Kompaktowe miasto

Wymagania dotyczące przestrzeni drogowej

Miasto zwarte lub miasto o niewielkich odległościach to koncepcja urbanistyczna i urbanistyczna , która promuje stosunkowo wysoką gęstość zabudowy z mieszanym użytkowaniem gruntów . Opiera się na wydajnym systemie transportu publicznego i ma układ urbanistyczny, który – zdaniem jego zwolenników – zachęca do spacerów i jazdy na rowerze, niskiego zużycia energii i zmniejszenia zanieczyszczeń. Duża populacja mieszkańców zapewnia możliwości interakcji społecznych, a także poczucie bezpieczeństwa w liczebności i „oczu na ulicę”. Jest to również prawdopodobnie bardziej zrównoważony typ osadnictwa miejskiego niż niekontrolowany rozwój miast , ponieważ jest mniej zależny od samochodu i wymaga mniejszej (i tańszej na mieszkańca) infrastruktury (Williams 2000, cyt. w Dempsey 2010).

Osiągnięcie zwartego miasta nie oznacza jedynie zwiększenia zagęszczenia miast jako takiego lub we wszystkich częściach miasta. Oznacza to dobre planowanie w celu uzyskania ogólnie bardziej zwartej formy urbanistycznej:

Rządy rozrastających się miast mogą podejmować wiele działań w celu poszukiwania bardziej zwartej formy, często obejmującej również większe zagęszczenie. Inne miasta, takie jak Kair, z dużymi, gęsto zaludnionymi obszarami slumsów, reagują zmniejszając zagęszczenie miast w głównych obszarach. W obu przypadkach ograniczenie ekspansji miast na zewnątrz można połączyć z bardziej efektywnym wykorzystaniem zasobów ziemi i skuteczniejszą ochroną zasobów naturalnych. Rozwój miasta można w ten sposób fizycznie ograniczyć poprzez ustanowione w przepisach granice rozwoju miejskiego, pozamiejskie pasy zieleni i kwarantannę rozwoju na niektórych obszarach.

W idealnym przypadku kompaktowy model miasta zapewnia korzyści, które są atrakcyjne dla współczesnych mieszkańców miast. Pożądane korzyści obejmują krótsze czasy dojazdów do pracy, mniejszy wpływ społeczności na środowisko oraz mniejsze zużycie paliw kopalnych i energii. Jednak badania zwartych miast z całego świata sugerują, że te wyniki nie są gwarantowane. Co gorsza, projekt miast ogranicza dostęp mieszkańców do terenów zielonych i rozsądnych widoków. Aby kompaktowy model miasta zyskał na popularności, należy przeanalizować zarówno jego wady, jak i zalety.

Pochodzenie

Termin zwarte miasto został po raz pierwszy ukuty w 1973 roku przez George'a Dantziga i Thomasa L. Saaty'ego , dwóch matematyków, których utopijna wizja była w dużej mierze napędzana chęcią bardziej efektywnego wykorzystania zasobów. Koncepcja ta, ponieważ wpłynęła na planowanie urbanistyczne , jest często przypisywana Jane Jacobs i jej książce The Death and Life of Great American Cities (1961), krytyce modernistycznej polityki planowania, która według Jacobsa niszczy wiele istniejących społeczności śródmiejskich .

Wśród innych krytyki konwencjonalnego planowania i planowania transportu tamtych czasów, praca Jacobsa zaatakowała tendencję odziedziczoną po ruchu miast-ogrodów , zmierzającą do zmniejszania gęstości mieszkań na obszarach miejskich. Konieczne były cztery warunki, aby umożliwić różnorodność niezbędną do odnowy miast : mieszane zastosowania, małe bloki, po których można chodzić, mieszanie się wieków i typów budynków oraz „wystarczająco gęsta koncentracja ludzi”. „Wystarczająca” gęstość byłaby różna w zależności od lokalnych warunków, ale ogólnie sto mieszkań na akr (247 na hektar – dużo jak na standardy amerykańskie, ale dość powszechne w miastach europejskich i azjatyckich) można uznać za minimum.

Ważne warunki

Aby zrozumieć dyskusję na temat miast zwartych, należy zdefiniować kilka kluczowych terminów. Pierwszy termin to gęstość miejska. Gęstość miejska odnosi się do liczby osób mieszkających na mili kwadratowej ziemi. Jest używany jako zmienna w ocenie, jak znośny jest projekt miasta. Optymalna gęstość zaludnienia dla zwartych miast jest wystarczająco wysoka, aby utrzymać mieszkańców blisko udogodnień społecznych, ale wystarczająco niska, aby umożliwić mieszkańcom dostęp do terenów zielonych, rozsądnej prywatności i akceptowalnych widoków.

Innym terminem związanym z dyskusją na temat kompaktowego miejskiego pasażera dojeżdżającego do pracy jest samowystarczalność. Samowystarczalność oznacza, że miasto ma wszystko, czego potrzebuje dana osoba w społeczności. Obejmuje to sklepy, pracodawców, pocztę, usługodawców, wytwarzanie energii, usuwanie i przetwarzanie odpadów oraz produkcję rolną na małą skalę (ogrody społeczne i/lub ogrodnictwo wertykalne).

Ponieważ celem miasta zwartego jest uczynienie społeczności jak najbardziej dostępnej dla mieszkańców, należy również zdefiniować pojęcie projektowania pieszych. Projekt dla pieszych oznacza, że układ i funkcje zwartego miasta wspierają ruch pieszy. Jest to ważna część zwartego projektu miasta, ponieważ ułatwia przepływ ruchu pieszego i rowerowego przez społeczność. Podczas gdy projekt dla pieszych będzie koncentrował się przede wszystkim na elementach twardego krajobrazu, takich jak ścieżki i chodniki, należy również wziąć pod uwagę tereny zielone.

Przestrzeń zielona, zdefiniowana jako obszary natury znajdujące się w architekturze krajobrazu społeczności, obejmuje trawiaste płaty, kwietniki, drzewa, ogrody skalne i elementy wodne. Przestrzenie zielone są ważne w zwartych projektach miast, ponieważ poprawiają estetykę społeczności. Pomaga również kontrolować spływ burzowy i pomaga usuwać CO ₂ i inne toksyny z powietrza.

Bliskość jest ostatnim terminem, który należy zdefiniować. Odnosi się do tego, jak blisko miejsca zamieszkania znajdują się udogodnienia danej społeczności. Idealnie, kompaktowe miasta będą utrzymywać kluczowe udogodnienia w odległości spaceru od domów ludzi. Akceptowalność bliskości różnych udogodnień jest obliczana na podstawie czasu podróży i odległości.

Miasto zwarte i koncepcje z nim związane

Chociaż pojęcie „miasta zwartego” zostało wymyślone przez pisarzy amerykańskich, w ostatnich latach było częściej używane przez europejskich, a zwłaszcza brytyjskich planistów i naukowców. Zobacz na przykład pisma Michaela Jenksa.

W Ameryce Północnej termin „ inteligentny rozwój ” staje się coraz bardziej powszechny w powiązaniu z koncepcją „ inteligentnego miasta ”. Koncepcja „inteligentnego wzrostu” jest bardzo podobna do „miasta zwartego”, chociaż „inteligentny rozwój” ma silniejsze konotacje normatywne, pośrednio akceptując nacisk kładziony w obecnych debatach głównego nurtu na to, że rozwój jest konieczny i dobry. Termin ten jest często używany luźno, aby pomieścić te debaty

Pokrewne koncepcje obejmują „zrównoważony rozwój miast” bez założenia, że rozwój jest równy wzrostowi.

Inną alternatywną koncepcją jest „zielona urbanistyka”. Steffen Lehmann obszernie pisał o zwartym mieście i zielonej urbanistyce. Jego praca przedstawia serię międzynarodowych studiów przypadków i przedstawia 15 podstawowych zasad projektowania zwartych, zrównoważonych miast.

Kompaktowe miasto i bliskość

Zwarte miasta mają zapewniać wszystko, czego potrzeba do życia w jednej społeczności, w tym możliwości pracy. Ktoś, kto pracuje w zwartym mieście, może dojść do pracy pieszo lub na rowerze, zamiast jechać samochodem. Zmniejsza to zużycie paliw kopalnych oraz emisje i zanieczyszczenia, a także natężenie ruchu. To główny atut kompaktowego miasta. Jednak nie każdy znajduje pracę w mieście, w związku z czym wiele osób dojeżdża za pracą do sąsiednich miast. Ma to dwie wady: czas dojazdu i wpływ ^{[ wymagane wyjaśnienie ]} dojazdów.

Badanie przeprowadzone przez Boussauw i in. odkryli, że czas dojazdu zależy od gęstości miast i różnorodności struktur występujących w społeczności. Wyniki pokazują, że krótsze dojazdy korelują z wysokimi wartościami gęstości, różnorodności i dostępności miejsc pracy. Dlatego bliskość pracy w zwartym mieście wymaga, aby miasto zawierało struktury odpowiednie dla firm z różnych branż; zależy to również od gęstości zabudowy miasta. Im bardziej rozwinięte jest miasto, tym więcej pracodawców może się w nim ulokować, a mniej pracowników będzie musiało dojeżdżać na duże odległości.

Bliskość wpływa również na dostęp mieszkańców do terenów zielonych. Jest to związane z tym, że im więcej terenów zielonych ma społeczność, tym mniejsze zagęszczenie zabudowy, a tym samym zwiększa się średnia odległość dojazdu do pracy. W badaniu przeprowadzonym przez Wolsink uczestnicy uznali bliskość społeczności do terenów zielonych za ważną, ponieważ tereny zielone zapewniają możliwości rekreacyjne i edukacyjne, poprawiają zdrowie psychiczne i czynią miasto bardziej atrakcyjnym. Korzyści te sprawiły, że dodatkowy czas na dojazdy stał się akceptowalny dla mieszkańców. Aby jednak pozostać akceptowalnym, zasięg bliskości musiał pozostać rozsądny.

Zwarte miasta i zrównoważony rozwój

Kolejną zaletą kompaktowych miast jest to, że mają one być zrównoważonym rozwojem. Jednak ostatnie badania sugerują, że zmiany te nie są tak ekologiczne, jak obiecywano. Na przykład w opracowaniu Rérata autor omówił trzy krytyki modelu miasta zwartego. Pierwsza krytyka dotyczyła tego, że w niektórych przypadkach wyrównanie podaży i popytu nie jest wykonalne. Oznacza to, że istnieją ograniczenia co do tego, ile osób może zmieścić się w przestrzeni ze względu na ograniczenia zasobów i projektu. Ponadto, chociaż wysoka gęstość może być osiągalna, prawdopodobnie będzie sprzeczna z wymaganiami i oczekiwaniami mieszkańców, którzy chcą więcej prywatności i przestrzeni osobistej. Druga krytyka zwartego miasta dotyczy tego, że aby stworzyć wysoce pożądane warunki życia i wysoką jakość życia, koszty utrzymania muszą wzrosnąć. W konsekwencji integracja pożądanych cech w zwartych miastach powoduje, że przestrzeń życiowa jest droga, wyceniając rodziny o niższych dochodach i wypychając je na obrzeża miasta. Pobudza to ekspansję miejską i nakłada ciężar dłuższych dojazdów na pracowników o niskich dochodach, jeszcze bardziej pogłębiając dysproporcje w zamożności i jakości życia. Trzecią krytyką zwartego miasta jest to, że jego wpływ na środowisko jest znaczący. Gęste populacje oznaczają, że odpady i zanieczyszczenia są również gęste. Koncentruje to wpływ społeczności i wymaga kosztownych mechanizmów kontrolnych.

Rérat nie jest jedynym badaczem wykazującym dowody na to, że zwarte miasta nie są tak zrównoważone, jak obiecywano. Praca Westernicka i in. pokazują również, że w kompaktowych projektach miast można znaleźć kompromisy w zakresie zrównoważonego rozwoju. Westernick i in. porównali zwarte miasta z miastami rozproszonymi, aby zobaczyć, gdzie różnią się czynniki zrównoważonego rozwoju. Wyniki pokazały, że zwarte miasta wyróżniały się efektywnym użytkowaniem gruntów , bardziej elastycznymi modelami użytkowania gruntów, opłacalnością rozwoju i utrzymania oraz mniejszą zależnością od paliw kopalnych i pojazdów silnikowych. W przeciwieństwie do tego, wady zrównoważonego rozwoju obejmowały większą podatność na skutki katastrof, mniej przestrzeni osobistej, mniej terenów zielonych, w których żyją ludzie, oraz większy wpływ na środowisko ze względu na gęstość. Te wady sprawiają, że zwarte miasta są mniej zrównoważone i uzasadniają potrzebę ulepszeń projektowych.

Zwarte miasto, niekontrolowany rozwój miast i zależność od samochodów

To, czy zwarte miasto (lub „ inteligentny rozwój ”) zmniejsza lub może zmniejszyć problemy uzależnienia od samochodów związane z niekontrolowanym rozwojem miast , było zaciekle kwestionowane przez kilka dziesięcioleci. Wpływowe badanie przeprowadzone w 1989 roku przez Petera Newmana i Jeffa Kenworthy'ego porównało 32 miasta w Ameryce Północnej, Australii, Europie i Azji. Metodologia badania została skrytykowana, ale główne odkrycie, że gęstsze miasta, zwłaszcza w Azji, mają mniejsze zużycie samochodów niż rozległe miasta, zwłaszcza w Ameryce Północnej, zostało w dużej mierze zaakceptowane – chociaż związek jest wyraźniejszy na krańcach kontynentów niż w obrębie krajów, w których warunki są bardziej podobne.

W obrębie miast badania przeprowadzone w wielu krajach (głównie w krajach rozwiniętych) wykazały, że gęstsze obszary miejskie z większą mieszanką użytkowania gruntów i lepszym transportem publicznym mają zwykle mniejsze wykorzystanie samochodów niż mniej gęste obszary podmiejskie i podmiejskie . Zwykle jest to prawdą nawet po uwzględnieniu czynników społeczno-ekonomicznych, takich jak różnice w składzie gospodarstw domowych i dochodach. Nie musi to jednak oznaczać, że rozrastanie się przedmieść powoduje wysokie wykorzystanie samochodów. Jednym z zakłócających czynników, który był przedmiotem wielu badań, jest samoselekcja miejsca zamieszkania: osoby, które wolą prowadzić samochód, zwykle przemieszczają się w kierunku przedmieść o małej gęstości zaludnienia, podczas gdy osoby, które wolą chodzić pieszo, jeździć na rowerze lub korzystać z transportu publicznego, zwykle przemieszczają się do miast o większej gęstości zaludnienia obszarach lepiej obsługiwanych przez transport publiczny. Niektóre badania wykazały, że przy kontroli samoselekcji środowisko zbudowane nie ma znaczącego wpływu na zachowanie podczas podróży. Nowsze badania wykorzystujące bardziej wyrafinowane metodologie generalnie obaliły te ustalenia: gęstość zaludnienia, użytkowanie gruntów i dostępność transportu publicznego mogą wpływać na zachowania związane z podróżowaniem, chociaż czynniki społeczne i ekonomiczne, zwłaszcza dochody gospodarstw domowych, zwykle wywierają większy wpływ.

Paradoks intensyfikacji

Dokonując przeglądu dowodów na intensyfikację miast, inteligentny rozwój i ich wpływ na zachowania związane z podróżowaniem, Melia i in. (2011) znaleźli poparcie dla argumentów zarówno zwolenników, jak i przeciwników miasta zwartego. Polityka planowania, która zwiększa gęstość zaludnienia na obszarach miejskich, ma tendencję do zmniejszania korzystania z samochodów, ale efekt jest słaby, więc podwojenie gęstości zaludnienia na danym obszarze nie zmniejszy o połowę częstotliwości lub odległości korzystania z samochodu.

Na przykład Portland w stanie Oregon , miasto w USA, które realizowało politykę inteligentnego wzrostu , ^{[ potrzebne źródło ]} znacznie zwiększyło swoją gęstość zaludnienia w latach 1990-2000, kiedy inne amerykańskie miasta o podobnej wielkości zmniejszały gęstość zaludnienia. ^{[ potrzebne źródło ]} Zgodnie z przewidywaniami paradoksu, natężenie ruchu i zatłoczenie rosły szybciej niż w innych miastach, pomimo znacznego wzrostu wykorzystania tranzytu. ^{[ potrzebne źródło ]}

Odkrycia te skłoniły ich do zaproponowania paradoksu intensyfikacji, który stwierdza:

Ceteris paribus , intensyfikacja miast, która zwiększa gęstość zaludnienia, zmniejszy użycie samochodu na mieszkańca, z korzyścią dla środowiska globalnego, ale także zwiększy koncentrację ruchu samochodowego, pogarszając lokalne środowisko w miejscach, w których występuje.

Na szczeblu ogólnomiejskim możliwe może być przeciwdziałanie wzrostowi natężenia ruchu i zatłoczenia, które w przeciwnym razie wynikałyby z rosnącej gęstości zaludnienia, za pomocą szeregu pozytywnych środków: Freiburg im Breisgau w Niemczech jest jednym z przykładów miasta, które odniosło większy sukces w ten szacunek.

W badaniu tym dokonano również przeglądu dowodów dotyczących lokalnych skutków zabudowy o większej gęstości zaludnienia. Na poziomie sąsiedztwa lub indywidualnego rozwoju pozytywne środki (np. ulepszenia transportu publicznego) będą zwykle niewystarczające, aby przeciwdziałać skutkom ruchu drogowego wynikającym z rosnącej gęstości zaludnienia. Pozostawia to decydentom cztery możliwości: zintensyfikować i zaakceptować lokalne konsekwencje, rozrastać się i zaakceptować szersze konsekwencje, kompromis z pewnym elementem obu lub zintensyfikować wraz z bardziej radykalnymi środkami, takimi jak ograniczenia parkowania, zamykanie dróg dla ruchu i strefy wolne od samochodów .

Opierając się na samoopisach próby 336 mieszkańców, którzy często doświadczali przejścia z niskiego do wysokiego zagęszczenia życia w Teheranie, Ziafati Bafarasat (2017) testuje hipotezę sugerującą, że w kontekście prób ucieczki i powrotu do zdrowia po chronicznym hałasie, obciążenie kontaktowe i poczucie hermetyzacji, zwarte miasto może zwiększyć swobodę podróżowania samochodem. Wyniki potwierdzają hipotezę, ponieważ stresory związane z gęstością zwiększyły czas podróży samochodem 30–48% respondentów o co najmniej 7–24% w celu ucieczki i odbudowy. Wydaje się, że równoważy to korzyści związane z redukcją podróży wynikające z życia w większej gęstości. Jeśli założyć 5% redukcję odległości podróży samochodem w wybranych dzielnicach w kontekście zagęszczenia, a w optymistycznym scenariuszu, że stosunek czasu do odległości wynosi 1 na obszarach o dużym zagęszczeniu, odkrycie to prowadzi do wniosku, że duże zagęszczenie mogło nie mieć pozytywnego wpływu lub nawet w ograniczonym stopniu wydłużyć całkowity czas podróży samochodem.

Studium przypadku

Na całym świecie kraje eksperymentują z kompaktowymi modelami miast. Aby zrozumieć wyniki tych miast modelowych, w poniższej dyskusji przyjrzymy się dwóm studiom przypadków. Pierwsze studium przypadku pochodzi z Australii, a drugie z Belgii.

Australijski przypadek zwartych miast wywodzi się z badań przeprowadzonych przez Bunker. Zawiera komentarz do strategii rozwoju miast stosowanych w Australii. Zacznijmy od tego, że Australia ma bardzo niską gęstość zaludnienia ze względu na dużą dostępność przestrzeni i stosunkowo niską populację. Jednak począwszy od 2000 roku Australia przyjęła model miasta zwartego dla całej swojej urbanistyki. Planiści przyjęli tę filozofię rozwoju, ponieważ prognozy wskazywały, że wzrost w największych miastach Australii miał być wysoki w ciągu następnej dekady. Przyjmując zwarty model miasta, australijscy planiści wyznaczyli swoje cele rozwojowe, aby ograniczyć niekontrolowany rozwój miast; promowanie wypełniania, odnawiania i przebudowy; zwiększenie różnorodności typów mieszkań; dywersyfikacja działalności gospodarczej w społecznościach; motywowanie rozwoju do pozostania blisko różnorodności gospodarczej; zachęcanie mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej; oraz inspirowanie mieszkańców do chodzenia lub jazdy na rowerze zamiast jazdy samochodem (13). Od 2000 roku wzorce wzrostu w Australii są zgodne z tymi celami i przynoszą pozytywne rezultaty. Nie tylko osiągane są cele w zakresie redukcji paliw kopalnych, ale członkowie zwartej społeczności przyjmują bardziej aktywny tryb życia, poprawiając zdrowie publiczne. Sugeruje to, że planując uczynienie społeczności miejskich samowystarczalnymi, zwarti urbaniści mogą osiągnąć swoje cele.

Przypadek Belgii pochodzi z artykułu Boussauw et al. W tym artykule porównano dwa różne modele rozwoju stosowane w Belgii. Modelami były model New Urbanism i model Compact City. Oba modele promują gęste populacje z dużą ilością otwartych terenów zielonych oraz bliskość sklepów i miejsc pracy. Odkrycia pokazały, że im bliższa odległość znajduje się w obrębie społeczności, tym bardziej prawdopodobne jest, że ludzie będą chodzić lub jeździć na rowerze zamiast jechać samochodem. Pokazuje to, że kompaktowe modele miast mogą przynosić korzyści dla środowiska i zdrowia publicznego, jeśli optymalizuje się bliskość i jeśli planiści integrują projekty pieszych w zwarty układ miasta. Jednak tym, czego badanie nie uwzględniło, były inne czynniki wpływające na zdrowie środowiska, takie jak produkcja i zarządzanie odpadami, gęstość zanieczyszczenia i wpływ człowieka na środowisko.

Ulepszenia do wykonania

Model kompaktowego miasta okazał się dobrym modelem, ale wszystko można ulepszyć. Niektóre pomysły na możliwe ulepszenia obejmują pionowe tereny zielone, żywe ściany i dachy oraz rozwój zrównoważonych systemów. Aby zrozumieć, dlaczego te sugestie są dobrym pomysłem, poniższe opisy zawierają krótkie omówienie każdej z nich.

Ogrody wertykalne to instalacje roślinne umieszczane na zewnętrznych ścianach budynków. Ta innowacja jest wysoce opłacalna i oferuje wiele korzyści członkom społeczności. Na przykład instalacje te nie tylko dodają zieleni krajobrazom miejskim, ale także zapewniają izolację budynku, mogą działać jako naturalne klimatyzatory i usuwać CO ₂ z powietrza.

Żywe dachy są jak pionowe ogrody, ponieważ są zielenią dodaną do zewnętrznej części budynku. Różnią się jednak tym, że dachy mieszkalne wykorzystują poziomą przestrzeń na dachu na ogrody. Te ogrody na dachach zapewniają izolację na dachu, pomagają zarządzać spływem i pomagają usuwać CO ₂ z powietrza. Dodatkową korzyścią tej innowacji jest możliwość produkcji zdrowej żywności dla mieszkańców budynku.

Kolejną innowacją, którą miasta muszą przyjąć, są zrównoważone systemy. Zrównoważone systemy tworzą infrastrukturę do naturalnego przetwarzania ścieków, szarej wody i spływów burzowych na miejscu. Systemy te kierują produkty odpadowe przez system filtracji, który nie tylko zapobiega powodziom na twardym krajobrazie społeczności, ale także wykorzystuje ścieki do nawożenia i podlewania ogrodów. Gdy rośliny filtrują ścieki, usuwają cząstki stałe, oczyszczając je, zanim dotrą do wód gruntowych lub powierzchniowych.

Wpływy w Europie

Komisja Europejska opublikowała Zieloną Księgę W kierunku nowej kultury mobilności w miastach w dniu 27 września 2007 r. Na Zieloną Księgę zareagowało kilka instytucji, w tym Parlament Europejski.

Na podstawie prac przygotowawczych Komisji Transportu i Turystyki Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 9 lipca 2008 r. wezwał między innymi do „opracowania dostosowanych do indywidualnych potrzeb planów zrównoważonej mobilności oraz środków wspierających planowanie regionalne i miejskie („miasta krótkich odległości” ), proces, w który wszystkie zainteresowane strony powinny być zaangażowane od samego początku”. Odnieśli się m.in. do unijnej strategii przeciwdziałania zmianom klimatycznym i innym problemom środowiskowym.

Wpływy w Holandii

Na planowanie urbanistyczne Holandii duży wpływ ma „zwarte miasto”. W latach sześćdziesiątych miasta rozwijały się w dużych, planowanych odgórnie dzielnicach, wykorzystując skąpą dostępną przestrzeń do jak najefektywniejszego wykorzystania. Później miastom w żaden sposób nie pozwolono się rozwijać, ustępując miejsca zupełnie nowym miastom położonym w umiarkowanych odległościach od głównego miasta, aby nowe miasta pozostawały pod wpływem głównie ich „stolicy”, jednak dając miastom także trochę własnego powietrza. Łączył je transport publiczny między głównym miastem a jego miasteczkami na obszarach wiejskich. Ta polityka ( groeikernenbeleid ) doprowadziła do powstania typowych miast podmiejskich. Później, w latach 80., rządy zdecydowały, że ludzie chcą i chcą mieszkać w samej stolicy i groeikernenbeleid zostało odrzucone. Nowe dzielnice miejskie musiały być wokół miasta, jak skóra, otaczająca skóry starszych dzielnic. Nowe dzielnice zostały sprytnie zaprojektowane, stosunkowo gęste iz bardzo dobrymi połączeniami komunikacyjnymi lub rowerowymi do centrum miasta.

Ta historia skutkuje brakiem rozlewania się miast, a przynajmniej nowych rozlewania się miast. Ponieważ nowe dzielnice muszą być budowane jako zewnętrzna powłoka wokół istniejących osad, a inne zasady zabraniają zakładania nowych osad poza innymi miastami lub wioskami, żadne nowe wioski liniowe nie mogą już powstawać bez interwencji rządu. Ma to na celu utrzymanie „czystego” krajobrazu wiejskiego, a miast gęstych i zwartych.

Dzięki temu wszystkie dzielnice w holenderskich miastach znajdują się blisko centrum, co umożliwia mieszkańcom szybkie i tanie poruszanie się po mieście na rowerze. Wyjazd z miasta nie wiąże się z przejeżdżaniem przez nieustannie rozrastające się przedmieścia, dzięki czemu odwiedzanie obszarów wiejskich jest łatwe i popularne. Dzięki tym wszystkim przepisom, na przykład Groene Hart (Green Heart pośród Randstad ) jest zielone, podczas gdy bufory wokół miast takich jak Amsterdam , Utrecht i Delft pozwalają uniknąć całkowitego powiększenia miast.

Wpływy w Wielkiej Brytanii

Zwarte miasto miało szczególnie silny wpływ na politykę planistyczną w Wielkiej Brytanii w okresie rządów Partii Pracy w latach 1997–2010. Pierwszy rząd laburzystowski powołał w 1998 roku Miejską Grupę Zadaniową pod kierownictwem Lorda Rogersa z Riverside , która opracowała raport W kierunku miejskiego renesansu . Pod wpływem tego raportu rząd Wielkiej Brytanii wydał PPG 3 Wytyczne dotyczące polityki planowania w zakresie mieszkalnictwa, które wprowadziły cel dotyczący 60% terenów zdegradowanych , wytyczne dotyczące minimalnej gęstości zabudowy netto wynoszącej 30 mieszkań na hektar, sekwencyjną hierarchię rozpoczynającą się od miejskich terenów zdegradowanych , wytyczne dotyczące maksymalnej liczby miejsc parkingowych zastępujące minimów oraz politykę intensyfikacji wokół węzłów komunikacji miejskiej. W kolejnych latach cele te zostały znacznie przekroczone, przy czym udział terenów zdegradowanych osiągnął 80% do 2009 r., a średnia gęstość 43 mieszkań na hektar.

W Rosji i innych krajach byłego Związku Radzieckiego

Większość miast w Rosji , takich jak stolice regionów Jarosław , Krasnodar , Nowosybirsk itp., a także miasta w innych krajach byłego bloku wschodniego , takie jak Trenczyn czy Zwoleń na Słowacji , można zakwalifikować jako miasta zwarte, w których mieszka większość ludzi obszary mieszkalne złożone z dużych bloków mieszkalnych od 3 do 8 pięter, w parkach pełnych drzew, kwiatów, placów zabaw, ławek itp. z małymi sklepikami i kawiarniami na parterze lub w skupiskach wokół głównych alejek. Mieszkańcy mają więc dużo miejsca do spotkań towarzyskich. Samochody zazwyczaj mają ograniczony dostęp do „wewnętrznego ogrodu”, który otacza bloki mieszkalne i jest ograniczony do głównych bulwarów. Wysoka gęstość zaludnienia oznacza, że ludzie muszą pokonywać mniejsze odległości, aby dostać się do supermarketu, szkoły, przedszkola, pubu, restauracji, sklepu spożywczego, biblioteki, siłowni lub skorzystać z systemu transportu publicznego – mieszanki autobusów publicznych i tramwajów oraz prywatnych minibusów. Większość ludzi w tych miastach nie ma samochodu, a jeśli ma, to używa go tylko latem, aby dojechać do swojej daczy . Mieszkanie w mieszkaniach oznacza również mniejsze straty energii zużywanej na ogrzewanie, ponieważ każdy blok mieszkalny ma jeden system centralnego ogrzewania w piwnicy, który może być prowadzony publicznie lub prywatnie.

Wniosek

Kompaktowe miasta są zaprojektowane tak, aby ich mieszkańcy byli blisko wszystkiego, czego potrzebują do codziennego życia, w tym sklepów, edukacji, mieszkań i pracy. Uzasadnieniem tego modelu rozwoju miejskiego jest skrócenie czasu, jaki ludzie spędzają na dojazdach do pracy, a także zmniejszenie zużycia paliw kopalnych i zwiększenie trwałości rozwoju. Chociaż zwarte miasta obiecują krótkie dojazdy i zrównoważone projekty, korzyści te nie są gwarantowane. Problemy uniemożliwiające osiągnięcie pożądanych rezultatów obejmują nieuwzględnienie skoncentrowanego wpływu gęstej populacji na środowisko oraz brak planowania terenów zielonych i kontroli zanieczyszczeń. Jeśli planowanie rozwiązuje te problemy i wprowadza innowacje w celu rozwiązania problemów, wszystko, co obiecują zwarte miasta, może zostać zrealizowane.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Kompaktowy budynek oparty na wydajności miasta