 miliarda funtów więcej, aby sfinansować pięcioletni program transportowy w całym Londynie, w tym prace nad londyńskim metrem i programami bezpieczeństwa drogowego.
| Przychody (mln GBP) tymczasowe | 2004/5 | 2005/6 | 2006/7 | 2007/8 | 2008/9 | 2009/10 | 2010/11 | 2011/12 | 2012/13 | 2013/14 | 2014/15 | 2015/16 | 2016/17 | 2017/2018 | 2018/2019 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Standardowe dzienne opłaty za pojazd (obecnie 15 GBP) | 98 | 121 | 125 | 146 | niedostępne | ||||||||||
| Dochód z egzekucji | 72 | 65 | 55 | 73 | niedostępne | ||||||||||
| Dzienne opłaty za pojazdy flotowe (obecnie 10,5 GBP) | 17 | 19 | 27 | 37 | niedostępne | ||||||||||
| Pojazdy rezydentów (obecnie 1,05 GBP dziennie) | 2 | 2 | 6 | 12 | niedostępne | ||||||||||
| Inne dochody | 2 | niedostępne | |||||||||||||
| Przychody ogółem | 190 | 210 | 213 | 268 | 325,7 | 312,6 | 286,5 | 226,7 | 222.0 | 234,6 | 257,4 | 258,4 | 249,6 | 229,8 | 229,9 |
| Całkowite koszty operacyjne i administracyjne | (92) | (88) | (90) | (131) | (168,5) | (178,3) | (113) | (89,9) | (89,9) | (85,4) | (84,9) | (90,1) | (85,7) | (73,9) | (83,2) |
| Przychody netto | 97 | 122 | 123 | 137 | 148,5 | 158.1 | 173,5 | 136,8 | 132.1 | 149,2 | 172,5 | 168,3 | 163,9 | 155,9 | 146,7 |
| Wydatki (% przychodów operacyjnych) | 2004–5 | 2006–7 |
|---|---|---|
| Ulepszenia sieci autobusowej (w tym pojazdy, garaże i wiaty) | 80% | 82% |
| Utrzymanie i modernizacja dróg i mostów | 11% | |
| Bezpieczeństwo ruchu drogowego (w tym badania i kampanie) | 11% | 4% |
| Programy spacerów i jazdy na rowerze oraz reklama | 6% | 2,5% |
| Dystrybucja i fracht (w tym przegląd zakazu ruchu ciężarówek w Londynie) | 1% | |
| Inicjatywa „Bezpieczniejsze drogi do szkół”. | 2% |
Od wprowadzenia programu w 2003 r. do grudnia 2013 r. przychody brutto osiągnęły około 2,6 mld GBP, z czego ponad 1,2 mld GBP (46%) zainwestowano w transport, w tym 960 mln GBP w ulepszenia sieci autobusowej; 102 miliony funtów na drogi i mosty; 70 milionów funtów na bezpieczeństwo na drogach; 51 milionów funtów na lokalne plany transportowe/gminne; oraz 36 milionów funtów na zrównoważony transport i środowisko.
Zobacz też
- Elektroniczny pobór opłat
- Ceny dróg w Wielkiej Brytanii
- Transport w Londynie
- Opłata za parkowanie motocykla w Westminster
Dalsza lektura
- Richards, Martin G. (2006). Opłaty za wjazd do Londynu: polityka i polityka . Palgrave Macmillan, Basingstoke, Hampshire. ISBN 978-1-4039-3240-2 .
Linki zewnętrzne
- Opłata za wjazd do Transport for London
- Opłata za wjazd do Transport for London
- Opłata za wjazd do Londynu wzrasta do 15 funtów dziennie i rozciąga się na 7 dni w tygodniu news.sky.com
- 2003 w Londynie
- 2003 wstępy
- Elektroniczny pobór opłat
- Systemy pobierania opłat w Londynie
- Opodatkowanie pojazdów w Wielkiej Brytanii
- Systemy opłat za zator drogowy w Wielkiej Brytanii
- Transport drogowy w Londynie
- Planowanie urbanistyczne i wiejskie w Londynie
- Transport do Londynu
- Infrastruktura transportowa w Londynie
- Polityka transportowa w Wielkiej Brytanii