Turboliner
Turbolinery to rodzina zespołów trakcyjnych z turbiną gazową zbudowana dla firmy Amtrak w latach 70. Były jednymi z pierwszych nowych urządzeń zakupionych przez Amtrak w celu zaktualizowania swojej floty o szybsze, nowocześniejsze pociągi. Pierwsza partia, znana jako RTG, została zbudowana przez francuską firmę ANF i weszła do służby na wielu trasach w środkowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych w 1973 roku. Nowe pociągi doprowadziły do wzrostu liczby pasażerów wszędzie tam, gdzie były używane, ale stały skład okazała się niekorzystna, ponieważ popyt przewyższył podaż. Wysokie koszty eksploatacji pociągów doprowadziły do ich wycofania ze Środkowego Zachodu w 1981 roku.
Druga partia, znana jako RTL, miała podobny projekt, ale została wyprodukowana przez Rohr Industries . Weszły one do służby w Empire Corridor w stanie Nowy Jork w 1976 roku. RTL pozostawały tam w służbie do lat 90. XX wieku, uzupełnione kilkoma przebudowanymi RTG. Pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku Nowy Jork i Amtrak nawiązały współpracę w celu odbudowy RTL dla usług dużych prędkości ; ten projekt się nie powiódł, a ostatnie składy pociągów RTL opuściły służbę skarbową w 2003 r., a wszystkie z wyjątkiem trzech zostały złomowane. Jeden RTG przetrwał w opuszczonym stanie na prywatnej posesji w pobliżu Dugger w stanie Indiana . 2 RTL są obecnie przechowywane w Adams Yard w kompleksie kolejowym County Yard w New Jersey , a 1 jest przechowywany w Cedar Hill Yard w New Haven, Connecticut .
Tło
Amtrak przejął kontrolę nad prawie wszystkimi międzymiastowymi usługami kolei pasażerskiej sektora prywatnego w Stanach Zjednoczonych 1 maja 1971 r., Z mandatem do odwrócenia dziesięcioleci upadku. Amtrak zatrzymał około 184 z 440 pociągów, które kursowały dzień wcześniej. Aby obsługiwać te pociągi, Amtrak odziedziczył flotę 300 lokomotyw ( elektrycznych i spalinowych ) oraz 1190 wagonów osobowych , z których większość pochodziła z lat 1940-1950.
Amtrak nabył Turbolinery z myślą o wielu celach. Oczekiwano, że Turbolinery będą kosztować mniej w eksploatacji niż porównywalna lokomotywa spalinowa z konwencjonalnymi wagonami, a jednocześnie będą miały wyższą prędkość roboczą, chociaż byłoby to ograniczone warunkami na torze. Amtrak miał również nadzieję, że wprowadzenie nowego sprzętu wywoła pozytywny rozgłos. Po dwóch latach istnienia Amtrak walczył z przekonaniem, że dokonuje „kosmetycznych zmian w używanym sprzęcie”. Nowe zespoły trakcyjne z turbiną gazową mogą zmienić to postrzeganie.
Pod koniec lat sześćdziesiątych i na początku lat siedemdziesiątych kilka krajów eksperymentowało z pociągami z turbiną gazową. UAC TurboTrain służył w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie od 1968 roku, z różnymi wynikami. British Rail rozpoczęło testowanie APT-E w 1972 roku; z różnych powodów British Rail nie dążyło do napędu turbiny gazowej.
RTG
| RTG Turboliner | |
|---|---|
.jpg)
| |
.jpg) . Konduktor zbiera bilety na pokładzie Midwestern Turboliner w 1974 r.
| |
| Czynny | 1973–1994 |
| Producent | ANF |
| Zbudowana | 1973–1975 |
| Numer zbudowany | 6 składów pociągów |
| Numer zachowany | 1 (w opuszczonym stanie) |
| Numer złomowany | 5 |
| Tworzenie | Pięć samochodów |
| Numery floty | 58–69 |
| Pojemność | 296 pasażerów |
| Operator(zy) | Amtrak |
| Specyfikacje | |
| Długość samochodu | 86 stóp 1 cal (26,24 m) |
| Szerokość | 9 stóp 5 + 1 / 2 cala (2883 mm) |
| Maksymalna prędkość | 125 mil na godzinę (201,2 kilometrów na godzinę) |
| Typ silnika | Turbował |
| Moc wyjściowa |
|
| Układ kół AAR | B-2 |
| wózki | Creusot-Loire |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
| Uwagi/referencje | |
Projekt
RTG (w skrócie od francuskiego Rame à Turbine à Gaz , czyli pociąg z turbiną gazową) był zamerykanizowaną wersją francuskiego ANF T 2000 RTG Turbotrain (spokrewnionego z prototypowym prekursorem pierwszego składu TGV , TGV 001 ). RTG stosowali łączniki w stylu europejskim ( zderzaki i śruby rzymskie ) między swoimi samochodami, ponieważ zostały zbudowane we Francji przez ANF dla SNCF . Kolejną zmianą był montaż montowanego od góry Nathana Rogi P1234A5, odmiana standardowego Nathana P5. Amtrak uzyskał stałe zwolnienie od Federalnej Administracji Kolei , które zwolniło RTG z wymogu wytrzymałości na wzmocnienie w wysokości 800 000 funtów (362 873,9 kg). RTG spełniały niższe standardy określone przez Międzynarodowy Związek Kolei .
Każdy skład składał się z dwóch wagonów silnikowych (w tym miejsc siedzących), dwóch wagonów i baru / grilla. Pociągi były napędzane parą Turbomeca Turmo III o mocy 1140 koni mechanicznych (850 kW) . Samochody jeździły na ciężarówkach Creusot-Loire . Bar/grill, znajdujący się pośrodku składu, miał 24 miejsca siedzące przy stole. Przedsionki między samochodami były przedzielone przesuwanymi drzwiami: po jednym na każdym końcu wagonu i podwójnym zestawem między samymi samochodami. Pasażer poruszający się między samochodami musiał więc otworzyć trzy pary drzwi. Pociągi nie były przeznaczone do użytku z peronami wysokiego poziomu i nie było pułapek zakrywających stopnie prowadzące do poziomu peronu. Skład składający się z pięciu wagonów można skonfigurować z maksymalnie 44 miejscami siedzącymi w wagonach końcowych, 80 miejscami w wagonach środkowych i maksymalnie 60 miejscami w barze z przekąskami dla maksymalnie 308 pasażerów.
W latach 1985-1988 trzy składy pociągów RTG (o numerach od 64 do 69) zostały przebudowane w sklepach Beech Grove dla Empire Corridor w Nowym Jorku. Każdy skład pociągu otrzymał dziób w stylu RTL i trzecią szynę do obsługi w Grand Central Terminal . Nowy silnik Turbomeca o mocy 3000 koni mechanicznych (2200 kW) zastąpił oryginał. Odbudowane jednostki otrzymały oznaczenie RTG-II .
Praca
Amtrak wydzierżawił dwa składy pociągów RTG od ANF na 18 miesięcy w sierpniu 1973 r. Za 85 000 USD miesięcznie z opcją zakupu. Miały one siedzibę w Chicago i początkowo obsługiwały korytarz Chicago – St Louis . Amtrak ogłosił Turbolinery jako „największe wiadomości podróżnicze od czasu 747 ”. David P. Morgan, redaktor naczelny Trains , był na pokładzie podczas pierwszego lotu z Chicago do St Louis 28 września 1973 roku i wyszedł z mieszanymi wrażeniami. Chwalił duże okna widokowe, porównując je pozytywnie z oknami „wielkości szczeliny karabinowej” na Budd Metroliner , ale zarzucał wąskie przejścia, trudne w nawigacji przedsionki i komfort siedzenia. Odkrył, że pociągi „[jechały] dość dobrze”, nawet na nierównym torze.
Zalety w stosunku do konwencjonalnego sprzętu z silnikiem wysokoprężnym obejmowały zwiększoną dostępność, większą prędkość na zakrętach i mniejszą wagę, co powodowało mniejsze zużycie gąsienic. Będąc pod wrażeniem ich niezawodności, Amtrak od razu kupił składy i zamówił kolejne cztery składy, które weszły do służby w 1975 roku w korytarzach Chicago – Milwaukee i Chicago – Detroit . Cena zakupu sześciu składów pociągów wyniosła 18 milionów dolarów. Amtrak rozważał zamówienie dodatkowych 14 składów pociągów dla częściowo zelektryfikowanego korytarza północno-wschodniego między Bostonem a Nowym Jorkiem . Wymagałoby to znacznego wzrostu opłat między dwoma miastami, a Departament Transportu Stanów Zjednoczonych zablokował tę propozycję.
Firma Amtrak utworzyła oddzielny zakład obsługi technicznej dla wszystkich sześciu składów pociągów w dzielnicy Brighton Park w Chicago, na miejscu dawnej stacji autokarowej Gulf, Mobile & Ohio Railroad . Obiekt ten został zamknięty w 1981 roku po wycofaniu RTG z eksploatacji; według Amtraka składy pociągów były zbyt drogie w eksploatacji w porównaniu z konwencjonalnym sprzętem. głównym zakładzie konserwacyjnym Amtrak w Beech Grove w stanie Indiana . Czynnikiem przyczyniającym się do wycofania się był wzrost cen paliw po wojnie Jom Kippur .
Trzy przebudowane składy pociągów RTG-II dołączyły do zestawów pociągów RTL w Empire Corridor w 1988 r. Niewystarczająca konserwacja na początku lat 90. zmniejszyła niezawodność i doprowadziła do kilku pożarów w latach 1993–1994. Amtrak wycofał RTG-II po tym, jak jeden z nich zapalił się na stacji Pennsylvania w Nowym Jorku 11 września 1994 roku.
Św. Ludwik
Dwa codzienne loty w obie strony nosiły nazwę Turboliner , zastępując indywidualne nazwy Abraham Lincoln i Prairie State . Amtrak powtórzył ten eksperyment z korytarzami Detroit i Milwaukee. Warunki na torach ograniczyły nowe składy pociągów do 79 mil na godzinę (127 km / h), ale były one czyste, wygodne, ciche i niezawodne. W pierwszym roku Chicago-St. Louis czas pracy spadł z 5,5 do 5 godzin. Federalna Administracja Kolei odrzucił prośbę firmy Amtrak o podniesienie ograniczenia prędkości do 90 mil na godzinę (140 km / h), powołując się na nieodpowiednią sygnalizację na trasie. Nowe pociągi wypadły z łask pod koniec 1974 roku: usługi gastronomiczne były niewystarczające, a stały skład składający się z pięciu wagonów nie był w stanie obsłużyć popytu. Amfleet i nowe konwencjonalne diesle zastąpiły oba składy pociągów Turboliner w 1975 roku.
Detroit
Turbolinery przybyły na trasę do Detroit 10 kwietnia 1975 r. Dodatkowe wyposażenie pozwoliło Amtrakowi na dodanie podróży w obie strony pod koniec kwietnia; przybycie trzeciego składu pociągu w maju uczyniło Chicago – Detroit „pierwszą trasą napędzaną wyłącznie turbinami”. Po roku działalności liczba pasażerów na korytarzu wzrosła o 72 proc. Stała przepustowość 292 pasażerów w składzie RTL okazała się przeszkodą; Amtrak nie mógł zwiększyć wydajności, gdy popyt przewyższał podaż. Amtrak zastąpił jeden z składów pociągów konwencjonalną lokomotywą ciągnącą wówczas nowe wagony Amfleet w 1976 roku; Usługa Turboliner zakończyła się całkowicie do 1981 r., Gdy dostępnych było więcej urządzeń Amfleet.
Milwaukee
Turbolinery zadebiutowały w korytarzu Hiawatha 1 czerwca 1975 r., A więcej składów pociągów zaczęło kursować w 1976 r. Podobnie jak w przypadku korytarzy St. Louis i Detroit, Amtrak porzucił indywidualne nazwy na rzecz marki Turboliner w 1976 r., Ale przywrócił te nazwy w 1980 r. Wyposażenie Turbolinera zostało całkowicie wycofane w 1981 roku. Ich wycofanie oznaczało koniec służby Turbolinera na Środkowym Zachodzie.
RTL
| Turboliner RTL | |
|---|---|
 Turboliner RTL przecina rzekę Seneca w pobliżu Savannah w stanie Nowy Jork w 1984 r.
| |
 Wnętrze pociągu RTL w 1988 r.
| |
| Czynny | 1976–2003 |
| Producent | Rohr Industries |
| Zbudowana | 1976 |
| Odnowiony | 2003 |
| Numer zbudowany | 7 składów pociągów |
| Numer zachowany | 3 (w magazynie - opuszczony stan) |
| Numer złomowany | 4 |
| Tworzenie | Pięć samochodów |
| Numery floty | 2150–2163 (dawniej 150–163) |
| Pojemność | 264 pasażerów |
| Operator(zy) | Amtrak |
| Obsługiwane linie | Korytarz Imperium |
| Specyfikacje | |
| Długość pociągu | 425 stóp (130 m) |
| Szerokość | 10 stóp (3,05 m) |
| Maksymalna prędkość | 125 mil na godzinę (201 kilometrów na godzinę) |
| Waga | 308 ton amerykańskich (275 długich ton; 279 ton) |
| Typ silnika | Turbował |
| Moc wyjściowa | 2280 koni mechanicznych (1700 kW) |
| Przyśpieszenie | 1 mila na godzinę na sekundę (1,6 km/(h⋅s)) |
| Układ elektryczny | Trzecia szyna 600 V DC do Grand Central Terminal lub Pennsylvania Station |
| Kolektory prądu | But kontaktowy |
| Układ kół AAR | B-2 |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
| Uwagi/referencje | |
Amtrak zamówił kolejne siedem składów Turboliner, które zostały dostarczone w latach 1976-1977. Zostały one wyprodukowane przez Rohr Industries w Chula Vista w Kalifornii i były znane jako RTL Turboliners. Były oparte na wcześniejszej serii RTG, ale miały łączniki Janney w stylu amerykańskim i inny projekt kabiny samochodu elektrycznego . Standardowa konfiguracja każdego zestawu obejmowała pięć samochodów: samochody elektryczne na obu końcach, samochód gastronomiczny i dwa autokary. W takiej konfiguracji każdy skład mógł przewozić 264 pasażerów. Czasami Amtrak obsługiwał Turbolinery z dodatkowym autokarem wciętym w skład. Były to ostatnie składy pociągów z turbiną gazową zakupione przez Amtrak; konwencjonalne pociągi ciągnięte przez lokomotywy spalinowe okazały się tańsze w eksploatacji.
Turbolinery RTL były szersze niż turbolinery RTG (10 stóp lub 3,05 m w porównaniu z 9 stopami 5 + 1 ⁄ 2 cala lub 2,88 m), aby pomieścić więcej miejsc siedzących. Wysokość podłogi została podniesiona do użytku na platformach wysokiego poziomu korytarza północno-wschodniego . Chociaż RTG nadal działały zgodnie z odstępstwem od przepisów, RTL zostały zbudowane, aby spełnić wymagania Federalnej Administracji Kolei dotyczące siły wzmocnienia wynoszące 800 000 funtów (362 873,9 kg).
Turbolinery RTL były zdolne do obsługi trzeciej kolei , umożliwiając im wjazd do Grand Central Terminal , a później do Pennsylvania Station w Nowym Jorku. W ramach eksploatacji trzeciej kolei pociągi były ograniczone do 45 mil na godzinę (72,4 km / h). Podobnie jak w przypadku wcześniejszych RTG na Środkowym Zachodzie, Amtrak założył oddzielny zakład konserwacyjny w Rensselaer w stanie Nowy Jork . Obiekt ten został otwarty 30 listopada 1977 roku i kosztował 15 milionów dolarów. Po zbudowaniu RTL przewoziły 2560 galonów amerykańskich (9700 l; 2130 imp gal) paliwa, co pozwala na zasięg operacyjny 950 mil (1530 km). Siedem składów pociągów kosztowało 32 miliony dolarów.
Oficjalny inauguracyjny przejazd RTL odbył się w dniach 18–19 września 1976 r. Regularne usługi w Empire Corridor rozpoczęły się 20 września. Początkowo dwa składy pociągów były głównie ograniczone do wahadłowca Nowy Jork – Albany , z jednym przejazdem w obie strony każdy w sobotę i niedzielę do Buffalo . Nowy Jork – Montreal Adirondack otrzymał Turbolinery 1 marca 1977 r., Zastępując konwencjonalny sprzęt. Do kwietnia 1977 roku Turbolinery wyparły konwencjonalny sprzęt na większości tras w północnej części stanu Nowy Jork. Wyjątki obejmowały niektóre pociągi Nowy Jork – Albany, a także pociągi dalekobieżne Lake Shore Limited i Niagara Rainbow . W 1989 roku, po 12 latach eksploatacji, dyspozycyjność taboru wynosiła 90%.
RTL II
W 1995 roku Amtrak i stan Nowy Jork podjęły współpracę przy odbudowie jednego składu pociągów RTL za 2 miliony dolarów. Ta przebudowa obejmowała parę nowych Turbomeca Makila T1 , z których każda może osiągnąć moc 1600 koni mechanicznych (1200 kW). Wnętrza miały zostać odnowione, zmieniono też malowanie na zewnątrz. Morrison-Knudsen przebudował samochody z napędem, podczas gdy Amtrak dokonał remontu wnętrz autokarów w Beech Grove . Przebudowany skład otrzymał oznaczenie RTL-II . Podczas jazd testowych na Empire i Northeast Corridors osiągnął maksymalną prędkość 125 mil na godzinę (201 km / h), jednocześnie zużywając mniej paliwa niż poprzednio.
RTL III
W 1998 roku Amtrak i stan Nowy Jork rozpoczęły program ulepszeń kolei dużych prędkości, wart 185 milionów dolarów, mający na celu poprawę usług w Empire Corridor. Kluczowym elementem była przebudowa wszystkich siedmiu składów RTL Turboliner do RTL-III . Nowy Jork wybrał Super Steel Schenectady do wykonania prac, a pierwsze dwa składy pociągów miały wejść do służby w 1999 r. Liczne opóźnienia przesunęły rozpoczęcie eksploatacji na kwiecień 2003 r. Z pięciu dodatkowych składów, które pierwotnie miały wejść do służby w 2002 r., tylko jeden został ukończony i nigdy nie wszedł do służby skarbowej. W 2001 roku zmieniono numerację wszystkich siedmiu składów pociągów, aby zapobiec powielaniu numerów z nowym GE P42DC i zostały pomalowane w nowe barwy w stylu Acela . Jeden z przebudowanych RTL-III został przetestowany w nocy 15 lutego 2001 r., Osiągając 125 mil na godzinę (201 km / h).
Pierwszy przebudowany RTL-III wszedł do służby 14 kwietnia 2003 r. Umowa między Amtrak a Nowym Jorkiem przewidywała, że Nowy Jork przejmie własność przebudowanych składów pociągów, gdy Amtrak „w pełni zaakceptuje” je do regularnych usług płatniczych. Amtrak wycofał wszystkie RTL-III z eksploatacji w czerwcu po pojawieniu się problemów z systemami klimatyzacji. W 2004 roku Nowy Jork pozwał Amtraka do sądu federalnego o 477 milionów dolarów, zarówno za nieobsługę składów pociągów, jak i za nieukończenie prac torowych w Empire Corridor, aby zezwolić na regularną eksploatację z prędkością 125 mil na godzinę (201 km / h). Amtrak wstrzymał sprzęt w swoim zakładzie konserwacyjnym w Bear, Delaware . Joseph H. Boardman , ówczesny komisarz Departamentu Transportu Stanu Nowy Jork (i przyszły prezes Amtrak), oskarżył Amtrak o „kradzież” pociągów i zagroził, że znajdzie nowego dostawcę stanowych usług kolejowych międzymiastowych. Konwencjonalny Amfleet zastąpił składy pociągów w służbie przychodów.
W kwietniu 2005 r. Nowy Jork osiągnął ugodę z Super Steel, aby zamknąć projekt renowacji za 5,5 miliona dolarów, wymagając od nich zaprzestania prac nad projektem, pokrycia pozostałych kosztów i przeniesienia czterech niedokończonych pociągów do magazynu w pobliskim parku przemysłowym. Ta ugoda, po dodaniu do wydanych wcześniej 64,8 miliona dolarów, przyniosła całkowite wydatki na projekt - w wyniku którego wyremontowano trzy składy pociągów i cztery inne w różnych stanach naprawy - do 70,3 miliona dolarów. W 2007 roku Amtrak i Nowy Jork rozstrzygnęły swój własny pozew, w którym Amtrak zapłacił Nowy Jork 20 milionów dolarów. Amtrak i Nowy Jork zgodziły się ponadto przeznaczyć po 10 milionów dolarów na wdrożenie ulepszeń torów w Empire Corridor. Nowy Jork, który płacił 150 000 dolarów rocznie za przechowywanie nieużywanych pociągów, sprzedał na aukcji swoje cztery nadwyżki Turbolinerów w 2012 roku za 420 000 dolarów, w tym części zamienne; złomowanie rozpoczęło się w 2013 roku. Trzy pozostałe składy pociągów RTL były przechowywane Bear, Delaware do 2018 roku, ale w styczniu 2018 roku jeden zestaw został przeniesiony do Cedar Hill Yard w New Haven, Connecticut , a dwa zestawy zostały przeniesione do Adams Yard w North Brunswick, New Jersey . Zestawy w Adams Yard pozostają w magazynie od kwietnia 2021 r.
Zobacz też
Notatki
- Allena, Geoffreya Freemana (1992). Najszybsze pociągi świata: od epoki pary do TGV (wyd. 2). Sparkford : Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-380-1 . OCLC 26752357 .
- Amtrak (2011). Amtrak: amerykańska historia . Waszyngton, DC: National Railroad Passenger Corporation. ISBN 978-0-87116-444-5 . OCLC 731030633 .
- Bing, Alan J.; Berry, Shaun R.; Henderson, Hal B. (1996). Dane projektowe układów zawieszenia wybranych kolejowych wagonów pasażerskich (PDF) . Waszyngton, DC: Federalna Administracja Kolei .
- Duffy, Michael C. (2003). Koleje elektryczne 1880-1990 . Londyn: IET . ISBN 978-0-85296-805-5 .
- EuDaly, Kevin ; i in. (2009). Kompletna księga kolei północnoamerykańskich . Minneapolis: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2848-4 . OCLC 209631579 .
- Johnston, Bob (sierpień 2003). „Hudson River Turboliners wreszcie się toczą” . Pociągi . 63 (8). – przez MasterFILE Complete firmy EBSCO (wymagana subskrypcja)
- Keefe, Kevin P. (październik 1988). „Bukowy Gaj”. Pociągi . 48 (12): 28–35. ISSN 0041-0934 .
- Zarząd Transportu Miejskiego Hrabstwa Los Angeles (3 sierpnia 1995). „Przegląd technologii kolei alternatywnych: raport końcowy” (PDF) .
- Morgan, David P. (styczeń 1974). „Największe wiadomości podróżnicze od 747?”. Pociągi . 34 (3): 20–23. ISSN 0041-0934 .
- NTSB (1976). Raport z wypadku kolejowego / autostradowego: zderzenie ciężarówki Crown-Trygg Construction Company z pociągiem pasażerskim Amtrak Elwood, Illinois, 19 listopada 1975 r. (PDF) . OCLC 45567906 .
- NTSB (1981). Raport z wypadku kolejowego: zderzenie czołowe pociągu pasażerskiego Amtrak nr. 74 i pociąg Conrail OPSE-7, Dobbs Ferry, Nowy Jork, 7 listopada 1980 (PDF) . OCLC 7530396 .
- Pier, JR; Foster, JL (1975). Amerykański Turboliner . Konferencja i pokaz produktów turbin gazowych, Houston, Teksas, 2–6 marca 1975 r. Amerykańskie Towarzystwo Inżynierów Mechaników . doi : 10.1115/75-GT-108 . 75-GT-108.
- Molo, Jerome R. (1989). Amerykański Turboliner: raport z postępów (PDF) . Kongres i wystawa turbin gazowych i silników lotniczych, Toronto, Ontario, Kanada, 4–8 czerwca 1989 r. Amerykańskie Towarzystwo Inżynierów Mechaników . 89-GT-110. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 2017-08-17 . Źródło 2016-10-03 .
- Pinkepank, Jerry A.; Marre, Louis A. (1979). Aktualizacja przewodnika Diesel Spottera . Milwaukee, WI: Wydawnictwo Kalmbach . ISBN 0-89024-029-9 .
- Sanders, Craig (2006). Amtrak w Heartland . Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-34705-3 .
- Szymon, Elbert; Warner, David C. (2011). Amtrak w liczbach: obszerna lista samochodów osobowych i napędowych, 1971-2011 . Kansas City, Missouri: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6 .
- Salomon, Brian (2004). Amtrak . Saint Paul, Minnesota: MBI. ISBN 978-0-7603-1765-5 .
- Stany Zjednoczone. Kongres. Dom. Komisja ds. Handlu Międzystanowego i Zagranicznego. Podkomisja ds. Transportu i Aeronautyki (1974). Autoryzacja Amtrak - 1975 przesłuchania przed Podkomisją ds. Transportu i Aeronautyki Komisji Handlu Międzystanowego i Zagranicznego, Izba Reprezentantów, Dziewięćdziesiąty Trzeci Kongres, druga sesja, w sprawie HR 15427 i HR 15428 ... 17 i 20 czerwca 1974 r. ( PDF) . Waszyngton, DC: Drukarnia rządu Stanów Zjednoczonych .
- Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (1994). Końcowe oświadczenie/raport o wpływie na środowisko i oświadczenie 4(f): Projekt ulepszenia korytarza północno-wschodniego Elektryfikacja — New Haven, CT do Bostonu, MA . Waszyngton
Dalsza lektura
- Molo, Jerome R. (1976). „Pociąg Rohr Industries” . W Hlasnick, Marie T. (red.). Poprawiona obsługa pociągów pasażerskich . Konferencja Carnegie-Mellon na temat ulepszonej obsługi pociągów pasażerskich 2–4 grudnia 1975 r. Pittsburgh: Transportation Research Institute.