Rozrost miast

Niekontrolowany rozwój miast (znany również jako niekontrolowany rozwój przedmieść lub wkraczanie miast ) definiuje się jako „rozprzestrzenianie się zabudowy miejskiej (takiej jak domy i centra handlowe) na niezabudowanym terenie w pobliżu miasta”. Niekontrolowany rozwój miast został opisany jako nieograniczony rozwój wielu obszarów miejskich pod zabudowę mieszkaniową, komercyjną i drogi na dużych obszarach, przy niewielkiej trosce o planowanie urbanistyczne . Oprócz opisu szczególnej formy urbanizacji , termin ten odnosi się również do konsekwencji społecznych i środowiskowych związanych z tym rozwojem. Średniowieczne przedmieścia ucierpiały z powodu utraty ochrony murów miejskich przed nadejściem wojny przemysłowej . Współczesne wady i koszty obejmują wydłużony czas podróży, koszty transportu, zanieczyszczenie i zniszczenie terenów wiejskich. Koszty budowy infrastruktury miejskiej dla nowych inwestycji prawie nigdy nie zwracają się z podatków od nieruchomości, stanowiących dotację dla deweloperów i nowych mieszkańców kosztem dotychczasowych podatników od nieruchomości.

W Europie kontynentalnej termin periurbanizacja jest często używany do określenia podobnej dynamiki i zjawisk, ale termin „ rozlewanie się miast” jest obecnie używany przez Europejską Agencję Środowiska . Istnieje powszechna różnica zdań co do tego, co stanowi sprawl i jak go ująć ilościowo. Na przykład niektórzy komentatorzy mierzą ekspansję na podstawie gęstości zabudowy , używając średniej liczby jednostek mieszkalnych na akr na danym obszarze. Inni kojarzą to z decentralizacją (rozprzestrzenianie się populacji bez wyraźnie określonego centrum), nieciągłością ( skokowy rozwój, zgodnie z poniższą definicją ), segregacja zastosowań i tak dalej.

Termin urban sprawl jest mocno upolityczniony i prawie zawsze ma negatywne konotacje. Jest krytykowany za powodowanie degradacji środowiska , nasilanie się segregacji i podważanie żywotności istniejących obszarów miejskich oraz jest atakowany ze względów estetycznych. Pejoratywne znaczenie tego terminu oznacza, że ​​niewielu otwarcie popiera niekontrolowany rozwój miast jako taki. Termin ten stał się hasłem wzywającym do zarządzania rozwojem miast.

Definicja

Miary niekontrolowanego rozrastania się miast w Europie: u góry po lewej dyspersja obszaru zabudowanego (DIS), u góry po prawej ważona proliferacja miast (WUP)

Termin „niekontrolowany rozwój miast” był często używany w listach między Lewisem Mumfordem a Frederickiem J. Osbornem, najpierw przez Osborna w jego liście do Mumford z 1941 r., A później przez Mumford, ogólnie potępiając marnotrawstwo gruntów rolnych i krajobrazu z powodu ekspansji podmiejskiej. Termin ten został użyty w artykule w The Times w 1955 roku jako negatywny komentarz na temat stanu Londynu obrzeża. Definicje rozprzestrzeniania się są różne; badacze w tej dziedzinie przyznają, że terminowi brakuje precyzji. Batty i in. zdefiniował rozrastanie się jako „nieskoordynowany wzrost: ekspansję społeczności bez troski o jej konsekwencje, krótko mówiąc, nieplanowany, przyrostowy rozwój miast, który często uważa się za niezrównoważony”. Bhatta i in. napisał w 2010 r., że pomimo sporu o dokładną definicję niekontrolowanego rozwoju, istnieje „powszechna zgoda co do tego, że nieplanowany i nierówny wzorzec wzrostu, napędzany wieloma procesami i prowadzący do nieefektywnego wykorzystania zasobów, jest zgodny co do tego, że niekontrolowany rozwój miast”.

Reid Ewing wykazał, że niekontrolowany rozwój był zwykle charakteryzowany jako zabudowa miejska wykazująca co najmniej jedną z następujących cech: zabudowa o małej gęstości lub zabudowa jednorazowa, zabudowa pasowa, zabudowa rozproszona i/lub zabudowa przeskakująca (obszary zabudowy przeplatane pustymi terenami ). Twierdził, że lepszym sposobem identyfikacji rozprzestrzeniania się jest użycie wskaźników zamiast cech, ponieważ jest to bardziej elastyczna i mniej arbitralna metoda. Zaproponował użycie „ dostępności ” i „funkcjonalna otwarta przestrzeń” jako wskaźniki. Podejście Ewinga było krytykowane za założenie, że sprawl jest definiowany przez cechy negatywne.

To, co stanowi sprawl, można uznać za kwestię stopnia i zawsze będzie ono w pewnym stopniu subiektywne w wielu definicjach tego terminu. Ewing argumentował również, że rozwój przedmieść sam w sobie nie stanowi rozrostu w zależności od formy, jaką przybiera, chociaż Gordon i Richardson argumentowali, że termin ten jest czasami używany jako synonim przedmieścia w pejoratywny sposób.

Przykłady i kontrprzykłady

Według National Resources Inventory (NRI), około 44 milionów akrów (69 000 mil kwadratowych; 180 000 km2 ) gruntów w Stanach Zjednoczonych zostało zagospodarowanych w latach 1982-2017. Obecnie NRI klasyfikuje około 100 000 kilometrów kwadratowych więcej (40 000 mil kwadratowych) ) (obszar w przybliżeniu wielkości Kentucky ) rozwinięty, niż Urząd Spisu Ludności klasyfikuje jako miejski. Różnica w klasyfikacji PIB polega na tym, że obejmuje ona rozwój obszarów wiejskich, który z definicji nie może być uważany za niekontrolowany rozwój miast. Obecnie, według spisu powszechnego z 2000 r około 2,6 procent powierzchni lądowej Stanów Zjednoczonych to tereny miejskie. [ wymaga aktualizacji ] Około 0,8 procent gruntów kraju znajduje się na 37 obszarach zurbanizowanych z ponad 1 000 000 mieszkańców. W 2002 roku na tych 37 obszarach zurbanizowanych mieszkało około 40% całej populacji amerykańskiej. [ wymaga aktualizacji ]

Niemniej jednak niektóre obszary miejskie, takie jak Detroit , rozszerzyły się geograficznie, nawet tracąc populację. Ale nie tylko obszary zurbanizowane w USA straciły populację i znacznie się rozrosły. Według danych zawartych w „Cities and Automobile Dependence” autorstwa Kenworthy'ego i Laube (1999), straty ludności na obszarach zurbanizowanych miały miejsce, gdy w latach 1970-1990 w Amsterdamie w Holandii nastąpiła ekspansja rozrastania się ; Bruksela, Belgia ; Kopenhaga, Dania ; Frankfurcie , Hamburgu i Monachium , Niemcy ; i Zurych w Szwajcarii , choć bez demontażu infrastruktury, który miał miejsce w Stanach Zjednoczonych. [ potrzebne źródło ]

Pomimo swojej reputacji związanej z niekontrolowanym rozwojem miast i kulturą samochodową, Los Angeles jest najgęściej zabudowanym obszarem miejskim w Stanach Zjednoczonych.

Metropolitan Los Angeles , pomimo popularnych wyobrażeń o tym, że jest rozległym miastem, jest najgęstszym głównym obszarem miejskim (ponad 1 000 000 mieszkańców) w Stanach Zjednoczonych, gęstszym niż obszar miejski Nowego Jorku i obszar miejski San Francisco. Na przykład w Stanach Zjednoczonych większość metropolii Los Angeles jest zbudowana z bardziej jednolitą gęstością od niskiej do średniej, co prowadzi do znacznie wyższej ogólnej gęstości dla całego regionu. Kontrastuje to z Nowym Jorkiem, San Francisco czy Chicago, które mają zwarte rdzenie o dużej gęstości otoczone obszarami podmiejskimi o bardzo małej gęstości, takimi jak wschodnie hrabstwo Suffolk w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku i Hrabstwo Marin w rejonie Zatoki San Francisco .

Niektóre przypadki niekontrolowanego rozprzestrzeniania się podważają definicję tego terminu i warunki, które są konieczne, aby rozwój miast można było uznać za niekontrolowany rozwój. Regiony metropolitalne, takie jak Greater Mexico City , Delhi National Capital Region i Pekin , są często uważane za rozległe, mimo że są stosunkowo gęste i mieszane. [ potrzebne źródło ]

Historia

Wiele teorii spekuluje na temat przyczyny powstania niekontrolowanej zabudowy miejskiej. Teoria „ucieczki przed zarazą” wyjaśnia, że ​​aspekty życia na obszarach miejskich, takie jak wysokie podatki, wskaźniki przestępczości, słaba infrastruktura i jakość szkół, prowadzą do wyprowadzki wielu ludzi z obszarów miejskich do okolicznych miast podmiejskich. Według The Limits to Growth , powody, dla których bogatsi ludzie przenoszą się na przedmieścia, to hałas, zanieczyszczenie, przestępczość, narkomania, bieda, strajki pracownicze i załamanie usług społecznych.

Inni sugerują, że Urban Sprawl jest naturalnym produktem wzrostu liczby ludności, wyższych płac, a tym samym lepszego dostępu do mieszkań. Poprawa transportu oznacza również, że jednostki mogą mieszkać dalej od dużych miast i ośrodków przemysłowych, zwiększając tym samym popyt na lepsze mieszkania z dala od miejskiego zgiełku. Prowadzi to do powstania rozległej zabudowy mieszkaniowej otaczającej gęsto upakowane miasta miejskie.

Charakterystyka

Pomimo braku jasnego, uzgodnionego opisu tego, co definiuje sprawl, większość definicji często wiąże następujące cechy z niekontrolowanym rozwojem. [ potrzebne źródło ]

To zdjęcie pokazuje obszary metropolitalne północno -wschodniego Megalopolis w Stanach Zjednoczonych demonstrujące niekontrolowany rozwój miast, w tym odległe przedmieścia i przedmieścia oświetlone nocą.

Zabudowa jednorazowa

Główny artykuł: Podział na strefy jednorazowego użytku

Odnosi się to do sytuacji, w której obszary handlowe, mieszkalne , instytucjonalne i przemysłowe są od siebie oddzielone. W rezultacie duże połacie ziemi są przeznaczone do jednego użytku i są oddzielone od siebie otwartą przestrzenią, infrastrukturą lub innymi barierami. W rezultacie miejsca, w których ludzie mieszkają, pracują, robią zakupy i odpoczywają, są od siebie oddalone, zwykle do tego stopnia, że ​​spacery, korzystanie z transportu publicznego i jazda na rowerze są niepraktyczne, więc wszystkie te czynności na ogół wymagają samochodu. Stopień, w jakim różne użytkowanie gruntów są wymieszane razem, jest często używany jako wskaźnik rozprzestrzeniania się w badaniach na ten temat.

urbanizację Chin można sklasyfikować jako „rozrastającą się gęstość zaludnienia”, pozornie wewnętrznie sprzeczny termin ukuty przez New Urbanist Petera Calthorpe'a . Wyjaśnia, że ​​pomimo wieżowców chińskie superbloki (ogromne bloki mieszkalne) są w dużej mierze jednorazowego użytku i otoczone gigantycznymi arteriami, które oddzielają różne funkcje miasta i tworzą środowisko nieprzyjazne dla pieszych.

Rozrost miejsc pracy i niedopasowanie przestrzenne

Korki uliczne w rozległym São Paulo w Brazylii , w którym według magazynu Time występują największe korki na świecie.

Niekontrolowany rozwój miejsc pracy to kolejny objaw niekontrolowanego rozwoju miast i społeczności uzależnionych od samochodów . Definiuje się go jako słabo zagęszczone, rozproszone geograficznie wzorce zatrudnienia, w których większość miejsc pracy w danym obszarze metropolitalnym jest zlokalizowana poza centralną dzielnicą biznesową głównego miasta (CBD), a coraz częściej na peryferiach podmiejskich. Często jest to wynikiem dezinwestycji miejskich, swobody geograficznej lokalizacji zatrudnienia, na którą pozwalają wzorce dojazdów do pracy w większości zależne od samochodów na wielu amerykańskich przedmieściach, oraz chęci wielu firm do lokowania się na obszarach o małej gęstości zaludnienia, które są często bardziej przystępne cenowo i oferują potencjał ekspansji . Niedopasowanie przestrzenne jest związane z ekspansją miejsc pracy i ekonomiczną sprawiedliwością środowiskową . Niedopasowanie przestrzenne definiuje się jako sytuację, w której biedni obywatele miast, głównie należący do mniejszości, są pozostawieni bez łatwego dostępu do podstawowych prac, w wyniku rosnącej ekspansji miejsc pracy i ograniczonych możliwości transportu ułatwiających dojazdy do pracy w odwrotnej kolejności na przedmieścia .

Rozprzestrzenianie się miejsc pracy zostało udokumentowane i zmierzone na różne sposoby. Wykazano, że jest to rosnący trend w obszarach metropolitalnych Ameryki. Brookings Institution opublikował wiele artykułów na ten temat. W 2005 roku autor Michael Stoll zdefiniował rozprzestrzenianie się miejsc pracy po prostu jako miejsca pracy zlokalizowane w promieniu ponad 5 mil (8,0 km) od CBD i zmierzył tę koncepcję na podstawie spisu ludności USA z 2000 roku dane. Inne sposoby mierzenia koncepcji z bardziej szczegółowymi pierścieniami wokół CBD obejmują artykuł Edwarda Glaesera z 2001 roku i artykuł Elizabeth Kneebone z 2009 roku, które pokazują, że rozległe peryferia miejskie zyskują zatrudnienie, podczas gdy obszary bliżej CBD tracą miejsca pracy. Ci dwaj autorzy wykorzystali trzy pierścienie geograficzne ograniczone do promienia 35 mil (56 km) wokół CBD: 3 mile (4,8 km) lub mniej, od 3 do 10 mil (16 km) i od 10 do 35 mil (56 km). Badanie Kneebone wykazało następujący ogólnokrajowy podział dla największych obszarów metropolitalnych w 2006 r.: 21,3% miejsc pracy zlokalizowanych w pierścieniu wewnętrznym, 33,6% miejsc pracy w pierścieniu 3–10 mil i 45,1% w pierścieniu 10–35 mil. Dla porównania w roku 1998 – odpowiednio 23,3%, 34,2% i 42,5% w tych słojach. Badanie pokazuje, że udział zatrudnienia w CBD spada, a wzrost liczby miejsc pracy koncentruje się na podmiejskich i podmiejskich zewnętrznych pierścieniach metropolitalnych.

Niska gęstość

Zabudowa o małej gęstości zaludnienia umieszczona między dużymi farmami w podmiejskiej społeczności w Tennessee

Sprawl często odnosi się do rozwoju o niskiej gęstości . Nie ma precyzyjnej definicji „niskiej gęstości”, ale może to powszechnie oznaczać domy jednorodzinne na dużych działkach. Takie budynki mają zwykle mniej pięter i są oddalone od siebie, oddzielone trawnikami , elementami krajobrazu , drogami lub parkingami. W Stanach Zjednoczonych 2-4 domy na akr (5-10 na hektar) można uznać za małe zagęszczenie, podczas gdy w Wielkiej Brytanii 8-12 na akr (lub 20-30 na hektar) nadal byłoby uważane za małe. Ponieważ w USA używa się więcej samochodów, znacznie więcej terenów jest przeznaczonych na parkingi. Wpływ rozwoju o niskiej gęstości zaludnienia w wielu społecznościach polega na tym, że tereny zabudowane lub „zurbanizowane” powiększają się szybciej niż liczba ludności. [ potrzebne źródło ]

Ogólna gęstość jest często obniżana przez „ rozwój przeskakujący ”. Termin ten odnosi się do związku lub jego braku między podziałami. Takie inwestycje są zwykle oddzielone dużymi pasami zieleni , tj. obszarami niezabudowanych gruntów, co powoduje, że ogólna gęstość jest znacznie niższa nawet niż niska gęstość wskazana przez lokalne pomiary na akr. Jest to zjawisko XX i XXI wieku, wywołane przez panujący obecnie zwyczaj wymagania od dewelopera zapewnienia infrastruktury osiedlowej jako warunku zabudowy. Zwykle deweloper jest zobowiązany do przeznaczenia określonego procentu zabudowanego terenu na cele publiczne, w tym na drogi, parki i szkoły. W przeszłości, kiedy A samorząd wybudował wszystkie ulice w danym miejscu, miasto mogło się rozwijać bez przerwy i ze spójnym układem komunikacyjnym, bo miało moc potępienia . Prywatni deweloperzy na ogół nie mają takich uprawnień (choć czasami mogą znaleźć chętne do pomocy samorządy) i często zamiast dopłacać lub czekać na bardziej odpowiednie miejsce.

Niektóre badania dowodzą, że religijne idee dotyczące tego, jak ludzie powinni żyć (i umierać), sprzyjają rozwojowi o niskiej gęstości zaludnienia i mogą przyczyniać się do niekontrolowanego rozwoju miast.

Przekształcenie gruntów rolnych w użytkowanie miejskie

Grunty pod rozbudowę są często przejmowane z żyznych gruntów rolnych , które często znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie miast; zakres nowoczesnej ekspansji pochłonął dużą część najbardziej produktywnych gruntów rolnych, a także lasy, pustynie i inne obszary dzikiej przyrody. W Stanach Zjednoczonych sprzedawca może uniknąć podatku od zysku, korzystając z ulgi podatkowej zwalniającej podobne giełdy z podatku od zysków kapitałowych ; wpływy ze sprzedaży są wykorzystywane do zakupu gruntów rolnych w innym miejscu, a transakcja jest traktowana jako „swap” lub handel podobnymi aktywami i nie jest należny żaden podatek. W ten sposób niekontrolowany rozwój miast jest subsydiowany przez kodeks podatkowy. W Chinach grunty zostały przekształcone z użytku wiejskiego na miejski przed popytem, ​​co doprowadziło do pustych gruntów wiejskich przeznaczonych pod przyszły rozwój i ostatecznego rozrostu miast.

Podziały mieszkaniowe

Sprawl w Milton , Ontario . To zdjęcie jest przykładem kanadyjskiej zabudowy podmiejskiej, chociaż ostatnio w wielu dużych miastach podejmowane są próby ograniczenia tego typu zabudowy.

Podziały mieszkaniowe to duże obszary ziemi składające się wyłącznie z nowo wybudowanych rezydencji. Nowa firma architektoniczna Urbanist Duany Plater-Zyberk & Company twierdzi, że osiedla mieszkaniowe „są czasami nazywane przez ich deweloperów wioskami, miasteczkami i dzielnicami, co jest mylące, ponieważ terminy te oznaczają miejsca, które nie są wyłącznie mieszkalne”. Nazywa się je również rozwojem.

Podziały często obejmują zakrzywione drogi i ślepe zaułki . Te podziały mogą oferować tylko kilka miejsc do wjazdu i wyjazdu z osiedla, co powoduje, że ruch uliczny korzysta z ulic kolektorów o dużym natężeniu ruchu. Wszystkie przejazdy, bez względu na to, jak krótkie, muszą wjeżdżać na drogę zbiorczą w systemie podmiejskim.

Trawnik

Po drugiej wojnie światowej trawniki mieszkalne stały się powszechne na przedmieściach, zwłaszcza, ale nie wyłącznie, w Ameryce Północnej. Rozwój klubów wiejskich i pól golfowych na początku XX wieku dodatkowo promował kulturę trawników w Stanach Zjednoczonych. Trawniki zajmują obecnie znaczną część gruntów na osiedlach podmiejskich, przyczyniając się do rozrostu.

Rozwój komercyjny

Skupione pasy handlowe, takie jak ten w Breezewood w Pensylwanii, są powszechne na zewnętrznych wiejskich przedmieściach i przedmieściach obszarów metropolitalnych.

Na obszarach rozrastających się wykorzystanie komercyjne jest generalnie oddzielone od innych zastosowań. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie często przybierają one formę centrów handlowych , które odnoszą się do zespołów budynków dzielących wspólny parking, zwykle zbudowanych na jezdni o dużej przepustowości z funkcjami komercyjnymi (tj. „pas”). Podobne projekty w Wielkiej Brytanii nazywane są Retail Parks. Centra handlowe składające się głównie z dużych sklepów lub zabójców kategorii są czasami nazywane „centrami władzy” (USA). Zmiany te mają zwykle niską gęstość; Budynki są jednokondygnacyjne z dużą ilością miejsc parkingowych i podjazdów dla samochodów dostawczych. Charakter ten odzwierciedla przestronna architektura parkingów i chodników oraz czytelne oznakowanie punktów handlowych. Niektóre centra handlowe przechodzą transformację w centra Lifestyle ; pociągające za sobą inwestycje w przestrzenie i obiekty wspólne (place, kawiarnie) oraz przesunięcie najmu z dóbr codziennego użytku na zakupy rekreacyjne.

Walmart Supercenter w Luray w Wirginii.

Inną wyróżniającą się formą rozwoju handlu detalicznego na obszarach charakteryzujących się rozlewaniem się jest centrum handlowe . W przeciwieństwie do centrum handlowego, zwykle składa się ono z jednego budynku otoczonego parkingiem, na którym znajduje się wiele sklepów, zwykle „zakotwiczonych” przez jeden lub więcej domów towarowych (Gruen i Smith 1960). Funkcja i rozmiar różnią się również od centrum handlowego. Nacisk kładziony jest prawie wyłącznie na zakupy rekreacyjne, a nie na towary codziennego użytku. Centra handlowe zwykle obsługują również szerszą (regionalną) publiczność i wymagają infrastruktury wyższego rzędu, takiej jak dostęp do autostrady, i mogą mieć powierzchnię przekraczającą 1 milion stóp kwadratowych (93 000 m2 ) . Centra handlowe są często szkodliwe dla śródmiejskich centrów handlowych pobliskich miast, ponieważ pełnią one rolę surogatu centrum miasta ( Crawford 1992). Niektóre śródmieścia odpowiedziały na to wyzwanie, budując własne centra handlowe (Frieden i Sagelyn 1989).

fast food są często budowane wcześnie na obszarach o niskiej wartości nieruchomości, gdzie oczekuje się wzrostu liczby ludności i gdzie przewiduje się duży ruch, i stanowią precedens dla przyszłego rozwoju. Eric Schlosser w swojej książce Fast Food Nation twierdzi, że sieci fast foodów przyspieszają rozlewanie się przedmieść i pomagają nadać ton ich rozległym parkingom, krzykliwym znakom i plastikowej architekturze (65). Duany Plater Zyberk & Company wierzy, że wzmacnia to destrukcyjny wzorzec wzrostu w niekończącej się pogoni za odejściem od rozrastania się, które skutkuje tylko tworzeniem go więcej.

Efekt

Środowiskowy

Niekontrolowany rozwój miast wiąże się z szeregiem negatywnych skutków środowiskowych.

Jednym z głównych problemów środowiskowych związanych z ekspansją jest utrata gruntów , utrata siedlisk i wynikająca z tego redukcja różnorodności biologicznej . Przegląd przeprowadzony przez Czecha i współpracowników wykazał, że urbanizacja zagraża większej liczbie gatunków i jest bardziej wszechobecna geograficznie w kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych niż jakakolwiek inna działalność człowieka. Niekontrolowany rozwój miast zakłóca rodzimą florę i faunę oraz wprowadza inwazyjne rośliny do ich środowisk. Chociaż skutki można złagodzić poprzez staranną pielęgnację rodzimej roślinności, proces sukcesji ekologicznej i edukacji publicznej, niekontrolowany rozwój stanowi jedno z głównych zagrożeń dla różnorodności biologicznej.

Regiony o wysokim wskaźniku urodzeń i imigracji stoją zatem w obliczu problemów środowiskowych z powodu nieplanowanego rozwoju miast i powstających megamiast, takich jak Kalkuta.

Inne problemy to:

Rozrastanie się miast w Melbourne .

W tym samym czasie rdzenie miejskie tych i prawie wszystkich innych dużych miast w Stanach Zjednoczonych , Europie Zachodniej i Japonii , które nie anektowały nowych terytoriów, doświadczyły powiązanego zjawiska zmniejszania się wielkości gospodarstw domowych, a zwłaszcza w USA „ białej ucieczki ” ”, podtrzymując straty ludnościowe. Ten trend nieco zwolnił w ostatnich latach, ponieważ coraz więcej osób zaczęło ponownie interesować się życiem w mieście.

Ze względu na większy obszar zajmowany przez rozległe przedmieścia w porównaniu z dzielnicami miejskimi, przesiedleniu podlega więcej gruntów rolnych i siedlisk dzikiej fauny i flory na mieszkańca. Ponieważ pokrywa leśna jest wycinana i pokrywana nieprzepuszczalnymi nawierzchniami ( beton i asfalt ) na przedmieściach, opady deszczu są mniej skutecznie wchłaniane do warstw wodonośnych wód podziemnych . Zagraża to zarówno jakości, jak i ilości dostaw wody. Sprawl zwiększa zanieczyszczenie wody , ponieważ woda deszczowa zbiera benzynę , olej silnikowy , metale ciężkie oraz inne zanieczyszczenia w odpływie z parkingów i dróg.

Metropolia Chicago , nazywana „ Chicagolandem ”.

Gordon i Richardson argumentowali, że konwersja gruntów rolnych do użytku miejskiego nie stanowi problemu ze względu na rosnącą wydajność produkcji rolnej; argumentują, że zagregowana produkcja rolna jest nadal więcej niż wystarczająca, aby zaspokoić światowe potrzeby żywnościowe, pomimo ekspansji użytkowania gruntów miejskich.

Zdrowie

Sprawl prowadzi do zwiększonej jazdy, co z kolei prowadzi do emisji spalin z pojazdów, które przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza i towarzyszącego temu negatywnego wpływu na zdrowie ludzi . Ponadto zmniejszona aktywność fizyczna implikowana przez zwiększone korzystanie z samochodów ma negatywne konsekwencje zdrowotne. Sprawl istotnie prognozuje przewlekłe stany chorobowe i jakość życia związaną ze zdrowiem, ale nie zaburzenia zdrowia psychicznego. American Journal of Public Health i American Journal of Health Promotion stwierdziły, że istnieje znaczący związek między rozrostem, otyłością i nadciśnieniem . Głośne pojazdy mogą powodować stres, uniemożliwiać sen i minimalizować interakcje społeczne w miejscach publicznych dla osób mieszkających w miastach (zwłaszcza osób bezdomnych).

W latach po drugiej wojnie światowej, kiedy posiadanie pojazdów stawało się powszechne, urzędnicy zdrowia publicznego zalecali korzyści zdrowotne przedmieść ze względu na sadzę i opary przemysłowe w centrum miasta. Jednak powietrze na nowoczesnych przedmieściach niekoniecznie jest czystsze niż powietrze w dzielnicach miejskich. W rzeczywistości najbardziej zanieczyszczone powietrze znajduje się na zatłoczonych autostradach, gdzie ludzie na przedmieściach spędzają więcej czasu. Średnio mieszkańcy przedmieść generują więcej zanieczyszczeń i emisji dwutlenku węgla na mieszkańca niż ich odpowiednicy w miastach ze względu na częstszą jazdę samochodem, a także większe domy.

Sprawl zmniejsza również szansę, że ludzie będą podróżować rowerem , co byłoby lepsze dla ich zdrowia. Rowery są powszechnym środkiem transportu dla osób mieszkających w ośrodkach miejskich ze względu na wiele czynników. Jeden z głównych czynników, które wiele osób bierze pod uwagę, dotyczy tego, jak ćwiczą, jadąc rowerem do, powiedzmy, swojego miejsca pracy. Ta wielozadaniowość jest lepsza dla zdrowia niż automatyczny transport.

Bezpieczeństwo

Duże uzależnienie od samochodów zwiększa ruch w całym mieście, a także wypadki samochodowe, obrażenia pieszych i zanieczyszczenie powietrza. Wypadki samochodowe są główną przyczyną śmierci Amerykanów w wieku od pięciu do dwudziestu czterech lat i są główną przyczyną wypadków we wszystkich grupach wiekowych. Mieszkańcy bardziej rozległych obszarów są generalnie bardziej narażeni na śmierć w wypadku samochodowym z powodu zwiększonego narażenia na prowadzenie pojazdu. Dowody wskazują, że piesi na obszarach rozległych są bardziej zagrożeni niż piesi na obszarach gęstszych, chociaż związek ten jest mniej wyraźny niż w przypadku kierowców i pasażerów pojazdów.

Badania opisane w Journal of Economic Issues oraz State and Local Government Review pokazują związek między rozrastaniem się a reakcją służb ratownictwa medycznego oraz opóźnieniami w reakcji straży pożarnej.

Gospodarka

Główny artykuł: Uzależnienie od samochodu
NorthAmericanPublicTransport.png
Wymagania dotyczące przestrzeni drogowej

Życie w większych, bardziej rozproszonych przestrzeniach generalnie powoduje, że usługi publiczne są droższe. Ponieważ korzystanie z samochodów staje się powszechne, a transport publiczny często staje się znacznie droższy, urbaniści są zmuszeni budować infrastrukturę autostradową i parkingową , co z kolei zmniejsza grunty i dochody podlegające opodatkowaniu oraz zmniejsza atrakcyjność obszaru przylegającego do takich obiektów. [ potrzebne źródło ] Świadczenie usług takich jak woda , kanalizacja , utrzymanie dróg i elektryczność jest również droższy w przeliczeniu na gospodarstwo domowe na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia, biorąc pod uwagę, że rozrastanie się zwiększa długość linii energetycznych, dróg i rur, co wymaga wyższych kosztów utrzymania.

Mieszkańcy obszarów o małej gęstości zaludnienia wydają większą część swoich dochodów na transport niż mieszkańcy obszarów o dużej gęstości zaludnienia. Nieplanowany charakter zewnętrznego rozwoju obszarów miejskich jest często związany ze zwiększoną zależnością od samochodów. W 2003 roku brytyjska gazeta obliczyła, że ​​niekontrolowany rozwój miast spowodowałby stratę ekonomiczną w wysokości 3905 funtów rocznie na osobę z powodu samych samochodów, na podstawie danych RAC szacujących, że średni koszt eksploatacji samochodu w Wielkiej Brytanii w tym czasie wynosił £ 5000 rocznie, podczas gdy podróż pociągiem (zakładając, że obywatel dojeżdża do pracy każdego dnia w roku, a bilet kosztuje 3 funty) kosztowałaby tylko 1095 funtów. Dodatkowo zwiększona gęstość zaludnienia zwiększa podaż mieszkań na pożądanych obszarach, a co za tym idzie również obniża ceny mieszkań na tych obszarach (zgodnie z logiką podaż i popyt ).

Główne miasta – zużycie benzyny na mieszkańca a gęstość zaludnienia

Społeczny

Niekontrolowany rozwój miast może być częściowo odpowiedzialny za spadek kapitału społecznego w Stanach Zjednoczonych. Zwarte dzielnice mogą sprzyjać swobodnym interakcjom społecznym między sąsiadami, podczas gdy rozrastanie się tworzy bariery. Sprawl ma tendencję do zastępowania przestrzeni publicznych przestrzeniami prywatnymi, takimi jak ogrodzone podwórka.

Krytycy niekontrolowanego rozprzestrzeniania się twierdzą, że niekontrolowany rozwój obniża jakość życia . Duany i Plater-Zyberk uważają, że w tradycyjnych dzielnicach bliskość miejsca pracy do powierzchni handlowej i restauracyjnej, która zapewnia kawiarniom i sklepom wielobranżowym klientów w ciągu dnia, jest niezbędnym elementem udanej równowagi życia miejskiego. Ponadto twierdzą, że bliskość miejsca pracy do domów daje ludziom możliwość chodzenia pieszo lub jeżdżenia na rowerze do pracy lub szkoły oraz że bez tego rodzaju interakcji między różnymi elementami życia układ miejski szybko się rozpada. James Howard Kunstler argumentował, że słaba estetyka środowisk podmiejskich czyni je „miejscami, o które nie warto się troszczyć” oraz że brakuje im poczucia historii i tożsamości.

Niekontrolowany rozwój miast ma implikacje klasowe i rasowe w wielu częściach świata; względna jednorodność wielu rozrastających się obszarów może wzmacniać podziały klasowe i rasowe poprzez segregację mieszkaniową .

Liczne badania łączą zwiększoną gęstość zaludnienia ze zwiększoną agresją. Niektórzy uważają, że zwiększona gęstość zaludnienia sprzyja przestępczości i antyspołecznym zachowaniom. Twierdzi się, że istoty ludzkie, będąc zwierzętami społecznymi, potrzebują znacznej ilości przestrzeni społecznej lub stają się niespokojne i agresywne. Jednak związek między wyższymi gęstościami a zwiększoną patologią społeczną został w dużej mierze zdyskredytowany.

Debata

Morrisville, North Carolina (north side of Morrisville-Carpenter Road)
Morrisville, North Carolina (south side of Morrisville-Carpenter Road)
Wiejskie dzielnice w Morrisville w Północnej Karolinie szybko rozwijają się w zamożne, zurbanizowane dzielnice i podrejony. Dwa powyższe zdjęcia znajdują się po przeciwnych stronach tej samej ulicy.

Według Nancy Chin w literaturze akademickiej omówiono szczegółowo wiele skutków rozprzestrzeniania się; jednak najbardziej kontrowersyjne kwestie można sprowadzić „do starszego zestawu argumentów, między tymi, którzy opowiadają się za podejściem planistycznym, a tymi, którzy opowiadają się za wydajnością rynku”. Ci, którzy krytykują rozrastanie się, zwykle argumentują, że rozlewanie się stwarza więcej problemów niż rozwiązuje i powinno być ściślej regulowane, podczas gdy zwolennicy argumentują, że rynki tworzą ekonomicznie najbardziej wydajne rozwiązania w większości sytuacji, nawet jeśli mogą istnieć problemy. Jednak niektórzy komentatorzy zorientowani na rynek uważają, że obecne wzorce ekspansji są w rzeczywistości wynikiem zakłóceń wolnego rynku. Chin ostrzega, że ​​brakuje „wiarygodnych dowodów empirycznych na poparcie argumentów za lub przeciw rozprzestrzenianiu się”. Wspomina, że ​​brak wspólnej definicji, potrzeba bardziej ilościowych miar „szerszego spojrzenia zarówno w czasie, jak i przestrzeni oraz większego porównania z alternatywnymi formami urbanistycznymi” byłyby konieczne do wyciągnięcia mocniejszych wniosków i prowadzenia bardziej owocnych debat.

Argumenty sprzeciwiające się niekontrolowanemu rozprzestrzenianiu się miast obejmują konkretne skutki, takie jak problemy zdrowotne i środowiskowe, jak również abstrakcyjne konsekwencje, w tym witalność sąsiedztwa. Amerykański analityk polityki publicznej Randal O'Toole z Cato Institute , libertariańskiego think tanku , argumentował, że dzięki samochodom rozrastanie się społeczeństwa doprowadziło do powstania przystępnych cenowo podmiejskich dzielnic dla klasy średniej i osoby z niższych klas, w tym osoby niebędące białymi. Zauważa, że ​​wysiłki na rzecz zwalczania rozrastania się często skutkują subsydiowaniem rozwoju w bogatszych i bielszych dzielnicach, jednocześnie potępiając i niszcząc dzielnice biedniejszych mniejszości.

Grupy, które sprzeciwiają się ekspansji

American Institute of Architects , American Planning Association i Smart Growth America odradzają ekspansję i zamiast tego popierają inteligentną , wielofunkcyjną zabudowę , w tym budynki w bliskiej odległości od siebie, które ograniczają korzystanie z samochodów, oszczędzają energię i promują zdrowe, przyjazne dla pieszych , dobrze zaprojektowane dzielnice. Sierra Club , Greenbelt Alliance z San Francisco Bay Area , 1000 Friends of Oregon i ich odpowiedniki w całym kraju, a inne organizacje ekologiczne sprzeciwiają się ekspansji i wspierają inwestycje w istniejące społeczności. NumbersUSA , krajowa organizacja opowiadająca się za ograniczeniem imigracji , również sprzeciwia się rozrastaniu się miast, a jej dyrektor wykonawczy, Roy Beck , specjalizuje się w badaniu tego problemu.

Preferencje konsumentów

Jedną z głównych debat na temat niekontrolowanego rozwoju przedmieść jest stopień, w jakim niekontrolowany rozwój jest wynikiem preferencji konsumentów. Niektórzy, jak Peter Gordon, profesor planowania i ekonomii w Szkole Urbanistyki i Rozwoju Uniwersytetu Południowej Kalifornii , twierdzą, że większość gospodarstw domowych wykazuje wyraźną preferencję dla życia w małej gęstości zaludnienia i że jest to fakt, którego nie należy ignorowane przez planistów. Gordon i jego częsty współpracownik, Harry Richardson, argumentowali, że „Zasada suwerenności konsumenta odegrała potężną rolę we wzroście bogactwa Ameryki i dobrobytu jej obywateli. Producenci (w tym deweloperzy) szybko zareagowali na żądania gospodarstw domowych. To ingerowanie w ten skuteczny proces to ogromny krok wstecz, chyba że korzyści płynące z interwencji znacznie przekroczą jej koszt”. Twierdzą, że sprawl generuje wystarczające korzyści dla konsumentów, że nadal wybierają go jako formę rozwoju zamiast form alternatywnych, o czym świadczy ciągłe skupienie się na rozwoju typu sprawl przez większość deweloperów. Jednak inni naukowcy, tacy jak Reid Ewing, argumentują, że chociaż duża część ludzi preferuje życie na przedmieściach, nie oznacza to, że konsumenci preferują sam rozwój i że duża różnorodność środowisk podmiejskich zaspokaja popyt konsumentów, w tym obszary, które łagodzą najgorsze skutki rozrastania się. Inne, na przykład Kenneth T. Jackson argumentował, że ponieważ mieszkania o niskiej gęstości zaludnienia są często (zwłaszcza w USA) subsydiowane na różne sposoby, deklarowane przez konsumentów preferencje dotyczące tego typu życia mogą być przesadzone.

Uzależnienie od samochodu

Większość Kalifornijczyków mieszka, dojeżdża i pracuje w rozległej i rozległej sieci autostrad południowej Kalifornii .

Niezależnie od tego, czy niekontrolowany rozwój miast zwiększa problemy związane z uzależnieniem od samochodów , czy też nie, polityka inteligentnego wzrostu była przedmiotem zaciekłych sporów przez kilka dziesięcioleci. Wpływowe badanie przeprowadzone w 1989 roku przez Petera Newmana i Jeffa Kenworthy'ego porównało 32 miasta w Ameryce Północnej, Australii, Europie i Azji. Badanie zostało skrytykowane za swoją metodologię, ale główne odkrycie, że gęstsze miasta, szczególnie w Azji, mają mniejsze zużycie samochodów niż rozległe miasta, szczególnie w Ameryce Północnej, zostało w dużej mierze zaakceptowane, chociaż związek jest wyraźniejszy na krańcach kontynentów niż w krajach, w których warunki są bardziej podobne.

W obrębie miast badania przeprowadzone w wielu krajach (głównie w krajach rozwiniętych) wykazały, że gęstsze obszary miejskie z większą mieszanką użytkowania gruntów i lepszym transportem publicznym mają zwykle mniejsze wykorzystanie samochodów niż mniej zagęszczone podmiejskie i byłe obszary mieszkalne. Zwykle jest to prawdą nawet po uwzględnieniu czynników społeczno-ekonomicznych, takich jak różnice w składzie gospodarstw domowych i dochodach. Nie musi to jednak oznaczać, że rozrastanie się przedmieść powoduje wysokie wykorzystanie samochodów. Jednym z zakłócających czynników, który był przedmiotem wielu badań, jest samoselekcja miejsca zamieszkania: osoby, które wolą prowadzić samochód, zwykle przemieszczają się w kierunku przedmieść o małej gęstości zaludnienia, podczas gdy osoby, które wolą chodzić, jeździć na rowerze lub korzystać z transportu publicznego, zwykle przemieszczają się do miast o większej gęstości zaludnienia obszarach lepiej obsługiwanych przez transport publiczny. Niektóre badania wykazały, że gdy kontroluje się samoselekcję, środowisko zbudowane nie ma znaczącego wpływu na zachowanie podczas podróży. Nowsze badania wykorzystujące bardziej wyrafinowane metodologie generalnie obaliły te ustalenia: gęstość, użytkowanie gruntów i dostępność transportu publicznego może wpływać na zachowania związane z podróżowaniem, chociaż czynniki społeczne i ekonomiczne, zwłaszcza dochody gospodarstw domowych, zwykle wywierają większy wpływ.

Parki biznesowe są silnie powiązane z ekspansją zależną od samochodów.

Ci, którzy nie sprzeciwiają się zabudowie o niskiej gęstości, twierdzą, że natężenie ruchu jest zwykle mniejsze, prędkość ruchu jest większa, aw rezultacie zanieczyszczenie powietrza jest mniejsze. (Zobacz demographia .) Kansas City w stanie Missouri jest często cytowane jako przykład idealnego rozwoju o małej gęstości zaludnienia, z zatłoczeniem poniżej średniej i cenami domów poniżej porównywalnych miast Środkowego Zachodu. Wendell Cox i Randal O'Toole są czołowymi postaciami wspierającymi rozwój niższej gęstości.

Podłużne (poklatkowe) badania czasu dojazdu do pracy w głównych obszarach metropolitalnych w Stanach Zjednoczonych wykazały, że czas dojazdu zmniejszył się w okresie od 1969 do 1995 r., mimo że rozmiar geograficzny miasta się zwiększył. Inne badania sugerują jednak, że możliwe osobiste korzyści z oszczędności czasu na dojazdy odbywały się kosztem kosztów środowiskowych w postaci dłuższych średnich odległości dojazdu, wzrostu liczby pojazdów przejechanych przez pracownika (VMT) na pracownika i pomimo rozbudowy dróg, pogarszającego się natężenia ruchu przeludnienie.

Nierówność transportowa

Krytycy rozrastania się miast twierdzą, że Stany Zjednoczone niewłaściwie traktują dostęp grup mniejszościowych do transportu jest główną wadą kontynuacji rozrastania się miast. W wielu ośrodkach miejskich, takich jak Los Angeles i San Francisco, brakuje transportu na obszarach mniejszości. Jak odkryła Kate Baldridge z Golden Gate University Law, obszary o dużej populacji mniejszości zazwyczaj nie mają wystarczających opcji transportu, co prowadzi do przepełnionych i niebezpiecznych tras transportowych, które nie zapewniają kompleksowych środków transportu. Ta dysproporcja jest bardziej widoczna, ponieważ mieszkańcy należący do mniejszości są bardziej uzależnieni od transportu publicznego. Według Baldridge'a oznacza to, że grupy mniejszościowe nie mogą przenieść się z obszarów miejskich, podczas gdy osoby o wyższych dochodach, a tym samym lepszym dostępie do transportu, mogą przenieść się z obszarów miejskich na okoliczne przedmieścia.

Paradoks intensyfikacji

Przegląd dowodów na intensyfikację miast, inteligentny rozwój i ich wpływ na zachowania związane z podróżowaniem Melia i in. (2011) znaleźli poparcie dla argumentów zarówno zwolenników, jak i przeciwników działań na rzecz inteligentnego wzrostu w celu przeciwdziałania rozlewaniu się miast. Polityka planowania, która zwiększa gęstość zaludnienia na obszarach miejskich, ma tendencję do zmniejszania korzystania z samochodów, ale efekt jest słaby, więc podwojenie gęstości zaludnienia na danym obszarze nie zmniejszy o połowę częstotliwości lub odległości korzystania z samochodu.

Odkrycia te skłoniły ich do zaproponowania paradoksu intensyfikacji, który stwierdza:

Ceteris paribus , intensyfikacja miast, która zwiększa gęstość zaludnienia, zmniejszy użycie samochodu na mieszkańca, z korzyścią dla środowiska globalnego, ale także zwiększy koncentrację ruchu samochodowego, pogarszając lokalne środowisko w miejscach, w których występuje.

Ryzyko wzrostu cen mieszkań

Istnieje również obawa, że ​​polityka przeciwdziałania rozprzestrzenianiu się spowoduje wzrost cen mieszkań. Niektóre badania sugerują, że Oregon odnotował największą utratę przystępności cenowej mieszkań w kraju, ale inne badania pokazują, że wzrost cen w Portland jest porównywalny z innymi zachodnimi miastami.

W Australii niektórzy twierdzą, że przystępność cenowa mieszkań osiągnęła „poziom kryzysu” z powodu polityki „konsolidacji miast” realizowanej przez rządy stanowe. W Sydney stosunek ceny domu do dochodu wynosi 9:1 [ potrzebne wyjaśnienie ] . Kwestia ta była czasami przedmiotem dyskusji między głównymi partiami politycznymi.

Proponowane alternatywy

Wielu krytyków przyznaje, że ekspansja powoduje pewne negatywne efekty zewnętrzne; jednak istnieje spór o najskuteczniejszy sposób ograniczenia tych negatywnych skutków. Na przykład Gordon i Richardson argumentują, że koszty budowy nowego transportu publicznego są nieproporcjonalne do rzeczywistych korzyści środowiskowych lub ekonomicznych, że ograniczenia w użytkowaniu gruntów zwiększą koszty mieszkań i ograniczą możliwości gospodarcze, że możliwości wypełnienia są zbyt ograniczone, aby zrobić znaczącą różnicę do struktury amerykańskich miast i że rząd musiałby zmusić większość ludzi do życia w sposób, którego nie chcą, aby zasadniczo zmienić wpływ rozrastania się. Twierdzą, że rynek nieruchomości powinien zostać zderegulowany, aby pozwolić różnym ludziom żyć tak, jak chcą, jednocześnie zapewniając ramy opłaty rynkowe (takie jak opłaty za emisje , opłaty za zatory komunikacyjne lub opłaty drogowe ) w celu złagodzenia wielu problemów związanych z niekontrolowanym rozwojem, takich jak zatory i zwiększone zanieczyszczenie.

Alternatywne style rozwoju

Główne artykuły: Inteligentny rozwój , Kompaktowe miasto , Rozwój zorientowany na tranzyt i Nowa urbanistyka

Wczesne próby walki z rozlewaniem się miast

Metropolitan Green Belt po raz pierwszy zaproponowany przez Radę Hrabstwa Londynu w 1935 roku.

Począwszy od początku XX wieku, sprzeciw ekologów wobec rozrastania się miast zaczął się łączyć, wywodząc się z ruchu miast-ogrodów , a także nacisków ze strony grup kampanii, takich jak Kampania na rzecz Ochrony Wiejskiej Anglii (CPRE).

Pod przewodnictwem Herberta Morrisona w londyńskiej Radzie Hrabstwa w 1934 r. Komitet Planowania Regionalnego Wielkiego Londynu przedstawił pierwszą formalną propozycję „zapewnienia rezerwowej podaży otwartych przestrzeni publicznych i terenów rekreacyjnych oraz ustanowienia pasa zieleni lub pasa otwartych przestrzeni”. przestrzeń". Został ponownie uwzględniony w doradczym planie Wielkiego Londynu przygotowanym przez Patricka Abercrombiego w 1944 r. Ustawa o planowaniu miast i wsi z 1947 r. Wyraźnie włączyła pasy zieleni do wszystkich dalszych krajowych inwestycji miejskich .

Nowe przepisy dotyczące odszkodowań zawarte w ustawie o planowaniu miejskim i wiejskim z 1947 r. umożliwiły władzom lokalnym w całym kraju uwzględnienie propozycji pasów zieleni w ich pierwszych planach zagospodarowania przestrzennego . Kodyfikacja polityki Zielonego Pasa i jej rozszerzenie na obszary inne niż Londyn nastąpiła wraz z historycznym Okólnikiem 42/55, w którym zwrócono się do lokalnych władz planistycznych o rozważenie ustanowienia Zielonych Pasów. Pierwsza granica wzrostu miejskiego w USA znajdowała się w hrabstwie Fayette w stanie Kentucky w 1958 roku.

Maryland

Maryland przeszło wiele inicjatyw „Inteligentnego wzrostu”, poczynając od 1997 r. Ustawą o obszarach inteligentnego wzrostu. Ustawa ta przydzielała fundusze obszarom, które albo już przechodziły wzrost, albo obszarom, które miały plany rozwoju. Maryland wdrożyła również ustawę Rural Legacy Act z 1997 r., na mocy której przyznano dotacje prywatnym właścicielom gruntów i umożliwiono im zakup praw do zabudowy . Programy zachęt do dobrowolnego oczyszczania i rewitalizacji terenów poprzemysłowych również zachęcały do ​​korzystania z wcześniej skażonych nieruchomości, umożliwiając właścicielom nieruchomości uniknięcie odpowiedzialności za nieruchomość. Państwo oferowało również zachęty, takie jak ulgi podatkowe i pożyczki na naprawę zanieczyszczonych terenów. Innym programem stworzonym przez stan Maryland był Job Creation Tax Credit Program, który zachęcał firmy do przenoszenia się do wybranych obszarów, zmniejszając intensywność niekontrolowanego rozwoju miast na niektórych obszarach. Program „Mieszkaj w pobliżu pracy” zachęcał również pracowników do kupowania domów w okolicach ich pracy. Doprowadziło to do skrócenia czasu dojazdów do pracy i położenia większego nacisku na posiadanie domu niż na wynajem.

Współczesne inicjatywy przeciwdziałające rozprzestrzenianiu się

Wiele kanadyjskich miast ma liczne obszary o dużej gęstości nawet na ich najbardziej odległych przedmieściach. W rezultacie niektóre kanadyjskie przedmieścia mają panoramy, które rywalizują z dużymi amerykańskimi miastami. Na zdjęciu sylwetki Burnaby w Kolumbii Brytyjskiej , na przedmieściach Vancouver.
Tkanina miejska w São Paulo w Brazylii: obszary pionowe obok siebie i niskie domy.

Termin „inteligentny wzrost” był szczególnie używany w Ameryce Północnej. Terminy „ zwarte miasto ” i „intensyfikacja urbanistyczna” są często używane do opisania podobnych koncepcji w Europie, a zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, gdzie w ostatnich latach wpłynęły na politykę rządu i praktyki planowania.

Stan Oregon uchwalił w 1973 r. Prawo ograniczające obszar, jaki mogą zajmować obszary miejskie, poprzez granice wzrostu miejskiego. W rezultacie Portland , największy obszar miejski stanu, stał się liderem w zakresie polityki inteligentnego wzrostu , która ma na celu uczynienie obszarów miejskich bardziej zwartymi (nazywa się to polityką konsolidacji miast). Po utworzeniu tej granicy gęstość zaludnienia obszaru zurbanizowanego nieco wzrosła (z 1135 w 1970 r. do 1290 na km 2 w 2000 r.) Chociaż granica wzrostu nie była wystarczająco wąska, aby znacznie zwiększyć gęstość, panuje zgoda co do tego, że granice wzrostu chroniły duże ilości dzikich obszarów i pól uprawnych wokół obszaru metropolitalnego.

Znaczna część obszaru Zatoki San Francisco również przyjęła granice wzrostu miejskiego; 25 jego miast i 5 hrabstw ma granice wzrostu miejskiego. Wiele z nich zostało przyjętych przy wsparciu i rzecznictwie Greenbelt Alliance , organizacji non-profit zajmującej się ochroną gruntów i planowaniem urbanistycznym.

W innych obszarach zasady projektowania regionalizmu dystryktalnego i nowej urbanistyki zostały zastosowane w celu zwalczania niekontrolowanego rozrastania się miast. Koncepcja zarządzania użytkowaniem gruntów w ruchu okrężnym została opracowana w Europie w celu zmniejszenia zajmowania gruntów przez niekontrolowany rozwój miast poprzez promowanie rozwoju śródmieść i terenów poprzemysłowych.

Chociaż miasta takie jak Los Angeles są dobrze znane z rozległych przedmieść, polityka i opinia publiczna ulegają zmianom. Rozwój zorientowany na tranzyt, w którym dozwolone lub wspierane są obszary o mieszanym przeznaczeniu o większej gęstości w pobliżu przystanków tranzytowych, zachęca do bardziej zwartego rozwoju na niektórych obszarach: szczególnie tych z lekkimi i ciężkimi systemami tranzytowymi.

Rowery są preferowanym środkiem transportu w wielu krajach: rowery są również dozwolone w środkach transportu publicznego . Prosperują firmy na obszarach niektórych miast, w których korzystanie z rowerów jest wysokie. Rowery i transport publiczny przyczyniają się do sukcesu firm na dwa ważne sposoby:

  1. Osoby mieszkające najbliżej tych dzielnic biznesowych mają średnio więcej pieniędzy do wydania lokalnie, ponieważ wydają mniej na samochody.
  2. Ponieważ tacy ludzie polegają bardziej na jeździe na rowerze, chodzeniu pieszo i transporcie niż na prowadzeniu samochodu, zwykle koncentrują się bardziej na lokalnych firmach w sąsiedztwie, do których mają dogodny dojazd.

Możliwość poruszania się pieszo jest miarą tego, jak przyjazny jest obszar dla pieszych . Możliwość chodzenia ma wiele korzyści zdrowotnych, środowiskowych i ekonomicznych. Jednak ocena zdolności do chodzenia jest trudna, ponieważ wymaga uwzględnienia wielu subiektywnych czynników. Czynniki wpływające na możliwość poruszania się pieszo obejmują między innymi obecność lub brak i jakość ścieżek dla pieszych , chodników lub innych pasów dla pieszych, natężenie ruchu i warunki drogowe, wzorce użytkowania gruntów, dostępność budynków i bezpieczeństwo. Możliwość chodzenia jest ważną koncepcją w zrównoważonym projektowaniu urbanistycznym .

Polityka użytkowania gruntów to jeden z potencjalnych sposobów ograniczenia skutków niekontrolowanej zabudowy miejskiej. Polityki te przybierają formę granic rozwoju miast, praw rozwoju regionalnego i rozwoju scentralizowanego w miastach miejskich. Polityka mieszkaniowa, taka jak podział na strefy sprzyjające włączeniu społecznemu, bony czynszowe na obszarach podmiejskich oraz koncentracja na mieszkalnictwie wspieranym przez pracodawców to kolejne podejście do walki z niekontrolowanym rozwojem miast. Podatki od benzyny i zwiększone fundusze na budowę transportu publicznego również pomagają zmniejszyć konieczność dojazdów do pracy w obszarach miejskich i poza nimi.

Zobacz też

powiązane tematy

Powiązana terminologia

Uwagi i odniesienia

Dalsza lektura

Artykuły i raporty

Wideo

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Urban_sprawl&oldid=1143400007 ”