Chicago „L”

„The L” i „The El” przekierowują tutaj. W przypadku innych zastosowań zobacz L (ujednoznacznienie) i The El (ujednoznacznienie) .

Chicago „L”
A Pink Line train approaches Randolph/Wabash.
Pociąg Pink Line zbliża się do Randolph/Wabash .
Przegląd
Widownia Chicago , Illinois i przedmieścia, Stany Zjednoczone
Rodzaj tranzytu Szybki tranzyt
Liczba linii 8
Numer kolejki
Liczba stacji 145
Codzienna jazda 351100 (dni powszednie, III kwartał 2022 r.)
Coroczna jazda 78623200 (2021)
Dyrektor naczelny Dorval R. Carter Jr.
Siedziba
567 West Lake Street Chicago, Illinois
Strona internetowa www.transitchicago.com _ _ Edit this at Wikidata
Operacja
Rozpoczął operację 6 czerwca 1892
Operator(zy) Zarząd Transportu Chicago
Techniczny
Długość systemu 102,8 mil (165,4 km)
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Minimalny promień krzywizny 90 stóp (27,432 m)
Elektryfikacja Trzecia szyna , 600 V DC
Prędkość maksymalna 55 mil na godzinę (90 kilometrów na godzinę)
Mapa systemu
Mapa Chicago "L"
Chicago L diagram sb.svg

Chicago „ L ” (skrót od „ podniesiony ”) to system szybkiego transportu obsługujący miasto Chicago i niektóre z okolicznych przedmieść w amerykańskim stanie Illinois . Obsługiwany przez Chicago Transit Authority (CTA), jest czwartym co do wielkości systemem szybkiego tranzytu w Stanach Zjednoczonych pod względem całkowitej długości tras, o długości 102,8 mil (165,4 km) od 2014 r. I trzecim najbardziej ruchliwym kolejowym tranzytem masowym system w Stanach Zjednoczonych , po metrze w Nowym Jorku i metrze w Waszyngtonie . W 2016 roku „L” posiadała 1492 wagony, osiem różnych tras i 145 stacji kolejowych. W 2021 roku system miał 78 623 200 przejazdów, czyli około 351 100 dziennie w trzecim kwartale 2022 roku.

„L” zapewnia całodobowe usługi na liniach czerwonej i niebieskiej i jest jednym z zaledwie pięciu systemów szybkiego tranzytu w Stanach Zjednoczonych, które to robią. Najstarsze odcinki „L” rozpoczęły działalność w 1892 roku, co czyni go drugim najstarszym systemem szybkiego tranzytu w obu Amerykach, po wzniesionych liniach Nowego Jorku .

Litera „L” została uznana za sprzyjanie rozwojowi gęstego centrum miasta Chicago, które jest jedną z wyróżniających cech miasta. Składa się z ośmiu szybkich linii tranzytowych ułożonych w paradygmacie dystrybucji szprych i koncentratorów, skupiając się na tranzycie w kierunku Pętli . „L” zyskało swoją nazwę, ponieważ duże części systemu poruszają się po podwyższonym torze. Części sieci znajdują się w tunelach metra, na poziomie klasy lub w otwartych wykopach.

W ankiecie z 2005 roku czytelnicy Chicago Tribune uznali go za jeden z „siedmiu cudów Chicago”, za brzegiem jeziora i Wrigley Field , a przed Willis Tower (dawniej Sears Tower), Water Tower , University of Chicago i Muzeum Nauki i Przemysłu .

Historia

Era przed CTA

Pierwsza linia „L”, Chicago and South Side Rapid Transit Railroad , rozpoczęła obsługę przychodów 6 czerwca 1892 r., kiedy lokomotywa parowa ciągnąca cztery drewniane wagony, przewożące ponad kilkadziesiąt osób, odjechała ze stacji 39th Street i dotarła do terminal Congress Street 14 minut później, nad torami, które są nadal używane przez zieloną linię. W ciągu następnego roku usługa została rozszerzona na 63rd Street i Stony Island Avenue , a następnie budynek transportowy światowej wystawy kolumbijskiej w Jackson Park .

W 1893 roku pociągi zaczęły kursować na Lake Street Elevated Railroad , aw 1895 na Metropolitan West Side Elevated , która miała linie do Douglas Park, Garfield Park (od czasu wymiany), Humboldt Park (od czasu zburzenia) i Logan Square. Metropolitan był pierwszym w Stanach Zjednoczonych systemem szybkiego transportu bez wystawy, napędzanym silnikami trakcji elektrycznej , technologią, której praktyczność została zademonstrowana w 1890 r. Dwa lata później South Side „L” wprowadziło sterowanie wielozespołowe , w którym operator może sterować wszystkimi wagonami silnikowymi w pociągu, a nie tylko jednostką prowadzącą. Elektryfikacja i kontrola MU pozostają standardowymi cechami większości światowych systemów szybkiego transportu. [ potrzebne źródło ]

Wadą wczesnych usług „L” było to, że żadna z linii nie wjeżdżała do centralnej dzielnicy biznesowej. Zamiast tego pociągi wysadzały pasażerów na terminalach końcowych na peryferiach ze względu na ówczesne prawo stanowe, które wymagało zgody właścicieli sąsiednich nieruchomości na tory budowane nad ulicami publicznymi, co nie jest łatwe do uzyskania w centrum miasta. Tę przeszkodę pokonał legendarny magnat trakcyjny Charles Tyson Yerkes , który odegrał kluczową rolę w rozwoju londyńskiego metra i którego Theodore Dreiser uwiecznił jako bezwzględnego intryganta Franka Cowperwooda w Tytanie (1914) i innych powieści.

Yerkes, który kontrolował znaczną część miejskiego systemu tramwajowego , zdobył niezbędne podpisy gotówką i podstępem – w pewnym momencie uzyskał franczyzę na budowę milowego „L” nad Van Buren Street od Wabash Avenue do Halsted Street, wydobywając wymagane większość od uległych właścicieli na zachodniej połowie trasy, a następnie budował tory głównie na wschodniej połowie, gdzie sprzeciwiali się mu właściciele nieruchomości. Zaprojektowane przez znanego budowniczego mostów, Johna Alexandra Low Waddella , podwyższone tory wykorzystywały system wielu nitów, aby wytrzymać siły energii kinetycznej przejeżdżających pociągów.

Union Loop została otwarta w 1897 roku i znacznie zwiększyła wygodę systemu szybkiego tranzytu. Operacja na należącej do Yerkes Northwestern Elevated , która zbudowała linie North Side „L”, rozpoczęła się trzy lata później, zasadniczo uzupełniając wzniesioną infrastrukturę w rdzeniu miasta, chociaż rozbudowy i odgałęzienia nadal budowano na obszarach peryferyjnych przez lata dwudzieste XX wieku. [ potrzebne źródło ]

Po 1911 roku linie „L” przeszły pod kontrolę Samuela Insulla , prezesa przedsiębiorstwa energetycznego Chicago Edison (obecnie Commonwealth Edison ), którego zainteresowanie wynikało początkowo z faktu, że pociągi były największym konsumentem energii elektrycznej w mieście. Insull wprowadził wiele ulepszeń, w tym bezpłatne transfery i trasy przelotowe, chociaż formalnie nie połączył oryginalnych firm w Chicago Rapid Transit Company aż do 1924 roku. Kupił także trzy inne zelektryfikowane linie kolejowe w Chicago, Chicago North Shore i Milwaukee Railroad, Chicago Aurora i Elgin Railroad i linie międzymiastowe South Shore , a pociągi pierwszych dwóch prowadziły do ​​centrum Chicago torami „L”.

Ten okres względnego dobrobytu zakończył się, gdy imperium Insulla upadło w 1932 r., Ale później w ciągu dekady miasto z pomocą rządu federalnego zgromadziło wystarczające fundusze, aby rozpocząć budowę dwóch linii metra w celu uzupełnienia i, jak niektórzy mieli nadzieję, umożliwienia ostatecznej wymiany pętli podniesiony; już w latach dwudziestych niektórzy przywódcy miast chcieli wymienić „brzydkie” podwyższone tory, a plany te rozwijały się w latach siedemdziesiątych pod rządami burmistrzów Richarda J. Daleya i Michaela Bilandica , aż do publicznego protestu przeciwko zburzeniu popularnego „L”, kierowanego przez Chicago Felietonista Tribune Paul Gapp i architekt Harry Weese . Zamiast tego ówczesna burmistrz Jane Byrne chroniła podwyższone linie i kierowała ich renowacją.

Metro na State Street zostało otwarte 17 października 1943 r. Metro Dearborn, na którym prace zostały zawieszone podczas II wojny światowej , zostało otwarte 25 lutego 1951 r. Metro zostało zbudowane z drugorzędnym celem służenia jako schrony przeciwbombowe, o czym świadczą bliskie rozstawienie kolumn wsporczych (bardziej rozbudowany plan proponował zastąpienie całego podwyższonego systemu przejściami podziemnymi). Metro omijało wiele ciasnych zakrętów i okrężnych tras na oryginalnych podwyższonych liniach (na przykład pociągi Milwaukee pochodziły z północno-zachodniej strony Chicago, ale wjeżdżały do ​​pętli w południowo-zachodnim rogu), przyspieszając obsługę wielu pasażerów.

Galeria

CTA przejmuje kontrolę

Pociąg na „L” w 1949 roku, sfotografowany przez Stanleya Kubricka dla magazynu Look

W latach czterdziestych XX wieku sytuacja finansowa „L” i ogólnie transportu zbiorowego w Chicago stała się zbyt niepewna, aby pozwolić na dalsze działanie bez dotacji, i podjęto niezbędne kroki, aby umożliwić publiczne przejęcie. W 1947 roku Chicago Transit Authority (CTA) przejęło aktywa Chicago Rapid Transit Company i Chicago Surface Lines , operatora miejskich tramwajów. W ciągu następnych kilku lat CTA zmodernizowało „L”, zastępując drewniane wagony nowymi stalowymi i zamykając lekko używane odgałęzienia i stacje , z których wiele było oddalonych od siebie o zaledwie ćwierć mili. [ potrzebne źródło ]

CTA po raz pierwszy wprowadziło karty taryfowe w 1997 r. Połączenia kolejowe do międzynarodowego lotniska O'Hare zostały otwarte po raz pierwszy w 1984 r., A do międzynarodowego lotniska Midway w 1993 r. W tym samym roku CTA zmieniło nazwy wszystkich swoich linii kolejowych; są teraz identyfikowane przez kolor.

Linie Brown i Purple Chicago „L” biegną nad ruchem kołowym na Franklin Street w obszarze społeczności Near North Side .
Podwyższone tory różowej i zielonej linii przecinające Franklin Street in the Loop

Usługa przeskoku

Główny artykuł: Skip-stop na Chicago „L”

Później, po przejęciu kontroli nad „L”, CTA wprowadziło usługę skip-stop A/B. W ramach tej usługi pociągi były oznaczane jako pociągi „A” lub „B”, a stacje były na przemian oznaczane jako stacje „A” lub stacje „B”, przy czym intensywnie używane stacje były oznaczane jako oba - „AB”. Pociągi „A” zatrzymywałyby się tylko na stacjach „A” i „AB”, a pociągi „B” tylko na stacjach „B” i „AB”.

Oznakowanie stacji zawierało literę przeskoku stacji i było również oznaczone kolorami według typu przeskoku; Stacje „A” miały czerwone oznakowanie, stacje „B” miały zielone, a stacje „AB” miały niebieskie. System został zaprojektowany w celu przyspieszenia linii poprzez pomijanie stacji przez pociągi, jednocześnie umożliwiając częstą obsługę na intensywnie używanych stacjach „AB”.

Usługa skip-stop A / B zadebiutowała na Lake Street Elevated w 1948 roku, a usługa okazała się skuteczna, ponieważ czas podróży został skrócony o jedną trzecią. W latach pięćdziesiątych usługa była używana w całym systemie. Wszystkie linie korzystały z usługi skip-stop A / B w latach pięćdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku, z wyjątkiem linii Evanston i Skokie, które były liniami wyłącznie podmiejskimi i nie uzasadniały usługi skip-stop.

Na liniach z odgałęzieniami usługa ski-stop kierowała wszystkie pociągi „A” do jednego odgałęzienia, a pociągi „B” do drugiego odgałęzienia. Na tym, co stało się Niebieską Linią, pociągi „A” były kierowane do oddziału Kongresu, podczas gdy pociągi „B” były wysyłane do oddziału Douglas.

Na linii północ-południe pociągi „A” jeździły do ​​oddziału w Englewood, a pociągi „B” do oddziału w Jackson Park. W obu przypadkach poszczególne przystanki nie były pomijane poza punktami, w których te gałęzie się rozchodziły. W miarę upływu czasu okresy, w których stosowano usługę skip-stop, stopniowo się zmniejszały, ponieważ oczekiwanie na stacjach „A” i „B” wydłużało się podczas obsługi poza szczytem.

W latach 90. korzystanie z systemu pomijania A / B było używane tylko w godzinach szczytu. Innym problemem było to, że pociągi omijające stacje w celu zaoszczędzenia czasu nadal nie mogły wyprzedzić pociągu jadącego bezpośrednio z przodu, więc omijanie stacji nie było korzystne pod każdym względem. W 1993 roku CTA zaczęło eliminować usługę skip-stop, zmieniając południowe odnogi linii Zachód-Południe i Północ-Południe, aby poprawić wydajność pasażerów, tworząc obecne linie Czerwona i Zielona. Od tego momentu pociągi linii zielonej zatrzymywały się na całej trasie, a pociągi linii czerwonej zatrzymywały się na wszystkich stacjach na południe od Harrison . Eliminacja usługi skip-stop A / B była kontynuowana wraz z otwarciem pomarańczowej linii z wszystkimi przystankami i przekształceniem linii brązowej w usługę z wszystkimi przystankami.

W kwietniu 1995 r. Ostatni z systemu pomijania A / B został wyeliminowany wraz z konwersją oddziału O'Hare linii niebieskiej i oddziału Howard linii czerwonej na obsługę wszystkich przystanków. Usunięcie usługi skip-stop spowodowało pewne wydłużenie czasu podróży i znacznie zwiększyło liczbę pasażerów na dawnych stacjach „A” i „B” ze względu na zwiększoną częstotliwość pociągów. Oznakowanie stacji, podkreślające dawne wzorce przystanków, pozostało do 2000 roku, kiedy było stopniowo zastępowane w całym systemie.

Nowy tabor

Pierwsze klimatyzowane samochody zostały wprowadzone w 1964 r. Ostatnie samochody sprzed II wojny światowej zostały wycofane w 1973 r. Nowe linie budowano na pasach dróg ekspresowych, technikę wdrożoną w Chicago, a następnie w innych miastach na całym świecie. Oddział Kongresu, zbudowany na środku drogi ekspresowej Eisenhower, zastąpił Garfield Park „L” w 1958 r. Oddział Dan Ryan, zbudowany na środku drogi ekspresowej Dan Ryan, został otwarty 28 września 1969 r., Po czym nastąpiło przedłużenie Milwaukee podniesiony do Kennedy Expressway w 1970 roku.

Dziś „L”.

Od 2014 r. Pociągi Chicago „L” przejeżdżają łącznie 224,1 mil (360,7 km) torów.

Jeźdźcy

Stacja metra Jackson/State na linii czerwonej

Liczba pasażerów stale rośnie po przejęciu CTA, pomimo spadku wykorzystania transportu zbiorowego w całym kraju, ze średnio 594 000 pasażerów wsiadających każdego dnia tygodnia w 1960 r. I 759 866 w 2016 r. (czyli 47% wszystkich przejazdów CTA). Z powodu powodzi w pętli w kwietniu 1992 r. Liczba pasażerów wyniosła w tym roku 418 000, ponieważ CTA zostało zmuszone do zawieszenia działalności na kilka tygodni zarówno w metrze stanowym, jak i Dearborn, używanym przez najbardziej uczęszczane linie.

Rosnąca liczba pasażerów nie rozkłada się równomiernie. Korzystanie z linii North Side jest intensywne i nadal rośnie, podczas gdy linie West Side i South Side zwykle pozostają stabilne. Na przykład liczba pasażerów na North Side Brown Line wzrosła o 83% od 1979 r., co wymagało projektu przebudowy stacji, aby pomieścić jeszcze dłuższe pociągi.

Pociąg czerwonej linii wjeżdża do Adams/Wabash, przekierowywany na podwyższone tory z powodu prac budowlanych w metrze State Street.

Roczny ruch na oddziale Howard Czerwonej Linii, który osiągnął 38,7 miliona w 2010 i 40,9 miliona w 2011 roku, przekroczył przedwojenny szczyt z 1927 roku, wynoszący 38,5 miliona. Odcinek Blue Line między Loop a Logan Square , który obsługuje niegdyś zaniedbane, ale obecnie tętniące życiem dzielnice, takie jak Wicker Park , Bucktown i Palmer Square , od 1992 r. odnotował 54% wzrost liczby pasażerów podróżujących w dni powszednie. liczba przejazdów w dni powszednie na południowej części Green Line, która była zamknięta na dwa lata z powodu odbudowy od stycznia 1994 do maja 1996, wynosiła 50 400 w 1978 r., ale tylko 13 000 w 2006 r.

Wejścia na pokład na przystanku 95th / Dan Ryan na czerwonej linii, choć nadal należą do najbardziej ruchliwych w systemie i wynoszą 11 100 pasażerów dziennie w dzień powszedni w lutym 2015 r., To mniej niż połowa szczytowej liczby pasażerów w latach 80. W 1976 r. Trzy gałęzie North Side „L” - znane wówczas jako linie Howard, Milwaukee i Ravenswood - odpowiadały za 42% wejść na pokład poza centrum miasta. Dziś (z pomocą przedłużenia Blue Line na O'Hare) stanowią 58%. [ potrzebne źródło ]

North Side, który historycznie był najbardziej zaludnionym obszarem miasta, pochylenie bez wątpienia odzwierciedla boom budowlany w Chicago w latach 2000-2010, który koncentrował się głównie na dzielnicach North Side i śródmieściu. Może nieco złagodzić w związku z obecnym wysokim poziomem budownictwa mieszkaniowego wzdłuż południowego brzegu jeziora. Na przykład liczba pasażerów na połączonych przystankach Roosevelt na liniach zielonej, pomarańczowej i czerwonej, które obsługują rozwijającą się South Loop , potroiła się od 1992 r., ze średnią 8 000 wejść na pokład dziennie.

Patronat na przystanku Cermak- Chinatown na linii czerwonej, z 4000 wejść na pokład w dni powszednie, jest na najwyższym poziomie od czasu otwarcia stacji w 1969 r. Plan obszaru centralnego Chicago z 2003 r . Proponował budowę stacji zielonej linii w Cermak , między Chinatown a McCormick Umieść centrum kongresowe, w oczekiwaniu na dalszy wzrost gęstości w sąsiedztwie. Ta stacja została otwarta w 2015 roku.

Praca

Obecnie, z wyjątkiem linii czerwonej i linii niebieskiej , wszystkie linie działają przez cały czas, z wyjątkiem późnych godzin nocnych. Przed 1998 rokiem Green Line , Purple Line i Douglas oddział Blue Line (współczesna Pink Line ) również miały usługi 24-godzinne. W latach własności prywatnej South Side Elevated Railroad (obecnie South Side Elevated część Green Line ) zapewniała usługi 24-godzinne, co stanowi główną zaletę w porównaniu z kolejami kablowymi w Chicago, które wymagały codziennego wyłączania na noc w celu konserwacji kabli.

Taryfy

W 2015 roku CTA wprowadziło nowy system opłat za przejazd o nazwie Ventra . Ventra umożliwia pasażerom zakup indywidualnych biletów, karnetów lub wartości tranzytu online, za pomocą smartfona lub w uczestniczących punktach sprzedaży detalicznej. Ventra współpracuje również z autobusami CTA, Pace (autobusy podmiejskie) i Metra (kolej podmiejska). Możliwa jest płatność za pomocą aplikacji na smartfona, aplikacji Ventra lub zbliżeniowej karty bankowej.

Od 2018 r. „L” stosuje stałą opłatę w wysokości 2,50 USD za prawie cały system, z wyjątkiem międzynarodowego lotniska O'Hare na niebieskiej linii, na którym pasażerowie wjeżdżający na stację są obciążani wyższą opłatą w wysokości 5,00 USD (pasażerowie wyjeżdżający system na tej stacji nie jest obciążony tą wyższą opłatą). Wyższa opłata jest naliczana za usługę, którą CTA uważa za usługę „premium” dla O'Hare. Korzystanie ze stacji Midway International Airport Station nie wymaga tej wyższej opłaty; wymaga tylko zwykłej taryfy w wysokości 2,50 USD.

Wyższa opłata na O'Hare była w ostatnich latach źródłem pewnych kontrowersji ze względu na plan CTA mający na celu wyeliminowanie zwolnienia z taryfy premium dla pracowników lotniska, pracowników Administracji Bezpieczeństwa Transportu i pracowników linii lotniczych. Po protestach tych grup CTA przedłużył zwolnienia na sześć miesięcy.

Linie

Zobacz też: Lista stacji Chicago „L”.
Widok na Chicago „L” w pętli
Wieża kontrolna Chicago Transit Authority 18 prowadzi wzniesionymi liniami fioletowymi i brązowymi w kierunku północnym i południowym, przecinającymi się ze wschodnimi i zachodnimi liniami różowymi i zielonymi oraz zapętloną linią pomarańczową powyżej skrzyżowania ulic Wells i Lake w pętli .
Purple Line obsługuje Evanston i Wilmette z ekspresowymi usługami w dni powszednie w godzinach szczytu do centrum Chicago.

Od 1993 r. Linie „L” są oficjalnie identyfikowane kolorem, chociaż starsze nazwy tras przetrwały do ​​​​pewnego stopnia w publikacjach CTA i popularnym użyciu do rozróżniania odgałęzień dłuższych linii. Stacje znajdują się w całym Chicago, a także na przedmieściach Forest Park , Oak Park , Evanston , Wilmette , Cicero , Rosemont i Skokie .

      Linia Niebieska , składająca się z linii metra O'Hare , Milwaukee-Dearborn i Kongresu
. Niebieska linia rozciąga się od międzynarodowego lotniska O'Hare przez pętlę , przez metro Milwaukee-Dearborn do West Side. Pociągi jadą do Des Plaines Avenue w Forest Park przez medianę Eisenhower Expressway . Trasa z O'Hare do Forest Park ma 43 km długości. Liczba stacji wynosi 33. Do 1970 r. północny odcinek linii niebieskiej kończył się na Logan Square . W tym czasie linia była nazywana Milwaukee od Milwaukee Avenue , która biegła do niej równolegle; w tym roku usługa została przedłużona do Jefferson Park przez medianę Kennedy Expressway , aw 1984 do O'Hare . Niebieska linia jest drugą najbardziej ruchliwą, z 176 120 wejściami na pokład w dni powszednie. Działa 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu.
      Linia Brown Line lub Ravenswood Line
Linia Brown Line biegnie trasą o długości 11,4 mili (18 km), między terminalem Kimball w Albany Park a Loop w centrum Chicago . W 2013 roku linia Brown Line miała średnią liczbę pasażerów w dni powszednie wynoszącą 108 529.
      Green Line , składająca się z Lake Street Elevated , South Side Main Line oraz Ashland i East 63rd Trasa
całkowicie podwyższona, wykorzystująca najstarsze segmenty systemu (datowane na 1892 r.), Green Line rozciąga się na 20,8 mil (33,5 km) z 30 przystankami między Forest Park i Oak Park ( Harlem/Lake ), przez The Loop, do South Side. Na południe od stacji Garfield linia dzieli się na dwie gałęzie, z pociągami kończącymi się w Ashland/63rd w West Englewood i kończącymi się w Cottage Grove/63rd w Woodlawn . Oddział East 63rd dawniej rozciągał się na Jackson Park , ale część linii na wschód od Cottage Grove, która biegła powyżej 63rd Street, została zburzona w latach 80. i 1997 z powodu problemów konstrukcyjnych i nigdy nie została odbudowana z powodu żądań społeczności. Średnia liczba wejść na pokład w dni powszednie w 2013 roku wyniosła 68 230.
      Orange Line lub Midway Line Linia
pomarańczowa o długości 13 mil (21 km) została zbudowana w latach 1987-1993 na istniejących nasypach kolejowych i nowej betonowej i stalowej podwyższonej konstrukcji. Biegnie od stacji przylegającej do międzynarodowego lotniska Midway po południowo-zachodniej stronie do The Loop w centrum Chicago. Średnia liczba przejazdów w dni powszednie w 2013 roku wyniosła 58 765.
      Różowa linia składająca się z oddziału Cermak i łącznika Paulina
Różowa linia to 11,2-milowa (18 km) zmiana trasy byłych oddziałów pociągów Blue Line z 54th / Cermak w Cicero przez poprzednio nieprzynoszący dochodu łącznik Paulina i zieloną linię na Lake Street do Pętli. Średnia liczba pasażerów w dni powszednie w 2013 roku wyniosła 31 572. Oddział dawniej prowadził do Oak Park Avenue w Berwyn, 2,1 mil (3,4 km) na zachód od obecnego punktu końcowego. W 1952 roku zamknięto obsługę na części linii na zachód od 54th Avenue, aw ciągu następnej dekady rozebrano stacje i tory. Pierwszeństwo przejazdu na poziomie ulicy służy do dziś jako parking, lokalnie znany jako „pas „L”.
      Purple Line , składający się z Evanston Shuttle i Evanston Express
Purple Line to oddział o długości 3,9 mili (6 km) obsługujący północne przedmieścia Evanston i Wilmette z ekspresowymi usługami do Loop w godzinach szczytu w dni powszednie. Lokalna usługa działa od Linden w Wilmette przez Evanston do terminalu Howard w północnej części Chicago, gdzie łączy się z liniami czerwoną i żółtą. Usługa ekspresowa w godzinach szczytu w dni powszednie jest kontynuowana z Howard do Loop, kursuje bez międzylądowania na czterotorowej linii używanej przez linię czerwoną do stacji Wilson , następnie obsługuje stację Belmont , a następnie wszystkie przystanki Brown Line do Loop. Średnia liczba pasażerów w dni powszednie w 2013 r. wyniosła 42 673 wejść na pokład. Przystanki od Belmont do Chicago Avenue zostały dodane w latach 90., aby zmniejszyć zatłoczenie na liniach czerwonej i brązowej. Nazwa „linia fioletowa” odnosi się do pobliskiego Northwestern University z czterema przystankami (Davis, Foster, Noyes i Central) położonymi zaledwie dwie przecznice na zachód od kampusu uniwersyteckiego.
      Czerwona linia , składająca się z głównej linii North Side , metra State Street i Dan Ryan Branch
Czerwona linia to najbardziej ruchliwa trasa, z 234 232 pasażerami wchodzącymi na pokład w przeciętny dzień powszedni w 2013 r. Obejmuje 33 stacje na swojej 26-milowej (42 km ) trasa, jadąca z terminala Howard po północnej stronie miasta, przez centrum Chicago metrem State Street, a następnie wzdłuż pasa rozdzielającego Dan Ryan Expressway do 95th/Dan Ryan po południowej stronie . Pomimo swojej długości czerwona linia zatrzymuje się 5 mil (8,0 km) przed południową granicą miasta. Obecnie rozważane są plany rozbudowy do 130. Czerwona linia jest jedną z dwóch linii działających 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu i jest jedyną linią CTA „L”, która prowadzi zarówno do Wrigley Field , jak i Guaranteed Rate Field , domów drużyn Chicago Major League Baseball, Chicago Cubs i Chicago White Sox . Wagony są przechowywane w Howard Yard na północnym krańcu linii i na 98. Yard na południowym krańcu.
      Linia żółta lub Skokie Swift
Linia żółta to linia o długości 4,7 mili (8 km) z trzema stacjami, która biegnie od terminala Howard Street do terminalu Skokie na północnych przedmieściach Skokie . Linia żółta to jedyna trasa „L”, która nie obsługuje bezpośrednio pętli. Linia ta była pierwotnie częścią North Shore Line i została przejęta przez CTA w latach 60. Żółta linia działała wcześniej jako autobus wahadłowy bez międzylądowań, aż do otwarcia stacji Oakton – Skokie w centrum miasta Skokie 30 kwietnia 2012 r. Inne rozważane plany to przedłużenie linii z obecnego końca Dempster Street do Old Orchard przez podwyższone pierwszeństwo przejazdu i budowa stacji napełniania w Evanston. Średnia liczba pasażerów w dni powszednie w 2013 r. Wyniosła 6338 pasażerów.
Loop
Brown, Green, Orange, Pink i Purple Line Express obsługują centrum Chicago przez wzniesienie Loop. Osiem stacji Loop ma średnio 72 843 wejścia na pokład w dni powszednie. Pomarańczowa Linia, Fioletowa Linia i Różowa Linia biegną zgodnie z ruchem wskazówek zegara, Brązowa Linia biegnie w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Zielona Linia to tylko przelotowa usługa Loop; pozostałe cztery linie okrążają pętlę i wracają do swoich punktów początkowych. Pętla tworzy prostokąt o długości około 0,4 mili (640 m) ze wschodu na zachód i 970 m z północy na południe. Skrzyżowanie pętlowe w Lake and Wells zostało opisane w Księdze Rekordów Guinnessa jako najbardziej ruchliwe przejazd kolejowy na świecie.

Tabor

Główny artykuł: tabor Chicago „L”.
Samochód serii 2600 wjeżdża na tył pociągu linii czerwonej , który został przekierowany przez Loop w Randolph/Wabash .
Czteroczłonowy pociąg składający się z wagonów serii 3200 wjeżdża do State/Lake .

CTA obsługuje ponad 1350 samochodów „L”, podzielonych na trzy serie, z których niektóre są na stałe połączone w pary małżeńskie. Wszystkie samochody w systemie wykorzystują stały o napięciu 600 woltów dostarczany przez trzecią szynę .

Seria 2600 była produkowana od 1981 do 1987 roku przez Budd Company z Filadelfii w Pensylwanii . Po zrealizowaniu zamówienia na wagony serii 2600 firma Budd zmieniła nazwę na Transit America i zaprzestała produkcji wagonów. Z 509 eksploatowanymi samochodami, seria 2600 jest największą z trzech eksploatowanych serii samochodów „L”. Samochody były przebudowywane przez firmę Alstom z Hornell w stanie Nowy Jork w latach 1999-2002.

Seria 3200 była budowana w latach 1992-1994 przez Morrisona-Knudsena z Hornell w stanie Nowy Jork . Te samochody mają karbowane boki ze stali nierdzewnej, podobne do wycofanej już serii 2200 .

Obecnie najnowsza seria taboru szybkiego tranzytu CTA, wagony serii 5000 są wyposażone w napęd AC ; wewnętrzne kamery bezpieczeństwa; siedzenia skierowane w stronę przejścia, które pozwalają na większą pojemność pasażerów; Diodowe znaki docelowe, odczyty wewnętrzne i mapy wewnętrzne; GPS; świecące w ciemności znaki ewakuacyjne; systemy wentylacyjne sterowane przez operatora; wśród innych funkcji. Napęd AC pozwala na płynniejsze przyspieszenie, niższe koszty operacyjne, mniejsze zużycie i większą efektywność energetyczną. W przypadku napędu prądu stałego hamowanie zasadniczo oznacza zamianę nadwyżki energii kinetycznej na ciepło. Napęd prądu przemiennego może wykorzystywać hamowanie regeneracyjne , co oznacza, że ​​pociąg zwraca nadmiar energii do trzeciej szyny, gdy zwalnia.

Zamówiono przyszłe wagony serii 7000 . Każdy wagon serii 7000 będzie wyposażony w diody LED, od 37 do 38 miejsc i jest hybrydą serii 3200 i 5000. Zmodyfikowano konstrukcję i rozmieszczenie siedzeń, aby poprawić ergonomię i zwiększyć przestrzeń na nogi. Ulepszona klimatyzacja zapewni wydajniejszą cyrkulację powietrza podczas gorących letnich dni. Czujniki laserowe nad drzwiami policzą liczbę pasażerów, umożliwiając CTA śledzenie liczby pasażerów i odpowiednią zmianę rozkładów jazdy.

Kontrakt wygrał państwowy producent CRRC Sifang America (China Rail Rolling Stock Corporation), pokonując drugiego głównego konkurenta, firmę Bombardier z Kanady, o 226 milionów dolarów. Pojawiły się obawy dotyczące możliwego złośliwego oprogramowania, cyberataków i masowej inwigilacji ze strony chińskiego rządu. Komponenty komputerowe i programowe oraz system automatycznego sterowania pociągami zostaną wykonane przez firmy amerykańskie i kanadyjskie.

Kontrakt wymaga dostarczenia dziesięciu prototypów do października 2019 r. Jeśli wagony okażą się akceptowalne, to od października 2020 r. Wagony w pełni produkcyjne będą dostarczane w tempie 10 wagonów miesięcznie. Zamówienie podstawowe obejmuje 400 samochodów i zostanie wykorzystane do zastąpienia serii 2600 . Gdyby CTA zamówiło dodatkowe 446 samochodów, zastąpiłyby one z serii 3200 .

Przezwisko

System szybkiego transportu w Chicago jest oficjalnie nazywany „L”. Ta nazwa systemu kolejowego CTA odnosi się do całego systemu: jego odcinków wzniesionych, podziemnych, jednopoziomowych i odkrywkowych. Użycie pseudonimu pochodzi z najwcześniejszych dni podwyższonej kolei. Gazety z późnych lat osiemdziesiątych XIX wieku określały proponowane podwyższone linie kolejowe w Chicago jako „ drogi „L”. Pierwsza trasa, która miała zostać zbudowana, Chicago and South Side Rapid Transit Railroad, zyskała przydomek „Alley Elevated” lub „Alley L” podczas planowania i budowy, termin ten był powszechnie używany do 1893 r., Niecały rok po linia otwierany.

Omawiając różne style „Loop” i „L” w Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading w Chicago i okolicach (1982), autor Brian J. Cudahy cytuje fragment z The Neon Wilderness (1947) autora z Chicago, Nelsona Algrena : „pod zakrzywioną stalą El, pod niekończącymi się więzami”. Następnie Cudahy komentuje: „Zauważ, że w powyższym cytacie… „El” oznacza „podwyższoną szybką kolej tranzytową”. Ufamy, że to użycie można przypisać redaktorowi wydawcy w Nowym Jorku lub innym mieście na wschodnim wybrzeżu; w Chicago to samo wyrażenie jest rutynowo tłumaczone jako „L”.

Stosowana przez CTA nazwa jest tłumaczona wielką literą „L” w pojedynczym cudzysłowie. „L” (z podwójnym cudzysłowem) było często używane przez poprzedników CTA, takich jak Chicago Rapid Transit Company; jednak CTA używa pojedynczych cudzysłowów (') na niektórych drukowanych materiałach i znakach zamiast podwójnych. W Chicago termin „metro” odnosi się tylko do State Street i Milwaukee – Dearborn i nie jest stosowany do całego systemu jako całości, tak jak w Nowym Jorku, gdzie zarówno część nadziemna, jak i podziemna tworzą New York City Subway .

Plany remontów i rozbudowy

Podobnie jak inne duże i starzejące się systemy szybkiego transportu, Chicago „L” boryka się z problemami opóźnień, awarii i wielomiliardowych zaległości w odroczonej konserwacji.

CTA koncentruje się obecnie na eliminowaniu wolnych stref, modernizacji linii czerwonej, niebieskiej i fioletowej oraz ulepszaniu stacji „L”. Ponadto CTA przeanalizowało wiele innych propozycji rozszerzonych usług kolejowych i renowacji, z których niektóre mogą zostać wdrożone w przyszłości.

Ostatnie ulepszenia usług i projekty kapitałowe

Pociąg „L” owinięty na różowo z okazji rozpoczęcia usługi próbnej Pink Line

2000–2010

W latach 2000 i 2010 CTA zrealizowało kilka renowacji i nowych projektów budowlanych.

Usługa Pink Line rozpoczęła się 25 czerwca 2006 r., Chociaż nie zawierała żadnych nowych torów ani stacji. Różowa Linia kursuje po dawnej odnodze Niebieskiej Linii od terminala 54th/Cermak w Cicero do stacji Polk w Chicago. Pociągi Pink Line jadą następnie przez złącze Paulina do odgałęzienia Green Line przy Lake Street, a następnie zgodnie z ruchem wskazówek zegara wokół pętli wzniesionej przez Lake-Wabash-Van Buren-Wells. Pociągi Douglas korzystały z tej samej trasy między 4 kwietnia 1954 a 22 czerwca 1958, po zburzeniu starej linii Garfield Park „L”, aby zrobić miejsce dla Eisenhower Expressway. Nowa trasa, która obsługuje 22 stacje, oferowała częstsze usługi dla jeźdźców zarówno w oddziałach Kongresu, jak i Douglas. Pociągi Pink Line mogły być planowane niezależnie od pociągów Blue Line i kursowały częściej niż oddział Blue Line w Douglas.

Stacja Fullerton po stronie północnej dla linii czerwonej, brązowej i fioletowej, w połowie przebudowy w 2007 roku

Pod koniec 2007 r. Pociągi były zmuszone do jazdy ze zmniejszoną prędkością na ponad 22% systemu z powodu pogorszenia stanu torów, konstrukcji i innych problemów. Do października 2008 r. Liczba wolnych stref w całym systemie została zmniejszona do 9,1%, a do stycznia 2010 r. Całkowita liczba wolnych stref została zmniejszona do 6,3%. [ potrzebne źródło ] Projekt CTA Slow Zone Elimination jest nieustannym wysiłkiem mającym na celu przywrócenie pracy torów do warunków, w których pociągi nie muszą już zmniejszać prędkości przez pogarszające się obszary. The Loop otrzymał prace torowe w latach 2012–2013. Purple Line w Evanston otrzymała prace torowe i wymianę wiaduktu w latach 2011–2013. Oddział Green Line Ashland otrzymał prace torowe w 2013 roku, przed przebudową oddziału Red Line Dan Ryan.

Projekt rozszerzenia przepustowości linii Brown Line umożliwił CTA obsługę pociągów składających się z ośmiu wagonów na linii Brown Line oraz przebudowę stacji zgodnie z nowoczesnymi standardami, w tym z uwzględnieniem dostępności dla osób niepełnosprawnych. Przed projektem platformy Brown Line mogły pomieścić tylko pociągi sześciowagonowe, a rosnąca liczba pasażerów doprowadziła do niekomfortowo zatłoczonych pociągów. Po kilku latach budowy pociągi składające się z ośmiu wagonów zaczęły kursować w godzinach szczytu na Brown Line w kwietniu 2008 r. Projekt został ukończony w grudniu 2009 r., na czas i zgodnie z budżetem, pozostawiając jedynie drobne prace związane z listą zadań . Całkowity koszt projektu miał wynieść około 530 milionów dolarów.

2010 – obecnie

Podczas gdy różni burmistrzowie Chicago uznali znaczenie niezawodnego transportu publicznego, Rahmowi Emanuelowi przypisano uznanie za uczynienie poprawy usług najwyższym priorytetem. Oprócz lokalnych funduszy, udało mu się zabezpieczyć dolary federalne poprzez lobbing.

Jednym z największych projektów odbudowy w historii CTA, kosztem 425 milionów dolarów, był projekt odbudowy Czerwonej Linii Południowej . Od 19 maja 2013 r. do 20 października 2013 r. w ramach projektu zamknięto i przebudowano cały oddział Dan Ryan — wymieniając i przebudowując wszystkie tory, podkłady, systemy tłuczniowe i odwadniające — od Cermak-Chinatown do 95th/Dan Ryan. Prace na stacji obejmowały odnowienie i ulepszenie ośmiu stacji, w tym nową farbę i światła, ulepszenia mostów autobusowych, nowe windy na stacjach Garfield, 63. i 87. oraz nowe dachy i zadaszenia na niektórych stacjach. „Nie możemy się doczekać, aby zapewnić naszym klientom na południowej czerwonej linii ulepszone stacje, które są czystsze, jaśniejsze i lepsze niż w ostatnich latach” — powiedział Forrest Claypool , prezes CTA . Zamknięcie części linii kolejowej zamiast przenoszenia pracy na weekendy umożliwiło ukończenie projektu w ciągu miesięcy, a nie lat.

W 2014 roku CTA zainicjowało modernizację stacji i torów na Blue Line między Grand i O'Hare. Ten projekt o wartości 492 milionów dolarów doprowadzi do zmodernizowania stacji (niektóre z nich zostały pierwotnie zbudowane w 1895 r.), Przebudowy torów, wymiany peronów stacji, zarządzania wodą w metrze, naprawy infiltracji wody na stacji metra oraz poprawy dostępu do niektórych stacji (poprzez dodanie wind). Oczekuje się, że projekt ten, którego zakończenie zaplanowano na 2021 r., skróci czas podróży między Loop a O'Hare o dziesięć minut.

Pod koniec 2015 r. rozległy zasięg sieci bezprzewodowej 4G został dodany do linii metra na linii niebieskiej i czerwonej, a koszt instalacji w wysokości 32,5 mln USD pokryły firmy T-Mobile , Sprint , AT&T i Verizon . Po zakończeniu projektu Chicago stało się największym amerykańskim miastem z usługą internetową 4G we wszystkich swoich metrach i tunelach, łącznie 22 mil (35 km). Oprócz zwiększenia wygody pasażerów, poprawiło to również bezpieczeństwo, umożliwiając personelowi CTA i osobom udzielającym pierwszej pomocy łatwiejszą komunikację w nagłych przypadkach.

Nowo przebudowany dworzec Wilson, wrzesień 2017 r

Nowa stacja Wilson została oficjalnie ponownie otwarta w październiku 2017 r. Stuletnia stacja obejmuje teraz dostępne windy, schody ruchome, nowe kamery bezpieczeństwa, trzy wejścia, szersze klatki schodowe, dodatkowe kołowroty, większe perony, nowe oświetlenie i oznakowanie, a także urządzenia do śledzenia autobusów i pociągów .

FastTrack to program, którego celem jest rozwiązanie problemu stref spowolnienia i sprawienie, by jazda pociągiem była płynniejsza i bardziej niezawodna. Aby to osiągnąć, załogi wymieniały zużyte tory, opony szynowe i podsypki. Zmodernizowany system zasilania wzdłuż odgałęzienia O'Hare Blue Line umożliwiłby obsługę większej liczby pociągów w okresach szczytu. Prace nad liniami niebieskimi, brązowymi, zielonymi i czerwonymi byłyby opracowywane. Program ten miał rozpocząć się na początku 2018 r. i trwać do 2021 r. Finansowanie tego projektu o wartości 179 mln USD pochodzi z podwyżki opłat nałożonej na pojazdy z aplikacjami mobilnymi dla firm wynajmujących w Chicago , pierwszej tego rodzaju w kraju. W propozycji budżetowej burmistrza Emanuela na 2018 rok opłata wzrosła z 52 centów do 67 centów za przejazd. Wprowadzona po raz pierwszy w 2015 roku opłata ta wzrosła o kolejne pięć centów w 2019 roku.

W grudniu 2018 roku Rada CTA zatwierdziła kontrakty o wartości 2,1 miliarda dolarów na modernizację linii czerwonej i fioletowej. Największy i najdroższy w historii CTA projekt obejmuje budowę obwodnicy, która umożliwia pociągom Brown Line przejazd nad pociągami Red i Purple Line po północnej stronie miasta, a także przebudowę Lawrence, Argyle, Berwyn i Bryn Mawr stacje. Budowa projektu rozpoczęła się 2 października 2019 r., a jej zakończenie zaplanowano na 2025 r. We wrześniu 2019 r. zatwierdzono fundusze federalne w wysokości 100 mln USD na odbudowę Czerwonej Linii. W ostatnich dniach administracji Baracka Obamy rząd federalny zgodził się zapewnić łącznie 957 milionów dolarów finansowania; reszta pochodziłaby z podwyżki podatków od właścicieli nieruchomości mieszkających w promieniu 0,5 mili (800 m) od czerwonej linii.

Planowany projekt

Ta propozycja nowej usługi kolejowej, która jest aktywnie rozważana przez CTA, jest obecnie poddawana analizom alternatywnym.

Badania te są pierwszym krokiem w pięcioetapowym procesie. Proces ten jest wymagany przez federalny program New Starts, który jest podstawowym źródłem finansowania projektów ekspansji CTA. CTA wykorzystuje serię „ekranów” do opracowania „preferowanej lokalnie alternatywy”, która jest przesyłana do federalnego programu New Starts.

Przedłużenie czerwonej linii

Przedłużenie czerwonej linii zapewniłoby usługi z obecnego końca przy 95th / Dan Ryan do 130th Street, skracając czas przejazdu dla mieszkańców Far South Side i zmniejszając zatłoczenie i zatory na obecnym końcu, a także wypełni pustynię tranzytową na Dalekim Południu Strona. CTA przedstawiło swoją preferowaną lokalnie alternatywę na spotkaniach w 2009 roku. Składa się ona z nowej podwyższonej linii kolejowej między 95th / Dan Ryan a nową stacją końcową przy 130th Street, równolegle do Union Pacific Railroad i South Shore Line przez dzielnice Far South Side of Roseland , Washington Heights , West Pullman i Riverdale .

Oprócz stacji końcowej na 130. miejscu zostaną zbudowane trzy nowe stacje na 103., 111. i Michigan. W 2010 r. Trwały prace inżynieryjne wraz z oświadczeniem o wpływie na środowisko. Komentarze do tras zostały otwarte w 2016 r. CTA ogłosiło trasę o długości 5,3 mili (8,5 km) i cztery nowe stacje 26 stycznia 2018 r., a jeśli CTA może zdobyć fundusze na rozbudowę o 3,6 miliarda dolarów, budowa rozbudowy miałaby rozpocząć się w 2025 roku i zakończyć w 2029 roku. Umowy na prace wstępne zostały zatwierdzone w grudniu 2018 roku.

Wcześniej studiowane projekty

Projekty te nie są obecnie realizowane przez CTA ze względu na koszty i obawy mieszkańców.

Linia okrężna

Proponowana Circle Line utworzyłaby „zewnętrzną pętlę”, przecinającą centrum miasta metrem State Street, następnie jadącą na południowy zachód linią pomarańczową i północną wzdłuż Ashland, po czym ponownie połączyłaby się z metrem w North / Clybourn lub Clark / Division. Circle Line połączyłaby kilka różnych linii Metra z systemem „L” i ułatwiłaby przesiadki między istniejącymi liniami CTA; połączenia te byłyby zlokalizowane w pobliżu punktów maksymalnego obciążenia istniejących Metra i „L”. CTA zainicjowało oficjalne planowanie „Analizy Alternatywnej” dla Circle Line w 2005 roku. Koncepcja Circle Line spotkała się z dużym zainteresowaniem opinii publicznej i mediów.

Wczesne planowanie koncepcyjne podzieliło Circle Line na trzy segmenty. Faza 1 polegałaby na renowacji zniszczonego „Paulina Connector”, krótkiego odcinka toru o długości 0,75 mili (1,21 km), który łączy Ashland / Lake z Polk . Od tego czasu ten odcinek torów został przywrócony, a obsługa na oddziale 54. / Cermak została przeniesiona na Różową Linię. Faza 2 połączyłaby 18. miejsce na Pink Line z Ashland na Orange Line, z nową podwyższoną konstrukcją biegnącą przez duży obszar przemysłowy. Faza 3, ostatnia faza, połączyłaby Ashland/Lake z North/Clybourn nową linią metra biegnącą przez gęsto zaludnione dzielnice West Town i Wicker Park . Po zakończeniu wszystkich trzech faz obszar obwodowy byłby obsługiwany przez pociągi Circle Line.

W 2009 roku CTA opublikowało wyniki swojego ekranu 3 analizy alternatyw, w którym zdecydowało się rozpocząć wczesne prace inżynieryjne w fazie 2, ze względu na proste dopasowanie przez niezamieszkane obszary i stosunkowo niski koszt (szacowany na 1,1 miliarda dolarów). W fazie 2 wykonano wstępne prace inżynieryjne. Oprócz nowej linii CTA planowało budowę czterech nowych stacji w ramach fazy 2. Trzy z czterech miałyby być zlokalizowane wzdłuż istniejących linii, z których będzie korzystała Circle Line. Będą to 18th/Clark, Cermak/Blue Island, Roosevelt/Paulina i Congress/Paulina.

18th/Clark przebiegałaby wzdłuż linii pomarańczowej w dzielnicy Chinatown i obejmowałaby bezpośrednie połączenie przesiadkowe ze stacją Cermak/Chinatown na linii czerwonej. Cermak/Blue Island znajdowałby się na nowo wybudowanych torach kolejowych w Pilzna . Roosevelt/Paulina znajdowałby się na różowej linii w Okręgu Medycznym Illinois . Congress/Paulina zostanie zbudowany nad drogą ekspresową Eisenhower , z bezpośrednim połączeniem przesiadkowym ze stacją Illinois Medical District na linii niebieskiej. Istniejące stacje świadczyłyby usługi w pobliżu United Center .

Faza 3 nie została wdrożona, a planowanie wstrzymano po 2009 r. Faza 3 przebiegała przez gęsto zabudowane obszary mieszkalne, dlatego należy dokładnie rozważyć wyrównanie, aby uniknąć negatywnego wpływu na te dzielnice. CTA oszacowało, że faza 3 byłaby znacznie bardziej kosztowna niż faza 2 ze względu na jej położenie pod ziemią. Po ocenie kilku alternatywnych planów, w 2009 roku CTA przyjęło „alternatywę preferowaną lokalnie” (LPA), która wstrzymała prace Circle Line po fazie 2, a faza 3 została zdegradowana do „wizji długoterminowej”.

Przedłużenie linii pomarańczowej

Proponowane przedłużenie pomarańczowej linii zapewniłoby usługi tranzytowe z obecnego końca, międzynarodowego lotniska Midway , do centrum handlowego Ford City Mall , które pierwotnie miało być południowym końcem pomarańczowej linii, kiedy linia była planowana w latach 80. To złagodziłoby zatory w obecnym terminalu Midway. CTA przedstawiło swoją preferowaną lokalnie alternatywę na spotkaniach w 2009 roku. Składała się ona z nowej podwyższonej linii kolejowej, która biegłaby na południe od terminala Midway wzdłuż Belt Railway , przecinając Clearing Yard i kierując się na południowy zachód do Cicero Avenue, a następnie biegłaby na południe w mediana Cicero do terminala po wschodniej stronie Cicero w pobliżu 76th Street. W 2010 r. Trwały podstawowe prace inżynieryjne wraz z oświadczeniem o wpływie na środowisko. To rozszerzenie zostało anulowane.

Przedłużenie linii żółtej

Proponowane przedłużenie żółtej linii zapewniłoby obsługę tranzytową z obecnego końca, przy Dempster Street, do rogu Old Orchard Road i Edens Expressway , na zachód od centrum handlowego Westfield Old Orchard . CTA przedstawiło swoją lokalnie preferowaną alternatywę na spotkaniach w 2009 roku. Składała się ona z nowej podwyższonej linii kolejowej z Dempster na północ wzdłuż dawnego pasa kolejowego do Edens Expressway, gdzie linia skręciłaby na północ i biegłaby wzdłuż wschód stronie autostrady do końca na Old Orchard Road.

W 2010 r. Trwały prace inżynieryjne wraz z oświadczeniem o wpływie na środowisko. W przeciwieństwie do rozbudowy linii czerwonej i pomarańczowej, rozbudowa linii żółtej spotkała się ze znacznym sprzeciwem społeczności ze strony mieszkańców Skokie, a także rodziców uczniów Niles North High School , na którego terenie miała powstać nowa linia. Mieszkańcy i rodzice powoływali się na obawy związane z hałasem, zanieczyszczeniem wizualnym i przestępczością. [ potrzebne źródło ] W rezultacie przedłużenie zostało anulowane.

Anulowane projekty

Pociąg linii brązowej przejeżdża przez Wieżę 12, podczas gdy pociąg linii pomarańczowej czeka na swoją kolej, aby wjechać do pętli.

Przez lata opracowywano liczne plany reorganizacji usługi szybkiego transportu w centrum Chicago , pierwotnie z zamiarem zastąpienia podwyższonych linii pętli metrem. Ten pomysł został w dużej mierze porzucony, ponieważ miasto wydaje się być zainteresowane utrzymaniem mieszanki wzniesień i metra.

Nieustannie wzywano do usprawnienia transportu w znacznie powiększonym centralnym rdzeniu miasta. Obecnie „L” nie zapewnia bezpośredniego połączenia między terminalami kolei podmiejskiej Metra w West Loop i Michigan Avenue , głównej dzielnicy handlowej, ani nie zapewnia dogodnego dostępu do popularnych miejsc w centrum miasta, takich jak Navy Pier , Soldier Field i McCormick Miejsce. Plany Central Area Circulator , wartego 700 milionów dolarów śródmiejskiego systemu kolei miejskiej , który miał temu zaradzić, zostały odłożone na półkę w 1995 roku z powodu braku funduszy. Linia metra biegnąca wzdłuż brzegu jeziora połączyłaby niektóre z głównych ośrodków turystycznych miasta, ale ten plan nie był szeroko dyskutowany.

Uznając koszt i trudność wdrożenia rozwiązania obejmującego całą kolej, wprowadzono plan Chicago Central Area Plan. Proponuje połączenie ulepszeń kolei i autobusów, których centralnym elementem było centrum transportowe West Loop. Najwyższy poziom byłby antresolą dla pieszych, autobusy kursowałyby na drugim poziomie, szybkie pociągi tranzytowe na trzecim poziomie, a podmiejskie / szybkie pociągi międzymiastowe na dolnym poziomie.

Poziom szybkiego tranzytu łączyłby się z istniejącą linią metra Blue Line na jej północnych i południowych krańcach, umożliwiając utworzenie „pętli Blue Line”, pomyślanej jako podziemny odpowiednik podwyższonej pętli. Alternatywnie, ten poziom może być zajęty przez metro Clinton Street. Centrum transportowe West Loop zapewniłoby między innymi bezpośrednie połączenie między „L” a dwoma najbardziej ruchliwymi terminalami kolei podmiejskiej w mieście, Ogilvie Transportation Center i Union Station.

Plan proponował trasy tranzytowe wzdłuż Carroll Avenue, dawnego pasa kolejowego na północ od głównej odnogi rzeki Chicago, oraz pod Monroe Street in the Loop, które wcześniejsze plany tranzytowe proponowały jako trasy kolejowe. Trasa Carroll Avenue zapewniłaby szybsze połączenia autobusowe między stacjami podmiejskimi a szybko przebudowującą się dzielnicą Near North Side , z możliwym późniejszym połączeniem kolejowym. Te nowe linie autobusowe łączyłyby się z poziomem autobusów West Loop Transportation Center.

Są to anulowane projekty, zidentyfikowane w różnych opracowaniach urbanistycznych i regionalnych. CTA nie rozpoczęło oficjalnych badań nad tymi rozszerzeniami, więc nie jest jasne, czy kiedykolwiek zostaną wdrożone, czy po prostu pozostaną projektami wizjonerskimi.

metra na Clinton Street

Miałby przebiegać przez zachodnią pętlę, łącząc czerwoną linię w pobliżu North / Clybourn z ponownie czerwoną linią w pobliżu Cermak-Chinatown. Z North/Clybourn metro biegłoby na południe wzdłuż Larrabee Street, a następnie pod rzeką Chicago do Clinton Street w West Loop. Biegnąc na południe pod Clinton, metro mijałoby Ogilvie Transportation Center i Union Station , z krótkimi połączeniami do pociągów Metra . Następnie jechałby dalej na południe wzdłuż Clinton aż do 16th Street, gdzie skręciłby na wschód, ponownie przekroczył rzekę i ponownie dołączył do czerwonej linii na północ od obecnego przystanku Cermak-Chinatown. Szacunkowy koszt tej linii wyniósł 3 miliardy dolarów, bez zidentyfikowania lokalnego źródła finansowania.

Airport Express

Usługa Airport Express do międzynarodowego lotniska O'Hare i międzynarodowego lotniska Midway do iz terminala w centrum miasta na State Street . W wagonach serii 3200 istnieją czarne znaki docelowe Midway i O'Hare, co sugeruje możliwą usługę Airport Express, ponieważ znak używany dla pociągów ekspresowych jest napisany na czarnym tle. Biznesplan przygotowany dla CTA zakładał, że przedsięwzięciem zarządza prywatna firma, której obsługa rozpocznie się w 2008 roku. Projekt został skrytykowany jako bzdura.

Specjalnie wyposażone pociągi premium oferowałyby usługi non-stop z większą prędkością niż obecne linie niebieskie i pomarańczowe. Chociaż pociągi nie jeździłyby po dedykowanych szynach (budowa takich torów mogłaby kosztować ponad 1,5 miliarda dolarów), kilka krótkich odcinków mijania zbudowanych na stacjach pozwoliłoby pociągom ekspresowym mijać pociągi niebieskie i pomarańczowe, gdy siedzą na tych stacjach. CTA obiecało 130 milionów dolarów, a miasto Chicago 42 miliony dolarów na pokrycie kosztów stacji w centrum miasta.

W komentarzach zamieszczonych na jej blogu w 2006 roku przewodnicząca CTA Carole Brown powiedziała: „Wspierałbym usługi kolejowe premium tylko wtedy, gdyby przyniosły CTA znaczne nowe dolary operacyjne, fundusze kapitałowe lub inne korzyści… Najbardziej przekonującym powodem kontynuowania projektu jest możliwość połączenia niebieskich i czerwonych tuneli metra”, które są oddalone o jedną przecznicę od centrum miasta. W międzyczasie CTA ogłosiło, że w związku z przekroczeniem kosztów dokończy jedynie stan surowy stacji Bloku 37; jej prezes powiedział, że „całkowita budowa stacji lub tworzenie ostatecznych połączeń tunelowych nie miałoby sensu, dopóki nie zostanie wybrany partner, ponieważ ostateczny układ, technologia i wykończenie zależą od planu operacyjnego”.

Trasa tranzytowa śródmiejska

Główny artykuł: Trasa tranzytowa w śródmieściu

Będzie biegł w kółko, a nie przez Chicago Loop. Linia przebiegałaby wzdłuż korytarza Cicero Avenue / Belt Line (dawna Crosstown Expressway ) między odgałęzieniem linii niebieskiej O'Hare w Montrose i odgałęzieniem linii czerwonej Dan Ryan na 87th Street. Może to być linia „L”, ale rozważane są autobusy i inne opcje.

Ochrona i bezpieczeństwo

Przestępczość z użyciem przemocy w CTA wzrosła od czasu pandemii i na dzień 2 marca 2022 r. wzrosła o 17% w porównaniu z rokiem poprzednim. Związek CTA wezwał do przywrócenia zrzuconych w 1997 r. konduktorów, a miasto obiecało więcej ochroniarzy.

CTA miało incydenty, w których operatorzy najwyraźniej omijali automatyczne przystanki pociągów na czerwonych sygnałach. Należą do nich kolizja z 1977 r. W Wabash and Lake , kiedy cztery wagony pociągu Lake-Dan Ryan spadły z podwyższonej konstrukcji, zabijając 11 osób. W 2001 r. Miały miejsce dwa drobne incydenty, aw 2008 r. Dwa kolejne, poważniejszy z udziałem zielonej linii pociąg, który wykoleił się i wjechał okrakiem na rozłam w podwyższonej konstrukcji na skrzyżowaniu 59th Street między odgałęzieniami Ashland i East 63rd Street oraz mniejszy w pobliżu 95th Street na czerwonej linii. W 2014 r. Wypadek pociągu na stacji O'Hare miał miejsce, gdy pociąg Blue Line przejechał przez zderzak na stacji lotniska i wjechał po schodach ruchomych.

W 2002 roku 25-letni Joseph Konopka , samozwańczy „Dr Chaos”, został aresztowany przez chicagowską policję za gromadzenie cyjanku potasu i cyjanku sodu w magazynie Chicago Transit Authority w metrze Chicago „L” Blue Line . Konopka wyłamał oryginalne zamki w kilku drzwiach w tunelach, a następnie zmienił zamki, aby mieć swobodny dostęp do rzadko używanych magazynów.

Ostatnie badania wykazały, że przystanki Belmont i 95. na czerwonej linii są „najbardziej niebezpieczne”.

Od 2018 r. Jednostka Transportu Publicznego Departamentu Policji w Chicago (CPD) oraz wydziały policji w Evanston, Skokie, Forest Park i Oak Park patrolują system CTA. CPD zapewnia losowe kontrole materiałów wybuchowych. Ponadto CTA ma własne jednostki patrolowe K-9 i zainstalowało ponad 23 000 kamer monitorujących.

W latach 2008-2019 doszło łącznie do 27 wykolejeń. Większość z nich była niewielka, ale niektóre spowodowały poważne obrażenia pasażerów.

24 września 2019 r. pociąg Brown Line zderzył się z pociągiem Purple Line w pobliżu Sedgwick na głównej linii North Side w godzinach porannego szczytu. Zgłoszono czternaście obrażeń, a przyczyna jest badana. Według chicagowskiej straży pożarnej stan rannych był stabilny. Nie doszło do wykolejenia. CTA poinformowało, że usługa została wznowiona około godzinę po incydencie.

W dniu 3 października 2019 r. pociąg obsługujący usługę Pink Line na oddziale Cermak uderzył w samochód, który przejeżdżał obok i wokół bramek na przejeździe kolejowym na 47th Avenue w pobliżu Cermak Road. Zgłoszono sześć obrażeń.

7 czerwca 2021 r. w pobliżu Bryn Mawr wykoleił się pociąg CTA Red Line. Na pokładzie było 24 pasażerów. Nie zgłoszono żadnych obrażeń.

W kulturze popularnej

Filmy i programy telewizyjne używają ujęć wprowadzających , aby zorientować widzów na lokalizację. Dla mediów osadzonych w Chicago „L” jest cechą wspólną, ponieważ jest charakterystyczną częścią miasta.

Filmy

Niektóre z bardziej znanych filmów, w których wykorzystano taki materiał konfiguracyjny, to:

Serial telewizyjny

  • Dicka Wolfa z Chicago jest osadzona i nakręcona na miejscu w mieście, a litera „L” pojawia się w różnych odcinkach.
  • W amerykańskiej wersji serialu Shameless , którego akcja rozgrywa się w południowej części Chicago, kilku głównych bohaterów wybiera „L” jako środek transportu.
  • W serialu CBS The Bob Newhart Show , którego akcja rozgrywa się w Chicago, sekwencja napisów początkowych pokazuje różne pociągi CTA „L”.
  • W sitcomie CBS Good Times pojawia się litera „L” w napisach początkowych i końcowych.
  • W serialu CBS Mike & Molly można zobaczyć pociąg „L” przejeżdżający obok ulubionej knajpki Mike'a i Carla, Abe's.
  • Inny serial CBS, Early Edition , również zawiera literę „L” w napisach początkowych oraz w kilku scenach odcinków.
  • W dramacie medycznym NBC ER , którego akcja toczy się w Chicago, często pojawia się „L”.
  • Rodzinny sitcom Disney Channel Raven's Home zawiera literę „L” w wielu początkowych ujęciach .
  • W serialu ABC Family Matters , którego akcja toczy się w Chicago, „L” pojawia się w różnych odcinkach.

Zobacz też

Notatki

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Mapa trasy :

Szablon:Dołączony plik KML/Chicago „L”
KML pochodzi z Wikidanych
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Chicago_%22L%22&oldid=1143312517 ”