Opłaty za zatory w San Francisco

Ruch drogowy wyjeżdżający i wjeżdżający do San Francisco przez most Golden Gate .

Opłaty za zatory w San Francisco to proponowana opłata dla użytkowników zatorów drogowych dla pojazdów podróżujących do najbardziej zatłoczonych obszarów miasta San Francisco w określonych okresach szczytowego zapotrzebowania. Opłata zostałaby połączona z innymi projektami ograniczania ruchu. Proponowana za zatory komunikacyjne jest częścią badania mobilności i cen przeprowadzanego przez San Francisco County Transportation Authority (SFCTA) w celu zmniejszenia zatorów w centralnych lokalizacjach i w ich pobliżu oraz zmniejszenia związanego z tym wpływu na środowisko, w tym ograniczenia emisji gazów cieplarnianych . Fundusze zebrane z opłaty zostaną wykorzystane na projekty poprawy transportu publicznego oraz na infrastrukturę pieszą i rowerową oraz ulepszenia.

Inicjatywa ta jest wspierana przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych . Wstępne rozważane scenariusze pobierania opłat zostały przedstawione na spotkaniach publicznych, które odbyły się w grudniu 2008 r., a ostateczny projekt propozycji, w którym wezwano do wdrożenia okresu próbnego trwającego od sześciu miesięcy do roku w 2015 r., został omówiony przez Radę Organów Nadzoru San Francisco (SFBS ) w Grudzień 2010. SFBS postanowił wykluczyć scenariusz Southern Gateway i upoważnił SFCTA do ubiegania się o finansowanie federalne w celu dalszego planowania dla dwóch opcji Northeast Cordon.

Jeśli zostanie zatwierdzony, byłby to prawdopodobnie pierwszy lub drugi system opłat za wjazd do miasta w Stanach Zjednoczonych , ponieważ rozważany jest również system opłat za wjazd do Nowego Jorku ; ten planowany jest obecnie nie wcześniej niż w 2023 r. Ma być podobny do istniejących schematów, które po raz pierwszy zostały wprowadzone w systemie ERP Singapuru i kolejnych miastach, takich jak London Congestion Charge , Stockholm Congestion Tax , i Mediolan Obszar C które były nim zainspirowane. W ramach odrębnej inicjatywy Wprowadzono opłaty za przejazd na moście San Francisco – Oakland Bay Bridge .

Tło

Urząd Transportu Hrabstwa San Francisco (SFCTA) zaczął badać możliwość wprowadzenia opłat za wjazd do miasta w 2004 r., jako część planu transportu dla całego hrabstwa, zmotywowany początkowym sukcesem londyńskiej opłaty za zator . Od tego czasu zbadano kilka inicjatyw i planów. Bay Area Toll Authority wdrożył opłaty drogowe na moście San Francisco – Oakland Bay Bridge w lipcu 2010 r.

Opłaty za zator na Doyle Drive

Pierwszą oceną projektu opłat za zatory komunikacyjne w San Francisco była propozycja wdrożenia takiego systemu na Doyle Drive , głównym podejściu do mostu Golden Gate . W sierpniu 2007 r. Departament Transportu Stanów Zjednoczonych wybrał pięć obszarów metropolitalnych do zainicjowania projektów demonstracyjnych opłat za zatory komunikacyjne w ramach inicjatywy Urban Partnerships Congestion Initiative , za 1 miliard USD z funduszy federalnych, oraz obszar Zatoki San Francisco otrzymał na ten cel grant w wysokości 158 milionów dolarów. Później miasto wycofało później swoją propozycję wprowadzenia opłat za zatory na Doyle Drive w ramach inicjatywy Urban Partnerships Congestion Initiative i zamiast tego będzie wdrażać projekt renowacji o wartości 47 milionów dolarów, aby odciążyć korki w pobliżu mostu Golden Gate.

Inicjatywa cen zmiennych SFpark

Również w ramach inicjatywy USDoT Urban Partnerships Congestion Initiative, San Francisco otrzyma 27 milionów dolarów z funduszy federalnych, zatwierdzonych w październiku 2008 r., na wdrożenie w 2010 r . do rzeczywistego zapotrzebowania. Ten nowy system pozwoli kierowcom znaleźć wolne miejsca parkingowe, sprawdzając znaki zmiennej treści, dzwoniąc pod numer 511 lub przez Internet. Użytkownicy będą mogli również płacić kartami kredytowymi, debetowymi lub kartami Smart Trip, a także telefonami komórkowymi.

Badanie mobilności, dostępu i cen

W 2006 roku władze San Francisco rozpoczęły studium wykonalności, aby ocenić, w jaki sposób opłaty za zatory komunikacyjne pasują do rozwiązania problemów miasta. Badanie to zostało sfinansowane z w wysokości 1 miliona USD z programu Value Pricing Programu Federalnej Administracji Autostrad , z dodatkowymi funduszami ze źródeł lokalnych. Badanie nosi nazwę Badanie mobilności, dostępu i cen (MAPS). Burmistrz San Francisco, Gavin Newsom , poparł tę koncepcję i powiedział na początku 2008 r., że „rozsądny plan opłat za zatory komunikacyjne jest największym pojedynczym krokiem, jaki możemy podjąć, aby chronić nasze środowisko i poprawić jakość naszego życia”.

Pierwsze wyniki badania wykazały, że plan cenowy jest wykonalny z ekonomicznego, administracyjnego i technicznego punktu widzenia. Od samego początku badanie mobilności było zaprojektowane tak, aby podczas całego procesu uwzględniać wkład mieszkańców, firm, podróżników i innych interesariuszy San Francisco, a zespół badawczy był kierowany przez kilka komitetów doradczych na różnych etapach opracowywania planu. Ponieważ udział społeczeństwa jest uważany za kluczowy, zaplanowano kilka publicznych warsztatów w celu wymiany informacji i zebrania opinii od społeczeństwa. Wyniki dwuletniego badania zostały po raz pierwszy przedstawione Radzie Organów Nadzoru SFCTA w listopadzie 2008 r., a następnie różne scenariusze cenowe rozważane w MAPS oraz inne szczegóły planu zostały przedstawione na dwóch spotkaniach publicznych i kolejnym spotkaniu internetowym, które odbyło się w grudniu 2008 r.

Następnym krokiem było przedstawienie poprawionego planu radzie nadzorczej do lutego 2009 r. w celu podjęcia decyzji, czy 11-osobowa rada zarekomenduje kontynuację planu opłat za ograniczenia przesyłowe. Plan będzie wymagał zatwierdzenia na lokalnym i stanowym poziomie legislacyjnym i być może braku sprzeciwu na szczeblu federalnym. Nie zdecydowano, czy mieszkańcy San Francisco będą głosować za przyjęciem planu. Ostatecznych wyników badań spodziewano się pod koniec 2009 r., a personel SFCTA szacuje, że jeśli propozycja zostanie przesunięta do przodu w 2009 r., wdrożenie zajmie jeszcze kilka lat, ponieważ co najmniej dwa do trzech lat należałoby poświęcić na przeprowadzenie badań środowiskowych wymaganych przez prawo.

Opłaty za zatory na Bay Bridge

San Francisco – Oakland Bay Bridge obowiązują opłaty za zator .

W lipcu 2010 r. Na moście San Francisco – Oakland Bay Bridge wprowadzono opłaty drogowe . System opłat za zator na moście Bay Bridge pobiera 6 USD od 5:00 do 10:00 i od 15:00 do 19:00, od poniedziałku do piątku. W weekendy samochody płacą 5 USD . Carpoolingi przed wdrożeniem były zwolnione, ale teraz płacą 2,50 USD . Opłata pozostała na poprzednim poziomie 4 USD we wszystkich innych godzinach w dni powszednie.

Bay Area Toll Authority poinformował, że do października 2010 r. Mniej użytkowników jeździ w godzinach szczytu, a więcej pojazdów przejeżdża przez Bay Bridge przed i po okresie od 5 do 10 rano, w którym obowiązuje opłata za zator. Według badań zleconych na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley , opóźnienia w dojazdach do pracy w ciągu pierwszych sześciu miesięcy spadły średnio o 15 procent w porównaniu z 2009 r. Kiedy proponowano opłaty za zatory, agencja spodziewała się, że program spowoduje spadek ruchu dojeżdżającego do pracy o 20 do 30 procent. Badanie wykazało również spadek liczby przejazdów od czasu wprowadzenia pierwszej opłaty za przejazdy, przy czym porównując dane z września 2009 i 2010 r., zmniejszyła się liczba korzystających z przejazdów o 10 800. Badanie UC Berkeley dostarcza również dowodów na to, że niektórzy ludzie używają BART , aby dostać się do pracy w San Francisco, zamiast płacić wyższe opłaty za przejazd na moście Bay Bridge w godzinach szczytu.

Opis wniosku z 2008 r

Pomimo faktu, że MAPS jest nadal w fazie dalszego rozwoju, kilka szczegółów wciąż jest dopracowywanych, biorąc pod uwagę opinie opinii publicznej. W poniższej części przedstawiono streszczenie planu przedstawionego radzie nadzorczej i omówionego na publicznych spotkaniach w grudniu 2008 roku.

Strefa ładowania

Rozważanych jest kilka scenariuszy dotyczących najlepszej lokalizacji do pobierania opłat za zator. Oto główne alternatywy:

Jednak wśród planistów biorących udział w badaniu istnieją obawy, że ładowanie przy bramach miasta ograniczyłoby ruch spoza San Francisco i zachęciłoby mieszkańców miasta do większej jazdy, podczas gdy strefa śródmiejska może być zbyt mała, co potencjalnie może powodować problemy w sąsiednich dzielnicach przez kierowców omijających śródmiejską strefę opłat. Rozważano więc dwa inne scenariusze:

  • Podwójny pierścień, pobierający opłaty zarówno przy głównych wejściach do miasta, jak iw strefie śródmiejskiej, ale z różnymi cenami, 1,50 USD przy bramach i 3,00 USD w centrum miasta.
  • Północno-wschodni kordon nad większą strefą płatną, obejmującą śródmieście i Civic Center, a także Fisherman's Wharf , North Beach i inne dzielnice. Granice obejmowałyby nabrzeże na północy i wschodzie, ulice Divisadero i Castro na zachodzie oraz 18th Street na południu.

Opłata za zator

Badanie wykazało, że opłaty za zator powinny wynosić od 0,50 USD do 5,00 USD i stwierdzono, że opłata w wysokości 3,00 USD najprawdopodobniej zmaksymalizuje korzyści i zminimalizuje skutki. Ponieważ zmienne społeczne są bardzo ważne, ostateczna kwota do pobrania zostanie ustalona przez burmistrza i Radę Nadzorczą SFCTA. Z tego powodu ostateczna kwota może być inna. Opłata za wjazd, wyjazd lub przejazd przez części miasta będzie pobierana w dni powszednie w każdym szczycie komunikacyjnym, w godzinach 6:00-9:00 i 16:00-19:00,

Opłaty będą pobierane przy użyciu istniejących transponderów FasTrak używanych do pobierania opłat na mostach Bay Area oraz sieci kamer. Kierowcy będą mogli płacić telefonem, SMS-em, online, pocztą lub w wyznaczonych sklepach. W badaniu uwzględniono między innymi zwolnienie kierowców niepełnosprawnych, kierowców o niskich dochodach i mieszkańców stref opłat. Uwzględniono również zniżki dla flot komercyjnych. Taksówkarze będą zwolnieni, a samochody z wypożyczalni będą obciążane stawką flotową. Carpoolers prawdopodobnie nie dostaną zniżki, ponieważ mają już bezpłatny przejazd przez mosty Bay Area. W badaniu przyjęto założenie, że opłaty za przejazd mostami Bay Area pozostaną takie same.

Finansowanie i koszty

Szacunkowy koszt wdrożenia i obsługi opłat za zatory w San Francisco jest nadal nieznany, ponieważ będzie zależał od projektu programu zgodnie z ostateczną alternatywą wybraną do wdrożenia i konkretną zastosowaną technologią.

W badaniu ustalono jako cel, że system musi być samofinansujący się, co oznacza, że ​​przychody z opłat za zatory komunikacyjne powinny pokrywać koszty utrzymania i eksploatacji oraz inne niezbędne ulepszenia. Doświadczenia z opłatami za wjazd do Londynu i sztokholmskim podatkiem od zatorów komunikacyjnych pokazały, że faktycznie możliwe jest pokrycie kosztów operacyjnych. W badaniu zbadane zostaną alternatywne źródła finansowania początkowych kosztów początkowych, w tym do 1 mld USD niedawno udostępnionych przez rząd federalny na tego typu programy.

Oczekiwane rezultaty

W badaniu oszacowano, że opłata za zator może przynieść od 35 do 65 mln USD rocznie, czyli środki, które można by zainwestować w ulepszenia transportu, w tym zwiększenie przepustowości w BART , Muni i innych agencjach tranzytowych Bay Area obsługujących San Francisco. Badanie wykazało również, że opłaty za zatory komunikacyjne mogą zmniejszyć opóźnienia w godzinach szczytu o 30% i zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych związanych z samochodami o 15%.

Opis wniosku z 2010 r

San Francisco County Transportation Authority (SFCTA) ogłosił w listopadzie 2010 wyniki zaktualizowanej analizy wykonalności. W końcowym badaniu z 2010 r. dopracowano alternatywy fazy 1 w oparciu o dalsze szczegółowe badania, informacje zwrotne otrzymane podczas audiencji publicznych w 2008 r. oraz doświadczenia związane ze sztokholmskim podatkiem od zatorów komunikacyjnych , który SFCTA uważa za przypadek bardziej podobny do kontekstu San Francisco niż zatłoczenie w Londynie opłata .

Poniższa sekcja przedstawia podsumowanie planu przedstawionego do dyskusji Radzie Organów Nadzoru San Francisco (SFBS) w dniu 14 grudnia 2010 r. SFBS zdecydowała o wyłączeniu scenariusza Southern Gateway i upoważniła SFCTA do ubiegania się o fundusze federalne na dalsze planowanie dwie opcje Northeast Cordon i przystąpić do przeglądu środowiskowego. SFCTA przekaże dotację w wysokości do 2 milionów dolarów z funduszy federalnych na następną fazę badań.

Strefa ładowania i opłata za zator

W badaniu zaproponowano trzy alternatywy:

  • Northeast Cordon: z opłatą w wysokości 3,00 USD w godzinach porannego i wieczornego szczytu dojazdów do pracy od 6:30 do 9:30 oraz od 15:30 do 18:30 i pobierana przy wjeździe lub wyjeździe z północno-wschodniej części San Francisco; graniczy z Laguna Street od zachodu, 18th Street od południa i zatoką. SFCTA uważa, że ​​ta alternatywa „zapewnia największą redukcję zatorów w najbardziej zatłoczonych obszarach miasta, zapewniając jednocześnie znaczne dodatkowe korzyści w zakresie wydajności tranzytu, jakości środowiska i zrównoważonego wzrostu”.
  • Zmodyfikowany Northeast Cordon (Pilot): z opłatą w wysokości 6,00 USD pobieraną tylko za opuszczenie tego obszaru podczas wieczornych dojazdów, między 15:30 a 18:30
  • Southern Gateway (Pilot): z opłatą w wysokości 3,00 USD w obu kierunkach podczas porannych i wieczornych szczytów na głównych arteriach na granicy hrabstwa San Francisco i San Mateo , na autostradzie międzystanowej 280 , autostradzie 101 , Skyline Boulevard , Lake Merced Boulevard, San Jose Avenue, Mission Street , Geneva Avenue, Junipero Serra Boulevard i Bayshore Boulevard. W przypadku gospodarstw domowych mieszkających w pewnej odległości od linii hrabstwa San Mateo można rozważyć zniżkę dla rezydenta. Zgodnie ze sprawozdaniem SFCTA opcja ta zapewnia równość geograficzną, ponieważ podróż samochodem z północnych i wschodnich podejść do San Francisco jest już objęta opłatami za przejazd mostami, a w przypadku San Francisco – Oakland Bay Bridge , niedawno wprowadzono podwyższone opłaty za przejazd w dni powszednie w godzinach szczytu. Z drugiej strony granica lądowa z hrabstwem San Mateo nie ma obecnie żadnej obowiązującej formy ustalania cen, a rynki Półwyspu i South Bay są bardziej zdominowane przez podróże samochodowe niż inne regionalne korytarze podróżne do iz miasta .

Polityka rabatowa

W oparciu o analizę techniczną wpływu zniżek na wydajność systemu i wykonalność finansową, zakres polityki rabatowej stosowanej w innych miastach z programami opłat za zatory komunikacyjne oraz szeroko zakrojone dyskusje z zainteresowanymi stronami i informacje zwrotne od opinii publicznej, we wniosku zaleca się ograniczony zestaw zniżek podsumowanych w poniższej tabeli:

Podsumowanie potencjalnych rabatów i kategorii opłat
Rodzaj kierowcy/grupy Poziom rabatu
Pojazdy transportu zbiorowego Bezpłatny
Taksówki Bezpłatny
Mieszkańcy strefy 50%
Płatnicy opłat mostowych 1 USD
Niski dochód (wartość Lifeline) 50%
Niepełnosprawni kierowcy 50%
Dzienna maksymalna opłata Opłata w jedną stronę x 2
Podjazdy Nic
Pojazdy niskoemisyjne Nic
Pojazdy użytkowe/wahadłowe Stawka floty
Wypożyczalnia samochodów , carsharing pojazdów Stawka floty

Okres próbny

We wniosku z 2010 r. zaleca się wdrożenie programu próbnego obejmującego jedną z dwóch opcji pilotażowych, trwającego od sześciu miesięcy do roku w 2015 r. Celem tego badania jest ocena reakcji opinii publicznej i skuteczności programu.

Oczekiwane rezultaty

W badaniu oszacowano, że opłata za zator może wzrosnąć od 60 do 80 mln USD rocznie, nawet przy uwzględnieniu 50-procentowej zniżki dla osób o niskich dochodach i innych użytkowników. Fundusze zebrane z opłaty zostaną wykorzystane na projekty poprawy transportu publicznego oraz na infrastrukturę pieszą i rowerową oraz ulepszenia.

W studium wykonalności stwierdzono, że opcja Northeast Cordon ograniczyłaby przejazdy pojazdami do i z głównego obszaru śródmieścia (obszar główny) w okresach szczytu o ponad 15 procent oraz około 10-procentowy wzrost udziału środka transportu tranzytowego w okresach szczytu do obszaru docelowego . Analiza wykazała również, że program Northeast Cordon przyniósłby roczną korzyść społeczną w wysokości ponad 350 mln USD , podczas gdy korzyści z programu Southern Gateway wyniosłyby około 250 mln USD .

Inne propozycje

W 2010 r. popularność zyskały aplikacje do udostępniania przejazdów , zwłaszcza Uber i Lyft . Przybyli z zamiarem usunięcia samochodów osobowych z dróg, ale ostatecznie spowodowali większy ruch. We wszystkich badanych głównych miastach San Francisco odnotowało najwięcej problemów związanych z aplikacjami do wspólnych przejazdów. Uber i Lyft stanowią 13% wszystkich przejechanych mil pojazdu (VMT) w czterech głównych hrabstwach Bay Area. Około 15% podróży w obrębie San Francisco odbywa się za pośrednictwem aplikacji do wspólnych przejazdów. W przeciętny dzień powszedni po ulicach porusza się ponad 5700 pojazdów firm transportowych (TNC) i odbywa się ponad 170 000 podróży. Tylko około 54-62% VMT pojazdów współdzielonych odbywa się z klientami w samochodzie, 9-10% VMT jest generowanych podczas zbliżania się do klienta, a jedna trzecia czasu to wyłącznie jazda po okolicy w poszukiwaniu klientów. TNC działają, docierając do klientów na zaludnionym obszarze, szukając potrzeby, więc przyciągają ich do już zatłoczonych obszarów. Uber i Lyft argumentują przeciwko samochodom osobowym, aby zrzucić winę na siebie. Są one poparte danymi, że 87-99% VMT to pojazdy osobowe.

W 2018 r. Członek zgromadzenia Richard Bloom i senator stanowy Scott Wiener zaproponowali projekt ustawy wprowadzającej opłaty drogowe w San Francisco. Ich celem jest zwalczanie wzrostu liczby pojazdów do wspólnych przejazdów w centrum miasta, tworzących niesforny ruch uliczny. Opłaty za zatory wymagałyby od kierowców uiszczenia opłaty drogowej w wysokości 3 USD, gdy wjeżdżają do gęsto zaludnionych obszarów miejskich, celując w korki. Plan ten wykorzystuje dwie taktyki w celu ograniczenia ruchu: stworzenie zachęty finansowej, aby nie wjeżdżać do zatłoczonych obszarów miasta, oraz wykorzystanie systemu tranzytu z opłatami za przejazd w celu usprawnienia transportu publicznego . Ta ustawa zakłada, że ​​większość osób posiadających samochody ma pieniądze ze względu na wydatki związane z posiadaniem samochodu, a także zakłada, że ​​większość osób korzystających z transportu publicznego nie ma tyle pieniędzy, ponieważ jest to tańsza opcja. Jednak te dwa założenia nie zawsze są prawdziwe. Ci, którzy jeżdżą samochodami osobowymi, zwiększają ilość niekontrolowanych miast , dojeżdżając do iz miasta. Jednak w 2016 roku 72% ankietowanych San Franciscans sprzeciwiło się pomysłowi tej ustawy.

Obawy i kontrowersje

Spotkania publiczne, które odbyły się w grudniu 2008 r. oraz przesłuchania online, podczas których omawiano wstępne ustalenia MAPS (badanie dotyczące mobilności, dostępu i cen), wywołały szereg negatywnych reakcji, obaw i uwag krytycznych. Jeden z uczestników zakwestionował uzasadnienie konieczności płacenia za jazdę po ulicy publicznej. Inni twierdzą, że opłaty za zator są podatkiem regresywnym nałożenie większego obciążenia na osoby nieposiadające dobrej opcji przejazdu transportem publicznym oraz osoby dojeżdżające do pracy o niskich dochodach. Inni uważali, że 6,00 USD jest zbyt drogie jak na krótką wycieczkę. Mieszkańcy strefy z dziećmi i nieelastycznymi harmonogramami skarżyli się, że zostaną niesprawiedliwie dotknięci. Innym poważnym problemem jest brak niezawodności i przepustowości istniejącej sieci usług tranzytowych w San Francisco, co ogranicza zdolność osób dojeżdżających do pracy do przesiadki do transportu publicznego po wprowadzeniu opłat za zatory komunikacyjne.

Izba Handlowa w San Francisco wyraziła również zaniepokojenie z powodu obciążenia, jakie może nałożyć na sprzedaż detaliczną, pogorszonego przez recesję spowodowaną kryzysem finansowym , globalnym gospodarczym i pandemią COVID-19 , co odstrasza biznes, ponieważ ludzie będą robić zakupy gdzie indziej w Region. Ankieta telefoniczna przeprowadzona przez Izbę Gospodarczą pod koniec stycznia 2009 r. wykazała, że ​​61% wyborców sprzeciwiało się opłacie za wjazd do centrum miasta.

Pracownicy pracujący nad badaniem MAPS odpowiedzieli, że są świadomi konsekwencji społecznych i dlatego uwzględniono i rozważa się kilka środków łagodzących, takich jak wybór wystarczająco dużego obszaru ładowania, aby uniknąć powodowania problemów w sąsiednich dzielnicach; oferowanie zniżek niektórym kierowcom, takim jak taksówkarze, kierowcy o niskich dochodach i niepełnosprawni; i pobieranie połowy ceny dla mieszkańców w strefie opłaty. Na ostatnich spotkaniach społeczności członkowie różnych grup biznesowych i sąsiedzkich wyrazili zaniepokojenie, że nowa proponowana opłata za przejazd w wysokości 9 USD jest zbyt wysoka, ale urzędnicy z SFCTA odrzucili ich obawy jako „rozdrażnione” i „niegodne zainteresowania”.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Wideo
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=San_Francisco_congestion_pricing&oldid=1111582287 ”