Amtrak

W przypadku innych zastosowań zobacz Amtrak (ujednoznacznienie) i Amtrac .

National Railroad Passenger Corporation (Amtrak)
Amtrak logo.svg
Amtrak network map 2016.svg
Geograficzna mapa systemu Amtrak
Southwest Chief at Laguna, February 2020.jpg
Southwest Chief w Laguna w Nowym Meksyku , typowa dla pociągów dalekobieżnych Amtrak w zachodnich Stanach Zjednoczonych .
Przegląd
Siedziba
1 Massachusetts Avenue NW Waszyngton, DC
Znak raportowania
Kod AMTK i AMTZ IATA : 2V
Widownia
Daty operacji 1 maja 1971 – obecnie
Przodkowie 20 prywatnych międzymiastowych systemów kolei pasażerskich
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja
Długość
  • 44 trasy (21 400 mil (34 400 km) mil tras)
  • Posiadany tor: 623 mil (1003 km)
Inny
Strona internetowa amtrak .com Edit this at Wikidata

National Railroad Passenger Corporation , prowadząca działalność jako Amtrak ( / ć m t r ć k / ) ( znaki sprawozdawcze AMTK , AMTZ ), jest narodową firmą kolejową w Stanach Zjednoczonych. Obsługuje międzymiastowe połączenia kolejowe w 46 z 48 sąsiednich stanów USA i trzech prowincjach Kanady . Amtrak to kontaminacja słów America i trak , przy czym to ostatnie samo w sobie jest sensacyjną pisownią toru .

Założona w 1971 roku jako quasi-publiczna korporacja obsługująca wiele pasażerskich tras kolejowych w USA, Amtrak otrzymuje kombinację dotacji stanowych i federalnych, ale jest zarządzana jako organizacja nastawiona na zysk . Siedziba firmy znajduje się jedną przecznicę na zachód od Union Station w Waszyngtonie

Sieć Amtrak obejmuje ponad 500 stacji wzdłuż 21 400 mil (34 000 km) torów. Jest bezpośrednio właścicielem około 623 mil (1003 km) tego toru i obsługuje dodatkowe 132 mil toru. Niektóre odcinki torów pozwalają pociągom jeździć z prędkością nawet 150 mil na godzinę (240 km / h).

W roku podatkowym 2022 Amtrak obsłużył 22,9 miliona pasażerów i osiągnął 2,1 miliarda dolarów przychodów, zatrudniając ponad 17 100 pracowników w roku podatkowym 2021. Prawie 87 000 pasażerów jeździ codziennie ponad 300 pociągami Amtrak. Prawie dwie trzecie pasażerów pochodzi z 10 największych obszarów metropolitalnych ; 83% pasażerów podróżuje na trasach krótszych niż 400 mil (645 km).

Historia

Kongres Pennsylvania Railroad w latach 60

Prywatna obsługa pasażerów

W 1916 roku 98% wszystkich podróżujących między miastami w celach handlowych w Stanach Zjednoczonych poruszało się koleją, a pozostałe 2% śródlądowymi drogami wodnymi . Prawie 42 miliony pasażerów korzystało z kolei jako podstawowego środka transportu. Pociągi pasażerskie były własnością i były obsługiwane przez te same prywatne firmy, które obsługiwały pociągi towarowe. Wraz z rozwojem XX wieku patronat spadł w obliczu konkurencji ze strony autobusów , podróży lotniczych i samochodów . Nowe , opływowe pociągi z silnikiem wysokoprężnym, takie jak Pioneer Zephyr, były popularne wśród podróżujących, ale nie mogły odwrócić tego trendu. Do 1940 roku koleje obsługiwały 67 procent komercyjnych mil pasażerskich w Stanach Zjednoczonych. W ujęciu realnym liczba pasażerów mil spadła o 40% od 1916 r., z 42 miliardów do 25 miliardów.

Ruch uliczny wzrósł podczas II wojny światowej , czemu sprzyjały przemieszczanie się wojsk i racjonowanie benzyny . Udział kolei w rynku wzrósł do 74% w 1945 r., przy ogromnych 94 miliardach pasażerokilometrów. Po wojnie koleje odmłodziły swoje przepracowane i zaniedbane floty pasażerskie szybkimi i luksusowymi usprawnieniami. Te nowe pociągi przyniosły tylko chwilową ulgę w ogólnym spadku. Nawet gdy podróże powojenne eksplodowały, odsetek podróży pasażerskich w całym rynku spadł do 46% do 1950 r., a następnie do 32% do 1957 r. Koleje traciły pieniądze na usługach pasażerskich od czasu Wielkiego Kryzysu, ale deficyty osiągnęły 723 miliony dolarów w 1957 r . Dla wielu linii kolejowych, straty te zagroziły rentowności finansowej.

Przyczyny tego spadku były intensywnie dyskutowane. Krajowy system autostrad i lotniska , oba finansowane przez rząd, konkurowały bezpośrednio z kolejami, które płaciły za własną infrastrukturę. Amerykańska kultura samochodowa rozwijała się również w latach po II wojnie światowej. Regulacja stawek Progressive Era ograniczyła zdolność kolei do osiągania zysków. Koleje borykały się również z przestarzałymi zasadami pracy i nieelastycznymi relacjami ze związkami zawodowymi. Weźmy jeden przykład, pracownicy nadal otrzymywali dzienną pensję za dni robocze od 100 do 150 mil (160 do 240 km). Streamlinery pokryły to w dwie godziny.

Sprawy zbliżyły się do kryzysu w latach sześćdziesiątych. Trasa obsługi pasażerów spadła z 107 000 mil (172 000 km) w 1958 r. Do 49 000 mil (79 000 km) w 1970 r., Ostatnim pełnym roku działalności prywatnej. Przekierowanie większości Departamentu Poczty Stanów Zjednoczonych z pociągów pasażerskich do ciężarówek, samolotów i pociągów towarowych pod koniec 1967 r. Pozbawiło te pociągi bardzo potrzebnych dochodów. W bezpośredniej odpowiedzi Atchison, Topeka i Santa Fe Railway złożyły wniosek o przerwanie 33 z pozostałych 39 pociągów, kończąc prawie całą obsługę pasażerów na jednej z największych linii kolejowych w kraju. Sprzęt zamówiony przez koleje po II wojnie światowej miał już 20 lat, był zużyty i wymagał wymiany.

Tworzenie

Główny artykuł: Lista linii kolejowych uprawnionych do udziału w tworzeniu Amtrak
Penn Central Railroad ogłaszająca inaugurację Amtrak 1 maja 1971 r. Pokazane są trasy Penn Central Amtrak.

Ponieważ obsługa pasażerów spadła, przedstawiono różne propozycje jej ratowania. Raport Doyle'a z 1961 r. Zaproponował, aby prywatne koleje łączyły swoje usługi w jeden organ. Podobne propozycje pojawiły się w 1965 i 1968 roku, ale nie uzyskały poparcia. Rząd federalny uchwalił ustawę o transporcie naziemnym o dużych prędkościach z 1965 r. , Aby sfinansować programy pilotażowe w korytarzu północno-wschodnim , ale nie pomogło to w rozwiązaniu problemu deficytu pasażerów. Pod koniec 1969 roku w Kongresie Stanów Zjednoczonych pojawiło się wiele propozycji , w tym dotacje na sprzęt, dotacje na trasy i wreszcie „quasi-korporacja publiczna” w celu przejęcia obsługi międzymiastowych pociągów pasażerskich. Sprawy osiągnęły punkt kulminacyjny 21 czerwca 1970 r., kiedy Penn Central , największa linia kolejowa w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych i balansująca na krawędzi bankructwa, złożyła wniosek o przerwanie 34 pociągów pasażerskich.

W październiku 1970 r. Kongres przeszedł, a prezydent Richard Nixon podpisał ustawę o obsłudze pasażerów kolei . Zwolennicy ustawy, kierowani przez Narodowe Stowarzyszenie Pasażerów Kolei (NARP), starali się o fundusze rządowe, aby zapewnić kontynuację pociągów pasażerskich. Stworzyli National Railroad Passenger Corporation (NRPC), quasi-publiczną korporację , która byłaby zarządzana jako organizacja nastawiona na zysk , ale która otrzymywałaby fundusze podatników i zakładała obsługę międzymiastowych pociągów pasażerskich.

Było kilka kluczowych przepisów:

  • Każda międzymiastowa kolejowa usługa pasażerska mogłaby zawrzeć umowę z NRPC, dołączając tym samym do systemu krajowego.
  • Rząd federalny Stanów Zjednoczonych, za pośrednictwem Sekretarza Transportu , byłby właścicielem wszystkich wyemitowanych i znajdujących się w obrocie akcji uprzywilejowanych NRPC .
  • Uczestniczące linie kolejowe kupiły NRPC przy użyciu formuły opartej na ich niedawnych stratach pasażerów międzymiastowych. Cena zakupu mogła być pokryta gotówką lub taborem; w zamian koleje otrzymały akcje zwykłe NRPC .
  • Każda uczestnicząca linia kolejowa została zwolniona z obowiązku świadczenia międzymiastowych usług pasażerskich po 1 maja 1971 r., Z wyjątkiem usług wybranych przez Departament Transportu (DOT) w ramach „podstawowego systemu” usług i opłaconych przez NRPC przy użyciu federalnego fundusze.
  • Koleje, które zdecydowały się nie przyłączać do systemu NRPC, musiały kontynuować obsługę istniejących przewozów pasażerskich do 1975 r., Kiedy to mogły kontynuować zwyczajowy proces zatwierdzania ICC w przypadku zaprzestania lub zmiany usługi.

Z 26 linii kolejowych nadal oferujących międzymiastowe przewozy pasażerskie w 1970 r. Tylko sześć odmówiło przystąpienia do NRPC.

Oryginalnie działająca nazwa marki NRPC brzmiała Railpax, ale mniej niż dwa tygodnie przed rozpoczęciem działalności oficjalna nazwa marketingowa została zmieniona na Amtrak, połączenie słów America i trak , przy czym ta ostatnia sama w sobie jest sensacyjną pisownią toru .

Prawie wszyscy zaangażowani spodziewali się, że eksperyment będzie krótkotrwały. Administracja Nixona i wielu znawców Waszyngtonu postrzegało NRPC jako politycznie celowy sposób, w jaki prezydent i Kongres mogą dać pociągom pasażerskim „ostatnie hurra”, zgodnie z żądaniem opinii publicznej. Spodziewali się, że NRPC po cichu zniknie, gdy zainteresowanie opinii publicznej osłabnie. Po tym, jak Fortune ujawnił złe zarządzanie fabryką w 1974 roku, Louis W. Menk , prezes Burlington Northern Railroad , zauważył, że ta historia podważa plan demontażu Amtraka. Zwolennicy mieli również nadzieję, że interwencja rządu będzie krótka i że Amtrak wkrótce będzie w stanie się utrzymać. Żaden pogląd nie okazał się słuszny; poparcie społeczne pozwoliło Amtrakowi kontynuować działalność dłużej, niż przewidywali krytycy, podczas gdy wyniki finansowe sprawiły, że powrót pociągów pasażerskich do prywatnych operacji kolejowych był niewykonalny.

Lata 70.: era tęczy

Północne wybrzeże Hiawatha w pobliżu Yakimy w stanie Waszyngton w lipcu 1971 r. Przykład wczesnej „tęczy” Amtrak składa się z wyposażenia wciąż pomalowanego na kolory różnych linii kolejowych

Amtrak rozpoczął działalność 1 maja 1971 r. Od samego początku Amtrak nie otrzymał żadnych torów kolejowych ani pierwszeństwa przejazdu . Wszystkie trasy Amtraka były kontynuacją wcześniejszych usług, chociaż Amtrak przyciął około połowy pasażerskiej sieci kolejowej. Z 366 tras kolejowych, które działały wcześniej, Amtrak kontynuował tylko 184. Kilka głównych korytarzy stało się wyłącznie towarowych, w tym była trasa Water Level Route New York Central Railroad z Nowego Jorku do Ohio i Grand Trunk Western Railroad z Chicago do Detroit trasa. Skrócone rozkłady jazdy pociągów pasażerskich spowodowały zamieszanie wśród personelu. Na niektórych stacjach usługa Amtrak była dostępna tylko późno w nocy lub wcześnie rano, co skłoniło pasażerów do skarg. Spory z kolejami towarowymi dotyczące wykorzystania torów spowodowały zmianę trasy niektórych usług, tymczasowe odwołanie lub zastąpienie ich autobusami. Z drugiej strony, utworzenie Los Angeles – Seattle Coast Starlight z trzech dawniej oddzielnych tras kolejowych było natychmiastowym sukcesem, co zaowocowało wzrostem codziennych usług do 1973 roku.

Chcąc obsługiwać tylko połowę tras pociągów, które kursowały wcześniej, Amtrak wydzierżawiłby około 1200 najlepszych wagonów pasażerskich z 3000 posiadanych przez prywatne koleje. Wszystkie były klimatyzowane, a 90% stanowiły łatwe w utrzymaniu stali nierdzewnej. Kiedy Amtrak przejął władzę, samochody osobowe i lokomotywy początkowo zachowały schematy malowania i logo swoich byłych właścicieli, co spowodowało, że pociągi Amtrak kursowały w niedopasowanych kolorach - „Era tęczy”. W połowie 1971 roku Amtrak zaczął kupować część dzierżawionego sprzętu, w tym 286 lokomotyw spalinowych EMD E i F, 30 lokomotyw elektrycznych GG1 i 1290 samochodów osobowych. Do 1975 roku oficjalna kolorystyka Amtrak została namalowana na większości sprzętu Amtrak, a nowo zakupione lokomotywy i tabor zaczęły się pojawiać.

Klasyczne logo Amtrak wyświetlane na stacji Oakland – Jack London Square w Kalifornii

Amtrak odziedziczył problemy ze stacjami kolejowymi (przede wszystkim odroczoną konserwację ) i nadmiarowymi obiektami po konkurencyjnych liniach kolejowych, które kiedyś obsługiwały te same obszary. Na przykład, w dniu rozpoczęcia, Amtrak otrzymał odpowiedzialność za przekierowanie pociągów pasażerskich z siedmiu terminali kolejowych w Chicago ( LaSalle , Dearborn , Grand Central , Randolph , Chicago Northwestern Terminal , Central i Union) do tylko jednego, Union Station . W Nowym Jorku Amtrak musiał utrzymywać dwie stacje ( Penn i Grand Central ) ze względu na brak połączeń torowych w celu doprowadzenia pociągów z północnej części stanu Nowy Jork do Penn Station; problem, który został rozwiązany po Empire Connection w 1991 r. Program Amtrak Standard Stations Program został uruchomiony w 1978 r. i zaproponował zbudowanie znormalizowanego projektu stacji w całym systemie w celu obniżenia kosztów, przyspieszenia budowy i poprawy wizerunku firmy. Jednak pozbawiona gotówki kolej ostatecznie zbudowałaby stosunkowo niewiele takich standardowych stacji.

Amtrak EMD SDP40F z San Francisco Zephyr w 1975 roku. W połowie lat 70. sprzęt Amtrak nabierał własnej tożsamości.

Amtrak wkrótce miał okazję nabyć pierwszeństwo przejazdu. Po bankructwie kilku północno-wschodnich linii kolejowych na początku lat 70., w tym Penn Central, które było właścicielem i operatorem korytarza północno-wschodniego (NEC), Kongres uchwalił ustawę o rewitalizacji kolei i reformie regulacyjnej z 1976 r. Duża część ustawodawstwa została skierowana do stworzenia Conrail , ale ustawa umożliwiła również przeniesienie do Amtrak części NEC, które nie były jeszcze własnością władz państwowych . Amtrak przejął większość NEC 1 kwietnia 1976 r. (Część w Massachusetts jest własnością Wspólnoty Narodów i jest zarządzana przez Amtrak. Trasa z New Haven do New Rochelle jest własnością nowojorskiego Metropolitan Transportation Authority i Connecticut Department of Transportation jako New Haven Line ). Ta główna linia stała się „klejnotem” Amtraka i pomogła kolei generować dochody. Podczas gdy liczba pasażerów i przychody NEC były wyższe niż w jakimkolwiek innym segmencie systemu, koszty eksploatacji i utrzymania korytarza okazały się przytłaczające. W rezultacie dotacja federalna Amtraka została dramatycznie zwiększona. W kolejnych latach do Amtrak przekazano inne krótkie odcinki tras, które nie są potrzebne do operacji towarowych. [ potrzebne źródło ]

W pierwszej dekadzie Amtrak był daleki od niezależności finansowej, która trwa do dziś, ale odniósł skromny sukces w odbudowie handlu. Czynniki zewnętrzne zniechęciły konkurencyjny transport, takie jak braki paliwa, które zwiększyły koszty podróży samochodowych i lotniczych, oraz strajki, które zakłóciły działalność linii lotniczych. Inwestycje w tory, sprzęt i informacje Amtrak sprawiły, że Amtrak stał się bardziej odpowiedni dla potrzeb transportowych Ameryki. Liczba pasażerów Amtraka wzrosła z 16,6 miliona w 1972 roku do 21 milionów w 1981 roku.

W lutym 1978 roku firma Amtrak przeniosła swoją siedzibę na 400 N Capitol Street W w Waszyngtonie

Lata 80. i 90.: Era budownictwa

EMD AEM-7 z Metrolinerem w Seabrook w stanie Maryland w 1987 roku. AEM-7 był koniem roboczym firmy Amtrak na zelektryfikowanych trasach przez ponad 30 lat.
EMD F40PH przewodzi California Zephyr w 1995 roku. F40PH zastąpił zawodny SDP40F.

W 1982 roku były sekretarz marynarki wojennej i emerytowany szef Southern Railway William Graham Claytor Jr. wrócił z emerytury, aby poprowadzić Amtrak. Podczas swojego pobytu w Southern Claytor był głośnym krytykiem wcześniejszych menedżerów Amtrak, którzy wszyscy pochodzili ze środowisk niezwiązanych z kolejnictwem. Sekretarz ds. Transportu Drew Lewis przytoczył tę krytykę jako powód, dla którego Demokrata Claytor był akceptowany przez Biały Dom Reagana. Pomimo częstych starć z administracją Reagana o fundusze, Claytor cieszył się dobrymi stosunkami z Lewisem, Johnem H. Rileyem , szefem Federalnej Administracji Kolei (FRA) oraz z członkami Kongresu. Ograniczone fundusze skłoniły Claytora do wykorzystania krótkoterminowego długu do finansowania operacji.

Opierając się na rozwoju mechanicznym w latach 70. XX wieku, szybka usługa Metroliner z Waszyngtonu do Nowego Jorku została ulepszona dzięki nowemu sprzętowi i szybszym harmonogramom. Czas podróży między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem został skrócony do poniżej 3 godzin dzięki ulepszeniom systemu i ograniczonej liczbie przystanków. Ta poprawa została wymieniona jako powód, dla którego Amtrak zwiększył swój udział w podróżach międzymiastowych między miastami wzdłuż korytarza. W innych częściach kraju popyt na pasażerskie usługi kolejowe zaowocował utworzeniem pięciu nowych obsługiwanych przez państwo tras w Kalifornii, Illinois, Missouri, Oregonie i Pensylwanii, w sumie 15 obsługiwanych przez państwo tras.

Amtrak dodał dwa pociągi w 1983 roku, California Zephyr między Oakland i Chicago przez Denver i ożywił Auto Train , wyjątkową usługę, która przewozi zarówno pasażerów, jak i ich pojazdy. Amtrak reklamował to jako świetny sposób na uniknięcie ruchu wzdłuż I-95 biegnącego między Lorton w Wirginii (w pobliżu Waszyngtonu) a Sanford na Florydzie (w pobliżu Orlando) na trasie Silver Star .

W latach 80. i 90. stacje w Baltimore, Chicago i Waszyngtonie przeszły gruntowną odbudowę, a tunel Empire Connection został otwarty w 1991 r., Co umożliwiło firmie Amtrak skonsolidowanie wszystkich nowojorskich usług na Penn Station. Pomimo ulepszeń, liczba pasażerów Amtraka utrzymywała się na poziomie około 20 milionów pasażerów rocznie, w obliczu niepewnej pomocy rządowej od 1981 do około 2000 roku.

Na początku lat 90. Amtrak przetestował kilka różnych pociągów dużych prędkości z Europy w korytarzu północno-wschodnim. Pociąg X 2000 został wydzierżawiony ze Szwecji do przejazdów próbnych od października 1992 do stycznia 1993, a następnie obsługi przychodów między Waszyngtonem a Nowym Jorkiem od lutego do maja i sierpnia do września 1993. Siemens pokazał pociąg ICE 1 z Niemiec, organizując ICE Train North America Tour , który zaczął kursować w korytarzu północno-wschodnim 3 lipca 1993 roku.

W 1993 roku Thomas Downs zastąpił Claytora na stanowisku piątego prezesa Amtrak. Deklarowanym celem pozostała „samowystarczalność operacyjna”. Jednak do tego czasu Amtrak miał duży nawis zadłużenia wynikający z lat niedofinansowania. W połowie lat 90. Amtrak przeżywał poważny kryzys finansowy. W ramach Downs Kongres zawarł przepis w ustawie Taxpayer Relief Act z 1997 r. , W wyniku którego Amtrak otrzymał zwrot podatku w wysokości 2,3 miliarda dolarów, co rozwiązało ich kryzys gotówkowy. Jednak Kongres ustanowił również „ścieżkę schodzenia” do samowystarczalności finansowej, z wyłączeniem płatności ustawy o podatku emerytalnym na kolei.

George Warrington został szóstym prezydentem w 1998 roku, z mandatem uczynienia Amtrak samowystarczalnym finansowo. Pod rządami Warringtona firma próbowała rozszerzyć działalność na ekspresową wysyłkę towarów, stawiając Amtrak w konkurencji z kolejami towarowymi „gospodarza” i branżą transportową .

9 marca 1999 r. Amtrak przedstawił swój plan dotyczący Acela Express, szybkiego pociągu na północno-wschodnim korytarzu między Waszyngtonem a Bostonem. W korytarzu wprowadzono kilka zmian, aby był odpowiedni dla pociągów elektrycznych o większej prędkości. Projekt elektryfikacji Northend rozszerzył istniejącą elektryfikację z New Haven w stanie Connecticut do Bostonu, aby ukończyć napowietrzne zasilanie wzdłuż trasy o długości 454 mil (731 km), a kilka przejazdów kolejowych zostało ulepszonych lub usuniętych.

2000s: Wzrost w XXI wieku

GE Genesis prowadzą kardynała w 2006 roku. W XXI wieku Amtrak zastąpił F40PH serią Genesis

Liczba pasażerów wzrosła w pierwszej dekadzie XXI wieku po wprowadzeniu ulepszeń kapitałowych w NEC i wzroście kosztów paliwa samochodowego. Inauguracja szybkiej Aceli pod koniec 2000 roku wywołała znaczny rozgłos i doprowadziła do znacznego wzrostu liczby pasażerów. Jednak pod koniec lat 90. i na bardzo początku XXI wieku Amtrak nie był w stanie zwiększyć wystarczających przychodów z transportu ekspresowego ani obciąć wystarczających innych wydatków, aby wyjść na zero. Do 2002 roku było jasne, że Amtrak nie może osiągnąć samowystarczalności, ale Kongres nadal zatwierdzał finansowanie i zwalniał Amtrak z wymogu. Na początku 2002 roku David L. Gunn zastąpił Warringtona na stanowisku siódmego prezydenta. Odchodząc od obietnic swoich poprzedników, że Amtrak stanie się samowystarczalny w krótkim okresie, Gunn argumentował, że żadna forma transportu pasażerskiego w Stanach Zjednoczonych nie jest samowystarczalna, ponieważ gospodarka jest obecnie zorganizowana. Autostrady, lotniska i kontrola ruchu lotniczego wymagają dużych nakładów rządowych na budowę i eksploatację, pochodzących z funduszu powierniczego autostrad i funduszu powierniczego lotnictwa opłacanego z opłat użytkowników, paliwa autostradowego i podatków drogowych oraz, w przypadku funduszu ogólnego, z podatków ogólnych. Gunn zrezygnował z większości usług ekspresowych i pracował nad wyeliminowaniem odroczonej konserwacji.

Plan administracji Busha „sprywatyzowania części krajowego systemu kolei pasażerskich i wydzielenia innych części na częściową własność państwa” wywołał spór w radzie dyrektorów Amtraka. Pod koniec 2005 roku Gunn został zwolniony. Zastępca Gunna, Alexander Kummant (2006–2008), był zaangażowany w obsługę krajowej sieci kolejowej i podobnie jak Gunn sprzeciwiał się pomysłowi objęcia Korytarza Północno-Wschodniego osobną własnością. Powiedział, że porzucenie długodystansowych tras systemu oznaczałoby sprzedaż aktywów narodowych na równi z parkami narodowymi, a porzucenie tych tras przez Amtrak byłoby nieodwracalne. Pod koniec 2006 roku Amtrak bezskutecznie zabiegał o coroczne finansowanie Kongresu w wysokości 1 miliarda dolarów na dziesięć lat. 25 milionów pasażerów rocznie, najwięcej od czasu powstania w 1970 roku . zastępuje cięcia żądane przez Biały Dom i przywłaszcza wystarczające fundusze, aby Amtrak nie pogrążył się w niewypłacalności. Jednak zwolennicy Amtraka twierdzą, że to nie wystarczy, aby naprawić problemy systemu.

Joseph H. Boardman zastąpił Kummanta na stanowisku prezesa i dyrektora generalnego pod koniec 2008 roku.

Acela w Old Saybrook, Connecticut , w 2011 roku

W 2011 roku firma Amtrak ogłosiła zamiar ulepszenia i rozbudowy korytarza kolei dużych prędkości z Penn Station w Nowym Jorku pod rzeką Hudson w nowych tunelach oraz dwutorowej linii do Newark w stanie New Jersey , zwanej programem Gateway , początkowo szacowanej na kosztować 13,5 mld USD (równowartość 16 mld USD w 2021 r.).

Od maja 2011 do maja 2012 Amtrak obchodził swoje 40-lecie uroczystościami w całym kraju, które rozpoczęły się w Narodowym Dniu Pociągu (7 maja 2011). Opublikowano pamiątkową książkę zatytułowaną Amtrak: An American Story , stworzono film dokumentalny, pomalowano sześć lokomotyw w czterech wcześniejszych schematach malowania firmy Amtrak , a pociąg wystawowy objechał kraj, odwiedzając 45 społeczności i przyjmując ponad 85 000 gości.

Railway Age za „Kolejarza Roku” , który odnotował, że po ponad pięciu latach pracy jest drugim najdłużej pełniącym funkcję szefem firmy Amtrak ponieważ powstał ponad 40 lat temu. W dniu 9 grudnia 2015 r. Boardman ogłosił w liście do pracowników, że odejdzie z Amtrak we wrześniu 2016 r. O swojej decyzji poinformował Radę Dyrektorów Amtrak w poprzednim tygodniu. W dniu 19 sierpnia 2016 r. Rada Dyrektorów Amtrak mianowała byłego prezesa i dyrektora generalnego Norfolk Southern Railway, Charlesa „Wicka” Moormana, na następcę Boardmana z datą wejścia w życie 1 września 2016 r. Podczas swojej kadencji Moorman nie pobierał wynagrodzenia i powiedział, że widział jego rola jako „przejściowego dyrektora generalnego”, który zreorganizowałby Amtrak przed przekazaniem go nowemu kierownictwu.

W dniu 17 listopada 2016 r. Utworzono Gateway Program Development Corporation (GDC) w celu nadzorowania i wdrażania ulepszeń infrastruktury kolejowej, znanych jako Program Gateway. GDC jest spółką partnerską stanów Nowy Jork i New Jersey oraz Amtrak. Program Gateway obejmuje projekt tunelu Hudson, mający na celu budowę nowego tunelu pod rzeką Hudson i odnowienie istniejącego stuletniego tunelu, a także portal North Bridge, który ma zastąpić stuletni ruchomy most nowoczesną konstrukcją, która jest mniej podatna na uszkodzenia. awaria. Późniejsze projekty programu Gateway, w tym rozbudowa torów i peronów na stacji Penn Station w Nowym Jorku, budowa pętli Bergen Loop i inne ulepszenia, z grubsza podwoją przepustowość pociągów Amtrak i NJ Transit w najbardziej ruchliwym i najbardziej złożonym odcinku korytarza północno-wschodniego.

W czerwcu 2017 roku ogłoszono, że były dyrektor generalny Delta i Northwest Airlines, Richard Anderson, zostanie kolejnym prezesem i dyrektorem generalnym Amtrak. Anderson rozpoczął pracę 12 lipca, od razu obejmując stanowisko prezesa i pełniąc wraz z Moormanem rolę „współzarządzających” do końca roku. 15 kwietnia 2020 roku Atlas Air William Flynn został mianowany prezesem i dyrektorem generalnym Amtrak. Oprócz Atlas Air Flynn zajmował wyższe stanowiska w CSX Transportation , SeaLand Services i GeoLogistics Corp. Anderson pozostanie w firmie Amtrak jako starszy doradca do grudnia 2020 r.

Gdy Amtrak zbliżał się do rentowności w 2020 roku, firma podjęła się planowania rozbudowy i tworzenia nowych korytarzy średniodystansowych w całym kraju. Uwzględniono kilka nowych usług między innymi w Ohio, Tennessee, Kolorado i Minnesocie.

Podczas pandemii COVID-19 Amtrak nadal działał jako usługa niezbędna. Zaczął wymagać zakrywania twarzy w tygodniu rozpoczynającym się 17 maja i ograniczył sprzedaż do 50% pojemności. Większość tras dalekobieżnych została zredukowana do trzech tygodniowych podróży w obie strony w październiku 2020 r.

W marcu 2021 r., Po ogłoszeniu przez prezydenta Joe Bidena American Jobs Plan , dyrektor generalny Amtrak, Bill Flynn, przedstawił propozycję o nazwie Amtrak Connects US, która rozszerzyłaby wspierane przez państwo korytarze międzymiastowe z zastrzykiem pomocy kapitałowej z góry. To rozszerzyłoby usługi do miast, w tym Las Vegas , Phoenix , Baton Rouge , Nashville , Chattanooga , Louisville , Columbus (Ohio) , Wilmington (Karolina Północna) , Cheyenne , Montgomery , Concord i Scranton . Również w marcu 2021 roku Amtrak ogłosił plany przywrócenia codziennych rozkładów 12 swoich tras dalekobieżnych później wiosną. Większość z tych tras została przywrócona do codziennej obsługi pod koniec maja 2021 r. Jednak odrodzenie wirusa spowodowane wariantem Omicron spowodowało, że Amtrak ponownie zmodyfikował i / lub zawiesił wiele z tych tras od stycznia do marca 2022 r.

Operacje

Penn Station w Nowym Jorku , najbardziej ruchliwa stacja Amtrak pod względem wejść na pokład
Chicago Union Station , najbardziej ruchliwa stacja Amtrak poza korytarzem północno-wschodnim i główny węzeł usług dalekobieżnych.

Trasy

Główne artykuły: Lista tras Amtrak , Lista najbardziej ruchliwych stacji Amtrak i Lista głównych miast w Stanach Zjednoczonych, w których nie ma połączeń międzymiastowych

Amtrak jest prawnie zobowiązany do obsługi krajowego systemu tras. Amtrak jest obecny w 46 z 48 sąsiednich stanów, a także w Dystrykcie Kolumbii (tylko z połączeniami bezpośrednimi w Wyoming i bez usług w Południowej Dakocie ). Usługi Amtrak dzielą się na trzy grupy: usługi krótkodystansowe w korytarzu północno-wschodnim, usługi krótkodystansowe wspierane przez państwo poza korytarzem północno-wschodnim oraz usługi średnio- i długodystansowe znane w Amtrak jako sieć krajowa. Amtrak otrzymuje fundusze federalne na zdecydowaną większość swoich operacji, w tym na centralny odcinek korytarza północno-wschodniego, a także na trasy National Network. Oprócz tras finansowanych ze środków federalnych Amtrak współpracuje z agencjami transportowymi w 18 stanach w celu obsługi innych tras krótko- i średniodystansowych poza Korytarzem Północno-Wschodnim, z których niektóre łączą się z nim lub są jego przedłużeniami. Oprócz usług międzymiastowych Amtrak obsługuje również usługi podmiejskie na podstawie umowy z trzema agencjami publicznymi: MARC Penn Line w Maryland, Shore Line East w Connecticut i Metrolink w południowej Kalifornii.

Usługa w korytarzu północno-wschodnim (NEC), między Bostonem a Waszyngtonem, DC , a także między Filadelfią a Harrisburgiem , jest zasilana liniami napowietrznymi ; w pozostałej części systemu używane są lokomotywy napędzane olejem napędowym. Trasy różnią się znacznie pod względem częstotliwości kursowania, od pociągów kursujących trzy dni w tygodniu na Sunset Limited do kilku pociągów na godzinę w korytarzu północno-wschodnim. W przypadku obszarów nieobsługiwanych przez pociągi Amtrak Thruway zapewniają gwarantowane połączenia z pociągami autobusami, furgonetkami, promami i innymi środkami transportu.

Najpopularniejszymi i intensywnie używanymi usługami są usługi działające w NEC, w tym Acela i Northeast Regional . NEC biegnie między Bostonem a Waszyngtonem przez Nowy Jork i Filadelfię. Niektóre usługi są kontynuowane w Wirginii . Usługi NEC stanowiły 4,4 miliona z 12,2 miliona pasażerów Amtrak w roku podatkowym 2021. Poza NEC najpopularniejszymi usługami są korytarze krótkodystansowe w Kalifornii, Pacific Surfliner , Capitol Corridor i San Joaquin , które są uzupełnione przez obszerną sieć autobusów przesiadkowych. Łącznie pociągi korytarzowe w Kalifornii przewiozły łącznie 2,35 miliona pasażerów w roku podatkowym 2021. Inne popularne trasy obejmują Empire Service między Nowym Jorkiem a wodospadem Niagara , przez Albany i Buffalo , które przewiozły 613,2 tys. pasażerów w roku podatkowym 2021, oraz Keystone Usługa między Nowym Jorkiem a Harrisburgiem przez Filadelfię, która w tym samym roku przewiozła 394,3 tys. Pasażerów.

Cztery z sześciu najbardziej ruchliwych stacji pod względem wejść na pokład znajdują się w NEC: New York Penn Station (pierwsza), Washington Union Station (druga), Philadelphia 30th Street Station (trzecia) i Boston South Station (piąta). Pozostałe dwa to Chicago Union Station (czwarta) i Los Angeles Union Station (szósta).

Wydajność na czas

Punktualność jest obliczana inaczej dla linii lotniczych niż dla Amtrak. Samolot uważa się za punktualny, jeśli przylatuje w ciągu 15 minut od rozkładu. Amtrak używa ruchomej skali, przy czym podróże poniżej 250 mil (400 km) są uważane za spóźnione, jeśli są opóźnione o więcej niż 10 minut, do 30 minut w przypadku podróży o długości ponad 551 mil (887 km).

Poza korytarzem północno-wschodnim i odcinkami torów w południowej Kalifornii i Michigan większość pociągów Amtrak kursuje po torach będących własnością i obsługiwanych przez prywatne koleje towarowe. BNSF jest największym gospodarzem tras Amtrak, z 6,3 milionami mil. Zgodnie z prawem federalnym operatorzy kolei towarowej są zobowiązani do przyznania pierwszeństwa w wysyłaniu pociągów Amtrak. Jednak Amtrak oskarżył koleje towarowe o naruszenie lub obejście tych przepisów, w wyniku czego pociągi pasażerskie czekają, aż ruch towarowy opuści tor.

Praktyki dyspozytorskie kolei zostały zbadane w 2008 r., W wyniku czego zaostrzono przepisy dotyczące pierwszeństwa pociągów. Następnie ogólna punktualność Amtrak wzrosła z 74,7% w roku podatkowym 2008 do 84,7% w 2009, przy czym pociągi dalekobieżne i inne pociągi spoza NEC odnotowały największe korzyści. Missouri River Runner skoczył z 11% do 95%, stając się jednym z najlepszych wykonawców Amtrak. Texas Eagle spadł z 22,4% do 96,7%, a California Zephyr , z 5% rekordem punktualności w 2008 roku, wzrósł do 78,3%. Jednak ta poprawa wyników zbiegła się w czasie z ogólnym pogorszeniem koniunktury gospodarczej, co skutkowało najniższym natężeniem ruchu towarowo-kolejowego od co najmniej 1988 r., co oznacza mniej ruchu towarowego utrudniającego ruch pasażerski.

W 2018 roku Amtrak zaczął wydawać karty raportów, oceniając każdą linię kolejową gospodarza podobnie do studentów , w oparciu o wpływ kolei na punktualność. Pierwsza karta raportu, wydana w marcu 2018 r., zawiera jedną A (przekazaną Canadian Pacific ) i dwie F (przekazane Canadian National i Norfolk Southern ). Karta raportu gospodarza firmy Amtrak w 2020 r. przyznaje Canadian Pacific i Canadian National ocenę A, BNSF i CSX ocenę B, Union Pacific ocenę C+, a Norfolk Southern ocenę D-.

Jeźdźcy

Roczne przejazdy według roku podatkowego 1971–2022

Amtrak przewiózł 15,8 miliona pasażerów w 1972 roku, pierwszym pełnym roku działalności. Od tego czasu liczba pasażerów stale rośnie, przewożąc rekordowe 32 miliony pasażerów w roku podatkowym 2019, czyli ponad dwukrotnie więcej niż w 1972 roku. W roku podatkowym kończącym się 30 września 2020 roku Amtrak odnotował 16,8 miliona pasażerów, przy czym spadek wynikał ze skutków pandemia COVID-19 . W roku podatkowym 2021 liczba pasażerów spadła bardziej, zgłoszono 12,2 miliona pasażerów. W roku podatkowym 2022 liczba pasażerów wzrosła do 22,9 mln, jednak nadal jest to liczba niższa niż przed pandemią.

Nagrody dla gości

Program lojalnościowy Amtrak , Guest Rewards, jest podobny do programów lojalnościowych wielu linii lotniczych. Członkowie programu Guest Rewards gromadzą punkty, jeżdżąc Amtrakiem i wykonując inne czynności, i mogą wymieniać te punkty na bezpłatne bilety Amtrak i inne nagrody.

Linie

W 2009 roku pociąg Amtrak Lake Shore Limited wjeżdżający na stację Chicago Union Station

Wzdłuż NEC i kilku innych obszarów Amtrak posiada 730 mil (1170 km), w tym 17 tuneli składających się z 29,7 mil (47,8 km) torów i 1186 mostów (w tym słynny most Hell Gate) składający się z 42,5 mil (68,4 km ) toru. W kilku miejscach, głównie w Nowej Anglii, Amtrak dzierżawi tory, zapewniając utrzymanie torów i kontrolując ruch pociągów. Najczęściej tory te są dzierżawione od władz stanowych, regionalnych lub lokalnych. Linie są dalej podzielone na usługi. Amtrak posiada i obsługuje następujące linie:

Oprócz tych linii Amtrak jest właścicielem stacji i torów kolejowych w Chicago, Los Angeles, Nowym Orleanie, Nowym Jorku, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando , Portland, Oregon , Seattle , Filadelfii i Waszyngtonie. tory podwórkowe w Hialeah , niedaleko Miami na Florydzie, ze stanu Floryda. [ potrzebne źródło ]

Amtrak jest właścicielem New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station i Providence Station. Jest także właścicielem Chicago Union Station za pośrednictwem spółki zależnej, Chicago Union Station Company . Poprzez Washington Terminal Company , w której posiada 99,7 procent udziałów, jest właścicielem infrastruktury kolejowej wokół Washington Union Station . Posiada 99% udziałów w 30th Street Limited, spółce odpowiedzialnej za przebudowę obszaru w okolicach 30th Street Station. Amtrak jest również właścicielem ubezpieczenia kolei pasażerskich.

Linie serwisowe

Amtrak organizuje swoją działalność w sześć „linii usługowych”, które w większości firm traktowane są jak oddziały.

Istnieją trzy działające linie usługowe: Northeast Corridor, która obsługuje szybkie pociągi Amtrak Acela i Northeast Regional; State Supported, która świadczy usługi na trasach korytarza o długości mniejszej niż 750 mil na podstawie umów o podziale kosztów z rządami stanowymi; oraz Long Distance, która obsługuje trasy o długości ponad 750 mil i otrzymuje wsparcie finansowe od rządu federalnego.

Dodatkowo istnieją trzy linie serwisowe zajmujące się działalnością inną niż obsługa pociągów Amtrak. Są to: pomocnicza, która obejmuje obsługę pociągów podmiejskich na podstawie umowy, tworzenie usług przesiadkowych Amtrak Thruway, obsługę pociągów czarterowych i przewóz prywatnych wagonów; Real Estate & Commercial, która zarządza nieruchomościami należącymi do Amtrak, w tym wynajmuje powierzchnię innym firmom na stacjach; oraz Dostęp do infrastruktury / podlegający zwrotowi, który pobiera opłaty od innych linii kolejowych za dostęp do torów należących do Amtrak i wykonuje prace, które mogą być zwracane przez inne linie kolejowe lub rządy stanowe. Przychody netto generowane przez te linie usług są wykorzystywane do finansowania innych operacji Amtrak.

Tabor

Główny artykuł: Lista taboru Amtrak

Amtrak posiada 2142 wagony kolejowe i 425 lokomotyw do prowadzenia i obsługi przychodów, zwanych łącznie taborem . Godne uwagi przykłady obejmują lokomotywy spalinowe GE Genesis i Siemens Charger , lokomotywę elektryczną Siemens ACS-64 , serię jednopoziomowych samochodów osobowych Amfleet oraz serię piętrowych samochodów osobowych Superliner .

Kolej pracuje obecnie nad wymianą swojej floty, wydając 2,4 miliarda dolarów na 28 składów pociągów Avelia Liberty dla swojej flagowej usługi Acela i 7,3 miliarda dolarów na 65 składów pociągów Airo dla innych usług korytarza północno-wschodniego. Ponadto Kalifornia, Karolina Północna i grupa stanów środkowo-zachodnich zakupiły składy pociągów Siemens Venture do użytku na trasach obsługiwanych przez Amtrak w ich stanach, które zaczęły wchodzić do służby w 2022 r. W 2023 r. Amtrak ogłosił, że złożył zapytanie ofertowe , patrząc na zastąpić setki wagonów używanych na trasach dalekobieżnych.

Usługi pokładowe

Klasy usług

Wnętrze sypialni w wagonie sypialnym Viewliner z opuszczonym dolnym łóżkiem
Wnętrze dalekobieżnego autokaru Amfleet II

Amtrak oferuje cztery klasy usług: First Class, Sleeper Service, Business Class i Coach Class:

  • Pierwsza klasa : Usługa pierwszej klasy jest oferowana tylko w Acela . Siedzenia są większe niż w klasie biznes i dostępne w różnych stylach (pojedyncze, zwrócone twarzą do siebie ze stolikiem, podwójne, zwrócone twarzą do siebie, ze stołem i przystosowane dla wózków inwalidzkich). Pierwsza klasa znajduje się w oddzielnym wagonie od klasy biznes i znajduje się na końcu pociągu (w celu zmniejszenia liczby pasażerów chodzących w przejściach). Asystent zapewnia pasażerom gorący ręcznik, bezpłatny posiłek i napoje alkoholowe. Pasażerowie pierwszej klasy mają dostęp do poczekalni znajdujących się na większości większych stacjach.
  • Sleeper Service : zakwaterowanie w pokojach prywatnych w pociągach dalekobieżnych, w tym pokoje , sypialnie, apartamenty z sypialniami, pokoje przystosowane dla osób niepełnosprawnych oraz, w niektórych pociągach, pokoje rodzinne. W cenę pokoju wliczona jest opieka opiekuna, a na większości tras pełne gorące posiłki. W nocy opiekunowie zamieniają pokoje w miejsca do spania ze składanymi łóżkami i pościelą. Dostępne są prysznice z ręcznikami i mydłem w kostce. W cenę wliczono również sok, kawę i wodę butelkowaną. Pasażerowie wagonów sypialnych mają dostęp do wszystkich udogodnień dla pasażerów na pokładzie pociągu. Pasażerowie Sleeper Service mają dostęp do saloników znajdujących się na wybranych stacjach.
  • Klasa biznes : Miejsca w klasie biznes są oferowane w pociągach Acela , Northeast Regional , wielu pociągach korytarzowych krótkodystansowych i niektórych pociągach dalekobieżnych. Jest to standardowa klasa usług w Acela. We wszystkich innych pociągach, w których jest oferowana, klasa biznes znajduje się w dedykowanym wagonie lub sekcji pociągu. Chociaż konkretne funkcje różnią się w zależności od trasy, wiele z nich obejmuje dodatkową przestrzeń na nogi i bezpłatne napoje bezalkoholowe. Fotele w klasie biznes rozkładają się i są wyposażone w składany stolik, podnóżek, indywidualną lampkę do czytania i gniazdko elektryczne. Pasażerowie mają dostęp do niektórych poczekalni, ale bardziej ruchliwe lokalizacje mogą wykluczać klientów klasy biznes.
  • Klasa autokarów : Klasa autokarów to standardowa klasa usług we wszystkich pociągach Amtrak z wyjątkiem Acela . Fotele w autokarze są odchylane i wyposażone w składany stolik, podnóżek, indywidualną lampkę do czytania i gniazdko elektryczne. Wagony w pociągach dalekobieżnych są konfigurowane z mniejszą liczbą miejsc na wagon, dzięki czemu pasażerowie mają dodatkową przestrzeń na nogi i siedzenia wyposażone w podnóżki.

Wi-Fi i usługi elektroniczne

Amtrak po raz pierwszy zaoferował bezpłatne usługi Wi-Fi pasażerom na pokładzie Downeaster w 2008 r., pociągi Acela i Northeast Regional w NEC w 2010 r. Oraz Amtrak Cascades w 2011 r. W lutym 2014 r. Amtrak wprowadził Wi-Fi w pociągach korytarzowych z Chicago. Kiedy wszystkie samochody na Środkowym Zachodzie będą oferować usługę AmtrakConnect, około 85% wszystkich pasażerów Amtrak w całym kraju będzie miało dostęp do Wi-Fi. Od 2014 roku większość pasażerów Amtrak ma dostęp do bezpłatnego Wi-Fi. Usługa zyskała reputację zawodnej i powolnej ze względu na połączenie z siecią komórkową; na niektórych trasach jest zwykle bezużyteczny, albo zawiesza się na stronie logowania, albo, jeśli uda mu się zalogować, nie zapewnia żadnej przepustowości Internetu.

Amtrak uruchomił system biletów elektronicznych na Downeaster w listopadzie 2011 r. I wdrożył go w całym kraju 30 lipca 2012 r. Urzędnicy Amtrak powiedzieli, że system zapewnia „dokładniejszą wiedzę w czasie rzeczywistym o tym, kto jest w pociągu, co znacznie poprawia bezpieczeństwo i ochrona pasażerów; zgłaszanie na trasie problemów z wyposażeniem pokładowym załogom mechanicznym, co może skutkować szybszym rozwiązaniem problemu; oraz bardziej wydajna sprawozdawczość finansowa”.

Usługi bagażowe i cargo

Wagon bagażowy Viewliner II w New London w 2016 roku

Amtrak zezwala na bagaż podręczny na wszystkich trasach; usługi z wagonami bagażowymi umożliwiają bagaż rejestrowany na wybranych stacjach. Wraz z uchwaleniem poprawki Wicker w 2010 r. Pasażerowie mogą umieszczać legalnie posiadaną, rozładowaną broń palną w bagażu rejestrowanym Amtrak, cofając trwający od dekady zakaz takiego przewozu.

Usługa cargo Amtrak Express zapewnia wysyłkę małych paczek i ładunków mniejszych niż ciężarówki między większością stacji Amtrak, które obsługują bagaż rejestrowany (ponad 100 miast). Ładunek podróżuje wraz z bagażem rejestrowanym w wagonach bagażowych. Obsługa i godziny różnią się w zależności od stacji, ograniczone dostępnym sprzętem i personelem. Niemal wszystkie stacje z obsługą bagażu rejestrowanego mogą obsługiwać małe paczki, podczas gdy duże stacje z wózkami widłowymi mogą obsługiwać przesyłki na paletach . Amtrak Express oferuje również transport szczątków ludzkich między stacjami do wielu miast.

Amtrak jest popularny wśród miłośników turystyki rowerowej ze względu na łatwość jazdy na rowerze. W przeciwieństwie do linii lotniczych, które wymagają od pasażerów demontażu rowerów i umieszczenia ich w specjalistycznych torbach, większość pociągów Amtrak ma na pokładzie stojaki na rowery w autokarach lub wagonach z bagażem rejestrowanym. Rezerwacja rowerów jest wymagana na większości tras i kosztuje do 20 USD.

Kwestie pracownicze

W czasach nowożytnych Amtrak boryka się z wieloma ważnymi problemami pracowniczymi. W obszarze funduszy emerytalnych, z powodu ograniczeń pierwotnie nałożonych przez Kongres, większość pracowników Amtrak była tradycyjnie klasyfikowana jako „pracownicy kolei” i za tych pracowników odprowadzano składki na system emerytur kolejowych . Jednakże, ponieważ wielkość składek jest określana na podstawie całej branży, a nie w odniesieniu do pracodawcy, dla którego pracują pracownicy, niektórzy krytycy, tacy jak Krajowe Stowarzyszenie Pasażerów Kolei, utrzymują, że Amtrak dotuje emerytury na koleje towarowe przez aż 150 mln USD rocznie.

W ostatnim czasie wysiłki na rzecz reformy kolei pasażerskiej dotyczyły kwestii pracowniczych. W 1997 roku Kongres zwolnił Amtrak z zakazu zawierania umów o pracę poza korporacją (i poza jej związkami), otwierając drzwi do prywatyzacji. Od tego czasu wielu pracowników Amtrak pracuje bez umowy. Ostatnia umowa, podpisana w 1999 r., miała głównie moc wsteczną.

Ze względu na fragmentację związków kolejowych według zawodów, od 2009 roku Amtrak ma 14 oddzielnych związków, z którymi może negocjować. Ponadto ma 24 oddzielne umowy z tymi związkami. Utrudnia to wprowadzanie istotnych zmian, w przeciwieństwie do sytuacji, gdy jeden związek negocjuje z jednym pracodawcą. Były prezes Amtrak, Kummant, przyjął postawę współpracy ze związkami zawodowymi Amtrak, wykluczając plany prywatyzacji dużej części uzwiązkowionej siły roboczej Amtrak.

Wpływ na środowisko

Wpływ firmy Amtrak na środowisko

Na pasażeromilę Amtrak jest o 30–40 procent bardziej energooszczędny niż komercyjne linie lotnicze i ogólnie samochody, chociaż dokładne wartości dla poszczególnych tras zależą od współczynnika obciążenia oraz innych zmiennych. Zelektryfikowane pociągi w NEC są znacznie bardziej wydajne niż diesle Amtrak i mogą oddawać energię uzyskaną z hamowania regeneracyjnego z powrotem do sieci elektrycznej. Kolej pasażerska jest również bardzo konkurencyjna w stosunku do innych środków transportu pod względem bezpieczeństwa na milę.

W 2005 r. Emisja równoważnika dwutlenku węgla firmy Amtrak wynosiła 0,411 funta / milę (0,116 kg na km). Dla porównania, jest to podobne do samochodu z dwiema osobami, około dwa razy wyższe niż średnia kolejowa w Wielkiej Brytanii (gdzie większa część systemu jest zelektryfikowana), około cztery razy więcej niż średni autokar w USA i około osiem razy więcej niż fiński elektryczny pociąg międzymiastowy lub w pełni załadowany autokar na pięćdziesiąt miejsc. Stanowi to jednak około dwóch trzecich emisji ekwiwalentu surowego CO 2 podczas długodystansowego lotu krajowego.

Amtrak obsługuje ponad trzydzieści tras pociągów pasażerskich w całych Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Emisje gazów cieplarnianych z pociągów pasażerskich są większe niż z pociągów towarowych w USA i mogą być nawet dwukrotnie większe niż emisje towarowe.

Amtrak obsługuje lokomotywy spalinowe , elektryczne i dwusystemowe (spalinowe i elektryczne). Silniki napędzane olejem napędowym emitują podczas pracy więcej gazów cieplarnianych niż pociągi elektryczne.

Jeśli chodzi o zanieczyszczenia lokalizacyjne bezpośrednio z operacji Amtrak, ich pociągi z silnikiem Diesla powodują więcej regionalnego zanieczyszczenia powietrza, wpływając na ekosystemy wokół miejsc operacji. Ponadto większa liczba przystanków na trasach pociągów może prowadzić do wyższych emisji gazów cieplarnianych. Obiekty kolejowe Amtrak zlokalizowane w Delaware zostały wymienione jako największe w stanie źródło zanieczyszczenia polichlorowanych bifenyli (PCB) do rzeki Delaware, które gromadzą się w tkankach zwierząt i są czynnikami rakotwórczymi dla ludzi.

Wpływ na środowisko na Amtrak

Koleje Amtrak i otaczająca je infrastruktura są z czasem podatne na degradację z przyczyn naturalnych. Koleje doświadczają szkód spowodowanych przez wodę w wyniku zmian klimatu wspieranych przez wzrost opadów deszczu na obszarach mokrych oraz wyboczenie szyn spowodowane przez cieplejsze i bardziej suche pory roku na naturalnie suchych obszarach.

Huragan Ida zalał korytarz Amtrak Northeast Corridor biegnący z Bostonu do Waszyngtonu i spowodował jego zamknięcie na cały dzień.

Rosnące letnie temperatury powodują wzrost sprzączek kolejowych. Badanie przeprowadzone na kolei w południowo-wschodniej Wielkiej Brytanii wykazało, że kiedy zmiany temperatury stają się ekstremalne w okresie letnim z powodu zmian klimatu, tory wyginają się z powodu zewnętrznej siły metalu rozszerzającego się we współpracy z ciężarem ruchu wagonów. Powoduje to wprowadzenie ograniczeń prędkości w określonych przedziałach temperatur, co spowalnia czas podróży i zmniejsza liczbę kursów pociągów w ciągu dnia. Badanie wykazało, że w 2004 r. 30 000 minut opóźnienia było spowodowane zwiększonym upałem, powodującym łącznie ponad 1,7 miliona dolarów amerykańskich całkowitego kosztu opóźnienia związanego z upałami.

Fundusz publiczny

Amtrak otrzymuje roczne środki od rządów federalnych i stanowych na uzupełnienie programów operacyjnych i kapitałowych.

Łączne środki na dotacje federalne rocznie (w miliardach)
Rok podatkowy Asygnowanie
2009 1,488 $
2010 1,565 $
2011 1,484 $
2012 1,418 $
2013 1,374 USD
2014 1,370 $
2015 1,375 $
2016 1,837 $
2017 2,202 $
2018 2,447 $
2019 2,675 $
2020 3,018 $
2021 4.700 $
2022 6,731 $

Historia finansowania

1970 do 1990

Amtrak rozpoczął działalność w 1971 roku z 40 milionami dolarów bezpośredniej pomocy federalnej, 100 milionami dolarów pożyczek ubezpieczonych federalnie i nieco większym wkładem prywatnym. Urzędnicy spodziewali się, że Amtrak osiągnie próg rentowności do 1974 r., Ale te oczekiwania okazały się nierealne i roczna bezpośrednia pomoc federalna osiągnęła w 1981 r. 17-letni najwyższy poziom w wysokości 1,25 miliarda dolarów. Podczas administracji Reagana środki zostały zmniejszone o połowę, a do 1986 r. wsparcie federalne spadło do najniższego od dekady poziomu 601 milionów dolarów, z czego prawie żaden nie stanowił środków kapitałowych. Pod koniec lat 80. i na początku lat 90. Kongres kontynuował trend redukcjonistyczny, nawet gdy wydatki Amtrak utrzymywały się na stałym poziomie lub rosły. Amtrak był zmuszony zaciągać pożyczki w celu zaspokojenia krótkoterminowych potrzeb operacyjnych, a do 1995 roku Amtrak był na krawędzi kryzysu gotówkowego i nie był w stanie dalej obsługiwać swoich długów. W odpowiedzi w 1997 roku Kongres zatwierdził 5,2 miliarda dolarów dla Amtraka w ciągu następnych pięciu lat - głównie na ukończenie projektu Acela - pod warunkiem, że Amtrak podda ultimatum samowystarczalności do 2003 roku lub likwidacji. Chociaż Amtrak dokonał ulepszeń finansowych w tym okresie, [ potrzebne źródło ] nie osiągnął samowystarczalności.

2000s

Amtrak's Piemont w pobliżu Charlotte w Północnej Karolinie z państwową lokomotywą. Ta trasa jest prowadzona w ramach partnerstwa z Departamentem Transportu Karoliny Północnej , 2003
Amtrak Cascades z przechylanymi składami pociągów Talgo w Seattle, Waszyngton , 2006

W 2004 r. impas w federalnym wsparciu Amtrak wymusił cięcia w usługach i trasach, a także wznowienie odroczonej konserwacji. W latach fiskalnych 2004 i 2005 Kongres przeznaczył na Amtrak około 1,2 miliarda dolarów, czyli o 300 milionów więcej, niż zażądał prezydent George W. Bush . Jednak zarząd firmy zażądał 1,8 miliarda dolarów do roku podatkowego 2006, z czego większość (około 1,3 miliarda dolarów) zostanie wykorzystana na przywrócenie infrastruktury, taboru kolejowego i siły napędowej do dobrego stanu. W zeznaniu Kongresu Inspektor Generalny DOT potwierdził, że Amtrak będzie potrzebował co najmniej 1,4 do 1,5 miliarda dolarów w roku podatkowym 2006 i 2 miliardów dolarów w roku podatkowym 2007, aby utrzymać status quo. W 2006 roku Amtrak otrzymał prawie 1,4 miliarda dolarów, pod warunkiem, że Amtrak zmniejszy (ale nie wyeliminuje) straty w żywności i usługach sypialnych. W ten sposób obsługa posiłków została uproszczona i wymaga teraz o dwóch mniej pracowników obsługi na pokładzie. Tylko Auto Train i Empire Builder kontynuują regularne usługi posiłków na pokładzie. W 2010 roku Senat zatwierdził projekt ustawy o przekazaniu Amtrakowi 1,96 miliarda dolarów, ale ograniczył zgodę na kolej dużych prędkości do 1 miliarda dolarów.

Rządy stanowe częściowo wypełniły lukę pozostawioną przez redukcje pomocy federalnej. Kilka stanów nawiązało współpracę operacyjną z firmą Amtrak, w szczególności Kalifornia, Pensylwania, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Waszyngton , Karolina Północna, Oklahoma, Teksas, Wisconsin, Vermont, Maine i Nowy Jork, a także kanadyjska prowincja Columbia , która zapewnia część środków na obsługę trasy Cascades .

Wraz z dramatycznym wzrostem cen benzyny w latach 2007–2008 Amtrak odnotował rekordową liczbę pasażerów. Ograniczając stały pięcioletni wzrost ogólnej liczby pasażerów, linie regionalne odnotowały 12% wzrost rok do roku w maju 2008 r. W październiku 2007 r. Senat uchwalił ustawę S-294, ustawę o ulepszaniu i inwestycjach kolei pasażerskich z 2007 r . ( 70–22 ) sponsorowany przez senatorów Franka Lautenberga i Trenta Lotta . Pomimo groźby weta ze strony prezydenta Busha, podobna ustawa przeszła przez Izbę 11 czerwca 2008 r. Z marginesem sprzeciwu (311–104). Ostateczna ustawa, zainspirowana kolizją Metrolink z 12 września w Kalifornii i zmieniona pod tytułem Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008 , została podpisana przez prezydenta Busha 16 października 2008 r. Ustawa przywłaszcza 2,6 miliarda dolarów rocznie w finansowaniu Amtrak do 2013 r. .

2010s

Amtrak zwraca uwagę, że w 2010 r. jego zwrot kosztów biletów (procent kosztów operacyjnych pokrytych przychodami generowanymi z opłat pasażerskich) wyniósł 79% i był najwyższy odnotowany dla jakiejkolwiek amerykańskiej kolei pasażerskiej. Ten wzrósł do 94,9% w 2018 roku.

Amtrak argumentował, że musi zwiększyć koszty programu kapitałowego w 2013 r., Aby wymienić stary sprzęt kolejowy, ponieważ wieloletnie koszty utrzymania tych pociągów przekraczają koszt zwykłego zakupu nowego sprzętu, który nie wymagałby naprawy przez kilka lat . Jednak pomimo początkowej prośby o dofinansowanie w wysokości ponad 2,1 miliarda dolarów na rok, firma musiała poradzić sobie z cięciem środków federalnych w 2013 roku, które po raz pierwszy od kilku lat spadły poniżej 1,4 miliarda dolarów. Amtrak stwierdził w 2010 roku, że zaległości w potrzebnych naprawach toru, który posiada w korytarzu północno-wschodnim, obejmowały ponad 200 mostów, w większości datowanych na XIX wiek, tunele pod Baltimore z czasów wojny secesyjnej oraz funkcjonalnie przestarzałe zwrotnice, które kosztowałyby 5,2 USD miliard na naprawę (ponad trzykrotność całkowitego rocznego budżetu Amtrak). Budżet Amtraka jest przydzielany tylko w ujęciu rocznym, a Joseph Vranich argumentował, że utrudnia to, jeśli nie uniemożliwia, wieloletnie programy rozwoju i długoterminowe planowanie budżetowe. [ potrzebna strona ]

W roku podatkowym 2011 Kongres Stanów Zjednoczonych przyznał firmie Amtrak 563 mln USD na działalność operacyjną i 922 mln USD na programy kapitałowe.

Spór

Pomoc rządowa dla Amtraka od początku budziła kontrowersje. Utworzenie Amtraka w 1971 roku było krytykowane jako pomoc ratunkowa służąca korporacyjnym interesom kolejowym i kolejarzom związkowym, a nie podróżującym. Krytycy twierdzili, że Amtrak okazał się niezdolny do działania jako firma i że nie świadczy cennych usług transportowych zasługujących na wsparcie publiczne, [ potrzebna strona ] „mobilna maszyna do wypalania pieniędzy”. Wielu konserwatystów fiskalnych argumentowało, że należy zakończyć dotacje, zlikwidować krajowe usługi kolejowe, a NEC przekazać interesom prywatnym. „Finansowanie Nostalgia Limited nie leży w interesie publicznym”. Krytycy kwestionują również efektywność energetyczną Amtraka, chociaż Departament Energii Stanów Zjednoczonych uważa Amtrak za jedną z najbardziej energooszczędnych form transportu.

Ustawa o obsłudze pasażerów kolei z 1970 r., Która ustanowiła firmę Amtrak, wyraźnie stwierdza, że ​​„Korporacja nie będzie agencją ani placówką rządu Stanów Zjednoczonych”. Następnie w 1971 r. Wyemitowano akcje zwykłe dla kolei, które wniosły kapitał i sprzęt; akcje te nie przynoszą prawie żadnych korzyści, ale ich posiadacze odrzucili ofertę wykupu firmy Amtrak z 2002 roku. Obecnie istnieje 109 396 994 akcji uprzywilejowanych o wartości nominalnej 100 USD za akcję, wszystkie będące w posiadaniu rządu USA. Cztery inne spółki kolejowe: APU (dawniej Penn Central) 53%, BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) i Canadian National ( 5%).

Incydenty

Główny artykuł: Lista wypadków na Amtraku
Widok z lotu ptaka na zderzenie pociągu w Maryland w 1987 roku

Poniżej przedstawiono poważne wypadki i incydenty , w których uczestniczyły pociągi Amtrak:

Wydarzenie Pociąg Data Lokalizacja Opis Zgony Urazy
1971 Salem, Illinois, wykolejenie Miasto Nowy Orlean 10 czerwca 1971 Salem, Illinois Miasto Nowy Orlean wykoleiło się z powodu pękniętej osi lokomotywy. 11 163
1979 Katastrofa kolejowa Harvey Shawnee 12 października 1979 Harvey, Illinois Shawnee zderzył się ze nieruchomym pociągiem towarowym Illinois Central Gulf z powodu źle ustawionych zwrotnic zmienionych przez zwrotniczego na krótko przed tym, jak pociąg ich minął . 2 38
1987 Zderzenie pociągu w Maryland Kolonialny 4 stycznia 1987 Chase, Maryland Colonial zderzył się z trzema lokomotywami Conrail , które miały sygnały wyprzedzające. 16 164
1990 Back Bay, Massachusetts zderzenie pociągu Nocna sowa 12 grudnia 1990 Back Bay, Boston, Massachusetts Night Owl wykoleił się z powodu nadmiernej prędkości na zakręcie i zderzył się z pociągiem podmiejskim Massachusetts Bay Transportation Authority na sąsiednim torze. 0 453
1993 Wypadek kolejowy w Big Bayou Canot Ograniczony zachód słońca 22 września 1993 Komórka, Alabama Sunset Limited wykoleił się na moście uszkodzonym przez barkę . 47 103
1995 Wykolejenie w Palo Verde w Arizonie Ograniczony zachód słońca 9 października 1995 Palo Verde w Arizonie Sunset Limited wykoleił się z powodu sabotażu torów. 1 78
1996 Zderzenie pociągu w Maryland Kapitol spółka z ograniczoną odpowiedzialnością 16 lutego 1996 Srebrna Wiosna, Maryland Capitol Limited zderzył się z regionalnym pociągiem podmiejskim Maryland Area , który miał sygnalizację najazdu. 11 26
1999 Bourbonnais, Illinois, katastrofa kolejowa Miasto Nowy Orlean 15 marca 1999 Bourbonnais, Illinois Miasto Nowy Orlean zderzyło się z półciężarówką przewożącą stal, która próbowała przegonić pociąg przez przejazd kolejowy. Jedenaście z czternastu wagonów pasażerskich pociągu wykoleiło się, uderzając w wagony towarowe na sąsiednim torze. 13 122
2015 Wykolejenie pociągu w Filadelfii Regionalny Północno-Wschodni 12 maja 2015 r Filadelfia, Pensylwania Northeast Regional wykoleił się z powodu nadmiernej prędkości na zakręcie. 8 200+
2017 Wykolejenie pociągu w Waszyngtonie Kaskady 18 grudnia 2017 r DuPont, Waszyngton Pociąg Cascades wykoleił się z powodu nadmiernej prędkości na zakręcie. 3 62
2018 Cayce, Karolina Południowa zderzenie pociągu Srebrna Gwiazda 4 lutego 2018 r Cayce, Karolina Południowa Silver Star zderzył się czołowo z zaparkowanym pociągiem towarowym CSX z powodu nieprawidłowego ustawienia zwrotnicy przez konduktora pociągu CSX. 2 116
2021 Wykolejenie pociągu w Montanie budowniczy imperium 25 września 2021 r Joplin, Montana Empire Builder w kierunku zachodnim wykoleił się w punkcie kontrolnym East Buelow ze 146 pasażerami i 16 członkami załogi na pokładzie. 3 50
2022 Wykolejenie pociągu w Missouri Szef południowo-zachodni 27 czerwca 2022 r Mendon, Missouri Jadący na wschód Southwest Chief uderzył w wywrotkę na torach i wykoleił się. 4 50

Po uregulowaniu 17 milionów dolarów w wypadku pociągu w stanie Waszyngton w 2017 roku, aby zapobiec dalszym procesom sądowym, zarząd przyjął nową politykę wymagającą arbitrażu.

Zobacz też

Tematy związane z Amtrak

Inne firmy kolejowe

Notatki

Cytaty wyjaśniające

Cytaty

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Amtrak&oldid=1140849627 ”