Planowanie transportu

Ten artykuł dotyczy planowania transportu. Aby zapoznać się z inżynierią transportu, zobacz inżynierię transportu .

Plan jezdni San Francisco z 1948 r

Planowanie transportu to proces definiowania przyszłych polityk, celów, inwestycji i projektów planowania przestrzennego w celu przygotowania się na przyszłe potrzeby przemieszczania ludzi i towarów do miejsc docelowych. W obecnej praktyce jest to proces oparty na współpracy, który obejmuje wkład wielu interesariuszy, w tym różnych agencji rządowych, przedsiębiorstw publicznych i prywatnych. Planiści transportu stosują multimodalne i/lub kompleksowe podejście do analizy szerokiej gamy alternatyw i wpływu na system transportowy, aby wpłynąć na korzystne wyniki.

Planowanie transportu jest również powszechnie określane jako planowanie transportu na arenie międzynarodowej i jest związane z oceną, oceną, projektowaniem i lokalizacją obiektów transportowych (ogólnie ulic , autostrad , ścieżek rowerowych i linii transportu publicznego ).

Modele i zrównoważony rozwój

Zobacz też: Zrównoważony transport
Chicago Transit Authority Chicago „L” korzystają z podwyższonych torów w części systemu, znanej jako Loop , która znajduje się na obszarze społeczności Chicago Loop . Jest to przykład lokalizacji obiektów komunikacyjnych, która wynika z planowania transportu.
Obwodnica Starego Miasta w Szczecinie

Planowanie transportu lub planowanie transportu historycznie opierało się na racjonalnym modelu planowania , polegającym na definiowaniu celów i zadań, identyfikowaniu problemów, generowaniu alternatyw, ocenie alternatyw i opracowywaniu planów. Inne modele planowania obejmują racjonalnego aktora , rozwój zorientowany na tranzyt , satysfakcję , planowanie przyrostowe , proces organizacyjny , planowanie oparte na współpracy i negocjacje polityczne .

Od planistów coraz częściej oczekuje się przyjęcia podejścia multidyscyplinarnego, zwłaszcza ze względu na rosnące znaczenie ekologii . Na przykład wykorzystanie psychologii behawioralnej do przekonania kierowców do porzucenia samochodów i korzystania z transportu publicznego . Rola planisty transportu przenosi się z analizy technicznej na promowanie zrównoważonego rozwoju poprzez zintegrowane polityki transportowe . Na przykład w Hanoi , rosnąca liczba motocykli odpowiada nie tylko za szkody w środowisku, ale także za spowolnienie wzrostu gospodarczego. W dłuższej perspektywie plan polega na zmniejszeniu ruchu poprzez zmianę planowania urbanistycznego . Poprzez zachęty ekonomiczne i atrakcyjne alternatywy eksperci mają nadzieję na zmniejszenie ruchu w krótkim okresie.

Podczas gdy ilościowe metody obserwacji wzorców transportowych są uważane za podstawę planowania transportu, rola analizy jakościowej i metod mieszanych oraz wykorzystanie krytycznych ram analitycznych jest coraz częściej uznawana za kluczowy aspekt praktyki planowania transportu, który integruje wiele kryteriów planowania w generowaniu, oceny i wyboru strategii i opcji projektowych.

Zjednoczone Królestwo

W Wielkiej Brytanii planowanie transportu było tradycyjnie gałęzią inżynierii lądowej . [ potrzebne źródło ] W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku powszechnie uważano, że samochód jest ważnym elementem przyszłości transportu, ponieważ wzrost gospodarczy stymulował liczbę posiadanych samochodów. Rolą planisty transportu było dopasowanie przepustowości autostrad i dróg wiejskich do potrzeb wzrostu gospodarczego. Obszary miejskie musiałyby zostać przeprojektowane pod kątem pojazdów silnikowych lub narzucić ograniczenie ruchu i zarządzanie popytem, ​​aby złagodzić zatory i wpływ na środowisko. Polityka została spopularyzowana w publikacji rządowej z 1963 r., Ruch w miastach . Współczesny raport Smeeda dotyczący opłat za zatory komunikacyjne był początkowo promowany w celu zarządzania popytem, ​​ale został uznany za politycznie nie do przyjęcia. W ostatnich czasach podejście to było karykaturalne jako „przewidywanie i zapewnianie”, aby przewidzieć przyszłe zapotrzebowanie na transport i zapewnić mu sieć, zwykle poprzez budowę większej liczby dróg .

Publikacja Wytycznych dotyczących polityki planowania 13 w 1994 r. (zrewidowana w 2001 r.), a następnie Nowy ład dla transportu w 1998 r. oraz biała księga Dziesięcioletni plan transportu 2000 ponownie wskazywały na akceptację faktu, że niepohamowany wzrost ruchu drogowego nie jest ani pożądany, ani wykonalny. Obawy były trojakie: obawy związane z zatłoczeniem , obawy dotyczące wpływu ruchu drogowego na środowisko (zarówno naturalne , jak i zabudowane ) oraz obawy, że nacisk na transport drogowy dyskryminuje słabsze grupy społeczne, takie jak biedni , starsi i niepełnosprawnych .

W dokumentach tych ponownie podkreślono nacisk na integrację:

Ta próba odwrócenia dziesięcioleci niedoinwestowania w system transportowy doprowadziła do poważnego niedoboru planistów transportu. W 2003 r. oszacowano, że do 2010 r. potrzebnych będzie 2000 nowych planistów, aby uniknąć zagrożenia sukcesu dziesięcioletniego planu transportu [1] Zarchiwizowane 12 lutego 2010 r. w Wayback Machine .

W 2006 roku Towarzystwo Planowania Transportu zdefiniowało kluczowy cel planowania transportu jako:

planować, projektować, dostarczać, zarządzać i dokonywać przeglądów transportu, równoważąc potrzeby społeczeństwa, gospodarki i środowiska.

Planiści transportu muszą pełnić następujące kluczowe role:

  • uwzględniać kontekst społeczny, gospodarczy i środowiskowy ich pracy
  • zrozumieć prawne , regulacyjne zasady i ramy zasobów , w ramach których pracują
  • rozumieć i tworzyć polityki transportowe, strategie i plany, które przyczyniają się do zaspokojenia potrzeb społecznych, ekonomicznych i środowiskowych
  • zaprojektować niezbędne projekty, systemy i usługi transportowe
  • zrozumieć komercyjne aspekty funkcjonowania systemów i usług transportowych
  • znać i stosować odpowiednie narzędzia i techniki
  • musi być kompetentny we wszystkich aspektach zarządzania, w szczególności komunikacji, umiejętności osobistych i zarządzania projektami .

Ministerstwo Skarbu Wielkiej Brytanii uznaje i opublikowało wytyczne dotyczące systematycznej tendencji rzeczoznawców projektów do nadmiernego optymizmu w swoich wstępnych szacunkach.

Stany Zjednoczone

A blue-grey map of a road, covered with assorted lines
Cywilnego Korpusu Ochrony (CCC) przedstawiająca planowaną trasę parkway. W latach trzydziestych XX wieku CCC aktywnie uczestniczyło w tworzeniu i ulepszaniu dróg na terenach wiejskich i parkach

Planowanie transportu w Stanach Zjednoczonych znajduje się w trakcie zmiany podobnej do tej, która ma miejsce w Wielkiej Brytanii, polegającej na odejściu od jedynego celu, jakim jest przeniesienie ruchu kołowego, w kierunku podejścia uwzględniającego społeczności i tereny, przez które przebiegają ulice, drogi, i autostrady przechodzą („kontekst”). Co więcej, kładzie większy nacisk na pasażerskie sieci kolejowe, które do niedawna były zaniedbywane. To nowe podejście, znane jako Context Sensitive Solutions (CSS), ma na celu zrównoważenie potrzeby wydajnego i bezpiecznego przemieszczania się ludzi z innymi pożądanymi rezultatami, takimi jak ochrona zabytków , ochrona środowiska zrównoważony rozwój i tworzenie żywotnych przestrzeni publicznych .

Początkowe zasady przewodnie CSS pojawiły się na konferencji „Thinking Beyond the Pavement” w 1998 roku jako sposób na opisanie i wspieranie projektów transportowych, które chronią i ulepszają środowisko naturalne i zabudowane, a także gospodarcze i społeczne aktywa dzielnic, przez które przechodzą Poprzez. Od tego czasu zasady CSS zostały przyjęte jako wytyczne dotyczące projektowania autostrad w ustawodawstwie federalnym. Ponadto w 2003 roku Federalna Administracja Autostrad ogłosiła, że ​​w ramach jednego ze swoich trzech podstawowych kilku celów (zarządzanie środowiskiem i usprawnianie) postawiła sobie za cel osiągnięcie integracji CSS we wszystkich stanowych departamentach transportu do września 2007 roku.

W ostatnich latach nastąpił ruch na rzecz zapewnienia „kompletnych” korytarzy transportowych w ramach ruchu „ kompletnych ulic ”. W odpowiedzi na autocentryczne projektowanie sieci transportowych, kompletne ulice obejmują wszystkich użytkowników i środki transportu w bardziej sprawiedliwy sposób. Cały ruch uliczny obejmuje wiele zasad CSS, a także ruch pieszych, rowerzystów i osób starszych w celu usprawnienia transportu w Stanach Zjednoczonych.

Te niedawne naciski na zmiany w zawodzie planowania transportu doprowadziły do ​​​​opracowania w 2007 roku przez Institute of Transport Engineers programu profesjonalnej certyfikacji Professional Transportation Planner. W odpowiedzi zaawansowana forma certyfikacji - Advanced Specialty Certification in Transportation Planning został następnie opracowany przez American Planning Association w 2011 r. Certyfikat Certified Transportation Planner jest dostępny tylko dla tych profesjonalnych planistów (członków AICP), którzy mają co najmniej osiem lat doświadczenia w planowaniu transportu.

Proces techniczny

Większość regionalnych planistów transportu stosuje tak zwany racjonalny model planowania. Model postrzega planowanie jako logiczny i techniczny proces, który wykorzystuje analizę danych ilościowych do decydowania o tym, jak najlepiej inwestować zasoby w nową i istniejącą infrastrukturę transportową.

Od II wojny światowej takie podejście do planowania zaowocowało powszechnym wykorzystaniem modelowania podróży jako kluczowego elementu planowania transportu regionalnego. Wzrost popularności modeli można również przypisać szybkiemu wzrostowi liczby samochodów na drogach, powszechnemu przedmieściu i dużemu wzrostowi wydatków rządu federalnego lub krajowego na transport na obszarach miejskich. Wszystkie te zjawiska zdominowały kulturę planowania w późnych latach 40., 50. i 60. XX wieku. Planowanie transportu regionalnego było potrzebne, ponieważ coraz częściej miasta nie były już tylko miastami, ale częścią złożonego systemu regionalnego.

Według Johnstona (2004) oraz FHWA i Federalnej Administracji Tranzytowej (FTA) (2007) proces w Stanach Zjednoczonych przebiega według schematu, który można podzielić na trzy różne etapy. W trakcie każdej z trzech faz organizacja planowania metropolitalnego (MPO) ma również uwzględniać kwestie jakości powietrza i środowiska, patrzeć na kwestie planowania w sposób ograniczony fiskalnie i angażować społeczeństwo. W pierwszym etapie, zwanym analizą wstępną, MPO rozważa, z jakimi problemami i problemami boryka się region oraz jakie cele i zadania może wyznaczyć, aby pomóc w rozwiązaniu tych problemów. Podczas tej fazy MPO gromadzi również dane dotyczące szerokiej gamy cech regionalnych, opracowuje zestaw różnych alternatyw, które zostaną zbadane w ramach procesu planowania, oraz tworzy listę mierzalnych rezultatów, które zostaną wykorzystane do sprawdzenia, czy cele zostały zrealizowane. osiągnięte. Johnston zauważa, że ​​wiele MPO radzi sobie słabo w tym obszarze i chociaż wiele z tych działań wydaje się być „miękkimi” aspektami planowania, które tak naprawdę nie są konieczne, są one absolutnie niezbędne do zapewnienia, że ​​modele stosowane w drugiej fazie są dokładne i kompletny .

Druga faza to analiza techniczna. Proces ten wymaga wielu manewrów technicznych, ale zasadniczo rozwój modeli można podzielić w następujący sposób. Przed rozpoczęciem MPO gromadzi ogromne ilości danych. Dane te można podzielić na dwie kategorie: dane dotyczące systemu transportowego i dane dotyczące użytkowania sąsiednich gruntów. Najlepsze MPO stale zbierają te dane.

Rzeczywiste narzędzie analityczne używane w Stanach Zjednoczonych nosi nazwę systemu modelowania transportu miejskiego (UTMS), chociaż często określa się je mianem procesu czteroetapowego . Zgodnie z sugestią pseudonimu, UTMS ma cztery kroki: generowanie podróży, dystrybucja podróży , wybór trybu i przypisanie podróży/trasy. Podczas generowania podróży region jest dzielony na dużą liczbę mniejszych jednostek analizy zwanych strefami analizy ruchu (TAZ). Na podstawie liczby i charakterystyki gospodarstw domowych w każdej strefie generowana jest określona liczba przejazdów. W drugim kroku, dystrybucji podróży, podróże są dzielone na kategorie na podstawie ich pochodzenia i celu: generalnie te kategorie to praca w domu, inne w domu i poza domem. W każdej z trzech kategorii podróże są dopasowywane do stref początkowych i docelowych na podstawie zebranych danych.

W przypadku wyboru środka transportu przejazdy są przypisywane do środka transportu (zwykle auto lub transport tranzytowy) na podstawie tego, co jest dostępne w danej strefie, charakterystyki gospodarstwa domowego w tej strefie oraz kosztu środka transportu dla każdego środka pod względem pieniędzy i czasu. Ponieważ większość podróży rowerowych lub pieszych jest na ogół krótsza, zakłada się, że przebywały one w jednej strefie i nie są uwzględniane w analizie. Wreszcie, przy przydzielaniu tras, podróże są przypisywane do sieci. W miarę jak poszczególnym częściom sieci przydzielane są przejazdy, prędkość pojazdu spada, dlatego część przejazdów przydzielana jest do alternatywnych tras w taki sposób, aby wszystkie czasy przejazdów były sobie równe. Jest to ważne, ponieważ ostatecznym celem jest optymalizacja całego systemu, a nie optymalizacja dla pojedynczej osoby. Gotowym produktem są przepływy ruchu i prędkości dla każdego łącza w sieci.

Idealnie modele te obejmowałyby wszystkie różne zachowania związane z transportem, w tym złożone kwestie polityczne, które mają charakter bardziej jakościowy. Ze względu na złożoność zagadnień transportowych często nie jest to w praktyce możliwe. W efekcie powstają modele, które mogą dobrze oszacować przyszłe warunki ruchu, ale ostatecznie opierają się na założeniach poczynionych przez planistę. Niektórzy planiści przeprowadzają dodatkowe modelowanie podsystemów na temat takich rzeczy, jak własność samochodu, czas podróży, lokalizacja zagospodarowania terenu, lokalizacja i firmy oraz lokalizacja gospodarstw domowych, aby pomóc wypełnić te luki w wiedzy, niemniej jednak tworzone są modele, a modele zawsze zawierać pewien poziom niepewności.

Faza po analizie obejmuje ocenę planu, wdrożenie programu i monitorowanie wyników. Johnston zauważa, że ​​aby ewaluacja była znacząca, powinna być możliwie wszechstronna. Na przykład, zamiast skupiać się wyłącznie na zmniejszaniu zatorów komunikacyjnych, MPO powinny brać pod uwagę kwestie gospodarcze, dotyczące równości i ochrony środowiska.

Skrzyżowanie z polityką

Chociaż proces planowania transportu może wydawać się procesem racjonalnym, opartym na standardowych i obiektywnych metodologiach, często wpływają na niego procesy polityczne. Planowanie transportu jest ściśle powiązane z publicznym charakterem projektów robót rządowych. W rezultacie planiści transportu odgrywają zarówno rolę techniczną, jak i koordynacyjną. Politycy często mają bardzo różne perspektywy, cele i pragnienia polityczne. Planiści transportu pomagają, dostarczając informacji decydentom, takim jak politycy, w sposób, który przynosi korzystne rezultaty. Ta rola jest podobna do inżynierów transportu, na których często w równym stopniu wpływa polityka w procesie technicznym projektowania inżynierii transportu.

Integracja z urbanistyką

Mapy izochroniczne transportu są miarą dostępności , którą urbaniści mogą wykorzystać do oceny miejsc.

Zobacz też

Ogólny

  •   Kemp, Roger L., Cities and Cars: A Handbook of Best Practices , McFarland and Co., Inc., Publishers, Jefferson, Karolina Północna, USA i Londyn, Anglia, Wielka Brytania (2007). ( ISBN 978-0-7864-2919-6 ).

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Transportation_planning&oldid=1078139313 ”